Para Oscar Piastri, el éxito en la Fórmula 1 no gira exclusivamente en torno a títulos mundiales o estadísticas. El piloto de McLaren reflexiona claramente sobre cómo quiere ser recordado más adelante, y en ello la mentalidad, el compromiso y el espíritu de equipo juegan al menos un papel tan importante como las victorias.
«Me gusta pensar que no fui simplemente un piloto en una etapa exitosa del equipo», cuenta Piastri en un video reciente del equipo. «Más bien espero ser recordado como alguien que contribuyó a ese éxito.»
El australiano lleva años siendo considerado uno de los mayores talentos de su generación y, desde su llegada a McLaren, se ha desarrollado rápidamente hasta convertirse en un valor fijo dentro del equipo. Aun así, mira más allá de los logros individuales. Para Piastri, al final se trata del impacto que deja dentro de la organización.
«Incluso si nunca llego a ser campeón del mundo, o si ciertas cosas no ocurren, aun así espero que la gente me vea como alguien que siempre ha corrido tan duro como ha podido», dice. «Alguien que ha hecho todo para convertirse en el mejor, pero de la manera correcta.»
Oscar Piastri, McLaren
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Precisamente esto último es importante para Piastri. En un deporte en el que la agresividad y las decisiones sin concesiones suelen ser recompensadas, concede mucho valor a la forma en que se logran los éxitos. «Eso es una parte importante para mí», explica. «Puedes correr duro y ser extremadamente competitivo, sin traspasar ciertos límites.»
Esa actitud encaja con la cultura que McLaren ha intentado construir en los últimos años. Bajo la dirección del jefe de equipo Andrea Stella, el equipo ha apostado firmemente por la colaboración, la apertura y un desarrollo conjunto hacia la cima de la Fórmula 1. Piastri se ve claramente como parte de ese proceso.
Un verdadero piloto
«Quiero ser conocido como un verdadero piloto», continúa. «Un piloto duro, pero también alguien enormemente dedicado al equipo y que intentó hacer de McLaren un mejor equipo.»
Oscar Piastri, McLaren
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Al mismo tiempo, Piastri subraya que su carrera ni mucho menos ha terminado. El australiano de 25 años apenas está al comienzo de lo que puede convertirse en un periodo exitoso, sobre todo teniendo en cuenta los dos títulos de constructores de los últimos dos años y el título individual de su compañero de equipo Lando Norris la temporada pasada.
Aun así, deja claro que su legado no vendrá determinado únicamente por los campeonatos. «Por supuesto, todo piloto quiere ser campeón del mundo», señala. «Pero al final también quieres que la gente respete cómo has corrido y cómo has trabajado con el equipo.»
Watch: Oscar Piastri habla sobre cómo quiere ser recordado como piloto de carreras.
Fueron segundos de ebullición en el Monumental. A segundos del final del tiempo suplementario, cuando parecía que el 1-2 era cosa juzgada, el estadio explotó como nunca. El «que se vayan todos, que no quede ni un solo», fue un grito de guerra inédito, desactivado de forma inmediata por el gol de Juanfer Quintero. Pero en los jugadores, ese hit pegó fuerte. Tal es así que el propio colombiano le hizo un gesto de desaprobación a la gente en medio de la celebración y, aunque se no se vio en cámara, Maxi Salas protagonizó una escena que comenzó a circular en redes sociales y provocó que el propio delantero saliera a aclarar la situación.
El descargo de Maxi Salas
El descargo de Maxi Salas en su cuenta de Instagram.
El video en el que Maxi Salas le pega a la pelota cerca de la platea Belgrano
Mientras los jugadores de River corrían 50 metros a toda velocidad para abrazar a Santiago Beltrán y el Monumental era todo desahogo y felicidad, Kendry Páez se desplomó en la mitad de la cancha, al igual que varios jugadores de San Lorenzo. A diferencia del semblante en el Ciclón, con dolor y bronca por cómo se les escapó el partido, claro que estaba feliz por la clasificación a cuartos del Apertura, pero el penal errado en la definición y la tensión del momento lo llevaron a tener una actitud diferente al resto. Horas después de esa reacción, ya con las emociones controladas, el ecuatoriano utilizó su cuenta de Instagram y publicó un posteo con una clara dedicatoria a los hinchas.
