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VIDEO: Fuerte accidente de Verstappen detiene el GP de Países Bajos con bandera roja
El Gran Premio de Países Bajos apenas se estaba poniendo en marcha cuando tuvo que ser detenido inmediatamente con bandera roja tras un fuerte accidente de Max Verstappen.
La carrera arrancó poco después de que la lluvia llegara al circuito, aunque la pista comenzaba a secarse. Todos los pilotos optaron por iniciar con neumáticos lisos, pese a que aún había cierta humedad fuera de la línea de carrera.
Verstappen pareció pisar la línea blanca en la curva 14, la última del circuito y de pronunciado peralte, al final de la primera vuelta. El neerlandés perdió el control de su monoplaza y fue a impactar con fuerza contra el muro exterior y rebotó contra el interior, causando serios daños en su coche.
El neerlandés informó poco después que estaba «bien» y se disculpó con su equipo por poner fin prematuramente a su carrera.
Verstappen tuvo la fortuna de no ser embestido por ningún otro coche. Pierre Gasly, de Alpine, tuvo que realizar una maniobra evasiva, mientras que, Gabriel Bortoleto, de Audi, también evitó por poco un grave accidente después de hacer un trompo delante de su compañero de equipo, Nico Hülkenberg.
Todos los coches, incluido el de Bortoleto, se detuvieron en el pitlane a la espera de la reanudación.
En el momento del accidente, Verstappen marchaba séptimo tras una decepcionante sesión de clasificación. El poleman Lando Norris conservó el liderato durante una caótica secuencia de inicio, mientras que el líder del campeonato, Kimi Antonelli, adelantó a George Russell para colocarse segundo.
Franco Colapinto logró avanzar hasta la décima posición en el inicio, mientras que Sergio Pérez es 20° para el reinicio tras salir desde el pitlane.
VIDEO: El accidente de Max Verstappen en el GP de Países Bajos
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Yuki Tsunoda: Racing Bulls está “bastante impresionado” con mi rendimiento hasta ahora
Yuki Tsunoda dice que Racing Bulls ha quedado «bastante impresionado» con la forma en que se ha adaptado a la maquinaria de especificación 2026 de Fórmula 1 mientras sustituye a Liam Lawson en el Gran Premio de Países Bajos.
Lawson recibió una llamada de Red Bull después de que Isack Hadjar se lesionara la muñeca durante el parón de verano, de ahí la oportunidad de Tsunoda en Racing Bulls en un desafiante fin de semana sprint en Zandvoort.
El piloto de 26 años no estaba familiarizado con la nueva generación de coches, pero se ha ido acercando cada vez más a su impresionante compañero de equipo debutante Arvid Lindblad.
Tsunoda estuvo a 0.825s del británico en la única sesión de entrenamientos libres, pero redujo su desventaja a 0.433s en la SQ1 y a 0.360s en la SQ2, luego a 0.011s en la Q1 y a 0.102s en la Q2, tras haber terminado la carrera sprint a 11.5 segundos.
«Sinceramente, estoy súper contento», celebró el piloto japonés. «Desde luego, disfruté muchísimo esta clasificación.
«La clasificación de ayer (viernes) estuvo bien, pero todavía no sabía dónde estaba el límite, seguía siendo un coche nuevo para mí. Pero esta clasificación fue un poco más como una clasificación de verdad, pudiendo confiar más en el coche y lanzarlo en las curvas.
«Sé dónde puedo mejorar mucho más. Pero, sinceramente, echaba de menos este tipo de sensación, perseguir los últimos milisegundos, las últimas décimas, y lo estoy disfrutando muchísimo, disfrutándolo muchísimo».
Yuki Tsunoda, Racing Bulls
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
La nueva maquinaria de F1 requiere una gestión de energía sofisticada además del chasis y la aerodinámica renovados, y Tsunoda no rehúye el hecho de que esto ha supuesto un desafío considerable en muchas áreas.
«Es un coche diferente, es un coche completamente diferente», dijo. «La sensación de los frenos, ¿sabes? Me subí al simulador de VCARB, y lo primero que sentí, cuando frené como el año pasado, ¡fue que estaba contra el muro!
