Superdeportivo Publisher

Etiqueta: Charles Leclerc

  • Norris gana la sprint de la F1 en Miami, con Colapinto en el top 10 y Checo Pérez 17°

    Norris gana la sprint de la F1 en Miami, con Colapinto en el top 10 y Checo Pérez 17°

    Norris mantuvo el primer lugar en la salida, mientras que Kimi Antonelli volvió a perder terreno en la largada, cayendo de segundo a cuarto, con Oscar Piastri y Charles Leclerc colocándose por delante del líder del campeonato.

    Franco Colapinto tuvo una muy buena salida desde el octavo lugar y llegó a emparejarse con Lewis Hamilton y Max Verstappen por el interior en la curva 1. Sin embargo, luego tuvo un leve contacto cuando el piloto de Red Bull se abrió hacia la curva 2 mientras luchaba con el de Ferrari, lo que le hizo perder posiciones frente a Pierre Gasly, quien le arrebató el octavo puesto al argentino en un inicio donde la mayoría optó por neumáticos medios para las 19 vueltas de carrera.

    Más atrás, Checo Pérez se ubicaba 16° en el clasificador en una sprint donde Cadillac fue el único equipo en elegir neumáticos duros en ambos coches.

    Tras cinco vueltas, Norris lideraba con un segundo y medio de ventaja sobre Piastri, quien a su vez mantenía una diferencia similar sobre Leclerc, seguido de cerca por Antonelli y George Russell.

    Los pilotos de Mercedes intercambiaron posiciones: Russell superó a Antonelli en la curva 17 para colocarse cuarto, pero el italiano recuperó el lugar en la curva 1 de la octava vuelta.

    Pierre Gasly, Alpine, Franco Colapinto, Alpine

    Pierre Gasly, Alpine, Franco Colapinto, Alpine

    Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

    Justo detrás, Verstappen adelantó a Hamilton en la curva 17, pero ambos se fueron por fuera de la pista y el neerlandés devolvió la posición al británico.

    Más atrás, Gasly se aferraba al último punto en juego con el octavo lugar, con Colapinto noveno a dos segundos de su compañero en Alpine, una diferencia similar a la que mantenía respecto al Red Bull de Isack Hadjar.

    En la vuelta 10, Verstappen logró finalmente superar a Hamilton para ubicarse sexto, aunque para ese momento los Mercedes ya se habían escapado.

    Norris continuó dominando y marcó el récord de vuelta con 1m31s885 para ampliar su ventaja a tres segundos sobre Piastri, quien no lograba despegarse de Leclerc.

    Al llegar a la vuelta 13, Colapinto había perdido terreno respecto de Gasly y tenía a Hadjar detrás dentro de la zona de DRS en la pelea por la novena posición.

    Antonelli, en tanto, conseguía abrir más de dos segundos sobre Russell en la lucha por el cuarto puesto, aunque recibió una advertencia por exceder los límites de pista en reiteradas ocasiones.


    Después de resistir durante varios giros, Colapinto fue finalmente superado por Hadjar en la vuelta 17, cayendo al décimo lugar.

    Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

    Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

    Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images

    Norris se llevó la victoria por casi cuatro segundos sobre Piastri al completar las 19 vueltas, mientras que Leclerc terminó tercero a más de seis segundos.

    Antonelli se quedó con el cuarto puesto por delante de Russell, con Verstappen, Hamilton y Gasly completando las posiciones puntuables.

    Hadjar fue noveno y Colapinto cerró el top 10 con más de 11 segundos de ventaja sobre Gabriel Bortoleto, que finalizó 11°.

    Sergio Pérez cruzó la meta en la 17ª posición, luego de ser superado en los últimos compases por el Aston Martin de Fernando Alonso.

    Arvid Lindblad y Nico Hülkenberg no pudieron tomar la salida por problemas en sus respectivos coches.

  • las reglas de la F1 2026 son «mucho menos artificiales que el DRS»

    las reglas de la F1 2026 son «mucho menos artificiales que el DRS»

    El jefe de Ferrari, Fred Vasseur, afirmó que el reglamento de la Fórmula 1 de 2026 es «mucho menos artificial» que el DRS en medio de críticas generalizadas al nuevo conjunto de reglas.

    Este año, la F1 está estrenando su última revisión reglamentaria con cambios tanto en el chasis como en el motor, siendo este último un punto polémico debido a su mayor dependencia de la energía eléctrica.

    El cambio ha dado un papel clave a la gestión de la batería durante los grandes premios y, debido a los diferentes niveles de potencia en toda la parrilla, ha provocado un nuevo estilo de carreras llamado ‘yo-yo’.

    Tradicionalmente, cuando un piloto había realizado un adelantamiento, eso marcaba el final de la batalla, pero ahora las luchas rueda a rueda a menudo continúan, con coches recuperando la posición poco después de perderla.

