Se rompió la racha de victorias consecutivas. Mercedes suma la primera derrota de la temporada tras seis éxitos seguidos. El W17 acusa un grave problema de fiabilidad: Kimi Antonelli se vio obligado a apartarse al borde de la pista en la vuelta 60, cuando era segundo, a causa de un fallo de la batería, la misma avería que también había frenado a George Russell en el GP de Canadá.
Toto Wolff, team principal y accionista del equipo Mercedes, mastica amargura, amarguísima: el mánager austríaco da la cara yendo enseguida en directo a Sky Formula 1 tras una jornada negra, pero no acepta la dura derrota de la Estrella. “Quiero empezar reconociendo el bonito momento para vosotros los italianos: es un momento maravilloso, porque tenéis a Kimi como piloto al frente del mundial y está Ferrari, que ha vuelto a ganar. Estoy contento por Lewis, estoy contento por Fred y Ferrari”.
“Se ve que Lewis va fuerte y que está en una fase mental en la que se siente muy fuerte y yo lo he apreciado durante 12 años. Es una gran pena para Kimi, sobre todo después de ese segundo stint que fue monstruoso: recuperó realmente mucho terreno sobre los primeros allí delante”.
George Russell e Andrea Antonelli di nuovo in bagarre a Barcellona, prima del ritiro dell’italiano
Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Respecto a los problemas de Antonelli, quien e detuvo por una falla eléctrica en la unidad de potencia, Wolff se mostró molesto. “Sí, es inaceptable perder coches así: George en Montreal dejó 25 puntos, hoy Kimi perdió 18: para ganar hay que terminar las carreras, no basta con tener solo la velocidad del monoplaza. Desde este punto de vista estoy muy enfadado”.
La decepción de Wolff no se limita al abandono de Antonelli, porque Toto pone el dedo en la llaga. “No estoy contento tampoco por la estrategia tal como la adoptamos hoy y, por lo tanto, pienso que hoy hemos perdido dos veces”.
Para Wolff es necesario hacer un análisis, porque Hamilton aprovechó un duelo interno para llevarse el triunfo.
“Es una situación muy difícil porque tenemos dos pilotos que luchan por un campeonato y nosotros siempre hemos dicho que no queremos imponer órdenes de equipo, pero hoy habría sido el momento de hacerlo porque estaba la batalla con Ferrari. Hoy creo que perdimos la carrera por no haber querido dar una orden de equipo. Es un problema que tendremos que afrontar y hablaremos con los pilotos sobre cómo gestionar estas cuestiones en el futuro”.
Max Verstappen tuvo que conformarse el domingo con el cuarto puesto. Terminó detrás del ganador de la carrera, Lewis Hamilton, y de George Russell y Lando Norris. Y hubiese sido quinto de no ser por el abandono a poco del final de Kimi Antonelli. Aunque Red Bull cometió pocos errores estratégicos durante la carrera, la diferencia con la cabeza volvió a ser evidente.
Preguntado si había sacado el máximo del coche y de los neumáticos, Verstappen respondió afirmativamente. «Simplemente nos faltó un poco en todos los lados», explicó.
«La estrategia que elegimos fue buena. Incluso creo que, en cuanto a neumáticos, tomé la decisión correcta en comparación con los demás. Para mí, el neumático duro no se sintió bien. Pero al final simplemente nos faltó un poco en todos los frentes.»
Ese análisis subraya la imagen que se fue dibujando durante todo el fin de semana en Barcelona. Red Bull no logró en ningún momento igualar de forma constante la velocidad de Ferrari, Mercedes y McLaren. El viernes, Verstappen ya se quejaba de una falta de agarre en curvas rápidas, medias y lentas, mientras que tampoco estaba satisfecho con el comportamiento del coche durante las tandas largas. Tras la carrera, subrayó que los problemas son más amplios que un único punto débil específico.
«No es que haya una sola cosa que nos frene», fue su análisis. Según él, al RB22 le falta en varias áreas ese pequeño extra de rendimiento necesario para luchar por victorias. Aun así, Verstappen sí ve una tendencia clara cuando se trata de los circuitos en los que Red Bull más sufre. «Creo que en las curvas rápidas sin duda todavía nos falta algo», explicó. «Pero ese ni siquiera fue el mayor problema en la clasificación. Son sobre todo los circuitos con una alta exigencia energética para los neumáticos y mucha degradación donde seguimos quedándonos cortos.»
El Circuit de Barcelona-Catalunya es conocido como una pista en la que los neumáticos se castigan mucho y donde un coche bien equilibrado es esencial. Precisamente en ese aspecto Red Bull sufrió el pasado fin de semana. Verstappen tampoco ve que la situación vaya a cambiar rápidamente por ahora. A la pregunta de qué circuitos podrían adaptarse mejor al RB22 de cara al parón veraniego, respondió con serenidad: «Creo que en este momento simplemente tenemos el cuarto coche más rápido. Eso no va a cambiar de repente en los próximos circuitos. A menos que, por supuesto, traigas rendimiento extra. No vamos a resolver esto solo cambiando la configuración.»
