La famosa y bendita danza de nombres en el fútbol argentino. La que empieza a sonar cuando la cabeza del DT entra a rodar. Y de la que no se salvan ni los clubes grandes. San Lorenzo está inmerso en un mar de dudas con respecto al reemplazante de Gustavo Álvarez, pero en las últimas horas hubo un nombre que tiró la diagonal, se desmarcó y pica en punta para agarrar en el Ciclón: Iker Muniain.
Parece una ironía que el Vasco pudiera ser el entrenador de jugadores que hasta hace casi un año eran sus compañeros. Pero si era casi como un deté adentro de la cancha, ¿por qué no podría serlo ahora desde afuera?
Primera reunión y sensaciones positivas
Eso mismo ven desde el club y por eso es el técnico que más consenso genera para quedarse con el puesto. La primera reunión fue muy positiva y durante el fin de semana habría otra.
Muniain con la cinta de capitán de San Lorenzo. (Foto: Mariano Morente)
Ojo, el asunto no llegó a un desenlace final ni mucho menos. Desde la CD hablaron con, al menos, una decena de entrenadores. Uno de los nombres que retumbó fuerte en las inmediaciones de Boedo fue el de Ramón Díaz. Pese a las charlas viento en popa con el Pelado, lo económico imposibilita la operación y no se dará la vuelta. Los dos que no se bajan de la pelea y siguen como candidatos son Pipo Gorosito y el Gallego Insua.
Interrogantes, muchos. Certezas, pocas…
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Paul Monaghan está listo para dejar Red Bull y unirse al equipo de Fórmula 1 Cadillac, con el movimiento prácticamente finalizado, pero aún no se ha presentado una renuncia formal al equipo de Milton Keynes, puede revelar Motorsport.com.
Monaghan, ingeniero jefe de ingeniería del coche en Red Bull, es uno de los miembros más veteranos y respetados del equipo. Tras unirse al equipo en 2005, fue uno de los arquitectos menos visibles pero más influyentes del éxito del equipo durante la era de Christian Horner.
En las últimas semanas, habían surgido especulaciones sobre una posible salida, y los rumores se intensificaron en vísperas del Gran Premio de Austria.
Esos informes quedaron prácticamente confirmados en Spielberg, donde quedó claro que Cadillac es el próximo destino de Monaghan, descartando las especulaciones que lo habían vinculado con otros equipos en las últimas semanas.
Sin embargo, queda un último paso procedimental. Este fin de semana, Monaghan está desempeñando sus funciones como de costumbre en el garaje de Red Bull, llevando a cabo la actividad habitual, y Red Bull aún no ha recibido oficialmente su renuncia.
Para Red Bull, la salida de Monaghan representaría otra pérdida más de una figura clave, una prueba más del éxodo de personal que comenzó tras las salidas de Christian Horner y Adrian Newey.
Paul Monaghan, Chief Engineer, Red Bull Racing, Max Verstappen, Red Bull Racing, 1st position, talk in Parc Ferme
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Actualmente está en marcha una importante reestructuración de la organización técnica del equipo en Milton Keynes, pero perder a Monaghan sería otro revés significativo para un equipo que trabaja para reconstruir su estructura interna y su estabilidad.
La tendencia continua sigue siendo una fuente de preocupación para Max Verstappen en medio del foco sobre su futuro en el equipo.
Cadillac, mientras tanto, ha construido gran parte de su organización reclutando ampliamente entre los equipos de F1 con sede en el Reino Unido. Además de Monaghan, la nueva escudería estadounidense ha contratado personal de Red Bull y de varias otras operaciones del paddock, particularmente entre mecánicos y personal de pista.
Reemplazar a alguien con la experiencia de Monaghan no será una tarea fácil. Su carrera en la F1 comenzó en McLaren en 1990, poco después de completar una maestría en Ingeniería Mecánica. Empezó al más alto nivel, trabajando como ingeniero de datos con Ayrton Senna, Gerhard Berger y David Coulthard.
En 2000, dejó McLaren para unirse a Benetton, donde trabajó con un joven Fernando Alonso durante los primeros años del español en la F1. Tras un periodo en Jordan, se unió al recién formado equipo Red Bull F1 en 2005, pasando a convertirse en uno de los pilares técnicos del equipo y desempeñando un papel clave en el éxito que finalmente entregó 14 campeonatos mundiales de F1.
