Lisandro Martínez fue una de las voces de la Selección Argentina luego de la victoria 2-0 ante Austria, resultado que aseguró la clasificación del equipo a la próxima instancia del Mundial 2026.
El defensor entrerriano destacó la actuación de Lionel Messi, autor de los dos goles del encuentro.
“No hay palabras para hablar de Leo. No hay que compararlo porque él está solo en la cima”, expresó el futbolista oriundo de Gualeguay tras el partido disputado en el AT&T Stadium de Arlington, en las afueras de Dallas.
Messi volvió a ser determinante para la Albiceleste y, con su doblete, alcanzó los 18 goles en Copas del Mundo. De esta manera, quedó como máximo goleador histórico de la competencia, según los registros mencionados tras el encuentro.
“Hay que disfrutarlo y valorarlo”
El central de Manchester United remarcó la emoción que le genera compartir plantel con el capitán argentino. “Solo queda disfrutarlo, siento una emoción enorme de tenerlo al lado y que sea argentino. Hay que valorarlo”, sostuvo Lisandro Martínez.
El defensor fue parte de una nueva presentación sólida de la Selección Argentina, que luego del triunfo en el debut ante Argelia volvió a imponerse frente a Austria y consiguió el pase a la siguiente ronda con una fecha todavía por jugarse en el Grupo J.
La actuación de Messi volvió a concentrar los elogios de sus compañeros. El capitán había convertido tres goles en el estreno ante Argelia y sumó otros dos ante el seleccionado austríaco para darle continuidad a su gran arranque en el certamen.
Messi cumplirá 39 años este miércoles y transita su sexto Mundial con la camiseta argentina. En sus dos primeras presentaciones en el torneo, convirtió cinco goles y fue decisivo para que el equipo dirigido por Lionel Scaloni asegurara su lugar en la próxima instancia.
Con la clasificación ya conseguida, la Selección Argentina afrontará la última fecha de la fase de grupos con el objetivo de cerrar la zona en la mejor posición posible.
Mientras tanto, las palabras de Lisandro Martínez reflejaron el reconocimiento del plantel hacia una nueva actuación destacada de Messi.
La actividad de la Fórmula 1 reinicia este fin de semana con el Gran Premio de Austria, la octava ronda de la temporada 2026, donde Cadillac, como ya lo ha hecho en otras carreras, intentará dar un paso al frente en su desarrollo técnico mediante la introducción de un importante paquete de actualizaciones en sus monoplazas para afrontar el trazado de Spielberg.
El circuito del Red Bull Ring, con una longitud de apenas 4.326 kilómetros, es la pista permanente más corta del calendario, pero destaca por sus fuertes zonas de frenado, curvas ciegas y cambios constantes de elevación. Al ser una pista que demanda una alta entrega de potencia y que registra históricamente un elevado índice de abandonos, representará un examen para la fiabilidad para el MAC-26.
Para encarar este reto, la escudería estadounidense presentará una evolución aerodinámica mayor que incluye una carrocería revisada, nuevos pontones laterales y un piso completamente rediseñado.
“Nos complace poder presentar otro paquete de mejoras sustancial este fin de semana”, declaró Graeme Lowdon, director del equipo.
“Con los nuevos pontones laterales y el fondo plano, supone un trabajo considerable, y esperamos que nos permita seguir avanzando y alcanzar a los equipos de la zona media. No subestimamos los desafíos que presenta Austria, pero aprendemos constantemente y confío en que podremos progresar de nuevo este fin de semana”.
De manera complementaria, el equipo estrenará una sutil evolución en su decoración externa, refinando la identidad visual de la marca sobre el asfalto.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
La perspectiva de Checo Pérez ante el nuevo paquete técnico
La experiencia de la alineación de pilotos será un factor crucial este fin de semana, ya que tanto Valtteri Bottas como el mexicano Sergio Pérez acumulan 13 participaciones previas en este territorio.
Checo Pérez se mostró optimista respecto al ritmo de evolución que ha mostrado la organización en las últimas semanas.
