Las posiciones de arranque del Ferrari de Lewis Hamilton y del Mercedes de Andrea Kimi Antonelli están en revisión para la carrera del Gran Premio de Hungría 2026 por diferentes infracciones, por lo que la parrilla de salida se encuentra en duda hasta que los comisarios tomen las resoluciones.
En el caso de Hamilton, control de carrera anunció que se realizará una investigación por un posible bloqueo a un intento de vuelta rápida del McLaren del australiano Oscar Piastri. El inglés se ubicó en la segunda posición luego de estar peleando la pole ante Lando Norris.
En el caso de Andrea Kimi Antonelli, líder del campeonato, la investigación se centra por no haber respetado las banderas amarillas en el circuito, esto en referencia al incidente de Max Vertappen en la parte final de la Q3 cuando estaba en su vuelta rápida. El italiano se ubicó cuarto a pesar de mejorar su tiempo en su último giro.
La lucha por la pole position en Hungría fue una batalla que se resolvió con drama y banderas amarillas. Lando Norris arrebató al final el primer puesto a Lewis Hamilton en una sesión donde los Mercedes han sufrido de ritmo, pero especialmente con George Russell quien tuvo, una vez más, problemas mecánicos.
Max Verstappen no ha logrado colocarse en los cinco primeros en un fin de semana donde, todo indica, tendrá que sobrevivir.
Franco Colapinto alcanzó la Q2 y Sergio Pérez tendrá que remontar desde el último.
Q1
La primera ronda de eliminación trajo una gran sorpresa con Fernando Alonso pasando el corte con un Aston Martin que comienza a tomar ritmo colocándose en la posición 16.
Lando Norris lideró la sesión con un registro de 1m18.277s superando por 0.277s a Andrea Kimi Antonelli seguido por Max Verstappen, Lewis Hamilton e Isack Hadjar.
Los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto saltaron de la zona de eliminación su último intento colocándose en los puestos 13 y 14, respectivamente.
Oliver Bearman, Carlos Sainz, Alex Albon, Lance Stroll, Valtteri Bottas y Sergio Pérez quedaron eliminados del puesto 17 al 22.
Q2
Lando Norris volvió a ser el más veloz con un tiempo de 1m17.456s superando por 0.170s a Charles Leclerc y por tres décimas a Hamilton manteniendo lo visto en las prácticas previas.
Andrea Kimi Antonelli logró su pase a la Q3 apenas con la octava posición, justo por delante de George Russell.
Isack Hadjar, quien sufrió un trompo en su primer intento, fue el más veloz de los Red Bull colocándose cuarto mientras Max Vertsappen fue sexto.
Liam Lawson, Pierre Gasly, Franco Colapinto, Gabriel Bortoleto, Esteban Ocon y Fernando Alonso quedaron eliminados en las posiciones 11 a 16.
Colapinto logró un mejor registro de 1m19.027s quedando a menos de dos décimas de alcanzar a su compañero francés.
Q3
La primera ronda de salidas en la Q3 dejó en claro que Ferrari y McLaren estarían en la pelea por la pole position. Lando Norris fue el primero en colocarse en la cima antes de que Lewis Hamilton obtuviera un tiempo de 1m17.219s superando por 0.101s al actual campeón del mundo.
Charles Leclerc se quedó con la tercera posición a 0.226s seguido por un Andrea Kimi Antonelli que seguía luchando por encontrar el ritmo con el Mercedes. Oscar Piastri cerró el top cinco con Max Vertsappen en sexto, por delante de George Russell, ambos a medio segundo de diferencia del siete veces campeón del mundo.
La última ronda de vueltas tuvo drama. Max Verstappen sufrió un trompo que obligó a la salida de bandera amarilla, esto justo cuando Antonelli pasaba a su lado afectando el tiempo del italiano.
Norris no tuvo este problema y atacó con un récord en el segundo sector para colocarse en la pole con 1m17.207s. superando por 0.012s a Hamilton y dejando a Leclerc en tercero.
Antonelli se ubicó cuarto seguido por Piastri y Verstappen.
La sesión terminó bajo bandera amarilla con una detención en pista del Mercedes de Russell por problemas mecánicos.
La carrera de Hungría marcará el final de la primera mitad de la temporada 2026, una carrera en donde la parrilla de salida es crítica para la posición final de la carrera dada la complejidad de los adelantamientos.