    El resultado ha hecho que 2026 haya registrado significativamente más adelantamientos – el GP de Australia tuvo 120 pases frente a 45 el año pasado – pero para algunos, esto no es algo bueno. Los detractores de las reglas afirman que las maniobras se han vuelto artificiales y que las batallas rueda a rueda han terminado por devaluarse.

    Pero Vasseur no está de acuerdo con esto, particularmente cuando el DRS se usó de 2011 a 2025, donde un piloto atacante podía abrir su alerón trasero cuando estaba a menos de un segundo del coche de delante.

    Charles Leclerc, Ferrari

    Charles Leclerc, Ferrari

    Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

    El jefe de Ferrari dijo en el Gran Premio de Miami de este fin de semana: «Sinceramente, hemos tenido buenas carreras, muchos adelantamientos. Se puede decir que quizá se tiene la sensación de que es un poco artificial, pero para mí es mucho menos artificial que el DRS.

    «El DRS era solo pulsar el botón. Hoy, es gestión de energía y proviene de los pilotos o del equipo. No es artificial en absoluto y yo diría que, sin duda, tenemos que afinar, tenemos que adaptarnos.

    «Gracias a la FIA tuvimos la capacidad de discutir después de cada evento para intentar mejorar el sistema. Una vez más, no es fácil hacerlo durante la temporada, pero creo que todos estamos colaborando con esto.

    «Con respecto al futuro, tenemos diferentes opciones sobre la mesa. Creo que pronto será el momento de discutir las diferentes opciones, pero desde el principio tenemos un parámetro en mente, que también es reducir el presupuesto desorbitado del motor.

    «Esto es para los fabricantes de unidades de potencia, pero también para los clientes y para el beneficio de la F1. Creo que ahora podemos discutir todas las oportunidades y pronto tendremos tiempo para hacerlo.»


    Las opiniones de Vasseur fueron secundadas por el jefe de Audi, Mattia Binotto, en Miami – cuarta ronda de la temporada – donde la FIA estrena ajustes a las nuevas reglas tras los comentarios de equipos y pilotos.

    Mattia Binotto, Audi F1 Team

    Mattia Binotto, Audi F1 Team

    Photo by: Clive Mason / Getty Images

    Tambien fue revelado el viernes que las reglas de motores de la F1 de 2027 se decidirán a mediados de mayo, con un posible cambio hacia una división 60-40 entre motor y energía eléctrica.

    Binotto dijo: «Nuestros pilotos están disfrutando del formato actual y creo que ha sido un gran cambio respecto al pasado. Todos necesitan adaptarse a los cambios pero, en general, si miras y ves las carreras, para los aficionados ha sido un gran espectáculo.

    «Adelantamientos desde la primera carrera, luchas cerradas, lo cual no es obvio cuando tienes una discrepancia tan grande en el reglamento. Así que creo que el formato es un gran formato y la F1 sigue siendo una plataforma para la innovación.

    «Entonces, ¿cuál será el futuro? Creo que es demasiado pronto para decirlo, ciertamente ya hemos empezado a discutirlo con la FIA. Creo que nos sentaremos, discutiremos qué es lo mejor para la F1.

    «Pero no sería tan negativo sobre el formato actual. En general, creo que es un buen formato. Si miras al pasado, creo que ha habido épocas en las que la Fórmula 1 era más aburrida. Así que, en general, no creo que debamos ser tan negativos.»

  • «Pensaba que estaríamos más adelante» en Miami

    «Pensaba que estaríamos más adelante» en Miami

    Lewis Hamilton no necesita hablar para explicar su estado de ánimo. Basta mirarlo caminar desgarbado por el pit lane hacia el box de Ferrari. Luego basta escuchar el tono de voz apagado para entender que las cosas no han salido como el siete veces campeón del mundo habría querido al final de la Sprint Qualifying de Miami. Sus comentarios se limitan a pocas palabras, lo mínimo indispensable.

    Lewis es solo séptimo en la tabla de tiempos, pero también quema la diferencia de 379 milésimas con su compañero de equipo, Charles Leclerc, que de todos modos es cuarto.

    ¿Qué esperabas de las evoluciones del SF-26 dado que habían llevado a pista un importante paquete de actualizaciones? ¿Las prestaciones estuvieron a la altura de las expectativas, dejando de lado el pequeño error cometido a causa del subviraje bastante marcado en la zona lenta, antes de la larga recta? El rojo, de hecho, se estancó en el paso de la SQ2 a la SQ3, del neumático medio al blando, ganando solo dos décimas, mientras que otros mejoraron mucho más con el compuesto blando… “Pero no sabía bien qué esperar, sinceramente esperaba que fuera mejor, pero el coche no me dio grandes sensaciones, honestamente”.

