River lleva tres victorias consecutivas con Leornardo Ponzio como entrenador interino y le quedan siete fechas del Clausura para soñar con pelear por el título y lograr la clasificación a la Copa Libertadores 2027 mediante la tabla anual. Sin embargo, en las últimas horas hubo una noticia que modificó el calendario del equipo de Núñez: el partido frente a Sarmiento en Junín por la fecha 11 de la fase regular del torneo se jugará el miércoles 7 de octubre, desde las 19.30.
La fecha para este encuentro había sido confirmada para el domingo 4/10 a las 14.45, pero la AFA decidió reprogramarlo para tres días después debido a que River podría sufrir bajas importantes en el plantel por la convocatoria de jugadores a diferentes selecciones en la fecha FIFA: desde el 21 de septiembre hasta el 6 de octubre.
De esta manera, el próximo partido del River de Ponzio será el próximo sábado frente a Huracán en el Monumental, antes del receso por la fecha FIFA, y luego jugará ante Sarmiento en Junín, Estudiantes de Río Cuarto en Núñez, Belgrano en Córdoba, Racing como local, Boca en la Bombonera y Aldosivi en Mar del Plata.
El último duelo de River ante Sarmiento, por el Apertura en el Monumental (Foto: Marcelo Carroll)
El Gran Premio de España de Fórmula 1 se desarrolló exactamente como la mayoría de los pilotos temía. El sábado, Max Verstappen afirmó que no veía ni una sola oportunidad de adelantamiento y, al hablar con los medios neerlandeses, añadió: «Denme el mapa del circuito», dando a entender que haría numerosos cambios.
El domingo, adelantar resultó efectivamente casi imposible, lo que dejó claro el ambiente en el paddock tras la carrera: el trazado madrileño es entretenido a una sola vuelta rápida —sin duda desde la perspectiva de los pilotos—, pero el interés de la carrera fue especialmente bajo.
Cuando Motorsport.com comentó que muchos en la sala de prensa casi se quedaron dormidos durante la primera carrera en el complejo de IFEMA, Gabriel Bortoleto respondió: «¡Yo también casi me quedo dormido!».
Incluso el ganador de la carrera, Kimi Antonelli, compartió esa opinión. El líder del campeonato disfrutó de la clasificación, pero no de la carrera.
«Definitivamente no genera oportunidades de adelantamiento y no te incita a intentar una maniobra, porque el 80% de las veces corres el riesgo de chocar», declaró el piloto de Mercedes tras la prueba.
«Creo que, especialmente en la segunda chicane, si hubiera intentado trazar la curva, Lando y yo habríamos chocado; probablemente nos habríamos ido contra el muro y habríamos bloqueado la pista. Sin duda, no habría sido nada agradable».
«Por eso creo que hay que modificar algunas curvas para crear más oportunidades de adelantamiento, ya que ahora mismo… sí, es un circuito agradable a una vuelta, pero en carrera te quedas irremediablemente atrapado detrás de otro coche».
Antonelli afirma que las maniobras de adelantamiento en Madrid suelen acabar en accidente.
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Los pilotos ya habían previsto esta situación, sobre todo porque los diseñadores no les habían pedido opinión de antemano. Verstappen explicó que algo así solo ocurrió en Yeda después de que la pista resultara peligrosa en su primer año, pero no con circuitos nuevos como el de Madrid.
De cara al futuro, a los pilotos les gustaría que esto cambiara. Entre ellos se encuentra Oliver Bearman, de Haas, quien sufrió un fuerte accidente durante los terceros entrenamientos libres del sábado y se perdió la sesión de clasificación.
«Basta con mirar el trazado para darse cuenta de que será una pista poco propicia para las carreras», comentó Bearman al ser preguntado por Motorsport.com sobre la escasez de adelantamientos.
«Es decir, cuando llegas y ves ese diseño, piensas: ‘¿Qué esperan que hagamos?’. Es una lástima».
Según él, hay dos factores que explican esto: dificultan enormemente el ataque y facilitan demasiado la defensa.
«No solo hay muchas salidas de curva largas y combinadas donde es muy difícil aplicar la potencia, sino también muchas entradas combinadas. Es muy fácil pilotar de forma algo peligrosa al defender la posición y, por tanto, resulta muy difícil intentar un adelantamiento».
«Ya se lo dijimos a la FIA el viernes; tenemos que buscar la manera de hacer que la pista sea algo más interesante para nosotros. Sin duda es interesante de pilotar, pero en carrera deja mucho que desear».