Horarios del GP de Hungría de F1 2026: carrera
Carrera GP de Bélgica F1 2026 – Domingo 26 de julio de 2026
El show debe continuar tras lo que fue el Mundial 2026 y la Copa Libertadores es parte de esto último. El certamen más importante a nivel clubes en Sudamérica regresará en agosto con los octavos de final. Con ello, se vendrá un cambio particular para los equipos que hayan salido campeones en ediciones anteriores.
Y es el parche de campeón. Como venía siendo costumbre desde hace unos años (desde 2017), los equipos que levantaron la copa en algún momento de su historia llevaban el logo de la competición y un número que hace referencia a las veces que lo levantó.
Flamengo, el último campeón de la Copa. (EFE)
El nuevo parche para los campeones en la Libertadores
Según trascendió desde Brasil, la Conmebol modificó el estilo para los campeones y ahora será personalizado para cada uno. Desde el vecino país revelaron el nuevo diseño para Fluminense, Palmeiras y Flamengo. Si bien estos no son los únicos campeones, hasta el momento son los que salieron a la luz.
¿Qué tiene de distinto? En principio, se incorporarán los colores de cada club (el original era de color dorado) y seguirá el número de veces que salieron campeones, que es para lo que se utiliza este elemento. Otra de las novedades que trae el rediseño es que incorporará los años en los que el club salió campeón.
El nuevo parche que lucirán los campeones de la Libertadores a partir de octavos de final. (Foto: X)
Así, por ejemplo, en el de Fluminense aparece el 2023, año donde el conjunto de Río de Janeiro levantó la Libertadores por primera vez, derrotando a Boca en el Maracaná. Por su lado, en Palmeiras figuran los años 1999, 2020 y 2021. Lo que resta por saberse, es si este parche reemplazará al dorado de manera definitiva, será un agregado más o si se utilizará solo en los mata-mata.
En total, son siete los equipos campeones en octavos: Estudiantes, Liga de Quito, Fluminense, Cruzeiro, Corinthians, Flamengo, Palmeiras
El nuevo parche que lucirán los campeones de la Libertadores a partir de octavos de final.
Así sería el parche que luciría Estudiantes, según la IA
El único argentino campeón que lo llevará en esta instancia es Estudiantes de La Plata. El Pincha levantó el trofeo en cuatro oportunidades y es, junto a Flamengo, el equipo más laureado que sigue en carrera.
Cómo resta saber el diseño para el equipo del Cacique Medina, Olé le consultó a la inteligencia artificial que imagine un posible diseño para el conjunto platense.
El posible parche para Estudiantes en la Libertadores. (IMAGEN REALIZADA POR LA IA)
Bien vale aclarar que el diseño no es del todo exacto: la estrella no estaría y el número sería más grande, similar al de Flamengo.
Días y horarios para los cruces de octavos de final
El cuadro de la Copa Libertadores.
Partidos de ida
Fluminense vs. Independiente Rivadavia: 11 de agosto, 19.00.
Deportes Tolima vs. Independiente del Valle: 11 de agosto, 19.30.
Estudiantes vs. Universidad Católica: 11 de agosto, 21.30.
Platense vs. Coquimbo Unido: 12 de agosto, 19.00.
Palmeiras vs. Cerro Porteño: 12 de agosto, 19.00.
Cruzeiro vs. Flamengo: 12 de agosto, 21.30.
Mirassol vs. LDU Quito: 13 de agosto, 19.00 (hora argentina).
Rosario Central vs. Corinthians: 13 de agosto, 21.30.
Partidos de vuelta
Independiente Rivadavia vs. Fluminense: 18 de agosto, 19.00.
Universidad Católica vs. Estudiantes: 18 de agosto, 21.30.
Independiente del Valle vs. Deportes Tolima: 18 de agosto, 21.30.
Coquimbo Unido vs. Platense: 19 de agosto, 19.00.
Cerro Porteño vs. Palmeiras: 19 de agosto, 19.00.
Flamengo vs. Cruzeiro: 19 de agosto, 21.30.
LDU Quito vs. Mirassol: 20 de agosto, 19.00 (hora argentina).
Corinthians vs. Rosario Central: 20 de agosto, 21.30.
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El regreso del fútbol sudamericano trajo consigo un violento episodio en Uruguay, cuando la alegría de los hinchas de Tigre que consiguieron un triunfazo por 3-0 ante Nacional en Montevideo se esfumó al recibir una emboscada por parte de hinchas del Bolso cuando abandonaban el país vecino. Ahora, a pesar del violento episodio, se conoció la llamativa noticia de que los hinchas uruguayos podrán estar presentes en el partido de vuelta en Victoria, a pesar de lo sucedido el pasado martes.