El jefe de Mercedes, Toto Wolff, ha puesto fin a las especulaciones de que Max Verstappen podría unirse para la campaña de Fórmula 1 de 2027 al confirmar su deseo de retener a George Russell y Kimi Antonelli.
La posible incorporación de Verstappen a las Flechas de Plata fue un tema candente el año pasado debido a las diversas cláusulas de salida en el contrato del cuatro veces campeón del mundo con Red Bull, que expira en 2028.
Pero cuando dejaron de ser válidas, el neerlandés se comprometió públicamente con Red Bull para 2026, mientras Russell y Antonelli fueron retenidos en Mercedes.
Sin embargo, tras un inicio dominante del cambio reglamentario de 2026, con Antonelli liderando el campeonato y Russell en tercer lugar, Wolff no ve motivos para cambiar, dejando el futuro de Verstappen en el aire.
«No queremos cambiar las cosas», dijo Wolff, cuando Sky Sports le preguntó sobre la alineación de Mercedes para 2027. «También se lo hemos dicho a George, creo que es una alineación que es buena para nosotros. Estoy muy contento con los dos».
Esos comentarios llegaron en el Gran Premio de Austria, apenas días después de que Russell confirmara que «100%» correrá en Mercedes el próximo año, teniendo en cuenta que era él quien estuvo en gran medida en riesgo el año pasado.
George Russell, Mercedes
Photo by: Eric Le Galliot
Eso fue a pesar de que el piloto de 28 años superó constantemente a su compañero de equipo novato en 2025, pero el potencial del adolescente Antonelli siempre fue claro y eso se está materializando esta temporada.
El rápido piloto de 19 años ha ganado cinco de siete grandes premios para establecer una ventaja de 50 puntos sobre Russell, el favorito al título de la pretemporada, quien en Mónaco en junio quedó desconcertado por su déficit de ritmo.
Pero Wolff confía en que su piloto más experimentado se recuperará en la lucha por el título, tras hablar apenas minutos después de que Russell liderara la última práctica en Austria, mientras Antonelli fue el más rápido el viernes.
«Lo está llevando bien», añadió Wolff. «Se puede ver que el último día y medio fue difícil y luego, al final, ahora fue el más rápido.
«Estás hablando de márgenes muy estrechos y creo que se trata de mantenerte en la zona de confianza, confiar en tu conducción, confiar en las decisiones que tomas con tus mecánicos en cuanto a la puesta a punto y luego, a menudo, es así de simple: simplemente conducir.
«No necesita demostrarle a nadie que tiene la velocidad que sabemos que tiene y la capacidad».
A un lado está el deporte, al otro el mundo del automóvil. El motor destinado a propulsar los coches de Formula 1 a partir de 2031 tendrá que encontrar un equilibrio entre estos dos aspectos. Algunos piden una unidad de potencia concebida puramente para las carreras y el espectáculo, mientras que otros están invirtiendo cientos de millones de dólares en tecnologías que deben mantener, aunque sea mínimamente, una conexión con los coches de carretera de producción en serie.
A un lado está el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, decidido a devolver la Formula 1 hacia una filosofía de motor construida principalmente en torno a las necesidades del automovilismo: un V8 atmosférico con un pequeño KERS. Al otro lado están quienes diseñan y construyen los motores, los seis fabricantes que dan forma al futuro de la categoría: Mercedes, Ferrari, Audi, Red Bull-Ford Powertrains, Honda y Cadillac.
Sin embargo, incluso entre los fabricantes, las posiciones están lejos de estar alineadas. Ferrari, Cadillac y Red Bull mantienen una mentalidad abierta, sin descartar la visión de la FIA. Mercedes y Audi se inclinan más por contar con una unidad turboalimentada, una postura comprensible para dos gigantes del automóvil que aspiran a desarrollar un producto tecnológicamente más eficiente y menos desligado de las aplicaciones en coches de carretera. El problema es que la presencia de un turbocompresor reduciría inevitablemente el ruido del motor, algo que Ben Sulayem considera una prioridad recuperar.