“Cada carrera se siente que estamos progresando, y hubo un aprendizaje muy valioso al llegar a la bandera a cuadros en Barcelona. El ritmo de desarrollo es muy bueno, todos en la fábrica van a toda velocidad para entregar piezas nuevas a la pista, y la actualización que tenemos este fin de semana con suerte dará otro paso”.
La Selección Argentina ya está en 16avos de final. Si bien le falta un partido de la fase de grupos (el próximo sábado a las 23 ante Jordania), los triunfos ante Argelia y Austria le permitieron asegurarse la clasificación -y el primer puesto- para la próxima instancia. Y allí ya se sabe que habrá un escenario conocido para Lionel Messi: uno de los estadios de Miami donde ya jugó e hizo goles.
Locales otra vez
El estadio Hard Rock de Miami le resulta familiar al 10 argentino. Si bien en esa cancha no hace de local el Inter Miami, Messi jugó ahí en cuatro oportunidades. Dos de ellas con la camiseta de su club y las otras dos con la de la Selección Argentina.
En esos cuatro encuentros, Leo convirtió dos goles. Y ambos fueron en el partido de la Scaloneta ante Honduras, previo al Mundial de Qatar 2022. En aquel encuentro disputado en septiembre de ese año, Argentina goleó 3-0 y Messi convirtió un doblete.
Mirá sus dos goles:
Gol de Messi (A). Argentina 2 – Honduras 0. Amistoso Internacional 2022. Video: TyC Sports.
Gol de Messi (A). Argentina 3 – Honduras 0. Amistoso Internacional 2022. Video: TyC Sports.
Luego sumó otros tres partidos en el Hard Rock sin goles pero sin perder: el 1-0 a Colombia en la final de la Copa América (cuando salió lesionado y lloró en el banco) y dos empates con Inter Miami en el Mundial de Clubes: 0 a 0 con el Al-Alhy y 2-2 con el Palmeiras.
Leo, imparable
A Miami, Messi llegará con al menos cinco goles en su cuenta personal siempre y cuando no convierta ante Jordania. Su hat-trick ante Argelia y su doblete ante Austria no sólo le permitieron ganar a la Selección sino que lo convirtieron al 10 en el máximo goleador de la historia de los Mundiales con 18 goles, dos más que el alemán Miroslav Klose (el anterior dueño del récord) y que Kylian Mbappé.
Todos sus goles en los Mundiales:
Récord mundial a punto de cumplir 39
Mirá también
Argentina va con su leyenda: Messi récord Mundial y clasificados
En su columna en el programa A Quien Corresponda, que se emite por Radio Plaza (94.7), Rubén Flotta señaló en el comienzo que “fue un día importantísimo, a 40 años del gol de Diego Maradona a los ingleses, Messi se acordó y batió todos los récords”.
A lo que agregó: “Es el goleador máximo, por ahora, en las Copas del Mundo, record de minutos en cancha, jugó 28 partidos en Mundiales. Además, anotó goles en seis partidos consecutivos”.
Más adelante, el DT destacó que “se destaca sobre todo porque parecía que no le iba a salir nada, me preocupó mucho cuando erró el penal, se lo veía ido, también había perdidos algunos balones. Después se recuperó con el gol y se le ganó a un rival que no es fácil”.
Enseguida destacó la tarea de Austria: “Ojo que es un equipo prolijo y tácticamente muy bueno, es un buen equipo. De todos modos, Argentina le ganó bien, ellos nos sacaron la pelota por momentos, pero no inquietaron al Dibu Martínez”.
Más adelante, Flotta elogió los cambios de Scaloni: “Fueron en momentos justos, sobre todo el de Nicolás González que entró por Almada y Julián por Lautaro”.
Y se tomó un tiempo para expresar que “creo que la gente es injusta con Lautaro Martínez porque hizo un trabajo muy bueno, se tiró atrás, pivoteo y le hicieron el penal. Son injustos algunos comentarios”.