Aunque no se expresó con palabras sino con emojis, KP dejó en claro lo que siente por estas horas. Los corazones rojos y blancos reflejan la alegría por haber dado un paso más en la búsqueda de su primer título con la banda roja, pero las manitos pidiendo disculpas reflejan justamente eso. La sensación de no haber podido ayudar al equipo en la tanda con el remate que le tapó Gill, lo que lo llevó a vivir con una presión extra el desenlace infartante en Núñez.
La quiromancia es un arte ancestral que se originó hace más de 5.000 años en la India y se dedica a leer las manos (palmas, líneas, montes y dedos) para interpretar la historia de las personas. Para este arte, las manos son un “mapa dérmico” y un reflejo de la conciencia, el carácter, los deseos verdaderos de una persona. Puede interpretarse, entonces, que al analizar las manos de Santiago Beltrán se encuentre el diagnóstico de River. Unas manos que hoy son puños apretados. Bien apretados. Pero que, en cada pliegue, guardan historia. La historia del arquero del “arco más grande del mundo”, y una historia personal que lo condujo al éxtasis que le generó al Monumental luego de tapar dos penales en la definición ante San Lorenzo y poner a River en cuartos de final del Apertura.
Foto Alejandro Pagni
Julio del 2020. Era la Argentina de las caras tapadas, del distanciamiento, de la Sputnik y la Pfizer. Así atravesaba sus 22 años Gastón Fratesi, un pibe cualquiera del Conurbano al que, como a todos, le tocó ser contemporáneo de la triste pandemia de Covid-19.
Gastón pasó la pandemia en el country Pueyrredón. Estudiaba a distancia, miraba TikTok, leía, hacía fiaca, comía, veía viejos partidos de fútbol, jugaba a la Play, al Among Us y se la pasaba el día entero esperando un mensaje. El mayor momento de felicidad del día pandémico de Gastón era cuando, en medio de esa rutina monótona, ‘clink’, sonaba el teléfono y en la pantalla de notificaciones aparecía el mensaje de Santiago Beltrán con un simple: “Hola, amigo. ¿Vamos a patear?”.
Gastón Fratesi, el amigo de Beltrán que lo ayudó a mejorar.
“En aquel entonces, Santi estaba dejando de ser delantero para agarrar el arco. El primer día que fuimos, volvimos a casa con mi amigo, nos miramos y dijimos: “Che, lo cagamos a goles, no le pateemos tan fuerte que le vamos a reventar las manos”. Claro, nosotros al ser más grandes teníamos más fuerza. Pero al otro día nos mandó un mensaje pidiéndonos ir a patear. Y al día siguiente, otro. Y así sucesivamente. Tenía ganas de aprender a atajar. Y, de un día al otro, se transformó en Neuer”, le contó Gastón Fratessi a .
Tan importante como aquellas jornadas de patear fue el gesto que tuvo Gastón con Beltrán. Porque Fratesi no sólo lo invitaba a entrenarse: también se movió para ayudarlo a crecer como arquero. Por eso, se contactó con un amigo suyo para que le marcara ejercicios y conceptos que le permitieran a Santi perfeccionar su técnica en el arco.
Foto Alejandro Pagni
Ese amigo que aconsejó tanto a Fratessi como al propio Beltrán fue Joaquín Ketlun, ex arquero profesional con experiencia en el fútbol europeo. En diálogo con , Ketlun recuerda cómo nació ese vínculo: “Soy muy amigo de Gasti y, en aquel entonces, me contó que había un pibe con el que pateaban que quería perfeccionarse y me pidió consejos para trabajar y enseñarle a atajar. Lo primero que le dije de trabajar es cómo achicar en mano a mano, cómo descolgar centros y controlar los tiempos de cada jugada. Después de unos días, me había olvidado del pibe y Gastón me manda un mensaje diciéndome que Demichelis lo había llevado a su primera pretemporada. Quedé en shock”.
Joaquin Ketlun.
Los ejercicios que practicaban eran: mano a mano en diagonal, tapar el primer palo para obligar al delantero a definir al segundo, repeticiones intensivas de jugadas, lectura de la mente del delantero, engaños en la definición, trabajos de coordinación, juego aéreo y descolgar centros, achiques rápidos para apurar al delantero.