«La cantidad de presión, esos límites, es diferente. Y la carga aerodinámica especialmente también es diferente. También el despliegue de energía, dónde descargar y todo eso; de repente sientes una desaceleración del coche.
«Esas cosas no fueron fáciles de adaptar. Sinceramente, hay muchas cosas con las que tengo que ponerme al día, pero, para ser sincero, pude acostumbrarme más rápido de lo que esperaba. Así que estoy bastante satisfecho con lo que he hecho».
La carrera sprint fue útil para que el piloto de Racing Bulls se familiarizara con el procedimiento de salida mientras adquiría una experiencia invaluable.
«Esas 24 vueltas, en cada una de ellas pude aprender, y creo que pude demostrarlo en esta clasificación, en cada sesión me iba acercando cada vez más», añadió.
Y aunque la Q3 se le escapó por una décima, Tsunoda consideró que el equipo (presumiblemente) seguía contento con su rendimiento.
«El equipo obviamente quería que ambos coches estuvieran en la Q3», admitió, tras lograr el 12º puesto en la parrilla. «Pero desde ayer, quedaron bastante impresionados con lo que he hecho y bastante contentos con los pasos que he dado en cada sesión, en cada vuelta. Habría sido mejor, obviamente, si hubiera pasado a la Q3 hoy.
«Pero aún no me he reunido con el equipo, así que quizá estén enfadados, no lo sé, ya veremos», bromeó Tsunoda.
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Por qué McLaren cree que Ferrari es el más rápido en Zandvoort, pero bien podría quedarse atascado
La impresionante carrera sprint de Ferrari en Zandvoort ha puesto en máxima alerta a sus rivales de Fórmula 1, pero una decepcionante actuación en la clasificación puede dejar a la Scuderia sin poder usar su ventaja en el gran premio.
Ferrari se mostró fuerte en el sprint del sábado, especialmente en manos de Charles Leclerc, que estaba mucho más contento con la dirección de su puesta a punto que su compañero de equipo Lewis Hamilton.
Como el único de los favoritos que completó la carrera con neumáticos blandos en lugar de gomas medias más duraderas, Leclerc esperó su momento hasta que encontró la forma de adelantar a Norris para ocupar el segundo puesto, por detrás del ganador George Russell.
El jefe de McLaren, Andrea Stella, dijo que su equipo encontró la elección de neumáticos de Leclerc «bastante ambiciosa», pero el equipo obviamente habría tenido buenas razones para creer que daría resultado. Y así fue, ya que Leclerc adelantó a Norris cuando este estaba teniendo problemas con la degradación de los neumáticos traseros.
La intrigante tanda de Ferrari con neumáticos blandos sin duda da que pensar a sus rivales de cara al gran premio de distancia completa, pero según Stella también podría haber sido un factor de lo rápido que es el SF-26 en configuración de carrera en comparación con su rendimiento menos sólido en clasificación.
«Creo que los tiempos por vuelta de Ferrari en vueltas continuas que mostraron durante los entrenamientos libres 1 fueron los mejores», observó Stella. «Y probablemente en la carrera Leclerc seguía siendo el mejor en términos de ritmo. Ahora, no estoy seguro de si esto está asociado a los neumáticos blandos o simplemente a que tienen el coche más rápido en lo que respecta al ritmo de carrera.
«Así que creo que todos los equipos echarán un vistazo a la tanda de Leclerc e intentarán pensar: ‘¿Fue por su coche o es porque tenemos que considerar algo para la estrategia?’»
Andrea Stella dice que Ferrari es «el mejor» en términos de ritmo de carrera.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Ferrari en general estaría bastante satisfecha de ser más rápida en configuración de carrera que a una sola vuelta, pero dado lo difícil que es adelantar en el estrecho y revirado trazado de Zandvoort, eso no se aplica tanto este fin de semana.
«Estamos intentando hacer el coche lo más rápido posible, pero por las características que tenemos funciona un poco mejor en carrera que en clasificación», dijo Leclerc tras clasificarse sexto, a 0.395s de la pole y a 0.064s de su compañero de equipo Lewis Hamilton. «Prefiero que sea así que al revés, pero en una pista como esta, no ayuda.