Y resaltó: “Está claro que Scaloni no quiere jugar con los tres juntos (Álvarez, Martínez y Messi= porque el equipo pierde equilibrio en el medio. El técnico es ofensivo, pero no come vidrio”.
Ya sobre el final, el Bicho insistió: “Al que veo que le falta ritmo es al Cuti Romero que no está en su nivel y siente la lesión que tuvo hace pocas semanas. Además, Molina está en deuda”.
Y cerró: “Después lo de Lisandro Martínez otra vez fue muy bueno”.
A diferencia de las temperaturas invernales en la Argentina, con el termómetro marcando temperaturas cercanas a los 0 grados, en Alicante el gran protagonista es el sol y el calor, un clima ideal para que River realice la pretemporada en Alicante con jornadas intensas y mucho doble turno durante las primeras horas en suelo español.
El director del equipo de Fórmula 1 Williams, James Vowles, ha advertido que el próximo Gran Premio de Austria podría ver una repetición de las recientes dificultades del equipo, anticipando un fin de semana «rápido y frenético».
Tras un difícil fin de semana en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, donde quedaron al descubierto los defectos subyacentes del monoplaza de Williams, Vowles ofreció una evaluación honesta de cómo podría rendir el equipo en el Red Bull Ring.
Hablando durante un informe del Veredicto de Vowles posterior a Barcelona, Vowles explicó: «La realidad es que solo hemos recorrido un tercio de la temporada. Y queda un camino muy, muy largo hasta 2026. Empezamos en desventaja. No hay duda al respecto.
«Hemos añadido rendimiento, y ahora seguiremos añadiendo rendimiento a lo largo de estas carreras. Mi expectativa es que no quedaremos tan expuestos como lo estuvimos en Barcelona, pero algunos de esos problemas no se corregirán a corto plazo.»
Añadió: «Austria es la siguiente, y va a ser rápido y frenético. Es una vuelta muy corta. Así que los tiempos de vuelta rondarán 1m09s, creo, quizá un poco más rápidos que eso este año.
«Y eso simplemente significa que 22 coches encajando en ese espacio estarán muy apretados. No habrá mucho margen para respirar o trabajar en ningún momento. Además, los límites de pista son fundamentalmente un problema que viene con Austria. Es muy fácil salirse y provocar una infracción de límites de pista.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«En el pasado, has visto a varios de ellos afectar el resultado de la carrera incluso ya avanzada la jornada. Está en altitud, no tanto como en México, pero ahora prácticamente ya no estás al nivel del mar. Es una de las primeras carreras, y ese será otro desafío para los fabricantes de unidades de potencia, pero también para nosotros mismos.
«Y puede hacer un calor increíble o estar razonablemente fresco. En Austria se puede dar de las dos maneras.»
Williams ocupa actualmente el octavo lugar en el campeonato de constructores con 11 puntos.
Ferrari llega a Austria con la moral alta tras la contundente victoria de Lewis Hamilton en el GP de Cataluña, un triunfo que no estaba en los planes de la escudería del Cavallino Rampante. Por ello, Maranello mira al futuro inmediato con cierta cautela.
El paquete de mejoras aerodinámicas introducido en Barcelona funcionó de maravilla: el SF-26 demostró su potencial para vencer a Mercedes y poner fin a su racha aparentemente imbatible de seis victorias consecutivas.
Por lo tanto, la Scuderia afronta el Red Bull Ring con confianza, pero sin querer aumentar la presión sobre el equipo, prefiriendo que la estrella vuelva a liderar el camino, con la escudería roja preparada para contraatacar si surge la oportunidad, como ya hizo en España.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
En la Gestione Sportiva, por consiguiente, el entusiasmo se está enfriando, como si Montmeló no debiera considerarse un punto de inflexión en este campeonato, que se basará en la capacidad de mantenerse al día con los avances, en una batalla técnica que se libra más en las fábricas que en la pista.
Acertar con el momento oportuno para introducir nuevas características, como hizo Ferrari en Barcelona tras la decepción de Montecarlo, puede generar una ventaja competitiva al elevar el nivel.