Incluso sobre este tema hay interrogantes. Hoy, alrededor del 50% de la audiencia de Formula 1 tiene menos de 35 años, una generación que nunca ha presenciado en directo un gran premio con motores capaces de gritar cerca de las 19.000 rpm y producir un nivel sonoro enormemente distinto al que escuchamos hoy.
Muy pocos aficionados actuales de la Fórmula 1 han presenciado en vivo una carrera con motores V8.
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
«Una cosa es ver un road show con un solo coche atmosférico rodando solo durante 10 minutos», explicó un ingeniero en el paddock de Austria. «Pero otra cosa completamente distinta es tener 22 coches en pista durante una carrera de dos horas. ¿Estamos realmente seguros de que esto es lo que querrá el público en 2030?»
Mientras el debate sobre el ruido sigue completamente abierto, parece haber muchas menos dudas respecto a la inclusión del KERS, un sistema de recuperación de energía cinética. Se espera que su potencia se sitúe entre el 10-20% de lo que entrega el motor de combustión interna, ya que nadie quiere arriesgarse a repetir los escenarios de lift-and-coast que marcaron 2026. Ese trauma dejó huella. Incluso el turbocompresor, si se confirma, tendrá que desempeñar un papel limitado.
La Fórmula 1 no cuenta con repostajes durante las carreras desde 2009.
Photo by: Andre Vor / Sutton Images
El plan controvertido: recuperar los repostajes en carrera
Uno de los objetivos que la FIA ha fijado para el nuevo proyecto de motor es una reducción significativa del peso de los coches. El objetivo es volver a alrededor de 700 kg, e incluso posiblemente bajar de ese umbral. Simplificar la unidad de potencia iría precisamente en esa dirección: baterías mucho más compactas y un componente híbrido reducido permitirían que los coches fueran más ligeros y, al mismo tiempo, más pequeños en tamaño general.
Con esto en mente, ha resurgido una propuesta que en su día parecía archivada definitivamente: el regreso de los repostajes en carrera. Sobre el papel, las ventajas serían significativas. Con depósitos de combustible más pequeños, los coches podrían ser más compactos, y la cantidad de combustible cargada al inicio de un gran premio sería menos de la mitad de la actual. El resultado sería una reducción de peso de más de 50 kg cuando se apaguen los semáforos.
En este frente, sin embargo, el camino a seguir parece mucho más complejo. El problema no son tanto las preocupaciones de seguridad que llevaron a la prohibición de los repostajes a finales de 2009, ya que las tecnologías actuales permitirían estándares mucho más elevados. Más bien, el principal obstáculo reside en la filosofía que Formula 1 ha adoptado en los últimos años, cada vez más centrada en reducir la cantidad de equipamiento transportado a cada circuito.
En 2023, Formula 1 decidió reducir el número de juegos de neumáticos disponibles durante un fin de semana de 13 a 11 como parte de una iniciativa de sostenibilidad más amplia. Introducir nuevamente todo el equipamiento necesario para los repostajes, con un impacto logístico sin duda mayor que el de los dos juegos de neumáticos eliminados, supondría un giro de 180 grados difícil de justificar.
También por esta razón, la batalla por el motor de 2031 acaba de empezar. Reducir peso, costos y complejidad es un objetivo compartido por todos. Sin embargo, el camino para lograrlo está mucho menos consensuado.
El Ferrari que vimos hoy en la FP3 erá un coche diferente al que vimos rodar en los entrenamientos libres del viernes. La Scuderia trabajó mucho ayer para buscar correlaciones, ya que la estabilidad de los datos será fundamental para llevar adelante los desarrollos a lo largo de la temporada, si el objetivo del equipo es disputarle la supremacía a Mercedes.
Ver a Lewis Hamilton solo en quinta posición, a 597 milésimas de Kimi Antonelli, en un circuito tan corto como el Red Bull Ring pone de manifiesto que ese no puede ni debe ser el potencial del SF-26.
El joven Dino Beganovic, el mejor debutante de los que estaban en pista en la FP1, sirvió de «conejillo de indias» con un programa de trabajo diferente al del siete veces campeón del mundo, con la clara intención de recabar una gran cantidad de información.