Verstappen ya había dicho el sábado que no veía ninguna oportunidad de adelantar.
Photo by: Peter Fox / Getty Images
Lo que Bearman ya había observado en el trazado se confirmó rápidamente durante el fin de semana de carreras de las categorías inferiores, concluye Alex Albon.
«Espero que haya apertura para realizar algunos cambios en la pista de cara al año que viene», comentó el piloto de Williams. «Es decir, si los coches de F3 no pueden adelantar, ya sabes que no habrá adelantamientos en todo el fin de semana.
«Creo que solo hacen falta un par de modificaciones para solucionar el problema. Por lo demás, sinceramente, no es una mala pista. Es bastante divertida de pilotar; el problema es que, como se vio en las carreras, resulta bastante aburrida».
Tres áreas de mejora en Madrid para 2027
Aunque Albon afirma que solo se necesitan cambios relativamente menores para 2027, los pilotos ya han compartido varias sugerencias durante el fin de semana, empezando por el propio piloto de Williams.
«Gran parte de ello tiene que ver con el tramo entre la curva 3 y la 5. Creo que hay que rediseñar toda esa zona; quizás convendría tener zonas de frenada más rectas. Hay que eliminar esa chicane. Es buena para el espectáculo, pero no para las carreras», señaló Albon.
«Y creo que el peralte, por muy bueno que sea, no está funcionando lo suficientemente bien en la curva 13. Quizás la curva 13 deba ser más lenta y contar con una zona de frenada más amplia».
Más allá de que la chicane formada por las curvas 5 y 6 perjudique la competición, Bortoleto también experimentó otro problema el domingo.
«Simplemente el salto en la curva 5: al tener que pasarlo durante 50 vueltas, acabas la carrera con bastante dolor de cabeza. Así que no es precisamente lo más cómodo para el cuerpo», comentó el piloto de Audi.
Según los pilotos, es necesario modificar especialmente las curvas 5 y 6, aunque Albon afirma que el peralte tampoco ayuda lo suficiente.
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
Además de la zona de la curva 5 —donde los pilotos encuentran la mayoría de los problemas—, Lando Norris también tiene una sugerencia para el último sector del circuito.
«Creo que hay cambios evidentes que deberían hacer. Deberían eliminar las curvas 18 y 19; son inútiles. Simplemente poner una recta más larga que conduzca a una horquilla. No sé cómo alguien puede mirar este diseño y pensar: ‘Es perfecto’. Sí, creo que hay mucho margen de mejora».
Ese cambio le recordaría al vigente campeón del mundo lo que él considera un buen ejemplo: el Circuito de las Américas.
«Para mí, no es un gran circuito. Es fantástico para la clasificación, pero… bueno, una recta desde la curva 17 hasta la 20 [ayudaría], para tener una entrada mucho más amplia —como la curva 1 o la 10 de Austin— y una gran horquilla. Se crearían mejores oportunidades para todos y se podría disfrutar más de la carrera.
«Hay cambios sencillos y otros quizás más complejos, como en las curvas 5, 6 y 7. Es difícil saber exactamente qué es lo mejor. El hecho de tener que girar y frenar a la vez anula, en el fondo, la esencia misma de las carreras. Así que creo que pueden hacer cambios simples —modificaciones fáciles— y quizás otras más complicadas, pero espero que lo hagan, porque eso haría que fuera más emocionante para todos».
Además de las curvas 5-6 y 18-19, los pilotos también reclaman otro cambio: un pit lane más corto, para fomentar más paradas en boxes y generar una mayor variedad estratégica.
Dos segundos: ese fue el margen entre que Lando Norris pasara la entrada del pitlane del Madring y la aparición del Virtual Safety Car que acabó con sus esperanzas de victoria en el Gran Premio de España, que finalmente fue a parar a manos de Kimi Antonelli.
Norris había sacado una ventaja de 6,2 s sobre Antonelli al inicio de la vuelta 14, y parecía tenerlo todo bajo control al frente del pelotón una vez que el británico se había sacudido una frenética vuelta inicial, en la que el líder del campeonato lo puso bajo presión, solo para salirse de la pista tanto en la curva 1 como en la curva 5.
Lo que parecía el inicio de una cómoda victoria de Norris dio un vuelco por la detención de Lance Stroll en la curva 20 al final de la vuelta, cuando el pedal de freno del Aston Martin se fue al fondo y finalmente obligó al canadiense a aparcar en la escapatoria.
Esto es lo que ocurrió paso a paso, y por qué Norris acabó perdiendo la oportunidad de una parada barata bajo coche de seguridad virtual.