    Lewis Hamilton, Ferrari SF-26

    Lewis Hamilton, Ferrari SF-26

    Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

    ¿Esperabais un salto de calidad aquí en Miami o lo veremos en otras pistas? “Bueno, no tengo ni idea. Pensaba que seríamos más fuertes de lo que se vio hoy. Haremos un poco de trabajo durante la noche para intentar entender por qué no fuimos tan rápidos. Pero quiero seguir siendo optimista, podemos estar mucho más arriba, hoy realmente no salió bien”.


    Ferrari, evidentemente, no lo ha puesto todo junto, visto que en la única sesión de entrenamientos libres parecía más competitiva: Fred Vasseur habló de un déficit de un par de décimas en la recta, pero a juzgar por la mirada del británico hay algo más que buscar en el coche rojo. Aún hay tiempo para encontrar el camino correcto, también porque en el long run los SF-26 fueron los más cercanos a los Mercedes W17, haciéndolo mejor que McLaren y Red Bull…

  • En clasificación sufrimos con la blanda, pero en carrera tenemos ritmo

    En clasificación sufrimos con la blanda, pero en carrera tenemos ritmo

    Tan cerca, pero también tan lejos. Tras perder la primera posición en la SQ1 por solo 10 milésimas y haber terminado al mando en la SQ2, Charles Leclerc en la última manga no consiguió pasar del cuarto puesto, con una distancia respecto a la cima que creció hasta rozar casi las cuatro décimas de la pole de Lando Norris. Pero más que la diferencia en sí, hay otros elementos en los que fijarse.

    Con una SF-26 actualizada en casi todas las áreas para Miami y un Mercedes que, por el contrario, ha traído muy pocas novedades a la espera del Gran Premio de Canadá, las expectativas eran altas, sobre todo tras el buen inicio registrado en la única sesión de entrenamientos libres. Sin embargo, en clasificación, como ya se ha visto en otros Grandes Premios, los motorizados Mercedes logran dar un paso adelante, exprimiendo caballos extra.

    Caballos que permiten marcar la diferencia en las rectas largas, donde de hecho, ya en los primeros libres, Ferrari había acusado una diferencia respecto a sus rivales, que luego se amplió aún más en la SQ3. Sobre la mesa, sin embargo, hay otros dos temas que tener en cuenta: tanto con el monegasco como con Lewis Hamilton, en la SQ3 la Rossa pareció pagar más de lo debido en las rectas, incluso respecto a la manga anterior.

    Charles Leclerc, Ferrari

    Charles Leclerc, Ferrari

    Foto di: Rudy Carezzevoli / Getty Images

    Ambos pilotos del Cavallino, de hecho, perdieron varios km/h respecto al intento de la SQ2: 7 en el caso de Leclerc, una decena si la comparación se hace sobre Hamilton. Una diferencia importante, que en parte podría explicarse por la diferencia de compuesto entre las dos mangas: hemos repetido varias veces que en clasificación también este aspecto puede tener un peso importante, pero que los pilotos de Ferrari parecen haber pagado más que otros, porque el único que mostró un comportamiento similar entre los pilotos punteros es Piastri, mientras que otros se mantuvieron más o menos constantes o con pérdidas limitadas. Tener

    Tener compuestos diferentes puede generar un comportamiento diferente, también en la forma en que se usa el acelerador. Este es un aspecto que no se puede pasar por alto, porque la diferencia en las rectas se amplió así, pesando en la clasificación y en las ambiciones de intentar alcanzar al menos la primera fila y que también se relaciona con un segundo punto.

    El tema del motor no es el único, porque lo que cambió el destino de la SQ3 fue también la difícil relación con el compuesto más blando. Si en las dos primeras mangas el medio, obligatorio en el formato sprint, parecía dar más apoyo, por el contrario el soft, que aquí en Miami es el C5, el más blando de la gama, en la última manga cambió las cartas sobre la mesa.

    Con más de 50°C de pista, el neumático empezó a deslizarse y lograr hacer funcionar el soft, que ya tiene una ventana de funcionamiento bastante reducida, en una pista tan caliente se volvió aún más complejo, lo que llevó a los pilotos a señalar una falta de agarre que hizo más difícil encontrar tiempo. No es la primera vez que el Cavallino sufre la relación con el compuesto más blando, hasta el punto de que entre los equipos punteros es el que menos mejoró en la manga final.

    Charles Leclerc, Ferrari

    Charles Leclerc, Ferrari

    Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

    “Las actualizaciones van bien, solo que todos han traído actualizaciones. Esperábamos una situación de este tipo, en la que Mercedes es probablemente todavía el coche a batir y McLaren ha dado un paso adelante muy importante. Pero tengo la sensación de que no han optimizado de verdad las primeras carreras de la temporada: siempre estaban ahí, pero nunca consiguieron juntar todo”, explicó luego Leclerc tras la clasificación, subrayando que esperaba una McLaren competitiva.


    “Por nuestra parte, hoy en particular hemos sufrido con los neumáticos: los medios funcionaban muy bien, mientras que con los soft la sensación no era agradable. Sobre esto tenemos que analizar. Sabemos que en ritmo de carrera somos más fuertes, pero en clasificación hay trabajo por hacer”.