Sin embargo, con el Gran Premio de Países Bajos previsto como una carrera bastante sencilla a una parada, queda por ver si Ferrari puede realmente aprovechar esa ventaja de ritmo de carrera o si simplemente se quedará atrapada en el tráfico. Su principal opción parece ser salir con blandos, de los que ambos pilotos han guardado un juego completamente nuevo a diferencia de sus rivales directos, para ganar terreno en la salida y luego parar pronto para tentar a sus rivales a una segunda tanda larga con los neumáticos duros preferidos, o ganar posición en pista.
El jefe de equipo Fred Vasseur sin duda aludió a ese escenario después de la clasificación. «Guardamos un juego de neumáticos [blandos] nuevos para mañana y somos los únicos en las tres primeras filas», mencionó la flexibilidad estratégica de Ferrari en conversación con Sky. «Esto es positivo y veamos qué podemos hacer. El ritmo de carrera fue bueno esta mañana. Significa que podemos presionar e intentar hacerlo mejor mañana. Ya veis que pudimos adelantar…»
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¿Cuál es la estrategia de neumáticos ideal para el GP de Países Bajos de F1?
Con la pausa estival ya en el espejo retrovisor, hoy se vuelve a empezar. La Fórmula 1 vuelve a ponerse seria con la primera carrera de la segunda parte de la temporada 2026 que se disputará esta tarde, el Gran Premio de Países Bajos.
De cara al gran premio, las estrategias tendrán una importancia vital, sobre todo en una pista como Zandvoort, en la que es muy complejo preparar y completar un adelantamiento (lo vimos claramente ya ayer en la carrera sprint).
Después de las evaluaciones realizadas entre el viernes y el sábado, está claro que la única parada es la mejor solución desde todos los puntos de vista. En primer lugar, como se ha dicho, porque Zandvoort es una pista en la que es difícil adelantar, pero también porque con dos paradas se podría incurrir en problemas de tráfico.
Quien explicó bien estas premisas fue Dario Marrafuschi, director de Pirelli Motorsport F1: «Reuniendo todos los datos relativos a degradación, prestaciones y valores de desgaste, pensamos que la estrategia a una parada será la que habrá que elegir».
«Una parada porque este circuito es bastante difícil para los adelantamientos y con dos paradas se podría incurrir en problemas de tráfico. En términos de números puros, la estrategia a dos paradas sería, en la distancia de carrera, solamente tres segundos más lenta. Así que estamos muy cerca. Pero, como he dicho, dadas las características del trazado, es más probable que se utilice la estrategia a una parada».
Medio-duro es la estrategia top, pero ojo con el blando
Pirelli ha estimado que la estrategia a una parada saliendo con los medios y haciendo luego el segundo stint con los duros puede ser la mejor, la más rápida, con la parada en boxes fijada entre la vuelta 27 y la 33 de las 72 previstas. La ventana principal de parada es precisamente esa.
Sin embargo, hay otro aspecto que considerar, es decir, el uso del neumático blando en el primer stint para intentar aprovechar el agarre extra ofrecido en la salida frente a quienes, en cambio, saldrán con los medios. «La estrategia con blando-duro es apenas un segundo más lenta en la distancia de carrera», hizo saber Marrafuschi.
Diferencia del grip para la salida según cada compuesto de neumático
Photo by: Pirelli
«Así que el duro podría entrar en juego porque varios equipos todavía tienen dos juegos de duros a disposición. Esto nos hace pensar, considerando también los datos sobre el desgaste, que con el duro se tiene una especie de garantía de poder realizar un stint largo sin la necesidad de preocuparse demasiado por el desgaste».
El blando fue para Pirelli una sorpresa desde el punto de vista del comportamiento, porque durante la sprint de ayer se reveló al mismo nivel de degradación que el medio. En Zandvoort el blando es el C4 y, por lo general, se trata de un compuesto con un rango de funcionamiento ligeramente más bajo que los demás.