Así es, Tigre irá por la clasificación a los octavos de final (donde lo espera Montevideo City Torque) de la Copa Sudamericana el próximo martes 28 de julio en el José Dellagiovanna, donde buscará liquidar una serie en la que cuenta con la considerable diferencia de tres goles. Y, a pesar de lo acontecido en Uruguay, evento que terminó con un hincha del Matador herido de bala, el partido contará con público visitante.
Así es, el Ministro de Seguridad de Buenos Aires, a través de Aprevide (Agencia de Prevención de Violencia en el Deporte), consideró innecesario suspender el ingreso de hinchas del Bolso, que tendrán aproximadamente 2500 lugares en el estadio de Tigre. En efecto, tras gestiones de ambos clubes mediante, se definió intensificar el operativo de seguridad para evitar cualquier tipo de incidente y la chance de que las hinchadas puedan cruzarse en la previa, durante y el pospartido.
Tigre se impuso 3-0 en la ida en el Campeón del Siglo. (EFE/ Gastón Britos)
El comunicado de Tigre tras la emboscada a sus hinchas
A través de sus canales oficiales, el club condenó en duros términos el ataque sufrido por su parcialidad mientras regresaba desde Montevideo.
“El Club Atlético Tigre manifiesta su más enérgico repudio ante los gravísimos hechos de violencia sufridos por nuestros socios, socias e hinchas durante su viaje de regreso desde la ciudad de Montevideo, en el marco del encuentro disputado frente al Club Nacional de Uruguay”.
En el mismo texto, la institución explicó que activó un protocolo de contingencia apenas tomó conocimiento de lo ocurrido para resguardar a los simpatizantes que viajaban en los 15 colectivos: “Frente a estos lamentables acontecimientos, la institución dispuso las acciones de contingencia correspondientes para garantizar la seguridad de los socios. En las primeras horas de la mañana de hoy la parcialidad que se trasladaba vía ómnibus arribó a Buenos Aires”.
Además, Tigre informó que el hincha que recibió el impacto de bala fue atendido de inmediato en un centro de salud uruguayo y permaneció acompañado en todo momento por dirigentes del club y por el cuerpo médico de la delegación. En ese sentido, agregó: «Luego de recibir el tratamiento correspondiente, permaneció hospedado en el hotel donde se alojó la delegación del Club, acompañado en todo momento por dirigentes de la institución y en permanente contacto con el cuerpo médico, que realizó el seguimiento de su evolución».
En el cierre del comunicado, volvió a expresar su rechazo a lo ocurrido y pidió que situaciones de esta naturaleza no vuelvan a repetirse en el fútbol sudamericano. “Desde nuestra institución repudiamos estos hechos y condenamos de manera absoluta cualquier manifestación de violencia. El fútbol debe ser una fiesta y bajo ninguna circunstancia debemos aceptar que se ponga en riesgo la integridad física de nuestra gente”, finalizó.
COMUNICADO OFICIAL
El Club Atlético Tigre manifiesta su más enérgico repudio ante los gravísimos hechos de violencia sufridos por nuestros socios, socias e hinchas durante su viaje de regreso desde la ciudad de Montevideo, en el marco del encuentro disputado frente al Club… pic.twitter.com/sJZBc2kqt7
— Club Atlético Tigre (@catigreoficial) July 22, 2026
Cómo fue el ataque a la caravana de Tigre
El violento episodio ocurrió cuando los colectivos dejaron atrás el estadio Gran Parque Central y comenzaron el trayecto hacia Colonia para regresar a la Argentina. La emboscada se produjo en la zona de la Ruta 1 y la avenida Cibils, donde, según las primeras informaciones difundidas por medios uruguayos, un grupo de personas abrió fuego contra los micros que trasladaban a los hinchas visitantes.
De acuerdo con los reportes iniciales, se escucharon varias ráfagas de disparos y el colectivo que encabezaba la caravana habría recibido al menos diez impactos de bala. Como consecuencia del ataque, un simpatizante resultó herido y debió ser trasladado a un hospital, donde permaneció internado fuera de peligro.
Hay dos heridos, no de gravedad, trasladados a un hospital de Montevideo. [@garcialuciano27]
Los hinchas de Tigre, baleados en Uruguay (@garcialuciano)
Una de las balas encontradas dentro del micro.