    La posibilidad de reabrir el parque cerrado después de la sprint ciertamente dará la posibilidad de intervenir con modificaciones específicas para intentar encontrar el hilo de la madeja con el soft, con la Rossa que, en general, en efecto logra encontrar algo entre el viernes y el sábado en los eventos con formato alternativo. Mientras tanto, sin embargo, las esperanzas también están puestas en la larga distancia, donde el Cavallino siente que tiene más armas para intentar luchar con sus rivales.

    Conviene tener presente que, tanto en la sprint como en la carrera, algunas zonas pasarán a una potencia reducida de 250 kW respecto a los 350 permitidos en clasificación, por lo que el peso del eléctrico será menor. “En clasificación mañana podemos intentar ajustar algún detalle y encontrar un poco de rendimiento, pero espero que en carrera consigamos volver delante: tenemos el ritmo para hacerlo, solo veremos si seremos capaces de adelantar”.

  • George Russell sorprendido por el salto de McLaren y Ferrari en el GP de Miami

    George Russell sorprendido por el salto de McLaren y Ferrari en el GP de Miami

    George Russell ha dicho que estaba «sorprendido» por la magnitud del salto de rendimiento que McLaren y Ferrari dieron después de la clasificación sprint para el Gran Premio de Miami de Fórmula 1.

    Después de que Mercedes dominara las tres primeras rondas de la temporada, logrando cada pole position y victoria en carrera, su control sobre la nueva campaña se ha aflojado luego de que Lando Norris arrasó para conseguir la pole de la carrera sprint en Miami, superando al compañero de equipo de Russell en Mercedes, Kimi Antonelli, por 0.222s.

    Con Oscar Piastri de McLaren en tercera posición y Charles Leclerc en cuarta – además de Max Verstappen quinto para Red Bull – eso relegó a Russell a la sexta posición en la clasificación sprint, a 0.624s del tiempo de pole marcado por Norris.

    Tanto McLaren como Ferrari presentaron importantes paquetes de mejoras del coche de F1 en Miami, mientras que Mercedes llegó con actualizaciones modestas como parte de su programa de desarrollo a largo plazo. El equipo esperaba que sus rivales ganaran terreno, pero Russell admitió que le sorprendió la magnitud del salto.

    «Bastante sorprendente lo grande que ha sido el salto que han dado McLaren y Ferrari, así que eso es bastante impresionante. Sabíamos que probablemente cerrarían la brecha, pero han sido más rápidos que nosotros», dijo Russell después de la clasificación sprint.

    George Russell, Mercedes

    George Russell, Mercedes

    Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

    Russell también reconoció que su clasificación sprint no fue óptima, ya que estaba sufriendo con el sobrecalentamiento de sus neumáticos en la lenta sección intermedia del Miami International Autodrome.


    «Por mi parte he estado teniendo problemas hoy, Miami no es un circuito que me encante, para ser sincero, especialmente con estas condiciones más calurosas, pero es solo la clasificación sprint, así que veamos qué trae mañana», explicó.

    «Simplemente estaba sobrecalentando mucho mis neumáticos en esa sección revirada del medio, me costaba encontrar el equilibrio adecuado con el coche. Realmente no hay mucho más que decir que eso. Como dije, simplemente estoy bastante sorprendido por el progreso de los demás, pero mañana es otro día.»

    El piloto británico tiene sentimientos encontrados de cara a la carrera sprint de Miami dada su discreta posición de salida, pero la carrera sprint llena de acción celebrada en China a principios de este año y el aumento de los adelantamientos significan que no ha renunciado a una remontada.

    «No estoy en una gran posición de salida, las carreras sprint generalmente no ofrecen mucho, pero obviamente China fue un poco más interesante este año, lo que da una oportunidad de tener algo de carrera», dijo. «Quiero hacer una buena salida, con suerte no perder más posiciones y ver qué podemos hacer.»

  • Mercedes domina y Colapinto lidera la zona media

    Mercedes domina y Colapinto lidera la zona media

    Las tandas largas representativas son poco frecuentes en un fin de semana sprint de Formula 1, pero como la práctica en Miami se amplió a 90 minutos con vistas a los cambios reglamentarios implementados a partir de eta cita 2026, esta vez se recopiló una cantidad sustancial de datos, incluidas muchas vueltas con cargas altas de combustible.

    Esto permite sacar conclusiones significativamente más precisas sobre el verdadero orden competitivo para la carrera sprint, así como para la competencia del domingo. Como los equipos suelen rodar con los depósitos llenos durante estas tandas, la carga de combustible solo juega un papel menor como factor diferenciador. A pesar de la pausa de cinco semanas y los ajustes reglamentarios, el orden jerárquico fundamental parece en gran medida inalterado.