Por lo tanto, es importante confirmar que la Scuderia estrenará su tercer motor de la temporada en Spielberg: será un 067/6 que se beneficiará de las modificaciones otorgadas por la FIA a través del programa ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización).
Ferrari ha obtenido el derecho a realizar dos mejoras esta temporada y dos más el próximo año, ya que la diferencia medida por los comisarios técnicos de la Federación Internacional fue superior al 4% con respecto al motor de combustión interna Ford de Red Bull Powertrains: los datos de las pruebas realizadas al motor turbo de seis cilindros DM01 confirman que representa la referencia del Circo.
Los ingenieros de motores, liderados por Enrico Gualtieri, han iniciado una intervención inicial con la que esperan reducir la diferencia con la unidad de Brixworth, considerada por todos (excepto la FIA) como la verdadera referencia.
Incluso en este aspecto, Ferrari no quiere generar demasiadas expectativas y está reduciendo el trabajo realizado en la cámara de combustión gracias a la culata de aleación de acero, que permite alcanzar presiones y temperaturas imposibles con un motor tradicional de aleaciones de aluminio.
Lo interesante es que esta primera evolución del motor llega tras haber comprendido, en comparación con sus rivales, hacia dónde apunta la nueva normativa, con la unidad de potencia generando el 50% de su potencia a partir del motor de combustión interna y la misma cantidad (o casi) a partir del motor eléctrico.
La clave está en encontrar el equilibrio perfecto entre rendimiento y fiabilidad: al inicio del campeonato, la atención se centraba en la resistencia, mientras que ahora es el momento de exprimir al máximo el rendimiento.
Durante el invierno, se habló de una posible guerra contra la gasolina, ya que se decidió dejar libre la investigación sobre combustibles sintéticos de cero emisiones netas. El tema, por lo tanto, quedó en el olvido debido a que el recorte y el superrecorte se impusieron, y la única discusión giró en torno a las baterías.
Ferrari, tras adquirir experiencia en el sector, intenta un «truco de magia»: lleva la investigación del motor de altas temperaturas a límites nunca antes vistos, con aire a 110 grados (frente a los 100 actuales) durante la fase de admisión. ¿El resultado? Un fluido más comprimido que, combinado con una gasolina Shell de mayor poder calorífico, permite la combustión de más partículas, liberando menos residuos de emisiones.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Si bien al inicio del proyecto se hicieron concesiones que facilitaron el diseño de algunas de las soluciones extremas del SF-26 (radiadores más pequeños con alta permeabilidad e intercoolers miniaturizados), ahora comienza la fase de evolución del motor turbo de seis cilindros.
La calidad del paquete de mejora presentado por Loic Serra en Barcelona ha demostrado que era posible compensar el déficit de potencia del 067/6 con respecto al motor Mercedes mediante una aerodinámica más eficiente y una menor resistencia al aire. Bajo el abrasador calor español, la famosa diferencia de 25 caballos de potencia pareció desaparecer.
Ahora le toca a Gualtieri y a sus compañeros (a quienes la marcha de Wolf Zimmermann no parece afectarles en absoluto) extraer todo el potencial de la unidad de potencia, corrigiendo algunas decisiones básicas sobre la marcha.
El turbocompresor «pequeño» resultó ser una elección acertada al reducir el retardo de respuesta debido a la ausencia del MGU-H, pero la ventaja que debería haberse medido, especialmente en la salida, se esfumó por completo. La regla de los 5 segundos añadida por la FIA al procedimiento de salida para permitir a todos los fabricantes llenar la turbina por motivos de seguridad y evitar que los coches se queden atascados en la parrilla, sin duda ha perjudicado a la Scuderia.
Con la puesta en marcha prevista del ADUO2 en los Países Bajos o Monza, la Scuderia incorporará un turbocompresor de nuevo diseño: el diámetro del impulsor se mantendrá sin cambios, pero el número y el ángulo de los álabes serán diferentes, y también se prevé un mayor desarrollo de los materiales. Mercedes, Audi y Honda no incorporarán motores ADUO: Ferrari, por lo tanto, es la única que se adelanta a la competencia.