El presidente de Tigre, Martín Suárez, se dirigió inmediatamente al centro asistencial para acompañar al hincha lesionado y seguir de cerca su evolución, mientras el resto de la delegación permanecía en contacto con las autoridades.
Durante el encuentro disputado en Montevideo hubo algunas manifestaciones vinculadas al clima generado tras el Mundial 2026. Los hinchas de Nacional recibieron a la parcialidad argentina con la canción utilizada por España en los festejos por la conquista de la Copa del Mundo, mientras que los simpatizantes de Tigre exhibieron una bandera sobre las Islas Malvinas similar a la mostrada por la Selección Argentina en el Mundial. Además, el plantel del Matador posó con una bandera de apoyo al seleccionado argentino, una acción que había sido autorizada por la Conmebol tras un pedido realizado por la AFA.
Sin embargo, ninguno de esos episodios explica ni justifica la violencia ocurrida una vez finalizado el partido. Lo sucedido durante el regreso de los hinchas de Tigre estuvo cerca de convertirse en una tragedia y volvió a poner el foco sobre la seguridad en los traslados de las parcialidades visitantes en las competiciones internacionales.
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Son las seis de la mañana en Villa Luzuriaga. Mientras algunos ya se levantaron hace rato y están camino al trabajo, otros recién ponen el agua para el mate y los más afortunados siguen en el quinto sueño. Pero en el corazón del barrio hay unas luces que nunca esperan a que amanezca: las del Speed Camp. A esa hora, el cuerpo técnico de Guillermo Duró cruza la misma puerta por la que alguna vez ingresaron figuras rutilantes como Rojitas o un tal Diego Armando Maradona. Pero esa entrada no lleva el nombre de la bebida energética que hoy identifica al predio, conserva el que tuvo durante décadas: La Candela.
Junto a la entrada, el único lugar donde subsiste el viejo nombre.
Aquel establecimiento que Alberto J. Armando compró en 1961 para que el plantel profesional y las Inferiores de Boca entrenaran y concentraran fue, durante más de tres décadas, uno de los patrimonios más valiosos del club. Vendido en 2005, luego recuperado en 2012 y vuelto a vender en 2015, hoy esa misma tierra cuenta una historia completamente distinta… De aquella propiedad en la que descansaban algunos de los mejores jugadores del mundo, a la que hoy alberga a un equipo cuyas raíces y filosofía están basadas en el Ascenso.
Quedó poco de aquella Candela. El negro le ganó la pulseada al azul y oro, el césped sintético empezó a dominar el terreno y Boca dejó de ser el dueño de casa. Ahora, el predio es la segunda morada del Deportivo Riestra. Pero ojo, todavía quedan algunos destellos de aquel lugar de entrenamiento para el Xeneize . La significativa torre de agua con los colores del club sigue con esos tonos, aunque un poco más desgastados, claro. También se alcanza a ver una puerta, algo escondida detrás del gimnasio principal, que sigue ploteada con el escudo. Las malas lenguas dicen que se conservó así porque «nadie la vio». Otros, apelan a la emotividad y sostienen que es para no perder la esencia.
Una de las pocas cosas que quedaron de La Candela original.
El testimonio de un histórico
Debajo del tanque de agua, alguien desparrama arena para cuidar el pasto. No parece un empleado más. No lo es. Es el Turu Figueroa, padre de Diego, el mánager de Riestra. Desde que Speed compró el predio hace 12 años, él trabaja allí. «Laburo mucho», dice mientras ríe. Jura que «era más rápido que Mbappé» y que les ganaba a todos los arqueros de cabeza… Milton Céliz, que pasa por ahí, lo banca y respalda sus dichos: » Era un jugadorazo. En el barrio decían que era el mejor cabeceador de todos». Pero el Turu no se achica y redobla la apuesta: » Encima, era parecido a Maradona. Tenía los rulos igual a él», suelta, esta vez, de manera seria. En efecto, lo era.
También se mostró contento con cómo cambió el establecimiento desde aquel lejano 2014 a la actualidad: «Cuando llegamos, esto era un potrero. Había más tierra que pasto. Hoy está impecable», sentencia. No solo cambió la infraestructura. Los tipos de entrenamientos también cambiaron, y más si se trata del Deportivo Riestra. El predio se adaptó a eso. Ya no son solo canchas de fútbol. Hoy se ven canchas de pádel, un arenero para emular las prácticas de los de Pompeya en Pinamar y hasta un gimnasio de boxeo, donde cada mañana el equipo se calza los guantes y le da a la bolsa.