El neerlandés subrayó por tanto que el desarrollo adicional del coche sigue siendo crucial. «En general, se trata de encontrar más rendimiento y traer mejores mejoras. Estamos trabajando duro en ello.»
Según Verstappen, esa batalla de desarrollo desempeña actualmente un papel clave en el campeonato. Ferrari introdujo en Barcelona un amplio paquete de actualizaciones y logró un éxito inmediato con la primera victoria de Hamilton en un Gran Premio para la escudería italiana. «Esa es la historia de esta temporada», dijo Verstappen. «Quien trae mejoras, da un paso adelante. Al final, depende de quién logre encontrar la mayor mejora.»
El líder del campeonato de Fórmula 1 Kimi Antonelli se quedó sintiéndose «emocionalmente vacío# después de su abandono tardío en el Gran Premio de Barcelona, lo que provocó preocupaciones de fiabilidad por parte de Mercedes.
El joven de 19 años marchaba segundo detrás de Lewis Hamilton antes de sufrir una falla de motor que hizo que Antonelli abandonara con tres vueltas restantes el domingo.
Eso entregó el segundo puesto a su compañero de equipo George Russell, quien también sufrió una falla de motor mientras lideraba en Montreal hace dos carreras. Se cree que ambas estén relacionadas con la batería.
Así que, aunque Mercedes ha tenido un comienzo dominante en el cambio reglamentario de 2026, ganando seis de siete grandes premios, todavía existen preocupaciones mientras Ferrari, con Hamilton a la cabeza, intenta acercarse.
«No lo vi venir», dijo Antonelli sobre su abandono en Barcelona. «De repente estaba en el vértice de la curva 5 y el coche simplemente se detuvo. Es lo que es, es parte de las carreras, así que no hay nada que podamos hacer al respecto.
«Es un poco preocupante porque ya hemos tenido bastantes problemas en lo que va del año, así que nuestro paquete es realmente fuerte. Es un punto en el que necesitamos trabajar porque estamos perdiendo muchos puntos».
«Pero me siento muy vacío emocionalmente ahora mismo porque todavía estoy tratando de asimilar lo que acaba de pasar.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
El abandono significó que Antonelli perdió de repente 18 puntos, haciendo que su ventaja en el campeonato sobre Hamilton se redujera de 59 a 41 en un instante, lo que significa que la lucha por el título está lejos de haber terminado.
El jefe de Mercedes, Toto Wolff, expresó preocupaciones similares sobre el creciente problema de fiabilidad, aunque los problemas también golpearon al compañero de equipo de Hamilton, Charles Leclerc, quien perdió la dirección asistida de su Ferrari al final de la contienda en Barcelona.
Wolff dijo: «No podemos tener autos fuera de carrera de una manera regular o continua. Perder 25 puntos en un Campeonato de Constructores en Montreal, y perder otros 18 puntos hoy.
«Para terminar primero, primero tienes que terminar, y la fiabilidad es aquello sobre lo que necesitamos tomar el control. Eso es lo número uno. Así que nadie está contento con eso y no escatimaremos esfuerzos para entenderlo.
«Ves al final del camino que tienes 25 puntos y está completamente abierto. Por eso no podemos permitirnos no terminar y necesitamos seguir aportando rendimiento al coche y a la unidad de potencia, no cometer errores, ser inteligentes con la estrategia y mantenernos absolutamente concentrados en ello.»
Al ganar el Gran Premio de Barcelona y aprovechar el abandono del líder del campeonato, Kimi Antonelli, Lewis Hamilton recuperó 25 puntos de una sola vez frente al líder del certamen, reduciendo la diferencia a 41 unidades, cuando era de 66 al llegar a Catalunya.
Campeonato de Pilotos tras el GP de Barcelona 2026
Pos.
