El circuito de Madrid ha ofrecido a los pilotos de Fórmula 1 un nivel de agarre sorprendentemente alto durante su primera visita, algo que desde luego no se da por sentado en un circuito nuevo. Esto ha tomado por sorpresa a algunos equipos del paddock, aunque la altísima degradación de los neumáticos hasta ahora ha hecho lo mismo.
«Fue complicado al comienzo del fin de semana porque esta pista tiene muchísimo agarre, aunque es una superficie de asfalto completamente nueva», dijo el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff. «Y, curiosamente, nos hemos enfrentado al problema exactamente opuesto al que esperábamos.
«Según cómo se veía después de la primera sesión, nuestro director de estrategia dijo: ‘¡Seis paradas!’, porque en realidad había ocho décimas de degradación por vuelta. Nunca habíamos visto eso antes, pero al final creo que acabará siendo a una parada».
¿Por qué la degradación de los neumáticos es tan alta en Madrid?
Tras las sesiones de entrenamientos del viernes, el proveedor de neumáticos Pirelli también expresó su sorpresa, no tanto por el nivel de agarre —ya que este ya había demostrado ser alto durante las mediciones previas a la carrera el miércoles—, sino por la degradación de los neumáticos.
«Sí, sinceramente ha sido una sorpresa», dijo el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, cuando Motorsport.com le preguntó al respecto. «Los equipos están trabajando en sus reglajes para encontrar el mejor compromiso entre el rendimiento y la degradación en tandas largas. Pero, desde luego, es una sorpresa tener este tipo de valores. Están fuera de nuestro rango de expectativas».
Esos valores no son tan extremos como sugirió Wolff, pero siguen siendo destacables para los estándares de la F1, algo que normalmente es más característico de Qatar, una pista donde el calor se combina con una sucesión de curvas de alta velocidad. Según Pirelli, el viernes se perdieron entre dos y tres décimas de segundo de tiempo por vuelta únicamente por la degradación de los neumáticos.
El Madring ha ofrecido hasta ahora un nivel de adherencia sorprendentemente bueno, pero es muy exigente con los neumáticos.
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Según el proveedor italiano de neumáticos, la alta degradación en Madrid tiene dos causas subyacentes: el graining y la degradación térmica habitual en el eje trasero.
«Con este asfalto liso y los altos niveles de agarre, tenemos generación de graining», dijo Berra. «Básicamente alcanzamos el pico de estrés, así que el neumático empieza a desgarrarse y a propagar el graining.
«El nivel de graining es sin duda una limitación aquí; los pilotos pueden notar que hay una caída de rendimiento. Este es uno de los efectos que encontraron durante las tandas con mucha carga de combustible del viernes, donde el graining en el neumático delantero izquierdo fue una limitación, provocando subviraje a mitad de curva durante toda la tanda. Pero también tuvimos cierta degradación térmica en el eje trasero, así que la combinación de los dos efectos está generando un nivel significativo de degradación».
Los pilotos de F1 critican el largo pitlane de Madrid
Obviamente no llevará a seis paradas en boxes, pero según Pirelli sí hace que el equilibrio estratégico sea difícil. Esto se ve agravado por el hecho de que los equipos no cuentan con una cantidad especialmente grande de datos de tandas largas tras el accidente de Arvid Lindblad en la FP2.
«Qué esperar para la carrera ya es una incógnita. No quiero descartar ningún tipo de situación», dijo Berra.
Después de la segunda sesión de entrenamientos, Pirelli predijo una estrategia a dos paradas, pero un día después esa predicción se ha revisado a una parada. La razón es sencilla: el pitlane extremadamente largo de Madrid.
Tanto Norris como Verstappen creen que el pit lane es demasiado largo y pone de manifiesto un fallo de diseño.
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El pitlane está dividido efectivamente en dos secciones porque parte del complejo IFEMA queda en medio. Aunque el pitlane sí evita las curvas 1 y 2, los pilotos creen no obstante que ha sido un gran error en el proceso de diseño del Madring.
«¡El pitlane mide como seis kilómetros!», dijo Lando Norris en la rueda de prensa posterior a la clasificación. «Deberíamos tener dos partes del pitlane: limitador de pit, sin limitador de pit y luego limitador de pit otra vez. Es el pit lane más largo del año y también la mayor pérdida en boxes del año. Eso simplemente empeora los adelantamientos.
«Empeora las ganas de parar en boxes y hacer estrategias diferentes. Si vamos a construir una pista nueva y gastar tanto dinero en construir una pista nueva, este es probablemente uno de los factores principales, diría yo, a la hora de hacer una pista: tener un pitlane corto para que la gente pueda parar y entonces generas adelantamientos».
El largo pitlane favorece una estrategia a una parada, pese a que según Pirelli el tiempo puro de carrera es el mismo para una y dos paradas en boxes. Normalmente, ese es un escenario perfecto para crear variación estratégica —que es exactamente lo que Pirelli quiere lograr—, pero el pitlane de Madrid podría arruinarlo.
Un undercut relativamente cerca de la parte delantera del pelotón podría desencadenar una segunda ronda de paradas en boxes, pero eso también es una apuesta, ya que la posición en pista es crucial en Madrid. Renunciar a la posición en pista por neumáticos frescos es arriesgado, como también reconoce Berra.
«El otro factor es que, hablando con los equipos, parece bastante difícil adelantar aquí», dijo. «Si estás en tráfico, pierdes bastante rendimiento y también destrozas tus neumáticos, porque pierdes carga y generas temperaturas más altas. Así que el tráfico puede tener un efecto perjudicial y empuja hacia la parada única».
Más allá de todos los factores racionales, la mala suerte en Madrid está a la vuelta de la esquina, como Bearman descubrió el sábado.
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Aparte de estos factores, un accidente —y con él un coche de seguridad o una bandera roja— también parece ser una posibilidad clara en Madrid, lo que significa que la suerte podría desempeñar un papel aún mayor que cualquiera de los factores que los equipos pueden tener en cuenta racionalmente.
Los equipos tienen que estar preparados para diferentes escenarios, por lo que algunas escuderías han guardado neumáticos deliberadamente el viernes y el sábado. En caso de una bandera roja temprana o un coche de seguridad, quieren poder cambiar a un juego nuevo de neumáticos duros, mientras que en caso de un accidente tardío preferirían hacer una parada adicional para montar blandos o medios nuevos.
Precisamente por eso los pilotos de Ferrari completaron la Q1 con medios, dejándoles un juego de blandos nuevos para la carrera.
«Creo que están más tranquilos», dijo al respecto el responsable de motorsport de Pirelli, Dario Marrafuschi. «Fue una elección, en mi opinión, pensando en posibles neutralizaciones. Así que tienen un juego nuevo de blandos, quizá para el último stint en caso de una neutralización.
«Si empiezas una carrera normal, nuestra sugerencia es medio-duro, pero en caso de una neutralización en las últimas vueltas, tienen un juego nuevo de blandos. Eso será una gran ventaja, aunque adelantar es difícil de todos modos».
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