Hace doce meses McLaren era el equipo a batir. Tras los primeros siete Grandes Premios de 2025, los ‘papaya’ lideraban la clasificación de Constructores con 279 puntos y cinco victorias en su haber. Un año después, las cifras cuentan una historia muy diferente: tercer puesto con 141 puntos y ningún triunfo. El único momento en el que se volvió a ver a un equipo capaz de inquietar a la competencia fue el sábado de Miami, con el doblete logrado en la Sprint.
Esa hazaña hizo creer que McLaren había vuelto. En 2024 fue precisamente en Miami donde comenzó la poderosa remontada que llevaría al equipo a la conquista del título de Constructores. En aquella ocasión el equipo llevó a Florida un coche profundamente revisado y, también este año, las actualizaciones introducidas en el MCL40 no han sido pocas. Parecía haber todo para un nuevo giro, pero en las tres citas siguientes – Canadá, Mónaco y España – la pista contó una realidad distinta.
¿Qué está ocurriendo con el equipo campeón del mundo? ¿Es realmente la tercera fuerza del campeonato, como sugiere la clasificación, o el panorama es más complejo? Partamos de una consideración inevitable: este no es el McLaren del año pasado. La primera valoración que hay que hacer, sin embargo, está ligada precisamente a los dos títulos conquistados en 2025. Tiempo y presupuesto límite son recursos finitos, y la lucha mundial contra Verstappen de la pasada temporada ha tenido consecuencias nada despreciables sobre el programa de 2026.
El impacto del factor tiempo
La deuda de oxígeno acumulada en el sprint por el título del pasado otoño, de algún modo, se ha hecho sentir. El monoplaza de 2026 llegó a los test de pretemporada de Barcelona prácticamente al límite de los plazos previstos, confirmando que la carrera contrarreloj fue real. Acumular retraso en un año ‘cero’ como 2026 no es fácil de recuperar. El trabajo continúa y el coche sigue mejorando, pero la competencia también avanza al mismo ritmo.
En realidad McLaren ha recuperado terreno respecto a Mercedes. La diferencia sufrida en Melbourne se ha reducido en gran parte, pasando de las ocho décimas del debut de la temporada a las tres registradas en Barcelona. Pero para volver a ganar hace falta más, un doble salto que permita compensar también el desarrollo natural de los rivales.
Luego hay otros dos aspectos que han restado un tiempo precioso. El primero fue el impacto de la escasa fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes, un problema que sobre todo en la fase inicial de la temporada pareció afectar casi exclusivamente a McLaren. En las dos primeras carreras del campeonato solo Norris logró completar una carrera, el GP de Australia, en una secuencia culminada con el clamoroso abandono de ambos monoplazas antes de la salida del Gran Premio de China.
En la fase inicial de la temporada el tiempo de pista es fundamental. Comprender el comportamiento del monoplaza es un paso crucial y perder kilómetros en este momento del año tiene consecuencias inevitables sobre la planificación del trabajo y de los desarrollos.
Incluso antes del debut en pista, McLaren ya había pagado el precio. Durante la fase de pruebas en el banco, varios equipos se toparon con problemas de integración entre la nueva centralita estándar y las unidades de potencia de nueva generación. En este contexto, quien dispone de una motorización propia – como Mercedes, Ferrari y Red Bull – goza de una ventaja respecto a los equipos cliente en cuanto a rapidez de intervención y resolución de problemas.
El enigma de los neumáticos es el principal obstáculo
El proyecto MCL40 ha sido observado con gran atención desde su primera aparición. No podía ser de otra manera, considerando que en los dos años anteriores McLaren había representado la referencia técnica sobre todo en tres aspectos: carga aerodinámica, eficiencia de la refrigeración y gestión de los neumáticos.