El arenero del predio se utiliza para entrenar.
El recuerdo de Diego, a flor de piel
En el corazón del predio resiste la casona principal, esa imponente estructura que desde fuera parece más chica de lo que en realidad es y que en sus épocas doradas supo cobijar las ilusiones y concentraciones del plantel Xeneize. Cruzar su umbral es adentrarse en un auténtico templo dedicado de forma exclusiva a la figura de Diego Armando Maradona: en cada pasillo, en cada rincón y en cada una de sus múltiples habitaciones no hay lugar para otra imagen que no sea la de él.
La foto de Maradona en la entrada de lo que fue su habitación.
Sin embargo, entre la infinidad de cuartos que ocupan el nivel superior, hay un espacio en la planta baja, al lado del comedor, que se roba absolutamente todas las miradas. Se trata del cuarto donde elegía descansar el Diez durante sus estadías en el lugar. Como un presagio de la mística que se respira al cruzar el picaporte, la puerta de entrada está custodiada por una fotografía eterna: la imagen del mismísimo Diego, vistiendo la camiseta de Boca con el orgullo intacto, posando exactamente allí, en el mismo ingreso a la habitación donde la leyenda solía recargar energías.
El cuarto del 10.
Mientras los obreros trabajan a contrarreloj para terminar un nuevo quincho con parrillas, el predio sigue transformándose. Los fines de semana recibe torneos amateurs y el bar funciona como punto de encuentro para el clásico tercer tiempo. La Candela, tal como la conoció Boca, prácticamente dejó de existir. En su lugar creció otro predio, con otra identidad y otros protagonistas. Y una infraestructura cinco estrellas que tiene hasta pileta en pleno corazón de La Matanza. Apenas sobreviven algunos rincones que todavía recuerdan el pasado…
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Después de dejarlo de lado en Austria para seguir perfeccionando el concepto, McLaren finalmente estrenó su versión del alerón trasero basculante en la Fórmula 1. Se trata de un prototipo experimental destinado principalmente a recopilar datos, mientras que la versión definitiva se espera para la segunda mitad de la temporada. Sin embargo, la idea de McLaren para este alerón basculante es mucho más compleja de lo que podría parecer a simple vista.
Curiosamente, mientras que el alerón basculante de Ferrari y la versión de Red Bull prácticamente no comparten ningún elemento —ni la dirección en la que pivota ni la forma en que se genera el movimiento—, la solución de McLaren parece tomar ciertos principios de ambos conceptos, antes de diferenciarse mediante una serie de decisiones de ingeniería propias, mucho más refinadas y sofisticadas.
Los ingenieros del equipo de Woking decidieron no integrar el actuador en el endplate del alerón, como hizo Ferrari con su denominado alerón «Macarena». En su lugar, mantuvieron un actuador montado en la parte central que, mediante un ingenioso mecanismo de tres enlaces, permite que ambos flaps giren hasta la posición desplegada.
El mecanismo detrás del nuevo alerón trasero de McLaren.
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
En esencia, el alerón gira hacia atrás a medida que bascula para abrirse, de forma muy similar al diseño del Red Bull RB22. Sin embargo, los ingenieros de McLaren tomaron una decisión particularmente interesante: no elevan el borde exterior del alerón cuando se despliega. Esto ayuda a reducir las turbulencias que se generan cuando quedan expuestas las esquinas exteriores, a diferencia de la solución de Red Bull, que utiliza un complejo sistema de pivotes laterales que también giran durante el despliegue.
En el McLaren, los puntos de pivote laterales son más convencionales. Dos elementos de pivote de movimiento libre están ubicados en los extremos del flap superior, lo que permite que los elementos móviles del alerón giren mientras acompañan el movimiento del actuador hidráulico. Este diseño mantiene las puntas del alerón muy cerca de las placas laterales, limitando la formación de turbulencias que normalmente aumentarían cuando las secciones exteriores del alerón quedan expuestas.
Aún más interesante es el diseño del actuador central de McLaren. Mientras que Red Bull utiliza una robusta estructura metálica que aloja el actuador y se conecta directamente con el pivote giratorio que eleva el alerón, los ingenieros de McLaren adoptaron un enfoque completamente diferente: tres brazos interconectados, unidos mediante pasadores de pivote, que les permiten inclinarse y girar libremente. Se trata de una solución sofisticada que consigue el movimiento deseado mediante una disposición cinemática mucho más compleja.