*Los horarios se encuentran en la hora local de la carrera
15:26 – Detención de Stroll en la curva 20
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Stroll informó de que ya se estaba quedando sin frenos, un destino que había afectado a Lewis Hamilton unas vueltas antes. En el caso de Hamilton, el Ferrari no pudo reducir la velocidad lo suficiente para tomar las curvas y el siete veces campeón se vio obligado a aflojar el ritmo y llevar su coche de vuelta al pitlane. Ferrari no había querido perjudicar el stint previsto de Leclerc con neumático duro hasta bien entrada la carrera, de ahí la llamada para que Hamilton llevara el coche de vuelta a boxes, pero Stroll no tenía esos reparos.
Hay que reconocerle que intentó hacerlo mucho más fácil deteniéndose frente al puesto de los comisarios, logrando apenas llevar el coche hasta la abertura en la barrera para que pudieran retirarlo empujándolo. La bandera amarilla se ondeó justo cuando Norris había salido de la curva 14. En ese momento, no había una indicación real de que fuera a aparecer un VSC; de nuevo, quizá la expectativa era que el coche de Stroll estaba en una posición para ser retirado rápidamente por los comisarios.
«Visto en retrospectiva, habría sido una buena idea [parar de forma preventiva], pero tendremos que revisarlo con mis ingenieros para ver si era algo obvio que acabaría en un coche de seguridad virtual», dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella.
«Aquí, el problema es que hay que tener muchísimo cuidado porque son 27 segundos si no paras bajo un coche de seguridad virtual. Así que si te equivocas será extremadamente penalizador: desde el liderato, paras innecesariamente y ahora has perdido la victoria.
«Así que creo que una buena regla es responder a lo que es un hecho, a cuál es la condición real del circuito. Pero definitivamente analizaremos si en estas condiciones era simplemente obvio que acabaría en un coche de seguridad virtual».
15:27 – Se activa el VSC
Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing, Lando Norris, McLaren
Photo by: Federico Basile
Cuando Norris pasó junto al coche de Stroll, la bandera amarilla seguía ondeando. McLaren optó por no reaccionar de forma preventiva, y el líder de la carrera pasó por las curvas 21 y 22, las dos últimas del Madring.
En cuanto Norris salió de la última curva, se activó el VSC; según calculó McLaren, fue apenas dos segundos demasiado tarde para hacer entrar a Norris.
Antonelli, que ahora estaba a 6,3 s de Norris, tuvo tiempo suficiente para recibir el aviso de entrar a boxes, al igual que Max Verstappen y George Russell. Para Antonelli y Verstappen, esto les ofreció la oportunidad de cambiar sus neumáticos medio y blando, respectivamente, por el duro, asegurándose de poder llegar hasta el final de la carrera.
Esto garantizaba que Norris tendría que dar al menos una vuelta más antes de parar, pero existía un peligro significativo de que el VSC terminara demasiado pronto para que pudiera conseguir la parada en boxes ‘barata’, ya que el largo pitlane del Madring costaba unos 30 segundos a velocidad normal.
15:29 – Norris para después de que termina el VSC
Lando Norris, McLaren
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Antonelli y Verstappen salieron de sus paradas bajo VSC por detrás de Leclerc, que también se había mantenido en pista porque las condiciones de bandera amarilla en todo el circuito llegaron demasiado pronto para que se arriesgara a dejar el neumático duro. Norris, de haber recibido la parada en pits bajo VSC, probablemente habría salido por delante del piloto de Ferrari.
A Norris se le dijo que pararía independientemente de si el VSC seguía activo; de hecho, se anuló cuando estaba rodeando la curva 21 y entró de inmediato al pitlane. Cumplió debidamente la orden e hizo su única parada para montar el neumático duro, aunque esto añadió más problemas a su carrera, ya que la rueda delantera derecha tardó en salir, sumando unos segundos extra a su tiempo detenido en el box.
Stella consideró que la parada lenta no supuso una gran diferencia material, ya que Norris habría acabado detrás de Russell de todos modos; la única gracia salvadora era que Russell necesitaba volver a parar tras montar el medio. Después de alcanzar al Mercedes, Norris pasó tres vueltas rodando a menos de un segundo de Russell antes de que el británico entrara a boxes al final de la vuelta 28.
«Para ser justos y por completitud, tuvimos una parada en boxes de siete segundos, así que definitivamente hay aprendizajes incluso en lo que respecta a nuestras operaciones.