Precisamente este último punto se había convertido en uno de los mayores recursos del equipo, hasta el punto de alimentar las teorías más fantasiosas, como la de que el equipo utilizaba agua para contener la temperatura de los neumáticos. Doce meses después, los ingenieros de Woking se encuentran en cambio teniendo que luchar precisamente con el correcto funcionamiento de los neumáticos. La ventana operativa del MCL40 es muy estrecha y salirse de ella significa encontrarse gestionando neumáticos demasiado fríos, sobre todo en el eje delantero.
El ejemplo más evidente fue el domingo de Montreal, cuando las condiciones climáticas se volvieron especialmente frías. Después de haberse confirmado como segunda fuerza en la clasificación y en la carrera sprint, McLaren cayó mucho en términos de rendimiento, quedando por detrás de Red Bull. En el circuito de Barcelona, en cambio, las altas temperaturas ayudaron al equipo, sobre todo en la clasificación, como confirma el cuarto puesto de Norris a solo tres milésimas de Antonelli. Una indicación que sugiere que el problema ha sido identificado. La solución definitiva, sin embargo, todavía no se ha encontrado.
El nuevo alerón delantero, introducido en Montreal y posteriormente retirado, reapareció, en una versión evolucionada, en el fin de semana de Barcelona. Una situación análoga también se vio en el alerón trasero (debut en Miami), confirmando que la correlación entre simulador y pista aún no es perfecta.
Ya se había visto alguna señal en esta dirección en 2025, pero entonces McLaren podía contar con un coche nacido muy bien y lo suficientemente competitivo como para permitir más experimentos sin comprometer de manera significativa el rendimiento global.
El desafío de Piastri
En el análisis de esta primera parte de la temporada también hay que considerar un momento no particularmente brillante de Oscar Piastri observado en las últimas carreras. No es una cuestión de clasificación – Oscar acusa apenas cinco puntos de retraso respecto a Norris – sino más bien de tendencia. Después de haberse perdido las dos primeras carreras, Piastri empezó muy bien en Suzuka, confirmando un rendimiento óptimo y llegando también cerca de lograr la victoria.
Las cosas se han complicado en las últimas carreras. La clasificación de Mónaco fue una excepción (Norris pagó la pérdida de una sesión de entrenamientos libres), pero el rendimiento de Piastri ha parecido muy distinto de lo esperado. Precisamente en Barcelona, hace doce meses, Oscar conquistó la pole position sacándole dos décimas a Norris y ganó la carrera de forma autoritaria, consolidando su liderazgo en el campeonato. Hoy el escenario ha cambiado por completo.
Andrea Stella, como siempre muy lúcido en sus análisis, también ha destacado cómo en esta primera parte de la temporada se han registrado diferencias de rendimiento particularmente marcadas dentro de los equipos top. La clasificación muestra de hecho diferencias significativas entre Russell y Antonelli, Hamilton y Leclerc, así como entre Verstappen y Hadjar, aunque en este último caso la sorpresa es relativa. El cambio reglamentario no ha sido asimilado del mismo modo por todos los pilotos, Piastri (como Russell) parece no haber encontrado todavía ese feeling indispensable para exprimir todo lo posible.
Es otro frente en el que los equipos deberán trabajar en la segunda mitad del campeonato. En McLaren saben bien lo importante que es maximizar el rendimiento de ambos monoplazas: el título de Constructores conquistado en 2025 fue la demostración más evidente.
Los dos primeros fines de semana de carrera de la temporada europea de la Fórmula 1 han servido como otra dosis de realidad para Aston Martin y su socio de motores Honda. Aunque Fernando Alonso consiguió el primer punto del equipo de la temporada en Mónaco, inmediatamente añadió que no era motivo de celebración.
Durante la clasificación en el principado, ambos coches de Aston Martin ocuparon las dos últimas posiciones, y esa imagen se repitió el fin de semana siguiente en Barcelona. En este circuito integral, el Aston Martin más rápido estuvo incluso a un segundo completo del ritmo del Cadillac más lento en la Q1.