El enorme conjunto de sensores para la recopilación de datos utilizado ayer en el SF-26 de Beganovic
Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images
El sueco realizó pruebas aerodinámicas con un enorme rastrillo trasero y luego rodó sin el sistema FTM, es decir, el alerón que ocluye parcialmente el escape y permite aprovechar los gases calientes con importantes funciones aerodinámicas: mayor eficiencia del alerón trasero y mejor extracción del flujo del difusor.
Esta ingeniosa solución quedará prohibida a partir de 2027, ya que el uso de la unidad de potencia no debe tener como objetivo el aprovechamiento aerodinámico, pero la prueba no pretendía mirar hacia el futuro, sino buscar confirmaciones sobre el presente.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Eric Le Galliot
En Austria debutó el motor 3, equipado con el primer paquete de actualizaciones autorizado por la ADUO. Los técnicos del Cavallino querían comprobar cuántos caballos «cuesta» en términos de potencia el FTM, ya que en los circuitos con baja carga aerodinámica podría desmontarse, aprovechando la potencia recuperable.
El motor se ha mantenido bajo control con configuraciones conservadoras: la unidad lleva el aire de admisión a una temperatura superior a los 110 grados. Los aerodinámicos han incorporado una cubierta del motor muy abierta con numerosas rejillas para la salida del aire caliente. No nos sorprendería ver también una versión más cerrada y atrevida para aprovechar el potencial que debería ofrecer el 067/6.
Detalle técnico del nuevo alerón delantero del Ferrari SF-26
Foto de: Getty Images
Tras el inesperado éxito de Barcelona, no se esperaba que Ferrari presentara novedades técnicas. Sin embargo, hemos podido observar actualizaciones en el alerón delantero con un ajuste del «diveplane», el alerón horizontal orientado de forma diferente respecto a la versión anterior vista en Montmeló. También se ha revisado el carenado del amortiguador del T-Tray. Se ha llevado a cabo un trabajo de optimización destinado a reducir el peso y la resistencia aerodinámica, que sigue siendo una de las limitaciones del bólido rojo.
Con las actualizaciones del fondo introducidas en España, se produce una circulación diferente de los flujos: por lo tanto, no es de extrañar que también se haya cambiado el soporte del retrovisor, que tiene una clara función de canalizador de flujo.
Ferrari ha tenido que adaptar la configuración del SF-26 al trabajo nocturno realizado en el simulador: el de ayer era un Ferrari demasiado conservador en sus decisiones mecánicas. Hoy deberíamos ver un aprovechamiento de los neumáticos más en línea con la mejor competencia…
El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya ha advertido de que Mercedes podría tener que replantearse su estrategia de desarrollo, argumentando que la escudería de Brackley debe empezar a introducir mejoras «más rápidamente» para evitar quedarse atrás en la carrera por el desarrollo a mitad de temporada.
En declaraciones previas al Gran Premio de Austria en el programa «Weekend Warm-up» de F1 TV, el siete veces ganador de Grandes Premios analizó el enfoque actual del equipo dirigido por Toto Wolff y las mejoras que está introduciendo Ferrari.
«En algún momento, Mercedes tiene que plantearse: “¿Cuándo empezamos a introducir más mejoras más rápido?”. Creo que se sentían cómodos pensando: “Vale, vamos a Canadá, traemos una mejora”, y luego la siguiente podría ser en Silverstone o más adelante. En realidad, no han dicho cuándo llegará la siguiente», explicó el colombiano.
«Si se limitan a esperar grandes paquetes de mejoras y todos los demás están introduciendo pequeños cambios, eso les va a complicar la vida. Así que la gran pregunta es: ¿es eso suficiente? ¿Van a cerrar esa brecha por completo? Y si en Barcelona todo el mundo hubiera optado por una estrategia de tres paradas, ¿habría ganado Ferrari la carrera de todos modos? No estoy tan seguro. No lo sabemos. Nunca lo sabremos. Pero allí lo consiguieron».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Mercedes ha tenido un comienzo de temporada 2026 increíblemente sólido. Después de que George Russell ganara el Gran Premio de Australia, que abrió la temporada, y la carrera sprint de China, su compañero de equipo adolescente, Kimi Antonelli, se aseguró cinco victorias consecutivas en los Grandes Premios de China, Japón, Miami, Canadá y Mónaco.