«Sabemos que, normalmente, si vamos a otras carreras y miramos otros circuitos, cuando tenemos, por ejemplo, C3, C4 y C5, con el C4 hemos visto que el rango de funcionamiento era ligeramente más bajo. Así que quizá, en estas condiciones más frías, este sea el motivo por el que el neumático blando ha funcionado mejor de lo previsto».
Las otras estrategias posibles (pero no recomendadas)
Pirelli ha difundido el esquema habitual con las estrategias posibles para la carrera. Entre ellas está la opción a una parada constituida por el uso de blando y medio.
«Hemos considerado —no es una recomendación nuestra, quede claro— que blando-medio sería, francamente, unos siete segundos más lenta. Así que es la peor de las opciones disponibles.
«No la recomendaríamos desde el punto de vista del rendimiento, pero aun así la hemos considerado. En este caso, la ventana sería de la vuelta 35 a la 41».
Las posibles estrategias para el domingo en Zandvoort, según Pirelli.
Photo by: Pirelli
No solo eso, porque, como se ha dicho, entre las opciones mostradas por Pirelli también están las de dos paradas.
«Para las estrategias a dos paradas prevemos un par de opciones. La primera es medio-duro-blando, con una ventana de la vuelta 24 a la 30 para la primera parada y de la 46 a la 52 para la segunda. La segunda opción es blando-medio-medio, con ventanas de la vuelta 21 a la 27 y de la 45 a la 51».
Todas estas opciones, sin embargo, no son ideales: «Nosotros no las recomendaríamos», quiso precisar Marrafuschi.
El graining no es un problema y el desgaste está dentro de la norma
Las características de la pista y la rugosidad del asfalto de Zandvoort no deberían llevar a ver graining en los neumáticos a lo largo de la carrera, sino solo —eventualmente— un desgaste importante.
«En este caso, sin embargo, no está ocurriendo. Tenemos una abrasión normal, proporcionada al esfuerzo que los neumáticos deben soportar en la pista. Así que no vemos ningún problema de graining», confirmó Marrafuschi.
En caso de Safety Car al inicio de la carrera, ¿qué podría suceder?
FIA Safety Car
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En una pista como Zandvoort, la entrada del Safety Car no es en absoluto una eventualidad que se pueda descartar. Y con una sola parada aconsejada hay quien podría aprovechar haber guardado dos juegos de neumáticos duro nuevos para la carrera, entrando enseguida para cumplir con el cambio de compuesto y llegar hasta el final.
Marrafuschi, sobre este punto, declaró: «70 vueltas son muchas. Lo que hacemos es formular algunas hipótesis, porque no tenemos datos precisos sobre el duro. Tenemos datos claros sobre el blando y el medio y el desgaste de estos compuestos depende del equipo y del setup elegido por el equipo».
«Todos estos datos son analizados y comunicados por los ingenieros, que están en estrecho contacto con los equipos para proporcionar la recomendación correcta. En cuanto al duro, pienso que siempre hacemos una elección para tener un compuesto que sea posible utilizar en este tipo de situación».
«Así que no esperamos problemas con el duro. Sería una opción viable, siempre que se monte el duro, pienso. Tienen un juego, obviamente nuevo, así que sería posible hacerlo. No es lo ideal, pero es posible».
El punto está en la afirmación «no es lo ideal». Conviene recordar que para recorrer el pit lane en Zandvoort se emplean 18 segundos y el límite de velocidad fue elevado en 2025 a 80 km/h. Con un Safety Car o un Virtual Safety Car introducido en carrera, habría apenas una decena de segundos de margen.
Por eso esta solución tendría sentido solo para quien quiera intentar un riesgo grande, quizá encontrándose en situaciones de clasificación tan difíciles como para querer intentar jugar un comodín para cambiar drásticamente su situación.
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Checo Pérez sale desde el pitlane en el GP de Países Bajos de F1
Sergio Pérez no tomará la salida desde la parrilla en el Gran Premio de Países Bajos de Fórmula 1. El piloto mexicano, que había clasificado 22° y último para la carrera en Zandvoort, deberá comenzar la competencia desde el pitlane tras una modificación realizada en su Cadillac bajo condiciones de parc fermé.