El mecanismo que acciona el nuevo alerón de McLaren.
Photo by: Gianluca D’Alessandro
Cuando se activa el alerón móvil, el primer brazo (mostrado en azul en las imágenes superiores) es empujado por un pistón que se extiende desde el actuador hasta alcanzar un ángulo de aproximadamente 45 grados. El segundo brazo (mostrado en blanco) se mueve en consecuencia, extendiéndose hasta una posición casi horizontal. Finalmente, el tercer brazo (mostrado en amarillo), que está conectado al flap inferior de los dos elementos móviles, gira hacia arriba hasta formar un ángulo cercano a los 90 grados con el segundo brazo.
En resumen, el brazo amarillo es el componente que físicamente eleva y sostiene los flaps, quedando finalmente en posición vertical. Con esta disposición, los puntos de pivote no están unidos a una estructura de soporte fija, como ocurre en el Red Bull —que requirió la construcción de una rígida «jaula» para alojar el mecanismo—. En cambio, los propios brazos actúan como la estructura portante, lo que probablemente también represente una ventaja en términos de ahorro de peso. Se trata de una solución de ingeniería muy compleja, pero excepcionalmente ingeniosa.
El director del equipo Haas de Fórmula 1, Ayao Komatsu, ha admitido que la falta de consistencia del VF-26 dificulta la evaluación del rendimiento de Esteban Ocon, mientras el equipo estudia su alineación de pilotos para 2027.
Tras quedar ligeramente por detrás en la clasificación y en la puntuación frente a su entonces compañero de equipo novato, Oliver Bearman, en 2025, los resultados de Ocon han empeorado en la nueva era de la F1. En lo que va de temporada, el francés ha sido superado en la clasificación por Bearman en 3 de 11 ocasiones, sumando solo tres puntos frente a los 18 del británico; además, nunca ha sido el coche de Haas mejor clasificado cuando ambos monoplazas han cruzado la línea de meta.
Sin embargo, Ocon lleva tiempo quejándose de la falta de consistencia de su monoplaza Haas, alegando que este año solo ha habido dos carreras en las que su máquina ha rendido como se esperaba.
El jefe del equipo, Komatsu, ha admitido abiertamente el problema de la inconsistencia —en ambos monoplazas—, pero la escudería estadounidense aún no ha identificado su causa ni ha encontrado una solución. Como consecuencia, resulta complicado evaluar el rendimiento de los pilotos.
«Desde fuera es muy difícil apreciar la diferencia entre los compañeros de equipo», afirmó Komatsu. «Por ejemplo, en Silverstone no tuvo nada que ver ni con el equipo ni con los pilotos. De hecho, Esteban llevaba dos décimas de ventaja sobre Ollie antes de que se activara la bandera amarilla. Fue pura mala suerte.
Ayao Komatsu, equipo Haas F1
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
«Si nos fijamos en la diferencia de puntos, parte de ella se debió también al coche de seguridad: en Shanghái, Ollie se benefició plenamente del coche de seguridad, mientras que Esteban no. Y luego, el pasado fin de semana, el viernes, cuando estaba contento con el coche, estaba razonablemente cerca de Ollie, a menos de dos décimas. Pero a partir del sábado, ya no estaba a gusto con el coche. Sinceramente, no cambiamos casi nada. Así que seguimos sin entenderlo.
«Pero está claro que, cuando estaba contento, no se trataba del tiempo por vuelta. Es obvio que tiene buenas sensaciones con el coche. Así que, sin fijarse en su tiempo por vuelta, dijo: ‘Sí, estoy contento con este coche’. ¿Y sabes qué? Está cerca de Ollie. Pero en la FP3, nada más salir, dijo que había perdido estabilidad. No entendemos por qué. Y ya no está ni de lejos cerca de Ollie. Así que es muy, muy difícil hacerse una idea clara de la situación».
Bearman se mostró de acuerdo, y el piloto inglés de segundo año insistió en que «no siempre es una lucha justa» con Ocon y que «la historia no es necesariamente lo que se ve en los titulares».
