El ex-CEO y jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, ha revelado por qué prohibió a los empleados de la división de unidades de potencia del equipo usar el nombre del acérrimo rival Mercedes.
La escudería con sede en Milton Keynes había disfrutado de una fructífera asociación con Honda tras un turbulento final de su etapa trabajando con la potencia de Renault, resurgiendo como aspirante al título a finales de la década de 2010 y principios de la de 2020 con el fabricante japonés y poniendo fin finalmente al dominio que Mercedes disfrutaba desde el inicio de la era V6 turbohíbrida en 2014, cuando Max Verstappen consiguió su primer campeonato mundial de pilotos en 2021.
Pero un año antes, Honda había anunciado su salida de la F1 como OEM al final de lo que acabaría siendo el año de gloria del neerlandés —una decisión de la que se retractaría para asociarse con Aston Martin en 2026—, dejando a Red Bull en busca de un nuevo proveedor de unidades de potencia para 2022 y más allá.
Horner y el resto de la cúpula de Red Bull tomaron la opción audaz, creando un departamento interno de unidades de potencia para convertirse en su propio OEM, llevando la pelea a proveedores de potencia establecidos como Mercedes, Ferrari y Renault, este último ya fuera de la parrilla.
Y aunque se cerró un acuerdo con Honda para continuar la asociación entre 2022 y 2025 bajo el nombre RBPT, Red Bull se asoció con Ford para empezar a desarrollar desde cero la unidad de potencia necesaria para cumplir con la nueva normativa de 2026, lo que llevó a una agresiva campaña de contratación liderada por Horner.
En una entrevista exclusiva con el sitio hermano Autosport en ‘La entrevista de Autosport’, Horner explicó: «Llegamos a un acuerdo con Honda, porque se estaban retirando, para que todo su personal en el Reino Unido, que eran todos empleados operativos y algunas personas relacionadas con las baterías, se incorporara al negocio.
«Pero necesitábamos empezar desde cero. Era una startup.»
A pesar de una migración de personal tanto del negocio existente como de la organización de Honda, aún quedaban muchos huecos por cubrir: «Estaba entrevistando a mucha gente de Mercedes, intentando convencerlos de que se sumaran a este nuevo proyecto loco, pero usando lo que habíamos hecho en el chasis como premisa para decir: ‘mirad, lo hemos hecho en un chasis, podemos hacerlo en un motor con las personas adecuadas’», añadió Horner.
«Y, por supuesto, tienes varias empresas en el Reino Unido; la más destacada es [Mercedes] HPP, y tienes Cosworth y tienes Ilmor, pero no había nuevas empresas de motores en el Reino Unido en los últimos 25 años.
«Así que lo que tenías en HPP era una organización un tanto estancada, en la que la gente casi esperaba a que otros dejaran su puesto para poder progresar.
«Así que al decir que íbamos a poner esto en el Reino Unido —lo cual fue una decisión fundamental porque hubo una discusión sobre ‘¿nos asociamos con AVL y lo hacemos en Austria?’, ubicarlo en el circuito del Red Bull Ring o lo que fuera—, pero tras convencer a los accionistas de que necesitábamos estar en el Reino Unido, identificando que teníamos espacio dentro del campus en un edificio que solía ser una fábrica de plástico de burbujas al que pudimos hacerle una ‘actualización menor’, hasta donde sabían los planificadores, lo que implicó tirar todo abajo salvo una viga de acero, y construir una nueva fábrica en 55 semanas y empezar a reclutar a las personas adecuadas.»
Las ‘personas adecuadas’ incluyeron el fichaje de varios miembros clave de Mercedes, liderada por Toto Wolff. Horner y Wolff mantuvieron una disputa mientras Verstappen se batía con Lewis Hamilton por el título de pilotos, con esa rivalidad prolongándose durante el dominio de Red Bull en los primeros años de la era de efecto suelo de la F1.
«Eso [la contratación] fue un proceso en el que entramos en un tira y afloja por el talento, y yo estaba reclutando de forma agresiva: Ben Hodgkinson [director técnico de RBPT, anteriormente ingeniero sénior de unidades de potencia de Mercedes HPP] fue una contratación clave en los primeros días; Pip Clode [jefe de diseño mecánico de RBPT para recuperación de energía, anteriormente líder del equipo de concepto de la unidad de potencia de F1 de Mercedes HPP] llegó para el turbo; Phil Prew [director de ingeniería de RBPT, anteriormente ingeniero jefe de Mercedes HPP] también llegó. Hubo muchísima gente con talento que conseguimos atraer fuera de HPP.
«Y luego, por supuesto, dando la oportunidad a personas dentro del negocio que quizá querían dar ese paso hacia otras partes de la organización, así que brindó una oportunidad para que el talento probara algo diferente.
«Había departamentos que iban a verse afectados por ambas cosas, así que, por ejemplo, electrónica tuvo que crecer de la noche a la mañana para acomodar tanto el chasis como el motor, y antes no había producido mazos de cables para motores. Así que fue un período realmente dinámico.
«Contratamos a personajes realmente fantásticos, como Steve Brodie [líder de operaciones de motores de combustión de RBPT] de Mercedes [donde era responsable de pista e inspección final de F1 en HPP], y llegaron con tanta energía y pasión por el proyecto que fue una época realmente emocionante. Había muchas preguntas, incluso internamente, porque Honda había producido un motor que nos daba la capacidad de luchar por campeonatos del mundo de tú a tú con Mercedes.»
Pero con esa afluencia de personal y conocimientos llegó la charla sobre ‘lo que solíamos hacer’, algo que Horner estaba decidido a erradicar.
«Había un ambiente tremendo dentro de la organización para poner en marcha esta entidad y, por supuesto, estás dando la bienvenida a gente de la oposición, del enemigo.
«Así que se hablaba demasiado de ‘bueno, en Mercedes hacíamos esto y en Mercedes hacíamos aquello’, así que al final se prohibió en las reuniones: no vamos a mencionar a Mercedes; pasó a ser ‘Equipo B’.»
Puedes ver ‘La entrevista de Autosport’ con Christian Horner íntegra aquí.
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