Antonelli lidera el campeonato de pilotos con 156 puntos, tras convertirse en el piloto más joven en hacerlo tras su victoria en Japón. Lewis Hamilton, que logró su primera victoria en un Gran Premio como piloto de Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña, ocupa el segundo puesto con 115 puntos. Russell es actualmente tercero con 106 puntos.
La tercera y última práctica libre para el Gran Premio de Austria arrancó, como era de esperarse, con altas temperaturas: 30 grados en el ambiente y cerca de 50 sobre el asfalto del Red Bull Ring.
Después de un viernes repleto de problemas con su monoplaza, Sergio Pérez fue el primero en salir a la pista en busca de acumular kilómetros con su Cadillac MAC-26. El mexicano comenzó con una vuelta de 1m11s437 y luego mejoró a 1m10s944 con neumáticos medios usados (compuesto C4 de Pirelli) antes de regresar a los pits.
Pasados los diez minutos iniciales, Franco Colapinto fue el segundo piloto en salir a la pista, en su caso con neumáticos blandos nuevos (los C5 de Pirelli), para comenzar a preparar la clasificación que tendría lugar más tarde. El argentino marcó una vuelta de 1m09s929 y entró a boxes.
Al llegar a la marca de los 20 minutos, todos los pilotos ya habían salido a la pista —en su gran mayoría con el compuesto blando— y Kimi Antonelli lideraba con un registro de 1m07s533, seguido por George Russell a 0s173, con Max Verstappen y Lando Norris detrás, ambos a casi tres décimas del italiano.
Charles Leclerc consiguió romper el 1-2 de Mercedes al colocarse segundo con una vuelta de 1m07s688, con Hamilton a 0s257 de la cima en la quinta posición, lo que mostraba a Ferrari mucho más cerca después de un viernes complicado.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Eric Le Galliot
Sin embargo, a media hora de la bandera a cuadros, Russell recuperó el segundo puesto con una marca de 1m07s550 que lo dejaba a apenas 17 milésimas de Antonelli.
En su segunda salida a la pista, con neumáticos blandos usados, Colapinto mejoró su marca a 1m09s156, con lo que era 15° en el clasificador, a 1s623 de la punta, en un momento en que Pierre Gasly, con el otro Alpine, era octavo con 1m08s373.
Antonelli amplió su ventaja sobre todos, pese a salir con un juego de blandos usados, al cerrar una vuelta de 1m07s134 que le daba un margen de cuatro décimas sobre sus perseguidores más inmediatos.
Con menos de 15 minutos por delante en la práctica, los pilotos volvieron a la pista con neumáticos blandos nuevos. Hamilton obtuvo una mejora inmediata al girar en 1m07s211 para saltar al segundo lugar, a 0s077 de Antonelli, quien, a su vez, no mejoró su marca anterior y regresó a los pits. Por su parte, Russell quedaba a 0s192 de su compañero de equipo, con Norris y Verstappen a dos décimas.
Colapinto avanzó momentáneamente al 13° puesto al cerrar una vuelta de 1m08s731, aunque todavía estaba lejos del tiempo de 1m08s193 que dejaba a Gasly en el décimo lugar.
Después de trabajar toda la sesión con el compuesto medio, Checo Pérez finalmente montó neumáticos blandos en los diez minutos finales, con los que consiguió un tiempo de 1m09s532 para colocarse 19° en el clasificador, por delante de su compañero, Valtteri Bottas, y de los dos Aston Martin.
Piastri fue uno de los últimos pilotos de punta en intentar una vuelta rápida, y le sirvió para avanzar al cuarto lugar, a 0s210 de lo hecho por Antonelli y justo por delante de su compañero Norris.
A dos minutos de la bandera a cuadros, Russell realizó otro intento, con blandos usados, y sorprendió al marcar una vuelta de 1m07s096 para destronar a Antonelli del primer puesto por solamente 38 milésimas.
Colapinto, por su parte, también tuvo un avance en el final de la sesión para avanzar al 14° puesto con un tiempo de 1m08s394.
Resultados completos a continuación
Watch: Una vuelta al Red Bull Ring con Isack Hadjar
Charles Leclerc no espera una «solución mágica» de la primera mejora de motor de Ferrari en el Gran Premio de Austria de este fin de semana bajo el nuevo sistema ADUO de la Fórmula 1.
ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora, según su sigla en inglés) se introdujo para 2026 para evitar que las unidades de potencia se convirtieran en un enorme factor diferenciador de rendimiento bajo la nueva normativa.
Cada cuarto de la temporada, la FIA clasificará los cinco motores diferentes en la F1 y el primer conjunto de resultados para 2026 fue revelado a los equipos en el reciente Gran Premio de Mónaco.
Red Bull fue considerado la referencia sorpresa, con Mercedes un 2-4% por detrás en potencia, lo que le permite una mejora, mientras que Ferrari, Audi y Honda están a más de un 4% de distancia, lo que les concede dos mejoras.
Aunque Red Bull cuestiona el veredicto, teniendo en cuenta lo dominante que es Mercedes este año, Ferrari y Audi han actuado con rapidez llevando un componente actualizado a Austria.
Pero Leclerc ha rebajado las expectativas para la Scuderia, diciendo: «Desafortunadamente, no esperamos soluciones mágicas.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
«Ha habido una enorme cantidad de trabajo entre bastidores para asegurarnos de que el motor mejorado estuviera listo para ahora.
«En cierto modo esperábamos estar en el ADUO viendo la traza que teníamos. Así que obviamente nos aseguramos de estar preparados para esa primera carrera para montarlo directamente en el coche.
«No es una revolución, pero es un paso en la dirección correcta y eso realmente demuestra la mentalidad del equipo de intentar juntar todo y de verdad llevar al límite el desarrollo para asegurarnos de no dejarnos nada atrás».
El director técnico de la unidad de potencia de Ferrari, Enrico Gualtieri, compartió un sentimiento similar antes del fin de semana, al afirmar que la mejora de Spielberg es «relativamente menor», con más por llegar con el tiempo.
Se espera que la segunda mejora del fabricante italiano, un turbo revisado, llegue después del parón veraniego mientras persigue al líder del campeonato, Mercedes, que está 72 puntos por delante.
Pero los entrenamientos del viernes en el Red Bull Ring demostraron que será difícil para Ferrari repetir esta vez su victoria de Barcelona, ya que la estrella de Mercedes Kimi Antonelli encabezó ambas sesiones.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Pauline Ballet / Formula 1 via Getty Images
Leclerc, mientras tanto, cedió su asiento en la FP1 al júnior de Ferrari Dino Beganovic antes de terminar en una discreta octava posición en la FP2, a 0.841s del ritmo, lo que le deja «no muy confiado» de tener éxito en Austria.
«Pero nunca digas nunca», añadió, con su compañero de equipo ganador del GP de Barcelona Lewis Hamilton a 0.597s de Antonelli en la FP2.
«El viernes de Barcelona, hubo algunos elementos que nos llevaron a pensar que había bastante rendimiento en el coche.
«De momento ha sido una lucha, toda la FP1 que no hice, pero como equipo obviamente seguí la FP1, y también la FP2 dentro del coche.
«Así que ha sido un viernes difícil para el equipo e intentaremos juntar todo y ver qué podemos recuperar».
Aunque no es una gran sorpresa, teniendo en cuenta que Ferrari sobresale en las curvas lentas, mientras que el Red Bull Ring es una pista rápida con tiempos de vuelta por debajo de 1m10s.
Cuando se le preguntó dónde le falta principalmente a Ferrari, Leclerc respondió: «Simplemente agarre en general, hemos estado deslizando con los cuatro neumáticos desde la primera vuelta que he dado. Así que por eso ha sido muy, muy complicado, y simplemente un equilibrio muy abierto en general».
Watch: Una vuelta al Red Bull Ring con Isack Hadjar
Antes del Gran Premio de Austria de este fin de semana, el CEO de Formula 1, Stefano Domenicali, recibió a la parrilla para la cena anual de pilotos el jueves por la noche.
La cena se ha convertido en una parte habitual del fin de semana del Gran Premio de Austria, y los 22 pilotos asistieron junto con Domenicali la noche antes de que la acción en pista comenzara el viernes.
Domenicali se sentó en la cabecera de la mesa. El siete veces campeón Lewis Hamilton y su excompañero de equipo George Russell se sentaron a un lado del CEO de F1, mientras que Carlos Sainz de Williams y el cuatro veces campeón Max Verstappen se sentaron al otro lado.
