Mientras Pierre Gasly y Alpine dominaron a la perfección el juego de la clasificación en Monza, McLaren fue uno de los varios equipos de Fórmula 1 que se preguntaban qué podría haber sido después de que varios factores clave condujeran a un decepcionante resultado de clasificación para el Gran Premio de Italia.
Tras dos victorias en circuitos de alta carga aerodinámica en Budapest y Zandvoort, nunca se esperaba que la veloz Monza fuera el circuito más fuerte de McLaren, tanto por un coche ligeramente menos eficiente aerodinámicamente como por una debilidad conocida en las chicanas de baja velocidad.
De hecho, el director del equipo, Andrea Stella, llamó al Templo de la Velocidad una buena prueba para ver si el progreso de McLaren podía trasladarse a diferentes trazados. Mirando la Q2, el MCL40 parecía encaminado a superar esa prueba, con Oscar Piastri y Lando Norris segundo y tercero por detrás del Kimi Antonelli de Mercedes.
Pero, como varios otros favoritos, McLaren no pudo replicar esa forma en la Q3. Piastri solo encontró una décima en su primera tanda de Q3, mientras que Norris se vio perjudicado por la salida de pista de Piastri en la curva 1, que le privó de un rebufo crucial de su compañero de equipo.
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Como demostró la sorprendente pole de Gasly en el Alpine, la ejecución lo era todo, desde la gestión de la batería y los neumáticos hasta el posicionamiento en pista en la vuelta de salida para encontrar el rebufo perfecto. Ahí es donde George Russell, de Mercedes, perdió la pole, ya que estaba demasiado cerca de un astuto Max Verstappen y, según Stella, la ejecución de su equipo en la Q3 también le costó un mejor resultado que el tercer puesto de Piastri y un modesto noveno de Norris.
«Cuando ejecutamos bien, como en la Q2, teníamos los dos coches P1, P2, luego terminaron P2, P3 al final de la Q2, porque los coches estaban colocados en el lugar correcto en términos de rebufo, y tanto Oscar como Lando condujeron muy bien los coches pese a las pequeñas diferencias con los coches de delante», explicó Stella.
«[En la Q3], en el primer intento, probablemente Lando tenía una diferencia demasiado grande con el coche de delante, perdió algo de tiempo en algunas curvas. Así que, en términos de ejecución, dejamos algo de rendimiento sobre la mesa, mientras que Oscar hizo una muy buena vuelta. Luego, en la tanda final, tuvimos algunos problemas gestionando la batería, y aquí en Monza cada porcentaje de carga de batería te cuesta una cantidad significativa de milisegundos. Y luego tuvimos el problema con el bloqueo de Oscar en la curva 1. Así que, en general, hay múltiples áreas en las que no hemos ejecutado al nivel que deberíamos haberlo hecho.»
Un factor atenuante, aunque Stella se cuidó de no presentarlo como excusa, fue la posición del garaje de McLaren al final del pitlane. Eso incentivó mucho a los McLaren a salir primeros para la tanda final, porque si hubieran esperado a otros corrían el riesgo de quedar bloqueados al salir de su box por un tren de coches en el carril rápido. Eso los relegaría a la parte trasera del grupo, con la posibilidad de no poder iniciar el intento final antes de que se acabara el tiempo.
Piastri’s lock-up in Turn 1, hurting his team-mate in the process, sent the internet’s conspiracy theorists into a frenzy.
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Tal como ocurrió, Piastri y Norris fueron los primeros del tren, sin otros coches delante de los que obtener rebufo. Cuando el australiano falló entonces su punto de frenada en la curva 1, dejó a Norris completamente expuesto.
«En ningún momento esto debería ser una excusa, pero cuando estás en el primer garaje, tienes que tener un poco de cuidado con salir demasiado tarde del garaje, porque si eres el último, existe el riesgo de que luego no llegues a tiempo para abrir la vuelta», explicó Stella. «Así que esa es también la razón por la que nos encontramos siendo primeros, pero probablemente tenemos que revisar los márgenes que adoptamos, porque entonces ser primeros con el efecto del rebufo que tenemos este año parece definitivamente una posición en la que no quieres estar.»
El bloqueo de Piastri en la curva 1, perjudicando a su compañero de equipo en el proceso, desató el frenesí de los teóricos de la conspiración en internet, aunque tanto él como Norris habían estado sufriendo bloqueos del neumático delantero al entrar en la chicana durante todo el día. Las necesidades de gestión de batería de la F1 de 2026 en una Monza escasa de energía hicieron difícil que los pilotos calentaran sus frenos, explicó Stella, porque no podían permitirse desviarse de su estrategia óptima de recuperación de energía.
«Es muy específico de Monza», dijo el italiano. «No hay mucha energía que puedas gastar en una vuelta de salida para trabajar adecuadamente los frenos, porque la recuperación es tan limitada que necesitas prestarle mucha atención. No es como si pudieras hacer muchas aceleraciones y frenadas, calentar los frenos; además, si empiezas a hacerlo, puedes perder contacto con el coche de delante, así que es muy complicado.
«Sin duda es algo que quizá tengamos que analizar en términos de asegurarnos de que los frenos puedan funcionar incluso sin este aporte de energía que tienes que dar en las vueltas de salida, pero diría que el problema aquí es muy específico de Monza.»
McLaren quedó satisfecho con el rendimiento competitivo de su diseño de alerón rotativo, un concepto desarrollado originalmente por Ferrari.
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En general, Stella consideró que el rendimiento subyacente del equipo era alentador para otros circuitos de baja resistencia aerodinámica del calendario y dijo que su falta de eficiencia aerodinámica era una «pista falsa» dadas las mejoras que el equipo había realizado en el coche, incluida la introducción de su diseño de alerón trasero rotatorio.
Si Monza era un examen para el rendimiento general del MCL40, Stella le dio a su equipo un aprobado a medias. «Nuestros ingenieros han hecho un buen trabajo minimizando la resistencia aerodinámica, y una vez que también optimizamos la unidad de potencia y la gestión de la energía, en realidad no estábamos tan lejos en términos de velocidad punta. Sería un poco una pista falsa o una excusa decir que tenemos demasiada resistencia aerodinámica.
«Creo que si hubiéramos hecho un mejor trabajo de ejecución y de control de algunos parámetros que no dependen solo del rendimiento puro del coche, definitivamente podríamos habernos clasificado en las dos primeras filas de la parrilla. Así que, es casi un aprobado a medias desde el punto de vista del rendimiento en términos de que Monza fuera un examen.»
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