    Las tandas largas más fuertes fueron realizadas de media por los dos pilotos de Mercedes. Al ajustar los datos por las diferentes longitudes de tanda y compuestos de neumáticos, el líder del campeonato Kimi Antonelli fue el piloto más rápido con alta carga de combustible, aunque por un margen ínfimo de 0.03 segundos por vuelta por delante de su compañero de equipo George Russell.

    Esto vuelve a situar a Mercedes claramente por delante del resto de la parrilla. Charles Leclerc con el Ferrari fue el rival más cercano, con una desventaja media de 0.33 segundos por vuelta. Su compañero de equipo Lewis Hamilton fue cuarto, a 0.6 segundos por vuelta.

    ¿Han acortado los rivales la distancia con Mercedes?

    Aunque la jerarquía general parece en gran medida inalterada, los equipos perseguidores pueden haberse acercado a Mercedes. En las tres primeras carreras de la temporada, Ferrari estaba por detrás por una media de 0.53 segundos por vuelta, lo que sugiere una posible ganancia de alrededor de dos décimas.

    Un vistazo a los tiempos por sector muestra que Ferrari sigue teniendo puntos fuertes claros en las curvas. El coche rinde bien tanto en el primer sector con sus tramos rápidos y de velocidad media como en el segundo sector con curvas muy lentas. Sin embargo, el tiempo se pierde principalmente en el sector final en las rectas.

    Charles Leclerc, Ferrari

    Charles Leclerc, Ferrari

    Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

    McLaren parece actualmente ser la tercera fuerza en Miami en términos de ritmo de carrera, aunque su rendimiento a una vuelta parece más fuerte. En las tandas largas, fueron de media 0.87 segundos por vuelta más lentos que Mercedes, en comparación con una media de la temporada de 0.82 segundos.

    El perfil de rendimiento es similar al de Ferrari, aunque a un nivel ligeramente inferior. Mientras que el primer sector con sus curvas rápidas sigue funcionando bien, el McLaren ya cae en el segundo sector. Sobre todo, el equipo vigente campeón del mundo pierde mucho tiempo en las rectas del tercer sector.

    ¿Ha logrado Red Bull salir de la zona media?

    Con siete actualizaciones, Red Bull es uno de los equipos que hizo un uso intensivo de la larga pausa. Eso era urgentemente necesario, ya que el RB22 había estado hasta ahora a unos contundentes 1.26 segundos por vuelta de Mercedes en ritmo de carrera. Las primeras impresiones de Miami sugieren que se ha dado un paso adelante.

    Junto con una sólida segunda posición en ritmo puro durante la práctica, el equipo también mostró tandas largas sólidas en la mitad de la sesión con neumáticos medios. Tras ajustar por diferentes compuestos, Max Verstappen fue 0.88 segundos por vuelta más lento que Mercedes, una mejora de alrededor de cuatro décimas en comparación con el inicio de la temporada.

    La principal fortaleza de Red Bull sigue siendo la velocidad punta. Ningún otro coche fue más rápido en el sector final; Verstappen lideró claramente la trampa de velocidad con 333kph. Sin embargo, el coche todavía parece carecer de carga aerodinámica en las curvas, algo especialmente notable en los sectores primero y segundo.


    Su compañero de equipo Isack Hadjar, en cambio, tuvo problemas. El francés terminó solo noveno, y en las tandas largas estaba a dos segundos por vuelta del ritmo, situándose en la parte baja de la zona media.

    Max Verstappen, Red Bull Racing

    Max Verstappen, Red Bull Racing

    Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images

    Zona media: Colapinto marca el ritmo para Alpine

    También en la zona media, el orden competitivo ha cambiado poco. El mejor ritmo en tandas largas lo mostró Franco Colapinto con el Alpine (+1.32s). Al piloto argentino lo siguieron los dos pilotos de Haas Esteban Ocon (+1.59s) y Oliver Bearman (+1.86s), que también se situaron en la parte alta de la zona media.

    Una sorpresa positiva llegó por parte del piloto de Williams Carlos Sainz (+1.51s), que también se movió en este rango. Nico Hulkenberg con el Audi (+1.85s) sigue estando a distancia de los puntos. No obstante, Alpine y Haas siguen siendo probablemente los favoritos en la zona media.

    Aston Martin no completó ninguna tanda larga, mientras que RB decepcionó en ritmo de carrera. Tanto Liam Lawson (+2.78s) como Arvid Lindblad (+3.84s) estuvieron muy lejos de la zona media. Un panorama similar surgió para los dos pilotos de Cadillac, Sergio Pérez (+4.34s) y Valtteri Bottas (+5.32s).

    Neumáticos: Red Bull con un juego menos de medios

    Como es típico en los fines de semana sprint, la mayoría de los equipos usó solo un juego de neumáticos duros y un juego de blandos para las simulaciones de clasificación al final de la sesión. Entre los equipos punteros, solo Red Bull utilizó además un juego de neumáticos medios, que ahora no estará disponible más adelante en el fin de semana.