Esto llevó a Alonso a decir en el corralito de prensa que Aston Martin tiene actualmente el chasis y la unidad de potencia más débil de la parrilla. Eso deja una enorme cantidad de trabajo por hacer en Silverstone y Sakura, con ambos pilotos depositando sus esperanzas en el paquete de mejoras que llegará más adelante este verano europeo: el primer paquete significativo de la temporada de Adrian Newey.
Los mayores problemas, sin embargo, siguen estando relacionados con la unidad de potencia y la caja de cambios. Respecto a lo primero, Honda reconoce que no está donde quiere estar, aunque el fabricante japonés encuentra esperanza en su anterior etapa en la F1, en la que un comienzo difícil acabó transformándose en títulos mundiales.
«El inicio de la temporada 2026 ha sido muy desafiante para nosotros. La posición actual no es donde queremos estar», admitió el presidente de HRC, Koji Watanabe, en un mensaje de vídeo especial.
«Sin embargo, en tiempos difíciles confiamos en el espíritu de superación que forma parte del ADN de Honda y HRC. En 2015, también afrontamos un inicio duro, pero nos hicimos más fuertes al no rendirnos nunca.»
Watanabe se refiere al primer año de Honda en la era híbrida, que también resultó ser una campaña dolorosa cuando se asoció con McLaren.
Ese capítulo concreto de la asociación de Honda con el equipo con sede en Woking nunca prosperó, tras lo cual Honda unió fuerzas con Red Bull en 2018 — primero con el equipo hermano Toro Rosso y un año después con Red Bull Racing, lo que llevó a múltiples títulos mundiales a partir de 2021.
Honda espera ahora una remontada similar, con la diferencia clave de que esta vez no pretende cambiar de socio. En su lugar, Honda todavía espera convertir su ambicioso proyecto con Aston Martin en un éxito a largo plazo.
«Nuestra relación con Aston Martin Aramco Formula 1 Team se fortalece cada día», insistió Watanabe.
Según él, en Barcelona se dio otro paso. El presidente de HRC estuvo presente en persona para debatir todos los problemas actuales y hablar con los miembros del equipo el jueves.
«En el reciente GP de España [Barcelona], tuvimos una reunión del equipo, lo que nos dio una gran oportunidad para comunicarnos abiertamente y fortalecer nuestra confianza. También disfruté hablando directamente con muchos miembros del equipo», confirmó Watanabe.
Motorsport.com entiende que esta reunión, celebrada en la unidad de hospitalidad del equipo, tuvo un carácter informal. Fue la primera reunión del equipo en el circuito este año, tras la cual Aston Martin y Honda tienen la intención de celebrar reuniones similares con más frecuencia durante el resto de la temporada, principalmente para reunir a todas las partes y crear oportunidades de hablar con los miembros del equipo sobre el terreno.
El ADUO ofrece un salvavidas, pero no una solución rápida
La lista de mejoras sigue siendo larga, como admitió el embajador del equipo Pedro de la Rosa en Mónaco al decir que, por el momento, no hay luz al final del túnel.
En lo que respecta a la unidad de potencia de Honda, fuertes vibraciones eclipsaron todo durante las primeras fases de la temporada. Tras resolver esos problemas, Honda ha podido ir desplazando gradualmente su atención hacia la manejabilidad, que también ha causado problemas a Alonso y Lance Stroll en los últimos meses.
Aunque se ha progresado en esas áreas, al fabricante con sede en Sakura todavía le falta una cantidad considerable de rendimiento puro, particularmente del lado del motor de combustión interna.
ADUO y las mejoras que se le concederán a Honda (dos para este año y dos para el próximo) brindan una oportunidad de recuperar parte de ese déficit, aunque Watanabe reconoció que será una batalla a largo plazo.
Si a eso se añade el hecho de que la caja de cambios —particularmente la sensación en las reducciones— sigue siendo motivo de preocupación, y que según Alonso el chasis necesita mejorar drásticamente, queda claro que los desafíos siguen siendo complejos.
«Pero nunca nos rendiremos, pase lo que pase», dijo Watanabe. «Entendemos que los resultados hasta ahora han sido frustrantes y compartimos ese sentimiento. Sin embargo, creemos que nuestro duro trabajo dará sus frutos y seguiremos avanzando.»