Años después de aquellos entrenamientos improvisados durante la pandemia, una simple búsqueda en WhatsApp le terminó confirmando todo lo que intuía sobre Santiago Beltrán. Antes de la entrevista, revisó sus viejas conversaciones con Gastón -el amigo que entrenaba al arquero en un country y al que él le mandaba ejercicios- y se reencontró con mensajes que hoy cobran otro sentido. “Justo hoy, antes de la entrevista, dije: ‘Voy a repasar un poco lo que tengo escrito con la palabra Beltrán en mi WhatsApp’. Y ahí salió toda la conversación con Gastón, todas las veces que hablábamos de él. Hace un tiempo me mandó una nota, creo que cuando estaba con Demichelis en el plantel, y me puso: ‘Mirá quién es este’. A mí me sonaba, pero había pasado un tiempo y de tantos arqueros que veo, se te pasan. Entonces me dice: ‘¿Te acordás el chico que yo entrenaba y al que me mandabas ejercicios? Lo sigo y no lo puedo creer. Es este’. Y ahora lo ves atajar y te dan todos los números”.
Joaquín Ketlun, arquero que le enseñó a atajar a Beltrán.
Además de los ejercicios de mano a mano y lectura del delantero, también trabajaban mucho el juego aéreo. “Yo le decía cómo tenía que llegar con los pasos para descolgar un centro”, recordó. Y explicó que gran parte del desafío era transmitirle los conceptos a Gastón, quien luego debía bajárselos a Santiago Beltrán: “Era como explicarle doble: explicarle a Gastón cómo hacerlo bien para que después él se lo explique a Santiago”.
Hoy, ya alejado de las canchas como futbolista profesional, Jketlun atraviesa una etapa completamente distinta de su vida. Se retiró en octubre, después de casi una década jugando en Europa, con pasos por Italia, Qatar, España, Noruega, Suecia e Islandia. De regreso en Argentina, decidió reinventarse: montó un estudio de streaming con una estética vintage, equipado con un pool, sectores para entrevistas y distintos espacios pensados para generar contenido.
Joaquín Ketlun, el arquero influencer.
En paralelo, también continúa ligado al fútbol desde otro lugar. Actualmente trabaja junto a una selección que se prepara para disputar el Mundial, enfocándose especialmente en análisis y preparación de arqueros y penales. “Todo esto empezó cuando empecé a crear contenido y a demostrar lo que sé, siempre desde el lado del arquero y con respeto”, contó. Ese recorrido incluso le abrió puertas inesperadas: llegó a realizar trabajos para clubes como Real Madrid y Paris Saint-Germain.
Entre risas, también imaginó una futura visita de Beltrán a su nuevo estudio. “Estaría buenísimo. A cualquier arquero lo invitamos, hacemos descuento si es necesario”, bromeó. Aunque aclaró que, si el desafío es en una mesa de pool, todavía se tiene fe: “Al pool no me gana. Ahora, atajando, yo no tengo chance. Antes tenía chance, ahora no”.
Foto Alejandro Pagni
Y así, entre recuerdos de entrenamientos improvisados, análisis de penales y un presente que lo encuentra reinventado lejos de las canchas, la historia termina de cerrar un círculo inesperado: el de un arquero que nació en la lectura fina de los detalles y terminó confirmando, en el arco más pesado del país, que a veces el futuro ya estaba escrito mucho antes de que alguien se animara a mirarlo de cerca.
Rafa Jódar lo ha vuelto a hacer. Después de ser la revelación en el Mutua Madrid Open, en el que cayó ante Jannik Sinner, número 1 del mundo en el ranking ATP, Rafa Jódar vuelve a pisar los cuartos de final en un Masters 1000.
En esta ocasión, se ha impuesto 6-1, 6-4 ante Learner Tien, tenista estadounidense que ocupa del puesto número 21 del ranking. Esta victoria es, probablemente, la más importante de su carrera hasta este momento, ya que le consagra como uno de los jóvenes más prometedores del panorama internacional.
Con esta victoria, el madrileño consigue un balance de 15 victorias y 2 derrotas en sus últimos 17 partidos en tierra batida, unos números que lo posicionan como uno de los talentos emergentes más llamativos de los últimos años.
