Por primera vez en esta temporada, solo uno de los dos pilotos de Mercedes subió al podio. Una estadística curiosa considerando el potencial que el W17 ha demostrado hasta ahora, con una clara ventaja sobre sus competidores. De hecho, Suzuka puso de manifiesto los tres pilares sobre los que se asienta la superioridad del W17, que se basa en la combinación de la unidad de potencia y el chasis como su arma ganadora.
Sin embargo, el circuito japonés también reveló el lado más vulnerable de Mercedes, uno que ya se vislumbró en los dos primeros Grandes Premios: respondiendo golpe por golpe, es posible poner al equipo estrella en aprietos. A diferencia de Australia y China, la degradación de los neumáticos no influyó aquí, siendo mínima en Japón, y las escasas oportunidades reales de adelantamiento revelaron un W17 con dos caras.
Mientras que Andrea Kimi Antonelli demostró un ritmo excepcional, tanto en la clasificación como en la carrera, no solo en una pista despejada en el segundo stint sino también cuando se deshizo de Charles Leclerc en la primera parte de la carrera, comenzando a recortar décimas incluso después de la parada en boxes de Oscar Piastri para cambiar los neumáticos, George Russell, por otro lado, nunca fue capaz de abrirse paso entre el tráfico y brillar.
Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
No es ningún secreto que en Suzuka, con pocas zonas donde se puede usar el alerón móvil y una sucesión de rectas muy cerradas, la unidad de potencia juega un papel fundamental. En este sentido, los coches con motor Mercedes disfrutan de una ventaja significativa sobre sus competidores, logrando no solo alcanzar velocidades máximas más altas, sino también retrasar aún más la fase de reducción de potencia. En esas secciones, por lo tanto, la ventaja se duplica.
La clave está en que este «excedente» se basa en una base ya excelente. Como analizamos después de Australia, el W17 es más que solo el motor: tiene un chasis altamente eficaz y puede permitirse sacrificar ciertas zonas del circuito para maximizar el tiempo ganado en las rectas, y esta es una opinión generalizada en el paddock. Si observamos los datos de la clasificación de Suzuka, por ejemplo, Mercedes fue el más rápido en la recta larga.
Una zona que la FIA había decretado como zona de no despliegue, donde, esencialmente, el sistema híbrido podía apagarse mientras suministraba potencia y solo se dejaba para recargar. Es cierto que se trabaja en marchas bajas que mantienen el motor a altas revoluciones y a velocidades medias-altas, lo que ayuda a la recuperación del turbo al volver a pisar el acelerador en los cambios de dirección. Pero en términos de velocidad en curva, el W17 demostró que puede competir con el SF-26, que había registrado el mejor tiempo en el primer tramo, aunque también consumió más energía en la recta de meta.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Solo en la curva seis el Ferrari logró una clara superioridad, el mismo punto donde McLaren pudo demostrar su capacidad de carga aerodinámica el año pasado. En ese caso, sin embargo, la ventaja se distribuyó de manera más uniforme a lo largo de toda la curva y no se concentró en una sola sección. Durante el resto de la vuelta, las cifras se mantuvieron muy similares en todas las curvas, sin una ventaja marcada, a diferencia del McLaren, que actualmente sufre una falta de carga aerodinámica pura.
Esto significa que la ventaja del motor es objetivamente presente y garantiza una flexibilidad considerable, pero sigue siendo un plus aplicado a una base ya de por sí muy competitiva. Es precisamente esta combinación de elementos, y no un solo aspecto, lo que hace que el W17 sea tan consistente. Esto también se evidenció con Andrea Kimi Antonelli: cuando tenía pista libre, su ritmo se volvió imbatible, con un margen de 6-7 décimas por vuelta.
En promedio, se ganaron al menos tres décimas en el primer sector, incluso cuando Piastri, liderando el grupo perseguidor, tenía pista libre. Hay otro aspecto interesante que McLaren y Mercedes comparten: la baja degradación de los neumáticos y las consecuencias de quedarse atascados en el tráfico. Ya en Australia y China, quedó claro que, al menos en una vuelta rápida, McLaren podía aspirar a la segunda fila.
Esto también se repitió en Japón, donde el nuevo asfalto, con mayor agarre y menor granulado, les permitió mantener un ritmo alto incluso en carrera, compensando en cierta medida la falta de carga aerodinámica y la gestión de los neumáticos observada en dos circuitos clave en este sentido: Melbourne y China. Este buen ritmo casi sorprendió al propio McLaren, a pesar de los avances logrados en la gestión de la unidad de potencia mientras esperaban las actualizaciones en Miami, con las que el equipo de Woking espera liberar todo el potencial del MCL40.
George Russell, Mercedes
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Con poca degradación, los perseguidores pudieron mantener un ritmo más rápido, incluso en los duelos, lo que perjudicó a Russell en un circuito notoriamente difícil para adelantar. El reglamento de 2026 ha cambiado un poco la dinámica, ofreciendo nuevas oportunidades, pero no la ha transformado por completo: sin una clara diferencia de ritmo, los adelantamientos siguieron siendo complicados.
Este problema se hizo aún más evidente con el británico, quien tuvo dificultades para atacar tanto a Piastri, una vez que el australiano tomó la delantera, como a los dos Ferrari, hasta el punto de quedarse fuera del podio. Leclerc ya lo había anticipado tras China: para vencer a Mercedes en este juego de carga y descarga de batería, la única esperanza es responder golpe por golpe, curva por curva.
El problema es que, en largas distancias, Mercedes gestiona mejor sus neumáticos y, cuando decide apretar un poco más con el motor, tiene la oportunidad de distanciarse. En Suzuka, sin embargo, los tres sprints consecutivos exigieron una gestión energética muy cuidadosa, lo que hizo que adelantar fuera cualquier cosa menos sencillo: una combinación de factores que, incluso para Russell, dificultó enormemente completar el ataque.
Hay otro factor. Comparado con Antonelli, quien ya había mostrado destellos de talento el año pasado, Russell optó por una configuración errónea este fin de semana, centrándose demasiado en la parte delantera. En una pista recién reasfaltada que no presentaba signos de desgaste excesivo en la parte delantera, esta decisión resultó contraproducente, desequilibrando finalmente la parte trasera. Por supuesto, en una pista despejada, incluso con Russell, habría habido margen para considerar al Mercedes como ganador, pero en el tráfico, se impuso la versión más agresiva del W17.
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