Incluso antes de que el Gran Premio de Mónaco terminara en un caos total tras el accidente de Lance Stroll, la táctica de equipo de Williams ya generaba debate. Como ya ocurrió el año pasado, el equipo británico aprovechó con inteligencia la dificultad para adelantar en el Principado para obtener una ventaja estratégica.
Alexander Albon iba décimo, con su compañero de equipo Carlos Sainz justo detrás en la undécima posición. Pero había un problema: por detrás se acercaban a gran velocidad pilotos que habían entrado pronto a cambiar neumáticos y que apostaban así por una especie de estrategia de undercut. Sobre todo Nico Hülkenberg.
El piloto de Audi cambió ya en la vuelta 12 de los neumáticos medios a los duros, y con éxito. En las vueltas siguientes, el alemán fue de media dos segundos por vuelta más rápido que los dos pilotos de Williams, que seguían rodando con sus neumáticos de salida.
Por momentos, Hülkenberg llegó incluso a estar virtualmente en la séptima posición y, tras las paradas en boxes de Pierre Gasly y Lando Norris, quizá incluso podría haber luchado por esas posiciones. Pero no llegó a ocurrir.
Williams recurrió, por medio de Carlos Sainz, a una táctica de bloqueo específica, lo que permitió a su compañero de equipo Alexander Albon hacer un cambio de neumáticos prácticamente gratuito. Tras el abandono de Lando Norris, quedó claro: ahora el juego tenía que funcionar en sentido contrario, porque de repente Sainz también estaba décimo y, por tanto, en los puntos.
Cómo George Russell quiso burlar su penalización de drive-through
Se volvió aún más curioso tras la bandera roja en la resalida. Allí George Russell intentó una notable táctica de frenado. El británico había recibido una penalización de drive-through, que debía cumplir como muy tarde tres vueltas después de la reanudación.
El plan de Russell estaba claro: una primera vuelta extremadamente lenta para hacer retroceder al pelotón detrás de él, seguida de una segunda vuelta lo más rápida posible para, tal vez, conseguir suficiente ventaja y acabar entrando en los puntos. El plan no funcionó —Russell terminó duodécimo—, pero la idea fue sin duda inteligente.
Al mismo tiempo, este ejemplo pone de manifiesto el problema de fondo. La carrera en Mónaco ya tiene poco que ver con el racing clásico; incluso con el reglamento actual, adelantar sigue siendo extremadamente difícil.
En su lugar, la carrera se convierte en una partida estratégica de ajedrez que ciertamente tiene su atractivo, al menos para quienes disfrutan de la táctica y la estrategia. Sin embargo, quien sobre todo quiera ver racing de verdad, rara vez sale satisfecho en el Principado.
¿Cuándo se pusieron de moda las tácticas de equipo?
Mónaco siempre ha sido una carrera marcada por la estrategia. Especialmente en cabeza, era frecuente observar cómo se controlaba deliberadamente el ritmo para mantener unido al pelotón y evitar posibles ventanas de undercut para los perseguidores. Un enfoque similar también se aplicó repetidamente en Singapur.
Sin embargo, estas tácticas han alcanzado ya una nueva dimensión. Como muy tarde con la estrategia obligatoria de dos paradas del año pasado, la absurdidad de muchas maniobras se hizo claramente visible. Precisamente Williams fue entonces el equipo que frenó deliberadamente al grupo de mitad de parrilla para asegurar la posición del compañero de equipo que iba por delante en cada caso.
Por ello, para 2026 ya se esperaba algo similar. Así lo cree también el principal afectado, Nico Hülkenberg: «Fue una carrera bastante amarga», dijo el domingo a Sky.
Nico Hülkenberg war in Monaco der Leidtragende der Williams-Blockade
Foto: LAT Images
«Por desgracia, uno está completamente a merced de eso. Es amargo y frustrante. Ya lo vivimos el año pasado y este año era de esperar que, si un equipo tiene dos coches muy juntos, volvería a pasar. Y sí, por desgracia así ha sido.»
Sin embargo, este tipo de táctica de equipo parece haberse vuelto realmente popular solo en los últimos años. En 2017, por ejemplo, Ferrari tenía a Kimi Räikkönen y Sebastian Vettel en la primera fila de la parrilla. Pero entonces se disputó una carrera normal —sin frenadas artificiales—, aunque Ferrari podría haber asegurado el doblete mucho más fácilmente de esta manera.
Norris, Lindblad, Colapinto: bloqueos que no llegaron a serlo
Además, el problema no puede reducirse únicamente a situaciones en las que dos coches del mismo equipo ruedan directamente uno detrás del otro. Porque una cosa es segura: si Carlos Sainz no hubiera retenido al pelotón para Albon, tarde o temprano otro piloto lo habría hecho.
Como ya se ha mencionado, Nico Hülkenberg estuvo por momentos virtualmente por delante de Pierre Gasly y también de Liam Lawson. Detrás de Sainz también rodaban Arvid Lindblad y Franco Colapinto fuera de los puntos. Si Sainz no hubiera frenado al pelotón para Albon, Lindblad podría haber hecho después lo mismo para Lawson, para asegurarse de que este se mantuviera por delante de Hülkenberg. Lo mismo vale para Colapinto en interés de Gasly. Al final, ambos pilotos no tenían nada que perder.
Lando Norris también es un componente interesante en este contexto. El británico iba por delante de George Russell e Isack Hadjar antes de su abandono, pero aún tenía que volver a boxes. Si Norris hubiera seguido en carrera, McLaren también podría haber recurrido a una táctica de bloqueo para ayudar posiblemente a Oscar Piastri a conseguir un inesperado tercer puesto.
Puede que el Gran Premio de Mónaco haya parecido aburrido durante largos tramos, pero desde el punto de vista táctico y estratégico ofreció una enorme tensión desde el principio. Sin embargo, la pregunta sigue en pie: ¿debería la Fórmula 1 presentarse de esta manera? ¿Debería una carrera verse tan fuertemente distorsionada por juegos tácticos?
Por qué no habrá una solución
El experto de Sky Timo Glock lo resumió perfectamente tras la carrera: «Eso forma parte del juego aquí, un equipo puede aplicarlo así.» También el CEO de McLaren, Zak Brown, se expresó de forma similar en una conexión en directo con Sky, cuando se le preguntó por el bloqueo de Williams.
Porque, en última instancia, una forma de proceder así apenas puede castigarse. Ya la cuestión de dónde está el límite entre un ritmo legítimo y frenar deliberadamente es prácticamente imposible de responder de forma objetiva. Las diferencias de rendimiento entre los coches son demasiado grandes, las variables demasiado numerosas. ¿Quizá Carlos Sainz también tenía problemas con sus neumáticos? Bromas aparte, ¿pero quién podría juzgarlo sin lugar a dudas?
Si realmente se quiere resolver el problema, hay que abordarlo de raíz. Las intervenciones artificiales agravarán la situación más que mejorarla, como demostró de forma impresionante la fallida obligación de dos paradas del año pasado.
La única solución sostenible sería una remodelación del circuito, que facilitara los adelantamientos e hiciera imposibles este tipo de tácticas. También unos neumáticos más blandos y con mayor desgaste podrían ayudar a aliviar el problema al menos parcialmente.
O simplemente se acepta Mónaco tal como es: un espectáculo de clasificación el sábado y una batalla táctica estratégica sin racing real el domingo.
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