Ahora, Rafa Jódar espera rival en los cuartos de final del Masters 1000 de Roma. El madrileño se enfrentará al ganador del duelo entre el italiano Luciano Darderi y el alemán Alexander Zverev, actual número 2 del mundo y uno de los grandes favoritos al título.
En caso de medirse a Zverev, Jódar tendría una nueva oportunidad de confirmar que está preparado para competir de tú a tú contra la élite del circuito. El alemán llega a Roma con la necesidad de reivindicarse tras perder la final del Mutua Madrid Open, mientras que el español atraviesa el mejor momento de su corta carrera.
Aunque muchos de los implicados siguen negándolo públicamente, es evidente que las últimas normas técnicas de la Fórmula 1 han disgustado a una amplia sección de la afición, además de suscitar fuertes críticas por parte de los propios pilotos.
La reciente declaración de Lando Norris: «Los pilotos aún penalizan por intentar ir más rápido tras los cambios en las reglas de la F1», seguida de la confirmación de la FIA: «Modificaciones al reglamento de la F1 para 2027 con menos uso de eléctrico», representa una admisión tácita de que la filosofía básica de una proporción casi equitativa de potencia del motor de combustión interna y entrada eléctrica es errónea.
Si bien el CEO de la F1, Stefano Domenicali, afirmó recientemente que «adelantar es adelantar», muchos aficionados y pilotos no se dejan convencer por el argumento de que cantidad equivale a calidad. Los tradicionalistas, en particular, rechazan este tipo de adelantamientos injustificados, que se basan en diferentes niveles de carga eléctrica en lugar de en la habilidad o valentía del piloto.
Entre los pilotos existe un sentimiento generalizado de resentimiento, alimentado por el hecho de que sus advertencias hayan sido ignoradas. El principio 50:50 se acordó durante reuniones de alto nivel con los fabricantes de automóviles de la F1 en el verano de 2022, pero los pilotos no tuvieron la oportunidad de evaluar los efectos en la simulación hasta mucho más tarde.
En declaraciones previas al Gran Premio de Miami, el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton afirmó que ya era hora de que los pilotos tuvieran voz y voto en la definición del reglamento. Seis pilotos, incluido su compañero de equipo Charles Leclerc, fueron consultados sobre los ajustes al reglamento previos a Miami, pero en esencia, se trató de una intervención para cerrar el establo mucho después de que el caballo ya se hubiera marchado.
El vigente campeón del mundo, Lando Norris, coincidió con el principio de que los pilotos tengan voz a largo plazo.
«Simplemente tenemos que dar nuestra opinión, sinceramente», declaró a algunos medios, entre ellos Motorsport.com.
«Queremos que los aficionados se lo pasen en grande, queremos que nosotros también nos lo pasemos bien. También queremos que la F1 sea lo que siempre hemos visto desde pequeños: carreras a toda velocidad, algo que no hemos visto hasta ahora.
«Y para tener buenas carreras no es necesario que un piloto esté al 100% de batería y otro a cero. Sabes, así no es como se deben hacer las carreras de verdad. Deberían hacerse permitiendo que los coches se sigan más de cerca mediante un menor peso, mejores neumáticos, mayor resistencia a los problemas de seguimiento y a las temperaturas, etc., no implementando baterías y alerones que hacen todo eso que estamos haciendo ahora».
Las nuevas reglas han provocado incidentes en la línea de salida y un estilo de carreras de «yo-yo» que ha polarizado a los aficionados.
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Figuras como Domenicali y Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA, han reconocido, aunque diplomáticamente, que el reglamento actual se debe a la exigencia de los fabricantes de automóviles de una mayor electrificación en la F1, ya que esa era la dirección que tomaría su industria en 2022. Esta situación ha cambiado en los últimos cuatro años.
Mientras tanto, el defectuoso principio 50:50 se ha intentado solucionar mediante diversas medidas paliativas, como la aerodinámica activa y regulaciones complejas que dictan cuánta energía eléctrica se puede generar o distribuir en zonas específicas de los circuitos.
«Simplemente se puede hacer de una manera ligeramente diferente, y eso es algo que todos los pilotos deseamos para el futuro», continuó Norris.
Pero, debido al panorama general, a que hay fabricantes, socios y equipos involucrados, y a que se trata de un negocio, algunas cosas no son tan sencillas.
«Espero que en los próximos cinco años las cosas vuelvan a la normalidad y creo que aún podemos crear carreras aún mejores».
