Mercedes se marchó de Países Bajos con un balance que puede leerse desde dos perspectivas diferentes. Por un lado, el vaso medio vacío está representado por la conciencia de que McLaren y Ferrari, en pistas donde se necesita mucha carga, ya están por delante. Por otro lado, el vaso medio lleno, sin embargo, no tiene que ver solo con el botín de puntos sobre Ferrari, sino también con el hecho de no estar tan lejos incluso sin actualizaciones.
Desde el GP de Canadá en adelante, de hecho, Mercedes ha introducido solo novedades menores, especialmente en los alerones, mientras que el segundo paquete sustancial de actualizaciones se espera en Malasia a principios de octubre. Una situación profundamente distinta respecto a los otros dos equipos de cabeza, que han actualizado sus respectivos coches de forma continua, reduciendo la brecha con el W17.
Que al W17 le falte carga pura en algunos tipos de curvas respecto a sus rivales ya es evidente, y para compensarlo está apoyándose en sus puntos fuertes: las velocidades punta y la fase de entrada en ciertos tramos. Aspectos que quedaron claramente de manifiesto en Zandvoort, una pista que no es precisamente famosa por sus rectas, pero donde Mercedes aun así era capaz de sacarle 10 km/h a sus adversarios y forzar en la entrada de la chicana.
George Russell, Mercedes
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La brecha empieza a notarse, pero el balance sigue siendo positivo
Es un Mercedes que, en ciertos aspectos, está jugando a la defensiva, confiando aún más en sus propios puntos fuertes, pero también es un Mercedes que por el momento no parece preso del pánico pese al avance de sus rivales. ¿Por qué? El primer elemento es que, incluso en pistas no precisamente afines a las mejores características del W17, el balance sigue siendo positivo y eso da margen para respirar.
Tanto en Hungría como en Países Bajos llegaron tres podios en total, mientras que Ferrari no logró aprovechar al máximo las oportunidades en pistas sobre el papel favorables. En términos de ritmo de carrera, internamente no pasó desapercibido que tanto Ferrari como McLaren tenían algo más, pero también eran circuitos donde se podía imaginar que los rivales estarían más cerca y, potencialmente, por delante.
En una temporada en la que las actualizaciones permiten dar un claro salto adelante, ser capaz de luchar por poles y podios incluso en pistas potencialmente menos adecuadas para realzar las cualidades del W17 produce dos efectos. El primero es que refuerza la convicción de poder estar en la pelea en trazados más afines. El segundo es que permite esperar.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren
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Toto Wolff no ha ocultado que Mercedes, en este momento, está por detrás en el frente de los desarrollos y que sigue una hoja de ruta diferente, más lenta, respecto a los otros dos equipos de cabeza, debido a la escasez de recursos vinculada al límite presupuestario. Tanto Simone Resta como James Allison han explicado cómo Mercedes invirtió mucho en el coche para el inicio de la temporada, cambiando los escenarios.
Si en pistas de alta carga han empezado a emerger los límites del paquete, en los trazados más rápidos Mercedes se ha mostrado más cómodo, como en Spa o en Silverstone, aunque en ambos casos el hecho de no contar ya con un margen amplio como en el pasado obligó a subir el nivel.
Además, precisamente en esas pistas se vio cómo tener mucha carga y salir fuerte de las curvas ayuda más de lo que puede parecer en la gestión energética. Eso no quita que Mercedes crea que puede volver a luchar por las victorias en estas pistas, como Monza, incluso sin novedades, intentando apoyarse en sus puntos fuertes.
Estar por delante permite una visión más a largo plazo
Tener una ventaja en el campeonato, sin embargo, también permite esperar. En el caso de Ferrari, por ejemplo, al tener un claro déficit de motor era importante seguir trayendo actualizaciones para presionar a Mercedes y, desde varios puntos de vista, la estrategia funcionó, también porque así en Brackley no fue posible adelantar demasiado el desarrollo del coche de 2027.
«Si pensáramos que el campeonato dependiera de tener actualizaciones en Zandvoort, probablemente habríamos encontrado la manera de hacerlo. Estamos en la envidiable posición de estar líderes, así que es lógico no introducir tantas novedades en el coche actual como sí hacen los competidores que tienen que perseguirnos. Debemos seguir siendo competitivos este año, pero al mismo tiempo pensar también en el próximo campeonato», añadió Andrew Shovlin, responsable del rendimiento de Mercedes en pista.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Estar por delante permite una visión un poco más a largo plazo. Hemos tomado decisiones ponderadas sobre el camino más eficiente en términos de costes para llegar al final de la temporada. Después de cada carrera, sin embargo, evaluamos si estamos haciendo lo suficiente, si estamos trayendo suficientes actualizaciones y si algo puede adelantarse».
El segundo punto está ligado a lo que Mercedes llevará a la pista. Hablando antes del parón veraniego, James Allison ya había explicado cómo, en el túnel de viento, haciendo una media, por cada dos meses de trabajo los técnicos encontraban alrededor de medio segundo para añadir al coche, pero mucho depende también de la forma en que se introducen las actualizaciones.
Esto está en parte ligado al hecho de que la tasa de desarrollo este año sea mucho más elevada que en el pasado y eso marca la diferencia en el presupuesto. ¿Qué significa? Que Mercedes está convencido de que el paso adelante garantizado por las actualizaciones esperadas en Malasia y en los Grandes Premios posteriores será superior al actual déficit de prestaciones frente a Ferrari y McLaren. Está claro que mucho dependerá también de los progresos de los rivales, como el motor mejorado de Ferrari por el ADUO, pero en Brackley la alarma aún no ha llegado al nivel DEFCON 1.
«Estaríamos preocupados si el déficit de prestaciones superara las ganancias que vemos listas para llegar desde el túnel de viento. No es el caso. Estamos razonablemente confiados en que buena parte de la situación actual depende del calendario de las actualizaciones, aunque Zandvoort nos dejó de todos modos la duda de si realmente hemos extraído el máximo del coche», añadió Shovlin.
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