Tras el anuncio, hace menos de dos semanas, del acuerdo alcanzado entre las partes implicadas sobre la modificación de los motores de Fórmula 1 en 2027 y 2028, las medidas anunciadas ya han sido ratificadas por la FIA y entrarán efectivamente en vigor.
Como recordatorio, el principal punto de los anuncios realizados el pasado 10 de junio era que se había alcanzado un consenso sobre la evolución de la motorización actual hacia una fórmula que pone un poco más el acento en la preponderancia del V6 térmico con respecto a la parte eléctrica.
El Consejo Mundial del Deporte del Motor, reunido este martes en Macao, validó estos cambios. Unos cambios que, como recordatorio, se resumen de la siguiente manera:
2026
2027
2028
Moteur thermique
Puissance maximale
400 kW
420 kW
450 kW
Augmentation du débit de carburant
5%
13%
MGU-K
Puissance max
350 kW
300 kW
300 kW
Puissance max (mode Overtake)
350 kW
350 kW
350 kW
Récupération d’énergie max
350 kW
375 kW
400 kW
Ratio thermique/électrique
53-47
58-42
60-40
Cabe señalar que estas modificaciones no son las únicas de cara al futuro, ya que el consejo también validó el paso de tres a cuatro jornadas de pruebas invernales en nombre de la «complejidad general de la generación actual de coches».
El reglamento técnico de 2027 también ha sido retocado para mejorar «su claridad, su consistencia y su aplicabilidad»aprovechando las enseñanzas de 2026.
Sin dar detalles sobre estos cambios, se precisa en el comunicado de la FIA que se aprobaron medidas «relacionadas con el suministro de unidades de potencia, la gestión de las vueltas de reconocimiento y las distancias de carrera en una selección de circuitos y cambios en la normativa financiera vinculados a las enmiendas del paquete técnico y deportivo para 2027-28».
Se recuerda que la idea de reducir el número de vueltas de reconocimiento —es decir, las vueltas efectuadas entre el momento en que se abre la calle de boxes y en que los pilotos van a colocar su coche en la parrilla— y ciertas distancias de carrera había sido evocada como contrapartida al aumento del caudal de combustible, con el fin de evitar las situaciones de mayor riesgo.
Retoques al reglamento de 2026
Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Señalemos que también se validaron modificaciones para 2026, la temporada en curso, con la actualización de las diferentes secciones del reglamento.
La FIA insiste en particular en dos puntos:
«La declaración de un riesgo relacionado con el calor ahora puede separarse entre el sprint y la carrera. Un riesgo relacionado con el calor seguirá declarándose, para el sprint, la carrera o ambos, 24 horas antes del inicio de la competición.»
«En condiciones de baja adherencia, cuando la pista está mojada y la visibilidad es reducida, se reintroduce el modo ‘boost’, pero está limitado a la prevención de la reducción de potencia sin disminución del rendimiento, mientras que la función de adelantamiento será desactivada. Estas modificaciones se han realizado por razones de seguridad.»
«La FIA sigue supervisando la evolución del reglamento de 2026 y trabajando en estrecha colaboración con todas las principales partes implicadas de la comunidad del deporte del motor», declaró el presidente de la federación, Mohammed Ben Sulayem.
«Como ocurre con cualquier cambio reglamentario importante, el proceso no termina cuando los coches dan sus primeras vueltas en pista. Un diálogo y una colaboración permanentes son esenciales para garantizar que el reglamento responda a las necesidades de la disciplina, de sus pilotos y de sus aficionados.»
«Juntos, estamos explorando la orientación futura del campeonato y reflexionando sobre la manera en que el campeonato podrá conciliar innovación, sostenibilidad, rendimiento y atractivo para los aficionados en los próximos años. «
«Los debates en torno a los futuros conceptos de motores, en particular los V8 que funcionan con combustibles sostenibles, demuestran la voluntad de todas las partes de participar en la elaboración del próximo capítulo de esta disciplina.»