El próximo año, el equilibrio entre la potencia de combustión interna y la eléctrica se acercará al 60:40, pero en esencia, esto es solo una solución temporal para cubrir las limitaciones de lo que será una versión modificada del hardware actual. A largo plazo, hay quienes, incluido el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, abogan por el regreso a los motores V8 de aspiración natural con un componente eléctrico mucho menor.
Se entiende que esto es motivo de controversia para algunos fabricantes, principalmente Honda y Audi, mientras que sus rivales con mayor presencia en el mercado estadounidense —Ford y Cadillac— son más optimistas respecto al concepto V8.
La fórmula actual finalizará a finales de 2030. Y si bien la filosofía básica de la próxima debería acordarse este año, para dar suficiente margen de maniobra. Norris aboga por un enfoque más reflexivo del proceso esta vez, para evitar que las reglas entren en vigor en fase beta.
«Lo que queremos como pilotos es también lo que los aficionados podrán disfrutar», afirmó.
«Al fin y al cabo, es un negocio, así que hay que equilibrar el aspecto comercial, en el que obviamente no tenemos mucha influencia. Pero estamos progresando con la FIA. Creo que han hecho un buen trabajo intentando mejorar las cosas.
«Quiero dedicar más tiempo a los aspectos más importantes y a los que deseamos para el futuro».
Por si te lo perdiste, la FIA anunció a finales de la semana pasada que había acordado, junto con los equipos de Formula 1 y los fabricantes de unidades de potencia, modificar la normativa de motores para el próximo año. La potencia máxima del motor de combustión interna se incrementará en 50kW, llevándola a un total de 450kW (603bhp), y el motor eléctrico sufrirá un recorte de 50kW hasta un máximo de 300kW (402bhp). La esperanza es que esto proporcione una panacea para los efectos persistentes de la escasez de energía, y suavice aún más lo que ha sido un camino accidentado para las muy denostadas reglas de unidades de potencia de 2026.
Había un deseo entre los altos mandos de la F1 de mantener la división 50-50 en la entrega de potencia entre los componentes mecánicos y eléctricos del coche, pero esto ya no era sostenible. Se impuso el pragmatismo, y finalmente se cortó el cordón umbilical. Reducir la potencia del motor reduce así el consumo de energía durante la vuelta, lo que debería erradicar aún más las tácticas más extremas de recuperación necesarias en ciertos circuitos, pero sin una pérdida neta de potencia, ya que el ICE probablemente se beneficiará de un mayor flujo de combustible.
Sin embargo, no será tan simple como usar más combustible y bajar la potencia del motor; el mayor ciclo de trabajo del motor funcionando a niveles de potencia para los que no fue necesariamente diseñado puede aumentar la probabilidad de problemas de fiabilidad.
De todos modos, los cinco fabricantes producirán nuevas unidades de potencia para la próxima temporada y, a estas alturas del año, cada uno tendrá en el horno una iteración de sus unidades de potencia 2027 previstas, que evolucionará con lo aprendido esta temporada y cualquier posible actualización permitida por la ADUO. Las unidades mejoradas necesitarán cierto nivel de reelaboración para hacer frente a las mayores exigencias, lo que podría retrasar un poco la fase de desarrollo mientras los ingenieros ajustan los parámetros en segundo plano.
Pero, ¿a quién afectará más? No sabemos qué se trae entre manos cada fabricante para el próximo año pero, usando como referencia las actuales unidades de potencia de especificación 2026, se puede determinar la dirección esperada en sus respectivas salas de desarrollo.
Mercedes – El motor debería cubrir fácilmente el cambio de 50kW
Mercedes debería tener más facilidad para conseguir 50 kW de potencia en su sistema de propulsión el año que viene.
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De los cinco fabricantes, Mercedes probablemente sea el que menos tiene que perder; sí, renunciará al rendimiento de su MGU-K, pero el motor de combustión interna de la escudería alemana está operando en la parte alta de la parrilla. Esto ha sido visible en situaciones en las que la entrega de potencia del MGU-K empieza a reducirse, ya que la pérdida de velocidad es menos evidente frente a algunos de sus fabricantes rivales. Esto sugiere que el ICE está en una buena posición en términos de potencia y, con el aumento del caudal de combustible, debería ser capaz de alcanzar los objetivos establecidos por las revisiones de 2027. Incluso podría superarlos; el motor de Mercedes ya está por encima de la estimación de 400kW fijada por la FIA.
