La de Silverstone quizá no sea una de las pistas más favorables para Ferrari: el circuito británico exige baja carga aerodinámica y se caracteriza por muchas curvas medio-rápidas que ciertamente no realzarán las cualidades del SF-26, que, en cambio, destaca especialmente en las curvas lentas.
Si a eso añadimos que, según los ingenieros de Brembo, la pista de 5.891 metros entra en la categoría de las poco exigentes para el sistema de frenos (en una escala del 1 al 5, el índice de dificultad es igual a 1), es evidente que también la gestión de la energía será más compleja, dado que la recarga de la batería favorecerá, para variar, a los equipos motorizados con las unidades de potencia Mercedes.
Detalle técnico del SF-26
Photo by: Roberto Chinchero
Ferrari, por tanto, afronta la cita británica con un enfoque muy medido, porque llega justo después del decepcionante GP de Austria, que vio al coche rojo precipitarse al papel de cuarta fuerza tras el contundente éxito de Lewis Hamilton con el SF-26 dos semanas antes en Barcelona.
El equipo del Cavallino ha comprendido los errores en la definición del setup en Estiria y tratará de sacar provecho de las indicaciones surgidas también para Silverstone, donde la secuencia de curvas rapidísimas (las míticas Maggotts-Becketts-Chapel) genera cargas laterales muy elevadas, capaces de estresar notablemente los neumáticos.
El SF-26 debe recuperar la capacidad de realzar sus cualidades de chasis y aerodinámica: la excesiva downforce registrada en Austria se transformó en resistencia al avance.
Los aerodinamicistas dirigidos por Diego Torndi están trabajando en la reducción del drag: en Gran Bretaña veremos una versión evolucionada del ala reversible. En la fase de la Macarena abierta, de hecho, debería registrarse una mayor separación entre los dos flaps móviles y el perfil principal, apuntando a un incremento de las velocidades máximas, indispensables para lucirse en Silverstone.
Ferrari SF-26: el control hidráulico del alerón Macarena es visible en el mamparo lateral.
Photo by: Roberto Chinchero
La imagen de Roberto Chinchero, mientras tanto, nos muestra por primera vez un detalle muy interesante del alerón trasero del Cavallino: la falta de la tapa en la mampara lateral nos muestra el mando hidráulico que permite el movimiento activo de los dos flaps móviles. Los técnicos de Ferrari han trabajado durante mucho tiempo en la miniaturización del sistema y en los tiempos de apertura y cierre, que deben estar dentro de las cuatro décimas fijadas por el reglamento.
Hablamos de un ejercicio muy complejo resuelto positivamente por Ferrari y Red Bull, mientras que McLaren, que estaba lista para hacer debutar experimentalmente su solución en Austria, tuvo que renunciar porque no superó las verificaciones de la FIA.
Dino Beganovic, Ferrari SF-26, en Austria sin la obstrucción de la válvula de escape por motivos aerodinámicos.
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La fotografía no nos permite echar un vistazo también al sistema FTM: la Scuderia, con Dino Beganovich, realizó experimentos en el Red Bull Ring haciendo rodar al sueco incluso sin el flap que ocluye parcialmente el escape y desvía los gases de escape para producir una carga trasera adicional.
La operación cuesta entre 5 y 7 caballos de potencia, pero la pérdida debe ser contrarrestada por un incremento de la downforce, con un delta final favorable al mejor tiempo por vuelta. En Maranello están evaluando si en las pistas de baja carga no merece la pena revisar lo que era uno de los puntos firmes del proyecto, teniendo en cuenta que también en 2027 ya ha sido descartada por la FIA.
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