«Apostaría por que habrá bandera roja, eso seguro», dijo Pierre Gasly al preguntársele qué opinaba sobre el nuevo circuito urbano de Madring en la Fórmula 1.
El riesgo y el nivel de dificultad han sido los denominadores comunes en las conversaciones con los pilotos sobre la pista del Gran Premio de España y su trazado. Bueno, tal vez no en el caso de Lance Stroll, aunque al menos logró abordar el tema tangencialmente al comentar: «Creo que vamos a estar ocupados, muy ocupados».
Si bien todos los pilotos han probado la pista en sus simuladores, la única referencia real hasta la fecha —aparte de una jornada de rodaje de Ferrari en julio que generó cierta polémica— ha sido una prueba de Fórmula 3 realizada a finales del mes pasado. Cabe decir que dicha prueba no salió bien, ya que se registraron nada menos que 19 banderas rojas y tres coches quedaron destrozados.
Los incidentes que provocaron las banderas rojas —y que acarrearon facturas de reparación nada bienvenidas— no se concentraron en una zona específica, sino que se repartieron a lo largo de la vuelta; principalmente en el segundo sector, donde hay varias chicanes y curvas ciegas, además de la curva peraltada «La Monumental». Uno de los aspectos más curiosos al sondear la opinión de los pilotos sobre este circuito es que muy pocos se muestran negativos respecto a Madring, incluso al compararlo con Yeda, cuyo trazado fue modificado entre su primera y segunda aparición en el calendario debido a las críticas recibidas.
La impresión general es que los pilotos están deseando ponerse a prueba en él.
«Creo que este circuito va a ser extremadamente difícil para los pilotos», afirmó Franco Colapinto.
«En el simulador, completar una vuelta perfecta podía llevarme horas. Así que imagina cómo será aquí, cuando solo dispones de dos o tres intentos para lograrlo. Conseguir esa vuelta perfecta va a ser muy complicado.
«Tiene un poco de todo. Si cogieras todos los elementos que encuentras a lo largo de las 24 carreras del calendario y los mezclaras, probablemente obtendrías algo parecido a esto. Así que estoy contento y con muchas ganas de probarlo».
Las curvas cerradas de entrada ciega plantean un desafío, ya que el tiempo por vuelta puede escaparse si se adopta un enfoque más conservador.
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«Impone un poco de respeto», dijo Sergio Pérez. «Me recuerda un poco a Yeda. Es un buen circuito, auténtico; estoy muy contento de estar aquí y creo que el ambiente será de los mejores».
Al preguntársele hasta qué punto este circuito castiga los errores de los pilotos, Checo Pérez fue tajante.
«Creo que mucho», afirmó. «Todo depende del nivel de agarre que encontremos, pero considero que no hay margen para el error. Es algo muy puntual: dependiendo de en qué curva cometas el fallo, puede que te salves, pero en la mayoría de los sitios no hay margen alguno».
En el entorno seguro del simulador, la mayoría de los pilotos ya han cometido sus errores más graves. Ahora es cuestión de afinar los detalles.
«En cuanto al pilotaje, debo decir que en el simulador fue muy divertido y emocionante», comentó Gasly.
«Pude hacerme una buena idea y sentir prácticamente cada muro en cada curva, así que sé lo que hay que hacer y lo que no.
«Pero creo que será un gran desafío, sobre todo por la evolución de la pista —probablemente habrá mucha— y por las zonas de frenada que no son totalmente rectas, sino algo sinuosas; curvas muy reviradas, muchas curvas, zonas sin visibilidad, peraltes, subidas y bajadas… ondulaciones constantes en todo el trazado».
La curva peraltada de Madring no es lineal y da paso a un tramo que también presenta un cambio de inclinación transversal.
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Las fotografías y las imágenes de televisión tienden a aplanar los cambios de rasante, por lo que las ondulaciones resultarán menos evidentes para quienes lo vean o lean desde casa. Sin embargo, el flujo del trazado tendrá un impacto significativo en los tiempos por vuelta. Desde el final del primer sector y a lo largo de todo el segundo, el circuito plantea un desafío técnico considerable. Por ejemplo, la segunda chicane da paso a una subida, por lo que los pilotos deben mantener la mayor velocidad posible; no obstante, hay un muro a la salida y la trayectoria de entrada se complica debido a unos pianos muy pronunciados.
En cuanto a la relación riesgo-beneficio, guarda ciertas similitudes con la chicane de Norisring, en Alemania, donde la forma más rápida de superarla implica rozar el muro a la salida. Sin embargo, aquella chicane no cuenta con pianos de entrada agresivos que puedan dirigir el coche hacia el muro si no se acierta con la trazada de aproximación.
Este es un aspecto del circuito al que los pilotos deberán adaptarse rápidamente, ya que es posible que las simulaciones no hayan reproducido los pianos con total exactitud.