«No habría cambiado el resultado final, porque probablemente Lando habría parado igualmente detrás de Russell y, aun si no, no habría sido posible adelantar a Verstappen y Antonelli. Así que definitivamente tomamos nota de que hay mucho trabajo por hacer en nuestra operativa, y no es la primera vez que tenemos una parada lenta. Pero en términos de la carrera en sí, no supuso una diferencia».
Una vez que Russell entró, Norris efectivamente alcanzó a Verstappen, pero sufrió un destino similar y quedó atrapado en la estela del neerlandés hasta el final de la carrera, mientras la victoria se le escapaba cada vez más con cada vuelta que pasaba.
Diálogos de radio
Will Joseph:Banderas amarillas en la curva 20. Amarillas. Coche de seguridad virtual desplegado, coche de seguridad virtual desplegado. No hay pilotos en el delta.
Lando Norris: ¿Entramos?
WJ: Si dura lo suficiente.
LN: ¿Qué tan grande es el accidente?
WJ: Creo que los frenos de alguien… Hay comisarios en pista en la curva 20, no lo he visto. Solo intenta mantenerte en el delta.
¿Y Lando [se corta la radio]?
LN: Creo que sí, ¿tú?
WJ: Sí, lo haremos.
WJ: Lando, confirmamos que entramos esta vuelta, pase lo que pase.
LN: Confirmado.
WJ: Seguimos pensando que hay comisarios en pista.
WJ: Coche de seguridad virtual terminando, coche de seguridad virtual terminando.
LN: ¿Sigue confirmado entrar?
WJ: Sí, confirmado entrar. Así que entra esta vuelta.
¿Debería McLaren haber esperado para parar?
Max Verstappen, Red Bull Racing, Lando Norris, McLaren
Photo by: Federico Basile
La pregunta que queda es esta: ¿debería McLaren haber retrasado la parada de Norris con la intención de construir una ventaja? Con Leclerc frenando a Verstappen y Antonelli, se puede argumentar que Norris podría haber podido dar unas vueltas extra, construir la ventaja de 30 segundos necesaria para al menos salir por delante de Antonelli, y o bien salir delante de Leclerc, o mantenerse detrás de él y esperar a que el Ferrari parara.
El problema aquí es que Norris rodaba con medios usados, y que la diferencia con Leclerc antes del VSC era de solo 13,8 s. Aunque Norris seguía yendo más rápido que el piloto de Ferrari, las diferencias por vuelta entre ellos habían ido disminuyendo: fue 0,506 s más rápido en la vuelta 10, 0,272 s más rápido en la vuelta 11, 0,264 más rápido en la vuelta 12 y 0,027 s más rápido en la vuelta 13.
Así que intentar construir la ventaja simplemente no iba a ocurrir, especialmente porque Leclerc no encontraba degradación en el neumático duro en esa fase y seguía mejorando a medida que se consumía el combustible. Para que Norris encontrara una ventana de parada segura, necesitaba ganar al menos 16 segundos cuando se levantó el VSC, esencialmente una imposibilidad. Estaba entre la espada y la pared, y Norris y McLaren eligieron la espada.
Fue simplemente mala sincronización por parte de todos; Norris bromeó con que McLaren había sido «demasiado rápido» durante el fin de semana: si McLaren hubiera estado en su posición habitual, habría tenido la suerte del VSC de su lado.
«Consideramos quedarnos fuera, pero tienes que aceptar el hecho de que ahora estás con neumáticos medios relativamente usados y la gente detrás de ti tendrá duros nuevos, así que nunca vas a abrir una brecha con gente con duros nuevos», concluyó Stella. «Por lo tanto, de alguna manera necesitábamos aceptar que eso era lo que debíamos haber hecho, y el hecho de que fue increíblemente desafortunado.
«A veces hablamos de tener mala suerte. Creo que a veces el tener mala suerte se usa para demasiadas aplicaciones, pero en este caso es casi una definición matemática de tener mala suerte».
Franco Colapinto completó en el Gran Premio de España uno de sus fines de semana más sólidos en la Fórmula 1, y lo realizado por el argentino no pasó desapercibido para Flavio Briatore.
Después de lucirse el sábado en la clasificación para llegar a la Q3, Colapinto ganó dos posiciones en el inicio para pasar de noveno a séptimo, y luego otra más ante el retiro de Lewis Hamilton.