Según el documento emitido por los comisarios deportivos, Cadillac cambió la configuración de la suspensión del monoplaza N°11 antes de la carrera, lo cual no está permitido realizar tras la clasificación.
La modificación supone formalmente una infracción de los artículos B3.5.3 y B3.5.4 del reglamento de la Fórmula 1, por lo que los comisarios determinaron que Pérez debe iniciar la carrera desde el pitlane.
Sergio Pérez, Cadillac
Photo by: Eric Le Galliot
De esta manera, Pérez perderá la posibilidad de arrancar desde la parrilla, pero el cambio en el coche tiene la intención de mejorar su rendimiento en el desarrollo de la carrera tras el «paso atrás» dado por Cadillac en la clasificación, según las palabras del piloto de Guadalajara.
«Esta mañana fue muy prometedora con la sprint, en el que estuvimos explorando bastante el auto, pero creo que dimos un paso atrás en términos de competitividad, así que veremos qué somos capaces de hacer para mañana», dijo Pérez el sábado.
«Creo que mostramos un buen ritmo, un ritmo prometedor también, así que veremos qué podemos hacer para mañana».
Checo Pérez intentará completar la distancia de la carrera -72 vueltas al circuito 4.2 kilómetros de Zandvoort- luego de haber tenido que retirarse por problemas en su coche en tres de los últimos cuatro grandes premios.
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Por qué el fin de semana en Zandvoort está siendo una "llamada de atención" para Kimi Antonelli
El rostro de Kimi Antonelli tras clasificarse tercero para el último Gran Premio de Países Bajos del domingo lo dijo todo: se había escapado otra oportunidad.
Ha sido un fin de semana menos que óptimo para el líder del campeonato después de que una salida de pista en la clasificación sprint dañara su coche, lo que finalmente lo relegó al cuarto puesto en esa carrera. Luego sintió que debería haber estado en la pole position para la carrera principal del domingo, la que reparte los puntos gordos, pero no apretó lo suficiente al comienzo de su última vuelta de clasificación.
«Creo que este fin de semana ha sido una gran llamada de atención después del parón de verano, que nunca puedes bajar la guardia», dijo después de la clasificación.
«Así que fue una buena llamada de atención, especialmente de cara a las próximas [carreras]».
El trazado estrecho y ondulado de Zandvoort, con una mezcla de curvas peraltadas, dificulta los adelantamientos, por lo que la clasificación es especialmente importante en este circuito. En el primer segmento de la clasificación sprint, Antonelli apretó demasiado en la entrada de Kumhobocht, la penúltima curva, y se fue largo sobre la grava.
Eso dañó el fondo de su coche y le costó aproximadamente 25 puntos de carga aerodinámica. Luego tuvo que vivir con las consecuencias durante el resto de la sesión porque cambiar un fondo completo es un trabajo que lleva mucho tiempo.
Por lo tanto, Antonelli hizo bien en clasificarse quinto para la sprint, y luego adelantó al McLaren de Oscar Piastri para colocarse cuarto. Pero no pudo progresar más pese a que el compañero de equipo de Piastri, Lando Norris, sufría degradación en los neumáticos traseros y cayó de segundo a tercero en las últimas vueltas.
La clasificación final para el gran premio estuvo entonces marcada por la lluvia. Los fuertes chubascos de más temprano habían limpiado la superficie de la pista, lo que hacía que los tiempos por vuelta fueran a mejorar mucho a lo largo de la clasificación a medida que se depositara más goma. La expectativa de más lluvia influyó entonces en los enfoques de los equipos para la clasificación final.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Normalmente, la pista está en su punto más rápido al final de la hora de clasificación. Pero con lluvia prevista cinco minutos antes del final, la mayoría de los equipos enviaron a sus pilotos pronto a sus intentos finales.
Dado que el trazado de Zandvoort somete a más energía a los neumáticos del lado izquierdo del coche, la mayoría de los pilotos descubrieron que tenían que añadir una vuelta extra de preparación de neumáticos a sus tandas para llevar ambos lados a la temperatura de funcionamiento. Incluso así, era posible llegar a la primera curva en la vuelta lanzada sin tenerlos del todo en la ventana adecuada.