«Creo que Mónaco es más implacable», comentó Arvid Lindblad. «Pero sí, no es un circuito que perdone mucho. Creo que en todos los circuitos urbanos actuales el margen es escaso. Este, sin duda, no deja mucho margen para el error.
«Probablemente sea lo más difícil de simular. Tanto en las simulaciones offline como en las que nosotros pilotamos, creo que obtienen mediciones de la FIA junto con fotografías que indican: ‘tiene este aspecto y mide tantos centímetros’, ya sea de anchura, longitud o lo que sea.
«Pero sí, esa es la parte más difícil de simular. Por eso creo que, simplemente desde el punto de vista del pilotaje, supondrá un reto; no son pianos pequeños, son pianos de verdad, así que tendremos que atacarlos».
Oliver Bearman finds some cause for humour in the track layout…
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A diferencia de la última curva peraltada de Zandvoort —que la mayoría de los pilotos apenas considera una curva real, ya que la velocidad en ella está limitada por la potencia del motor más que por el agarre puro—, «La Monumental» sí está limitada por el agarre. Por ello, es posible que haya cierta experimentación antes de que los competidores converjan en una trazada ideal. También podrían producirse incidentes múltiples mientras los pilotos exploran los límites de una curva donde rodarán a fondo —o casi a fondo— durante más de cuatro segundos.
Tras las pruebas de F3, la pista se limpió a presión para eliminar la capa aceitosa que se forma cuando el asfalto recién colocado se enfría y parte del betún utilizado para aglutinar los áridos aflora a la superficie. Aun así, los niveles de agarre son inciertos y la pista evolucionará a lo largo del fin de semana.
También es probable que la trazada ideal evolucione a un ritmo distinto, generando situaciones similares a las de Miami, donde la pista resulta muy resbaladiza fuera de dicha línea, especialmente cuando los neumáticos desprenden restos de goma (marbles) durante los entrenamientos, la clasificación y la carrera. Esto agravará los efectos de cualquier imprecisión y dificultará los adelantamientos, ya que el piloto que se defiende podrá «aparcar el autobús» sobre la trazada buena.
Algo que no cambiará este fin de semana es el desafío técnico que plantean muchas de las curvas ciegas. La mayoría de los giros son de tipo «vértice tardío» (late-apex), lo que exige a los pilotos comprometerse con la maniobra antes de ver el vértice.
«Entras en la curva desde un punto ciego y tienes que intentar elegir un punto imaginario situado a unos cientos de metros por delante de ti», explicó Alex Albon.
«Es algo realmente difícil de hacer. Requiere mucha repetición y memoria muscular para ajustar bien el timing, ya que, básicamente, no puedes ver el vértice. Así que dependes de tu reloj interno y de referencias casi imaginarias; intentas centrarte en un punto de referencia o algo similar para identificar dónde está el vértice de esa curva».
Al igual que en Yeda, es probable que las curvas ciegas provoquen situaciones críticas durante la clasificación, cuando los pilotos que realizan vueltas rápidas alcancen rápidamente a otros que estén completando vueltas de entrada o salida a boxes (in-laps u out-laps). Las exigencias del trazado también acentuarán las diferencias entre los coches, ya que aquellos con una carga aerodinámica más eficiente obtendrán un mejor rendimiento de los componentes eléctricos de sus unidades de potencia.
Bridges and tunnel complicate the sight lines – and mean the outside walls are quite tight in some blind-entry sections
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«Técnicamente hablando, hay muchas curvas en este circuito que se tomarán con el acelerador entre el 90% y el 100% de su recorrido», explicó Albon.
«Creo que, para los equipos punteros, se harán a fondo. Para los equipos de la zona media y los de atrás, requerirá levantar más el pie, lo cual tiene un gran impacto en el despliegue de potencia. El hecho de poder tomar una curva a fondo o no cambia enormemente la forma en que funciona dicho despliegue.
«Y no quieres llegar a la clasificación y que, de repente, todas esas curvas pasen a hacerse a fondo y la gestión del despliegue empiece a variar drásticamente. Eso es lo que hemos observado hasta ahora.
«El desafío técnico consistirá en lograr un coche que se comporte bien sobre los pianos desde la curva 1 hasta la 5. Sin embargo, necesitas rigidez para los sectores 2 y 3, ya que un coche más rígido genera más carga aerodinámica.
«Pero, al hacerlo, sacrificas el paso por los pianos de las curvas 1 y 2. Por último, está la cuestión de si será uno de esos fines de semana en los que —ya sea en el segundo intento de la Q3 para los equipos punteros o en el tercero de la Q1 para nosotros— decides simplemente atacar los pianos a fondo. Me refiero a las curvas 5 y 6: espero que tengan cierto ritmo y no sean tan complicadas, pero creo que habrá un punto en el que simplemente te la jugarás y pasarás a tope.
«Si logras salir airoso, serás dos o tres décimas más rápido. Si no quieres asumir ese riesgo, perderás esas décimas.
«Otra cosa que ya hemos visto en el simulador es que los neumáticos van a sufrir muchísimo».
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