Si bien luego fue adelantado por el Red Bull de Liam Lawson, Colapinto mantuvo un ritmo sólido a lo largo de la carrera, donde la gestión de los neumáticos resultó clave tras aprovechar el Virtual Safety Car provocado por Lance Stroll en la vuelta 15 para ir a los pits y encaminarse desde allí hasta el final.
Colapinto cruzó la meta en la séptima posición e igualó su segundo mejor resultado en la Fórmula 1 —ya había sido séptimo en Miami y luego mejoró ese resultado al terminar sexto en Canadá—, y permitió a Alpine descontarle cuatro puntos a Racing Bulls en el duelo que ambos equipos mantienen por el quinto puesto del Campeonato de Constructores.
Pierre Gasly fue la contracara de Alpine, ya que el francés quedó lejos el sábado en la clasificación y terminó 12º el domingo en la carrera.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«El objetivo de cara al fin de semana era estar por delante de Racing Bulls y reducir la diferencia con ellos en el Campeonato de Constructores. Lo conseguimos, así que podemos estar satisfechos con el resultado de la carrera de hoy», dijo Flavio Briatore, asesor ejecutivo de Alpine, al analizar la carrera de su equipo.
«Franco hizo un trabajo fantástico durante todo el fin de semana y sumó seis valiosos puntos para el equipo. En cuanto a la carrera de Pierre, teniendo en cuenta dónde se clasificó y desde dónde comenzó la carrera, la única opción que teníamos para sumar puntos era mantenerlo en pista y esperar poder beneficiarnos de un Safety Car tardío, al igual que hicieron otros equipos que estaban a nuestro alrededor».
«Además, un trabajo fantástico de la Fórmula 1 y de los organizadores por organizar este increíble nuevo evento de carreras en Madrid, que estoy seguro de que no hará más que crecer y mejorar», concluyó.
Los fans de Formula 1 han elogiado a Lando Norris después de que rechazara la petición de un oficial de no beber Coca-Cola en la sala de enfriamiento tras el Gran Premio de España.
El campeón de 2025 terminó tercero en la carrera inaugural en el circuito de Madring, tras perder una ventaja cómoda debido a un coche de seguridad virtual inoportuno.
Después de salir desde la pole position, Norris había construido una ventaja decente sobre el piloto de Mercedes Kimi Antonelli durante el primer stint. Pero su carrera cambió cuando el piloto de Aston Martin Lance Stroll se detuvo en la curva 20.
El coche de seguridad virtual se desplegó momentos después de que Norris hubiera pasado la entrada a boxes, obligando al piloto de McLaren a completar una vuelta lenta mientras Antonelli y Max Verstappen de Red Bull aprovechaban paradas en boxes baratas.
Antonelli terminó ganando el gran premio, ampliando su ventaja en el campeonato.
Tras la carrera, se vio a Norris en la sala de enfriamiento bebiendo una lata de Coca-Cola. La marca de bebidas es patrocinadora de McLaren, pero no es socia de F1. De hecho, F1 tiene una asociación con el mayor rival de Coca-Cola, PepsiCo.
Cuando un oficial le pidió que guardara la bebida, Norris respondió con firmeza: «Acabo de hacer una carrera, así que puedo beber lo que quiera. Muchas gracias.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
El momento se difundió rápidamente por las redes sociales, con muchos fans elogiando al británico por su respuesta.
«ESTO es lo más destacado de Madring,» comentó un fan en Reddit, mientras otro añadió: «La ironía es que su intento de detenerlo ha hecho que muchísima más gente se fije en esto.»
«Me encanta esta versión de Lando. Kimi aprendiendo de Max y Lando cómo manejarse ante los medios será divertidísimo,» publicó otra persona, y otro fan comentó: «Max aparecerá con un pack de seis Red Bull en la próxima carrera. Me gusta este Lando.»
«Reacción válida, después de que lo j*dieran así en esa MALDITA carrera,» decía otro comentario.
Otros comentarios incluían: «¡Exactamente así, Lando! Bien por él,» y «Apoyo totalmente el descaro de Lando. Fue sexy. Está cansado y teniendo un mal día. No está mostrando etiquetas. Dejen que el hombre se dé un capricho.»
Pierre Gasly terminó fuera de los puntos en el Gran Premio de España tras lo que sintió que fue una «oportunidad perdida».
El domingo del piloto de 30 años quedó condicionado por su clasificación del sábado, donde apenas fue 14°, por lo que se esperaba que tuviera dificultades para luchar por un lugar en el top 10 en una pista donde se sabía que adelantar iba a ser difícil.