«Es una situación complicada la que estamos viviendo en nuestro equipo», dijo Bearman. «Hemos hablado mucho de ello, pero la inconsistencia entre nuestras piezas ha sido bastante elevada. He estado en el lado malo de eso y también en el bueno, pero es una pena porque significa que siempre estás persiguiendo un objetivo en constante cambio. De la noche a la mañana, podemos tener cambios en el equilibrio de nuestro coche sin esperarlo.
«Todo esto viene a decir que la lucha que estamos librando no siempre es justa, y a veces sentimos que estamos luchando con las manos casi atadas a la espalda. Por supuesto, siento que estoy rindiendo a un nivel realmente alto, y veo claramente una mejora en mis resultados respecto a hace 12 meses, incluso respecto al inicio de la temporada. Eso es todo lo que puedo hacer.
Oliver Bearman, equipo Haas F1
Foto de: Alex Bierens de Haan / Getty Images
«En este momento, no estamos en la lucha por los puntos. No nos jugamos mucho más que intentar sacar el máximo partido de nosotros mismos y aprender todo lo posible en este difícil periodo, con la esperanza de que pronto tengamos el rendimiento necesario para ponerlo en práctica y sumar puntos. Ha sido un reto para nosotros. Estoy contento con lo que estoy haciendo, pero la historia no es necesariamente lo que se ve en los titulares».
De cara a 2027, se cree que Haas está barajando la posibilidad de sustituir a Ocon por el actual campeón de Fórmula 2, Leonardo Fornaroli —que actualmente es piloto de reserva de McLaren—o por el joven piloto de Ferrari Rafael Camara, uno de los aspirantes al título de F2 de 2026.
Cuando se le preguntó si era importante defender públicamente a Ocon en medio de esos rumores, Komatsu replicó: «Solo digo la verdad. No salgo a defender ni a atacar en exceso. Solo digo la verdad. Ya sabes, intento ser justo con todos».
Sin embargo, tal y como le sugirió Motorsport a Komatsu, la irregularidad de este coche está dificultando la toma de una decisión sobre la alineación de pilotos.
«Por supuesto, sí», admitió el japonés. «Ojalá hubiera algo que me facilitara la decisión. Al menos sé exactamente lo que está pasando, ya sabes. Así que puedo ponerlo todo en contexto, por así decirlo».
Como era de esperarse tras ausentarse de la FP1 y el accidente en la FP2 que lo dejó con apenas 11 vueltas el viernes, Franco Colapinto fue el primero en salir a la pista, apenas dos minutos después de que el semáforo se pusiera en verde.
El piloto argentino comenzó la sesión en un circuito que se veía notablemente sucio y marcó 1m22s464 con neumáticos blandos, mejorando de inmediato su mejor registro del viernes. Luego bajó a 1m21s747 y posteriormente a 1m21s132.
La pista comenzó a llenarse poco a poco y, cumplidos los primeros 20 minutos, Lando Norris marcaba el ritmo con 1m19s062 antes de que la sesión fuera detenida con bandera roja cuando el Cadillac de Sergio Pérez quedó detenido.
El piloto de Guadalajara se encontraba en su vuelta de salida de los pits cuando apareció el inconveniente, que lo dejó a un costado de la pista a la altura de la curva 3 del circuito húngaro.
«Perdí el motor. Tuve una gran frenada. Creo que los frenos traseros están en llamas», informó Checo Pérez por radio.
La bandera verde regresó seis minutos más tarde y Hamilton tomó la primera posición con una vuelta de 1m19s053, relegando a Norris por apenas nueve milésimas en una práctica donde los neumáticos blandos eran los elegidos por la mayoría.
Ferrari se mantuvo al frente, pero esta vez con Charles Leclerc gracias a una vuelta de 1m18s668 del monegasco, que ya mejoraba el mejor registro del viernes, marcado por Hamilton para liderar la FP2.
Kimi Antonelli, después de un viernes difícil en el que había sido 13°, saltó al segundo lugar, a 0s144 de Leclerc, mientras George Russell era apenas octavo, a seis décimas.
Al entrar en los últimos 15 minutos, Antonelli se colocó primero con un registro de 1m18s254, pero Norris lo desplazó al completar una vuelta de 1m18s206, con Oscar Piastri a 0s258 y Max Verstappen a 0s450. Russell, por su parte, giraba a seis décimas de la punta y era sexto.
Los Ferrari realizaron su simulacro de clasificación con neumáticos nuevos a menos de diez minutos de la bandera a cuadros y Hamilton saltó al primer puesto con un registro de 1m18s056, mientras que Leclerc marcó 1m18s291 para ubicarse cuarto, a dos décimas de su compañero.