Cubrir la brecha de 50kW depende en parte de cuán densa en energía sea la formulación de combustibles sostenibles de Petronas. Se estimó en la anterior era turbo-híbrida que Mercedes había perdido un poco de potencia frente a Honda debido al cambio a combustibles E10, aunque se desconocen las diferencias en densidad energética de los actuales combustibles sostenibles utilizados en la parrilla.
Aunque últimamente se ha olvidado en gran medida debido a la solución en vigor, no olvidemos que la F1 implementará mediciones de la relación de compresión a 130 grados centígrados a partir del 1 de junio. Mercedes insiste en que esto tendrá un efecto mínimo y, a partir de 2027, se eliminará la medición de la temperatura ambiente. Incluso si es cierto, esto probablemente solo produzca una variación de unos pocos caballos. A Mercedes ya le sobran.
Red Bull-Ford – Más ayuda que obstáculo
El primer motor Red Bull-Ford ya es potente.
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Démosle su reconocimiento a la alianza Red Bull-Ford: que su primera unidad de potencia de F1 no solo sea competitiva desde el principio, sino que además se sitúe en la línea del ADUO y quede a solo unos pocos caballos de la unidad de Mercedes, es un esfuerzo impresionante. Por supuesto, se beneficia de un liderazgo experimentado: su jefe de proyecto, Ben Hodgkinson, pasó más de dos décadas en Brixworth con Mercedes, pero las piezas han encajado extraordinariamente bien.
Se entiende que su motor de combustión interna está entre 10-15bhp por detrás del propio V6 de Mercedes, y eso da al equipo cierta esperanza de que también pueda cubrir la necesidad de encontrar 50kW a partir del flujo de combustible adicional. Al igual que Mercedes, también podría superar el objetivo de 450kW con algunas decisiones de diseño inteligentes.
La reducción de potencia del MGU-K también ayuda a Red Bull, ya que se ha sugerido que, pese a la sólida eficiencia del paquete de potencia eléctrica, los ingenieros han tenido dificultades para extraer consistentemente los 350kW completos del motor. La unidad de potencia Red Bull-Ford ha sido rapidísima a la salida de las curvas y al alcanzar altas velocidades punta, pero gran parte de eso puede atribuirse a un paquete de baja resistencia aerodinámica más que a la potencia del motor. La nueva restricción de 300kW debería, por tanto, dar menos dolores de cabeza a los ingenieros de la unidad de potencia.
Ferrari – Se necesita un nuevo turbo para superar el déficit
El pequeño turbocompresor de Ferrari está limitando lentamente la potencia del tren motriz en comparación con otros fabricantes.
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Se sabe que Ferrari esperaba obtener algo del sistema de actualizaciones ADUO, al quedar dos por ciento por debajo de la potencia máxima del ICE de Mercedes, y el público tendrá que esperar para saber si la firma de Maranello puede cerrar la brecha con actualizaciones adicionales. Depende de si Ferrari ya tiene algo en preparación.
La fortaleza de Ferrari está en las salidas de las carreras, al haber construido un turbo más pequeño para superar la pérdida del MGU-H con la nueva normativa. Sin el MGU-H a mano para hacer girar el turbo instantáneamente en la salida, un turbo con menos inercia aseguró que este efecto se mitigara, pero la incorporación del procedimiento previo a la salida y el desarrollo de sistemas en toda la parrilla ha debilitado esto. A día de hoy, la ventaja de la unidad de potencia Ferrari en la línea de salida es ya pequeña, y es en cierto modo una rémora al llegar a la parte alta.
El déficit puede abordarse con un turbo más grande, que a su vez sea capaz de obtener más presión de soplado al aumentar la compresión del aire. De lo contrario, el aumento de potencia del ICE por el mayor flujo de combustible solo incrementará los inconvenientes de un turbocompresor pequeño y frenará a Ferrari.
Audi – Un paso adelante, un paso atrás
La primera unidad de potencia de Audi para la F1 carece de potencia absoluta, y ahora tendrá que encontrar más para 2027.