    El neumático medio desempeña un papel central en los fines de semana sprint: se usa obligatoriamente en la SQ1 y la SQ2, así como normalmente también en la carrera sprint y en una tanda de la carrera principal del domingo. Idealmente, los equipos intentan conservar los cuatro juegos disponibles de medios para las sesiones cruciales, pero Red Bull optó por un enfoque diferente.

    Por cierto, es poco probable que la degradación de los neumáticos sea un factor decisivo. Por un lado, la situación meteorológica para el domingo sigue siendo incierta; por otro, el Miami International Autodrome se caracteriza tradicionalmente por un bajo desgaste de neumáticos. Por lo tanto, todo apunta a una estrategia sencilla de una sola parada en condiciones secas.

  • Norris logra la pole sprint en Miami y Colapinto se mete entre los diez primeros

    Norris logra la pole sprint en Miami y Colapinto se mete entre los diez primeros

    Por primera vez en la temporada 2026 de Fórmula 1, una clasificación no quedó en manos del equipo Mercedes, ya que Lando Norris marcó una vuelta de 1m27s839 en la SQ3 para lograr la primera posición.

    El campeón del mundo relegó al líder del campeonato, Kimi Antonelli, por 0s222 con su Mercedes, mientras que Oscar Piastri completó un 1-3 para McLaren a 17 milésimas del italiano.

    Charles Leclerc fue cuarto como el mejor piloto de Ferrari, a 0s370, delante del Red Bull de Max Verstappen, quien quedó a más de medio segundo de la cima.

    Fue una difícil clasificación para George Russell, segundo en el campeonato, ya que el piloto de Mercedes no pudo ir más allá del sexto lugar, delante del Ferrari de Lewis Hamilton.

    Franco Colapinto completó su mejor clasificación desde que es piloto de Alpine en la F1 al ubicarse octavo en la SQ3 con un tiempo de 1m29s320 para coronar una sesión en la que estuvo siempre a ritmo sólido.

    Franco Colapinto, Alpine

    Franco Colapinto, Alpine

    Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images

    Las diez primeras posiciones las completaron Isack Hadjar, con Red Bull, y Pierre Gasly, con el restante Alpine.

    Los Audi quedaron a las puertas de entrar a la SQ3, pero debieron conformarse con la 11° posición para Gabriel Bortoleto y la 12° para Nico Hulkenberg, ambos a menos de una décima de Gasly, que fue el último en avanzar a la fase final.

    Oliver Bearman fue 13° como el mejor piloto de Haas en la clasificación sprint, seguido de los Williams de Alex Albon y Carlos Sainz, mientras que Arvid Lindblad fue 16° con su Racing Bulls, último en la SQ2.

    Liam Lawson, con el otro Racing Bulls, no pudo pasar la SQ1 y arrancará 17° en la carrera sprint, compartiendo la novena fila con Esteban Ocon, de Haas.

    Checo Pérez marcó un tiempo de 1m31s255 que le alcanzó para ser 19°, seis décimas por delante de su compañero en Cadillac, Valtteri Bottas.

    Los Aston Martin tuvieron problemas y ocuparon las dos últimas posiciones: Fernando Alonso quedó a 12 segundos y Lance Strll no alcanzó a marcar tiempos.

    Fórmula 1 – GP de Miami – Clasificación Sprint

    Todas las estadísticas

     

  • La parrilla de salida para la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026

    La parrilla de salida para la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026

     

    La parrilla de salida para la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026

    1

     Lando Norris
    (McLaren)

     

     

     

     

     

     

     

    2

     

     

     

     

     Kimi Antonelli
    (Mercedes)

    3

     Oscar Piastri
    (McLaren)

     

     

     

     

     

     

     

     

    4

     

     

     

     

     Charles Leclerc
    (Ferrari)

    5

     Max Verstappen
    (Red Bull)

     

     

     

     

     

     

     

    6

     

     

     

     

     George Russell
    (Mercedes)

    7

     Lewis Hamilton
    (Ferrari)

     

     

     

     

     

     

     

     

    8

     

     

     

     

     Franco Colapinto
    (Alpine)

    9

     Isack Hadjar
    (Red Bull)

     

     

     

     

     

     

     

    10

     

     

     

     

     Pierre Gasly
    (Alpine)

    11

     Gabriel Bortoleto
    (Audi)

     

     

     

     

     

     

     

     

    12

     

     

     

     

     Nico Hülkenberg
    (Audi)

    13

     Oliver Bearman
    (Haas)

     

     

     

     

     

     

     

    14

     

     

     

     

     Alexander Albon
    (Williams)

    15

     Carlos Sainz
    (Williams)

     

     

     

     

     

     

     

    16

     

     

     

     

     Arvid Lindblad
    (Racing Bulls)

    17

     Liam Lawson
    (Racing Bulls)

     

     

     

     

     

     

     

     

    18

     

     

     

     

     Esteban Ocon
    (Haas)

    19

     Sergio Pérez
    (Cadillac)

     

     

     

     

     

     

     

    20

     

     

     

     

     Valtteri Bottas
    (Cadillac)

    21

     Fernando Alonso
    (Aston Martin)

     

     

     

     

     

     

     

    22

     

     

     

     

     Lance Stroll
    (Aston Martin)

    ¿En qué posición iniciará Franco Colapinto la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?