Los fans no tardaron en reaccionar después de que la fotografía oficial de grupo se compartiera en redes sociales, y muchos analizaron al detalle la distribución de los asientos y la dinámica entre los pilotos.
«¡Yupi, hora de sobreanalizar las posiciones de los asientos!», comentó un fan en Reddit, mientras que otro añadió, refiriéndose al piloto australiano Oscar Piastri y al piloto finlandés Valtteri Bottas, que ha sido calificado como australiano honorario: «¡Aussies sentados uno al lado del otro!»
Otra persona publicó en la misma línea: «Oscar y Valtteri uno al lado del otro me hace muy feliz porque parecen de los que se llevarían bien. Siendo dos Aussies tranquilos y todo eso.»
Lando Norris, de McLaren, atrajo mucha atención de los fans, y muchos argumentaron que parecía desconectado en la foto. «Es demasiado para el pequeño Lando Norris», comentó uno, y otra persona publicó: «Lando parece dormido jaja.»
Otras reacciones incluyeron: «Lewis tomó el asiento más cercano a Stefano solo para que George no lo consiguiera», y «Una ventaja de apoyar a un piloto de Ferrari es lo fácil que es localizarlo en una foto llena de gente.»
La cena se celebró antes del primer día de entrenamientos en el Red Bull Ring. Kimi Antonelli encabezó la tabla de tiempos en FP1 y FP2. Russell marcó el segundo mejor tiempo en FP1, mientras que Piastri de McLaren registró el segundo mejor tiempo en FP2.
La clasificación a la siguiente fase, como primera del grupo, ya está definida. La Selección Argentina jugará este sábado ante Jordania para cumplir con la tercera fecha de la fase de grupos pero ya tiene la cabeza en la próxima instancia: los 16avos de final. Y este viernes conoció a su rival. Tras la derrota de Uruguay ante España por 1 a 0, Cabo Verde logró finalizar segundo al igualar 0 a 0 con Arabia Saudita. De esta manera, el conjunto africano será el adversario de la Scaloneta.
Argentina se aseguró el primer lugar del grupo (REUTERS/Kai Pfaffenbach).
Así está hoy la llave
¿Cuándo?
El partido entre Argentina y Cabo Verde se disputará el próximo viernes 3 de julio en el Hard Rock Stadium de Miami a las 19 (hora argentina). El ganador avanzará a los octavos de final, a jugarse el martes 7 de julio en Atlanta, a las 13 (horario de nuestro país).
El cuadro con Brasil en el camino
La presencia de Argentina en este sector de la llave eliminatoria no es un dato menor. Por ejemplo, quedó en el sector opuesto a Francia, España, Alemania y Países Bajos. Así las cosas, el cuadro en las primeras instancias parece accesible teniendo en cuenta la lógica, analizando la fortaleza de los posibles rivales comparados con el otro lado de la llave.
Por ejemplo, de superar a Cabo Verde, el rival sería el ganador de Australia (segundo del grupo D) y Egipto (segundo del grupo G). Ambos, ganables en los papeles.
En un hipotético cuartos de final, previsto para el sábado 11 de julio a las 22 (hora argentina), ahí el candidato como rival es el que termine primero en el grupo K, Colombia o Portugal. Rivales duros pero no tanto si se tiene en cuenta que hablamos de un cuartos de final en un Mundial.
¿Y Brasil? El triunfo ante Escocia lo hizo finalizar como líder en su zona, por lo que sólo se cruzaría con Argentina en la semifinal (por ese lado también viene México), al igual que Inglaterra, con quien podría llegar a eliminarse en cuartos.
Argentina recién se cruzaría con Brasil recién en semis (EFE/EPA/CRISTOBAL HERRERA-ULASHKEVICH).
El camino de Argentina
Lo que sí ya está claro es cómo seguirá el recorrido de Argentina en el Mundial si es que sigue avanzando: en octavos, jugará su partido el martes 7 de julio en Atlanta; en cuartos, volvería a Kansas City para jugar el sábado 11 por la noche nada menos que el partido 100 del Mundial. En tanto, la semifinal que le corresponde a ese cuadro será también en Atlanta el miércoles 15 de julio, antes de la gran final, dispuesta para el domingo 19 en Nueva York.
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Muniain con la cinta de capitán de San Lorenzo. (Foto: Mariano Morente)