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Si a Audi le falta una pizca de potencia absoluta del MGU-K, entonces los cambios abordarán esto. Aunque la primera unidad de potencia de F1 de la marca alemana merece elogios, sigue estando corta en potencia absoluta. Se entiende que Audi tenía en marcha hace algunos meses un prototipo de 2027 con la intención de tomar ventaja sobre sus rivales, y extraer potencia del motor de combustión interna debe encabezar esa lista.
En términos de potencia absoluta, no está a años luz de la unidad de potencia Ferrari, quizá solo le falte en comparación en cuestiones de despliegue. Además, su indeseada tendencia a salidas más lentas frente al resto de la parrilla ha llevado a sugerencias de que, mientras Ferrari utiliza un turbo más pequeño para una arrancada más rápida, el turbo del Audi podría ser más aparatoso en comparación con el resto para ofrecer más potencia en la parte alta.
De cualquier manera, la diferencia en el tamaño del turbo se refleja en la tracción a la salida de las curvas; incluso comparado con el coche RB con motor Red Bull, el Audi tiene un nivel de velocidad competitivo al final de su rango de revoluciones.
Lo que Audi pueda recuperar en términos de sistema híbrido, sigue habiendo un déficit neto del ICE, y eso es lo que el motor de especificación 2027 intentará resolver.
Honda – Más terreno por recuperar en el desarrollo del motor
Honda tiene mucho camino por recorrer con su unidad de potencia en 2026, por no hablar de encontrar más rendimiento del motor de combustión interna el próximo año.
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La restricción de 300kW podría no hacer necesariamente mucho por Honda en este momento.
Los Aston Martin han cargado con una unidad de potencia que apenas podría despegar la piel de un arroz con leche. En las primeras rondas, su MGU-K ha estado funcionando a un nivel inferior al máximo de 350kW, aunque esto puede deberse en parte a los anteriores problemas de fiabilidad relacionados con su paquete de baterías, que a su vez se vieron agravados por las vibraciones motor-chasis. En cualquier caso, Honda había estado intentando usar la potencia eléctrica para compensar el déficit de potencia del motor de combustión interna, lo que ha agravado sus problemas en 2026.
Se cree que el V6 de Honda está alrededor de 50-60bhp por debajo de los mejores paquetes ICE, si no más, y será elegible para las dos actualizaciones permitidas bajo ADUO. Estas cifras deberían situarlo más de un 10 por ciento por debajo en potencia frente a la referencia de Mercedes, por no hablar de estar por debajo del umbral del cuatro por ciento necesario para el dúo de tokens ADUO. Al elevar el objetivo de 400kW a 450kW, esto le da a Honda mucho más trabajo por hacer para la próxima temporada.
Se habló mucho de la división de unidades de potencia de Honda y de su rotación de personal frente a los años Red Bull-Honda, y de la aparente sorpresa de Adrian Newey ante el hecho de que muchos de sus ingenieros fueran trasladados a otros proyectos propiedad de Honda. Como alguien con experiencia con Honda, Newey y Aston Martin seguramente no deberían haberse visto sorprendidos por esa revelación; este ha sido el modus operandi de la marca durante años. Sugiere que las dos partes realmente no trabajaron tan estrechamente como se anticipaba… al menos, no hasta que fue demasiado tarde.
¿Cómo alterarán los cambios en el reglamento de motores de 2027 el orden jerárquico?
La Federación de Básquetbol de Entre Ríos llevó adelante este fin de semana la Fase 2 (8vos. de Final) de la Liga Provincial Masculina de Cadetes (U15) 2026, certamen que continúa avanzando en su etapa competitiva con una gran participación de clubes de toda la provincia.
Luego de una intensa jornada de encuentros en las distintas sedes, quedaron definidos los equipos que avanzaron a la próxima instancia del campeonato federativo, correspondiente a los Cuartos de Final (Fase 3).
De acuerdo al formato de competencia, los equipos clasificados disputarán una nueva etapa en la que los ubicados en el primer y segundo puesto de cada zona accederán a la Fase 4 (Semifinales), instancia que estará compuesta por cuatro triangulares.
La Liga Provincial U15 Masculina continúa consolidándose como uno de los certámenes más importantes para el crecimiento y desarrollo de los jóvenes jugadores entrerrianos, brindando experiencias deportivas y formativas fundamentales en una etapa clave de aprendizaje y evolución dentro del básquet provincial.
