El Ferrari que vimos hoy en la FP3 erá un coche diferente al que vimos rodar en los entrenamientos libres del viernes. La Scuderia trabajó mucho ayer para buscar correlaciones, ya que la estabilidad de los datos será fundamental para llevar adelante los desarrollos a lo largo de la temporada, si el objetivo del equipo es disputarle la supremacía a Mercedes.
Ver a Lewis Hamilton solo en quinta posición, a 597 milésimas de Kimi Antonelli, en un circuito tan corto como el Red Bull Ring pone de manifiesto que ese no puede ni debe ser el potencial del SF-26.
El joven Dino Beganovic, el mejor debutante de los que estaban en pista en la FP1, sirvió de «conejillo de indias» con un programa de trabajo diferente al del siete veces campeón del mundo, con la clara intención de recabar una gran cantidad de información.
El enorme conjunto de sensores para la recopilación de datos utilizado ayer en el SF-26 de Beganovic
Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images
El sueco realizó pruebas aerodinámicas con un enorme rastrillo trasero y luego rodó sin el sistema FTM, es decir, el alerón que ocluye parcialmente el escape y permite aprovechar los gases calientes con importantes funciones aerodinámicas: mayor eficiencia del alerón trasero y mejor extracción del flujo del difusor.
Esta ingeniosa solución quedará prohibida a partir de 2027, ya que el uso de la unidad de potencia no debe tener como objetivo el aprovechamiento aerodinámico, pero la prueba no pretendía mirar hacia el futuro, sino buscar confirmaciones sobre el presente.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Eric Le Galliot
En Austria debutó el motor 3, equipado con el primer paquete de actualizaciones autorizado por la ADUO. Los técnicos del Cavallino querían comprobar cuántos caballos «cuesta» en términos de potencia el FTM, ya que en los circuitos con baja carga aerodinámica podría desmontarse, aprovechando la potencia recuperable.
El motor se ha mantenido bajo control con configuraciones conservadoras: la unidad lleva el aire de admisión a una temperatura superior a los 110 grados. Los aerodinámicos han incorporado una cubierta del motor muy abierta con numerosas rejillas para la salida del aire caliente. No nos sorprendería ver también una versión más cerrada y atrevida para aprovechar el potencial que debería ofrecer el 067/6.
Detalle técnico del nuevo alerón delantero del Ferrari SF-26
Foto de: Getty Images
Tras el inesperado éxito de Barcelona, no se esperaba que Ferrari presentara novedades técnicas. Sin embargo, hemos podido observar actualizaciones en el alerón delantero con un ajuste del «diveplane», el alerón horizontal orientado de forma diferente respecto a la versión anterior vista en Montmeló. También se ha revisado el carenado del amortiguador del T-Tray. Se ha llevado a cabo un trabajo de optimización destinado a reducir el peso y la resistencia aerodinámica, que sigue siendo una de las limitaciones del bólido rojo.
Con las actualizaciones del fondo introducidas en España, se produce una circulación diferente de los flujos: por lo tanto, no es de extrañar que también se haya cambiado el soporte del retrovisor, que tiene una clara función de canalizador de flujo.
Ferrari ha tenido que adaptar la configuración del SF-26 al trabajo nocturno realizado en el simulador: el de ayer era un Ferrari demasiado conservador en sus decisiones mecánicas. Hoy deberíamos ver un aprovechamiento de los neumáticos más en línea con la mejor competencia…
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