Ante la llegada de la lluvia en el segmento final de la clasificación, solo Ferrari mantuvo este enfoque, mientras que los otros equipos indicaron a sus pilotos que adoptaran el enfoque convencional de hacer solo una vuelta antes de empezar a apretar.
«Estuve sufriendo con el equilibrio, para ser sincero, durante toda la sesión», dijo Antonelli.
«Principalmente en el Sector 3, sufría en la chicana. Y luego simplemente hice un par de cambios y las sensaciones volvieron.
«Pero obviamente, en la última vuelta cometí un error en el Sector 1. Me lo tomé un poco demasiado con calma al ver la lluvia en la visera y, sí, fue un Sector 1 realmente pobre. Y es una pena porque creo que teníamos una oportunidad de pole».
La primera curva de Zandvoort es desafiante porque desciende en la aproximación, lo que hace más difícil juzgar la frenada, pero la propia curva está peraltada a favor del piloto. Durante la clasificación del sábado, el proceso de juzgar el esfuerzo de frenada se complicó aún más por las temperaturas inciertas de los neumáticos, la superficie de la pista cada vez más húmeda y un viento de cara racheado.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
La comparación de los datos de telemetría indica que Antonelli levantó el pie del acelerador y frenó ligeramente antes para la curva que Norris, de McLaren, quien finalmente logró la pole position. Antonelli también soltó los frenos muy pronto, lo que sugiere que en ese momento sabía que había calculado mal.
Norris también perdió algo de tiempo en la Curva 1 en comparación con el compañero de equipo de Antonelli, George Russell, quien acabó clasificándose segundo. Pero mientras Norris recuperó más tiempo en otras partes de la vuelta para revertir la ventaja de Russell, Antonelli apretó demasiado en la Curva 3 y se fue ligeramente largo, reduciendo sus posibilidades de recuperar tiempo en otras zonas de la vuelta.
Se quedó a 0.133s de Norris y saldrá tercero en la parrilla.
«En FP1 me sentí muy bien», dijo Antonelli sobre su fin de semana. «Luego, obviamente, ayer en la clasificación [sprint] cometí un error, y eso definitivamente me quitó algo de confianza.
«Además, hoy en la clasificación, principalmente porque las sensaciones con el coche no estaban realmente ahí, todavía me costó encontrar mi ritmo y juntar los tiempos por vuelta. Pero por suerte en Q3 pudimos encajar un poco mejor las cosas y estar en la segunda fila».
Antonelli lidera el campeonato de pilotos con 224 puntos, con Lewis Hamilton, de Ferrari, segundo con 171. Tendrá presente el hecho de que en este punto del año pasado Piastri lideraba la clasificación con 309 puntos frente a los 275 de Norris, con Max Verstappen tercero con 205. Piastri no ganó otro GP y acabó tercero en el certamen.
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Wolff bromea sobre el acuerdo de Verstappen con Red Bull: Mercedes lo tiene para las carreras más importantes
Como es tradición, Mercedes organiza una sesión especial con los medios con Wolff y representantes de la prensa neerlandesa en Zandvoort. En los últimos años, esas mesas redondas han producido a menudo algunos comentarios llamativos, para diversión también de los miembros del equipo Mercedes.
Hace dos años en Zandvoort, por ejemplo, Wolff confirmó más o menos el ascenso de Kimi Antonelli a la F1, aunque el anuncio formal no estaba previsto hasta una semana después en Monza.
El año pasado, Wolff habló abiertamente sobre las conversaciones con Verstappen acerca de un posible fichaje por Mercedes y causó cierta sorpresa cuando el tema pasó a varias imágenes de la pareja generadas por IA. Wolff también bromeó sobre imágenes generadas por IA de él mismo y Verstappen, incluidos deepfakes explícitos que circulaban por internet.
Al comienzo de la conversación de este año, Wolff claramente aún recordaba todos esos momentos y se rio: «Ya sabes, déjame entrar en calor y luego te soltaré algunas frases ingeniosas».