    Franco Colapinto entró en la SQ3 este sábado en la clasificación sprint para el Gran Premio de Miami, donde se ubicó en la octava posición.

    Es el mejor resultado del piloto argentino en una sesión de clasificación en lo que va de la temporada 2026 de Fórmula 1.

    ¿En qué posición iniciará Checo Pérez la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?

    Sergio Pérez clasificó 19° con Cadillac este sábado en la clasificación sprint y el sábado saldrá desde esa posición en la carrera sprint.

    El piloto mexicano marcó un tiempo de 1m31s255 que lo dejó a solamente diez milésimas del Haas de Esteban Ocon, que fue 18°. Superó a su compañero de equipo en Cadillac, Valtteri Bottas, y a los dos Aston Martin, que tuvieron problemas en la sesión.

     

    Fórmula 1 – GP de Miami -SQ2

    Todas las estadísticas

    Fórmula 1 – GP de Miami -SQ1 

    Todas las estadísticas

  • Mekies ve «señales alentadoras» en las actualizaciones de Red Bull en Miami

    Mekies ve «señales alentadoras» en las actualizaciones de Red Bull en Miami

    Red Bull Racing ha aprovechado el largo parón de abril para corregir algunas deficiencias del RB22. En Miami ha introducido siete actualizaciones con la esperanza de dar un paso adelante tras un comienzo de temporada mediocre, en el que solo sumó dieciséis puntos en tres carreras.

    En la primera sesión de entrenamientos libres en Miami, que duró media hora más debido al largo parón desde el Gran Premio de Japón y a los cambios en el reglamento, Max Verstappen registró el segundo mejor tiempo, por detrás deCharles Leclerc, de l . El jefe de equipo, Laurent Mekies, no quiso cantar victoria demasiado pronto, pero sí vio señales alentadoras.

    «Sinceramente, durante esa sesión nos centramos sobre todo en nosotros mismos», explica en una entrevista con Sky Sports F1. «Tras el largo parón y con todos los grandes cambios en el coche, era muy importante evaluarnos a nosotros mismos. Ese era, en realidad, el objetivo principal». 

    «En China y Japón hubo muchos factores —aparte de la competencia— que impidieron a Verstappen e Isack Hadjar darlo todo, y hemos intentado resolverlos. Así que nos centramos principalmente en nosotros mismos. Más adelante analizaremos las diferencias con la competencia, pero por lo que respecta a Max, hay sin duda indicios de que tenemos algo con lo que se puede ir más al límite», afirma Mekies.

    Aunque los datos aún son recientes, Mekies afirma que Red Bull ha «aprendido mucho» sobre las actualizaciones incorporadas. «En Milton Keynes se ha trabajado muchísimo para entender qué nos limitaba y para traer actualizaciones», dice el francés. «En realidad, hay dos vías paralelas: tenemos un plan de mejoras, como todo el mundo, pero además todos han intentado averiguar qué era exactamente lo que nos frenaba».


    «Hay señales alentadoras. Por supuesto, solo es la primera sesión de entrenamientos libres, así que aún tenemos que analizar todos los datos, pero por ahora parece un paso en la dirección correcta». 

    Poco consistente

    Una de las actualizaciones más llamativas de Red Bull es el alerón trasero. Al igual que el tan comentado «alerón trasero macarena» de Ferrari, la aleta puede girar sobre su propio eje. Ferrari ya lo probó durante los tests de invierno en Baréin, pero Mekies subraya que no se trata de una copia de lo que ha desarrollado la escudería italiana.

    «Aunque quizá no me creas, por honestidad debo decir que el equipo ya había planteado ese concepto mucho antes, incluso antes de que viéramos lo que hacían los demás»,  subraya Mekies. «Solo que primero teníamos que resolver un problema mayor antes de poder montar ese alerón en el coche. Es un buen ejemplo de lo duro que trabaja todo el mundo». 

    Así pues, por el momento hay señales alentadoras para Red Bull en Miami, aunque Mekies también admite que hay «un par de cosas» en el RB22 que «todavía no encajan del todo». «Estamos tratando de entender por qué el coche no funciona de manera consistente. Esa es la tarea para las próximas horas», concluye el jefe del equipo.

  • Tras la carrera de Japón, el grupo de WhatsApp de los pilotos de F1 ardía

    Tras la carrera de Japón, el grupo de WhatsApp de los pilotos de F1 ardía

    El grave accidente de Oliver Bearman en el Gran Premio de Japón ha desencadenado una dinámica notable en el paddock. Según cuenta Valtteri Bottas, la comunicación interna entre los pilotos se intensificó mucho a raíz de ello, y no en reuniones oficiales, sino sobre todo por medios digitales.