Gasly avanzó al 12° puesto en el arranque y luego entró en zona de puntos durante el Virtual Safety Car de la vuelta 15, cuando varios de los pilotos que estaban delante suyo fueron a los pits, entre ellos su compañero, Franco Colapinto.
A partir de allí, Gasly disfrutó de un ritmo sólido en la carrera mientras esperaba que una neutralización le permitiera cumplir su parada obligatoria sin perder tanto tiempo, pero eso nunca sucedió. Finalmente, se detuvo a dos vueltas del final y cayó del séptimo al 12° puesto en el clasificador.
«En algún momento pensé que estaba nevando en Madrid; al final estaba conduciendo sobre hielo. Pero nos quedaremos con el buen ritmo que tuvimos en la parte intermedia de la carrera», dijo el francés ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Perdimos 15 segundos con el VSC en comparación con los demás pilotos. Estábamos recuperando un segundo por vuelta, así que el ritmo era muy, muy fuerte. Es una lástima que no pudiéramos traducirlo en puntos».
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Peter Fox / Getty Images
Gasly, que se mostró muy molesto por la falta de agarre el sábado en la clasificación y hasta se quejó de que podía haber algo mal en el coche, explicó qué fue lo que salió mal para él.
«Creo que ayer hicimos completamente mal el calentamiento en la clasificación. No pudimos hacer un primer intento porque tuvimos una doble bandera amarilla en la curva 12. Y después, en el último intento, creo que simplemente lo hicimos mal con los neumáticos y no tuvimos agarre».
«Así que sí, definitivamente es algo que tenemos que mejorar de cara a Bakú. Hoy probamos algo que, lamentablemente, no funcionó».
A modo de balance del fin de semana, lo más positivo para el piloto de Alpine fue su ritmo después de la neutralización de la carrera que provocó el retiro del Aston Martin de Lance Stroll.
«Sinceramente, el ritmo fue increíble después de ese VSC. Creo que es realmente positivo. Simplemente fue una gran oportunidad perdida y una lástima bastante grande, pero sí, trabajaremos con los chicos», concluyó.
El campeón de Fórmula 1 de 2016 Nico Rosberg dice que Carlos Sainz debe asumir parte de la responsabilidad por la falta de adelantamientos en el nuevo circuito Madring, dado su papel como embajador de la sede.
El Gran Premio de España de 2026 se celebró en un nuevo trazado semipermanente alrededor del centro de exposiciones IFEMA en Madrid, dejando atrás el circuito de Barcelona-Catalunya. Pero después de que Kimi Antonelli, de Mercedes, celebrara su octava victoria en un gran premio de la temporada, la falta de oportunidades de adelantamiento del trazado fue criticada de inmediato por dar lugar a carreras procesionales.
Hablando en Sky Sports F1 después de la carrera, Rosberg insistió en que el trazado debe revisarse para 2027.
«Carlos Sainz era el embajador, así que tenemos que criticar a Carlos Sainz,» dijo Rosberg. «Tienen que revisar el trazado de la pista para el próximo año y crear una buena oportunidad de adelantamiento. Necesitamos eso en esta pista porque es demasiado difícil adelantar.»
Rosberg señaló las dificultades de Oscar Piastri, de McLaren, para adelantar a Franco Colapinto, de Alpine, pese a tener ventaja de neumáticos.
«Fue bastante impactante. Piastri con Colapinto, por ejemplo. Piastri tenía neumáticos nuevos, no pudo superarlo. Y era mucho más rápido. Es simplemente superdifícil adelantar,» añadió.
Nico Rosberg, SKY Sport
Photo by: Jakub Porzycki / NurPhoto / Getty Images
La exestratega de Aston Martin y analista de Sky F1 Bernie Collins también criticó la falta de oportunidades de adelantamiento.
«Cuando tienes el circuito completamente diseñado, deberías acudir a ellos y hacerles las preguntas,» explicó Collins cuando se le preguntó si los pilotos deberían tener más participación en los nuevos circuitos. «Pero no creo que necesariamente hiciera falta que un piloto dijera eso en esta etapa, ¿verdad? Todos llegamos aquí, todos miramos la pista y dijimos: ‘Eso va a ser muy difícil para adelantar.’
«Así que creo que debería haberse hecho algo para lograrlo. Ahora han sido muy abiertos al decir que harán cambios de cara al futuro. Están dispuestos a hacer cambios de cara al futuro. No es una pista permanente. Así que uno de esos cambios, espero, es que vayan a introducir algunas diferencias en los adelantamientos si pueden.»
Fotos del GP de España de F1 – Domingo
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