Dacia, Verstappen y «carreras de héroes» en el Nordschleife
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon, Lucas Auer
Photo by: Red Bull Content Pool
Wolff abordó entonces el nuevo acuerdo de Verstappen con Red Bull. Según el director del equipo Mercedes, las opciones de un fichaje eran mayores el año pasado que en los últimos meses, algo que ya quedó claro en primavera.
Durante la sesión con los medios neerlandeses del año pasado, Wolff dijo que sentía que sus caminos se cruzarían en algún momento. Preguntado por Motorsport.com si el nuevo contrato de Verstappen con Red Bull ha cambiado definitivamente esa sensación, Wolff aclaró que, en su opinión, sus caminos ya se están cruzando, solo que no en la F1.
«Bueno, los caminos ya se han cruzado con las carreras de GT. Creo que cuando desarrollamos conjuntamente ese programa hace un año y medio parecía muy improbable», dijo Wolff. «Parecía muy improbable porque, ¿podría Red Bull permitir alguna vez a Max subirse a un Mercedes GT3?
«Pero tuvieron una mentalidad abierta y estamos agradecidos por ello porque el proyecto ha sido un éxito, el proyecto Red Bull Mercedes. Tenemos esta cooperación conjunta entre las dos marcas y Max, y es bonito ver que tiene éxito».
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon, Lucas Auer
Photo by: Qian Jun / MB Media / Getty Images
Wolff bromeó entonces diciendo que Mercedes por tanto tiene a Verstappen para lo que él considera las «verdaderas carreras de héroes»: las pruebas de resistencia en el Nordschleife, con las 24 Horas de Nürburgring como punto culminante absoluto.
«¡Exacto! Ya sabes, aquí en la F1 tenemos estas cosas con enormes escapatorias de grava y zonas de salida planas. Las carreras de verdad son aquellas en las que vas entre los árboles y subes y bajas sobre cambios de rasante y curvas ciegas. ¡Y contra el Dacia!»
Con esas últimas palabras, Wolff se refiere a Olli’s Garage Racing, que compite con un Dacia Logan en la icónica carrera de 24 horas en el Infierno Verde, cuya participación fue muy viral este año.
Tras mencionar al Dacia, Wolff se dirigió de inmediato al responsable de prensa presente, diciéndole que Mercedes debería invitar al equipo del Dacia a un Gran Premio de F1 real.
«No, en serio, ¡son héroes!», rio Wolff. Todas esas cosas contribuyen a la magia del Nordschleife, y Wolff disfruta viendo a Verstappen al volante del Winward Mercedes-AMG GT3.
«Corres contra 150 coches en el Nordschleife de día y de noche, con niebla y lluvia, y hielo. Así que obviamente ninguna de estas carreras dura 24 horas, pero esas son las verdaderas carreras de héroes».
¿Podría Verstappen tener alguna vez la misma libertad en Mercedes?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Si los caminos de Verstappen y Wolff llegarán a cruzarse alguna vez en la F1 es algo que este último no se atreve a predecir, aunque solo sea porque nadie sabe cómo estará el mercado de pilotos dentro de dos o tres años.
«Y lo que depare el futuro, no lo sé, pero la mentalidad es la que acabo de decir. No sé dónde se van a cruzar los caminos. ¿Será en el karting, será en los GT, o será en la F1 o en otros proyectos conjuntos en el futuro?
«Creo que eso puede ocurrir algún día, pero quizá no necesariamente con Max en un coche de Fórmula 1 de Mercedes».
Esto último quizá tampoco sea necesario, ahora que Mercedes ya tiene a su estrella del futuro en Kimi Antonelli.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes, Toto Wolff, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Otra cuestión es si Verstappen recibiría la misma libertad para emprender proyectos de competición externos en otro equipo de F1.
«Creo que cada equipo es diferente, pero creo que lo que intento hacer es identificar qué es lo que hace rápido al piloto dentro de nuestra estructura.
«Qué tipo de marco necesitamos proporcionar para extraer el mejor rendimiento del piloto, y parte de eso es obviamente el bienestar. Y eso es algo en lo que también estoy muy interesado».
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