    «Todos los pilotos estábamos en un grupo de WhatsApp y allí nos comunicamos mucho», explica Bottas. Especialmente tras el fin de semana de Japón, se produjeron coordinaciones y debates intensos. El objetivo: encontrar una línea común frente a la FIA.

    Según Bottas, es fundamental que los pilotos se presenten unidos: «Normalmente, solo unos pocos pilotos hablan directamente con la FIA, pero lo hacen en nombre de todos».

    La unidad en la parrilla parece mayor de lo habitual. Precisamente en una fase de crecientes críticas a las normas para 2026, era importante reaccionar rápidamente. El accidente de Bearman actuó como un catalizador: no como causa única, pero sí como una clara señal de advertencia para muchos pilotos.

    Pequeños pasos en lugar de una gran revolución: los pilotos ven avances

    En cuanto al fondo, muchos pilotos valoran los últimos ajustes como acertados, aunque con cautela. Bottas habla de un «paso en la dirección correcta». Concretamente, se trata sobre todo de reducir las diferencias de velocidad en las aproximaciones, así como de efectos de «clipping» menos agresivos en las rectas.

    «No es un gran cambio, pero es un comienzo», subraya Bottas. Según los pilotos, ahí radica precisamente el reto: a mitad de temporada, las intervenciones radicales son prácticamente imposibles de aplicar sin distorsionar el equilibrio de fuerzas en la parrilla. «No se quiere castigar a los equipos que han hecho un buen trabajo», afirma el finlandés.

    Pierre Gasly también se muestra de acuerdo. Los ajustes no son un «punto de inflexión», pero sí una prueba importante: «Va en la dirección que hemos pedido». Ahora es fundamental observar los efectos en la pista y, si es necesario, afinar más.

    Mayor participación de los pilotos: la comunicación ha mejorado notablemente

    Un punto central que destacan varios pilotos es la mejora en la colaboración con la FIA. Gasly habla incluso de la «mejor comunicación desde hace mucho tiempo». Los pilotos se sienten más involucrados, un aspecto que a menudo se ha criticado en el pasado.

    «Estamos sentados en el coche, lo sentimos todo», explica Gasly. Por eso, la opinión de los pilotos es muy valiosa y ahora se tiene más en cuenta. Al mismo tiempo, subraya que los intereses siguen siendo complejos: hay que tener en cuenta por igual a los equipos, a los fabricantes y a la FIA. Sin embargo, hay un factor por encima de todo: la seguridad.

    Charles Leclerc también destaca la nueva cultura de diálogo. Ha sido especialmente notable que los pilotos hayan dejado de lado deliberadamente los temas de rendimiento para centrarse en las sensaciones de conducción y las características de los coches. «Queríamos que los coches volvieran a parecer más de Fórmula 1», afirma Leclerc.

    El propio Bearman: el accidente como detonante, pero no como punto de inflexión

    Para el propio Bearman, su accidente desempeña un papel especial, aunque relativiza su influencia. «Mi accidente ayudó, pero no cambió los temas principales», aclara. Más bien, las discusiones ya se habían iniciado antes.

    Son interesantes sus comentarios sobre cambios concretos: por ejemplo, en el futuro, el inicio de una vuelta de clasificación se automatizará, en lugar de controlarse manualmente mediante la posición del acelerador. «Antes teníamos que mirar a veces la pantalla para mantener exactamente el 50 % del acelerador, lo cual es peligroso», explica Bearman. Por lo tanto, la automatización supone una clara mejora en materia de seguridad.

    No obstante, él también se muestra cauteloso: las simulaciones solo pueden aportar información limitada, ya que no reproducen de forma realista el comportamiento en el tráfico. «Cuando entran en juego otros coches, todo cambia», afirma Bearman. Así pues, la verdadera prueba de fuego aún está por llegar.

    Se requiere paciencia: los conductores apuestan por un desarrollo gradual

    Liam Lawson también ve el proceso de forma positiva en general, pero insta a la paciencia. Las últimas semanas han ayudado a analizar los problemas en detalle y a debatirlos de forma constructiva. Al mismo tiempo, todos los implicados tienen claro que no se puede «cambiarlo todo de la noche a la mañana».

    Precisamente este enfoque gradual es considerado sensato por muchos pilotos. En lugar de decisiones precipitadas, se apuesta por mejoras iterativas, también porque los coches actuales de Fórmula 1 son extremadamente complejos. Cada cambio puede tener efectos secundarios imprevisibles.

    Leclerc lo resume así: «Se trata de no reaccionar de forma exagerada». Los ajustes actuales son un buen comienzo, pero el desarrollo continuará. El próximo fin de semana de carreras en Miami debería ser la primera prueba de fuego real y demostrar si el camino emprendido es realmente el correcto.