Sin embargo, eso duró poco, ya que Norris volvió a salir con neumáticos nuevos y se convirtió en el primero en romper la barrera del 1m18s al marcar 1m17s939, relegando a Hamilton por 0s117. También con caucho fresco, Piastri quedó a medio segundo de su compañero, mientras que Russell solo mejoró hasta 1m18s541, manteniéndose sexto.
Después de dedicar buena parte de la sesión a un simulacro de carrera, Colapinto completó su primer simulacro de clasificación del fin de semana y registró un tiempo de 1m20s055 para avanzar al 13° lugar, una posición por detrás de su compañero Pierre Gasly. El argentino se vio relegado en los segundos finales por un avance de Arvid Lindblad, que se colocó entre los dos Alpine.
A cinco minutos del final, Antonelli mejoró su marca a 1m18s068 con neumáticos usados, con lo que se mantuvo tercero, a 0s129 de Norris.
Hamilton y Leclerc tuvieron un último intento, pero no consiguieron mejorar, por lo que Norris terminó la sesión al frente.
El subdirector técnicode Mercedes, Simone Resta, ha analizado en profundidad los recientes problemas de George Russell, ya que el equipo ha identificado un fallo de software agravado por la unidad de potencia más antigua del británico.
Russell y su equipo se han visto desconcertados por la falta de velocidad punta en comparación con su compañero de equipo, Kimi Antonelli, en Silverstone y Spa-Francorchamps. El piloto principal de Mercedes intentó ajustar su estilo de conducción, sin éxito, ya que sus problemas estaban relacionados con el código de software de la unidad de potencia, lo que provocaba un desequilibrio en la distribución de energía.
«Como todos sabemos, se trata de un nuevo reglamento muy complejo en lo que respecta a la unidad de potencia», afirmó Resta. «Aún estamos en una fase muy temprana. De momento solo hemos disputado diez carreras y queda mucho por aprender. Seguimos aprendiendo mucho juntos, tanto nosotros como nuestros compañeros de HPP. Encontramos un error en nuestro software y tuvimos que reaccionar ante él.
«Ya había algo así en Silverstone, pero el problema se hizo más evidente en Spa, que es uno de los circuitos con mayor diferencia de potencia por vuelta. Creemos que por fin lo hemos entendido y lo hemos solucionado de cara a Budapest».
Resta dejó claro que el coche de Antonelli no era inmune al problema, pero el piloto italiano de segundo año se benefició de un sistema de propulsión más nuevo en ese contexto.
«El software es el mismo para todos los monoplazas, y estaba presente en todos ellos, pero afectó más a George que a Kimi», afirmó.
George Russell, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«También hay que tener en cuenta que, al comparar su rendimiento en las últimas carreras, Kimi contaba con una unidad de potencia más nueva, que, por supuesto, siempre rinde un poco mejor que una bastante usada. Eso cambiará en las próximas carreras, cuando empecemos a disponer de una unidad de potencia más nueva para George.
«Así que hay un poco de todo. Hay un poco de software, pero también está el hecho de que Kimi no está sincronizado con el programa de George. Hay que tener en cuenta todo ello al analizar el resultado final».
El problema de Russell provocó indirectamente su abandono en la primera vuelta del Gran Premio de Bélgica, ya que fue rebasado por sus rivales en la recta de Kemmel antes de que su antiguo compañero de equipo, Lewis Hamilton, lo hiciera girar y acabar en la zona de grava. Como consecuencia, ahora se encuentra a 50 puntos de Antonelli en la clasificación de pilotos.
Cuando Motorsport le preguntó qué importancia tenía para Russell que Mercedes se tomara en serio sus preocupaciones y quejas, Resta respondió: «En primer lugar, como equipo, estamos muy agradecidos a George por habernos planteado un reto y haber puesto de relieve un aspecto en el que debíamos centrarnos. Ha sabido entender y señalarnos las cosas muy bien. Por fin hemos podido identificar la solución y aplicar una corrección para esta carrera. Así que gracias a George por haberlo hecho por nosotros, por el equipo.
«Por supuesto, está muy contento de que hayamos podido llegar al fondo del asunto y resolverlo. Ha sido un buen trabajo en equipo. No ha sido nada fácil. Como he dicho, con el nuevo reglamento, todavía hay muchas cosas que aprender. Pero es un paso adelante».