piloto
Puntos
1
A. AntonelliMercedes
156
18/2
29
25/1
28
31
25/1
–
2
L. HamiltonFerrari
115
12/4
21
8/6
10
21
18/2
25/1
3
G. RussellMercedes
106
25/1
26
12/4
17
8
–
18/2
4
C. LeclercFerrari
75
15/3
19
15/3
10
16
–
–
5
L. NorrisMcLaren
73
10/5
5
10/5
26
7
–
15/3
6
O. PiastriMcLaren
68
–
3
18/2
22
5
10/5
10/5
7
M. VerstappenRed Bull Racing
55
8/6
–
4/8
14
17
–
12/4
8
P. GaslyAlpine
41
1/10
8
6/7
1
4
15/3
6/7
9
I. HadjarRed Bull Racing
34
–
4
–
–
10
12/4
8/6
10
L. LawsonRacing Bulls
26
–
8
2/9
–
6
8/6
2/9
11
F. ColapintoAlpine
19
–
1
–
6
8
–
4/8
12
O. BearmanHaas F1 Team
18
6/7
11
–
–
1
–
–
13
A. LindbladRacing Bulls
12
4/8
–
–
–
1
6/7
1/10
14
C. SainzWilliams
6
–
2
–
2
2
–
–
15
A. AlbonWilliams
5
–
–
–
1
–
4/8
–
16
E. OconHaas F1 Team
3
–
–
1/10
–
–
2/9
–
17
G. BortoletoAudi
2
2/9
–
–
–
–
–
–
18
F. AlonsoAston Martin Racing
1
–
–
–
–
–
1/10
–
19
N. HulkenbergAudi
–
–
–
–
–
–
–
20
V. BottasCadillac F1 Team
–
–
–
–
–
–
–
21
S. PerezCadillac F1 Team
–
–
–
–
–
–
–
22
L. StrollAston Martin Racing
–
–
–
–
–
–
–
Campeonato de Constructores tras el GP de Barcelona 2026
La primera victoria de Lewis Hamilton con Ferrari no surge de la nada
En su 31.º gran premio con Ferrari, Lewis Hamilton finalmente ha llevado a la Scuderia al escalón más alto del podio, su primera victoria en dos años naturales.
No se puede decir que no se veía venir. Rodeándose de un equipo de ingeniería y contando con un SF-26 en cuyo desarrollo tuvo una participación importante, Hamilton ha sido una persona totalmente distinta este año, exorcizando sus demonios este invierno tras una difícil campaña de 2025 que lo llevó al límite.
Mercedes había sido dominante hasta este punto de la temporada, pero con un Ferrari mejorado en España, Hamilton y su lado del garaje apostaron por una agresiva estrategia de tres paradas en la batalla de neumáticos de Barcelona, por la que el siete veces campeón del mundo fue recompensado al aprovechar un coche de seguridad virtual. Esa pequeña ayuda de su viejo amigo Fernando Alonso no resta mérito a un fin de semana de carrera que Ferrari ejecutó a la perfección. Hamilton finalmente ha encajado con su nuevo equipo, y el resultado iba a llegar tarde o temprano. Resulta que llegó a la primera oportunidad.
– Fil Cleeren
Antonelli tampoco es inmune a la mala suerte
La temporada, que había transcurrido con tanta fluidez para Kimi Antonelli, se vio golpeada por la mala suerte por primera vez, ya que abandonó cuando quedaban solo unas pocas vueltas después de ejecutar un movimiento convincente sobre George Russell.
Ese adelantamiento fue otro recordatorio de que no es simplemente la mala fortuna de Russell lo que ha permitido a Antonelli construir una ventaja tan contundente en el campeonato. Una y otra vez, Kimi ha demostrado que puede ser más rápido que su compañero de equipo con más experiencia o, como mínimo, igualarlo en igualdad de condiciones.
Ahora, esa ventaja en el campeonato se ha recortado repentinamente en 25 puntos. Y cada vez parece más que, si Antonelli va a afrontar un desafío por el título este año, puede que no venga de Russell, sino de alguien más.
– Oleg Karpov
Leclerc afronta un nuevo desafío en Ferrari mientras Hamilton da un paso al frente
Charles Leclerc ha sido durante mucho tiempo el príncipe heredero de Ferrari, y ese estatus se reforzó antes del Gran Premio de Mónaco con un nuevo contrato multianual. Esta temporada, sin embargo, el monegasco se encuentra en una situación que no había experimentado en los últimos meses, o incluso años.
Por supuesto, Leclerc ya ha tenido que luchar contra compañeros de equipo como Sebastian Vettel y Carlos Sainz, pero el año pasado superó con comodidad a Hamilton pese a toda la expectación en torno al paso del británico de Mercedes. En 2026, sin embargo, la historia es completamente diferente.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Hamilton ha ganado impulso en la Scuderia, y eso también mete presión indirectamente a Leclerc, si quiere consolidarse como el líder del equipo Ferrari a largo plazo. Los dos últimos fines de semana de carrera no han sido buenos en ese sentido. Aunque su accidente en Mónaco todavía podía atribuirse a problemas de frenos, Leclerc admitió en la zona mixta el sábado que estaba avergonzado por su accidente en la Q3 en Barcelona.
Leclerc todavía posee la velocidad pura y el potencial para lograr un gran éxito con Ferrari, pero en este momento está buscando respuestas con el coche de 2026, los frenos y, durante los dos últimos fines de semana, también consigo mismo. Nada ha cambiado respecto al talento o la velocidad pura de Leclerc — ambos siguen siendo evidentes —, pero con el progreso de Hamilton, ahora tiene algo que demostrar.
– Ronald Vording
McLaren todavía tiene trabajo por hacer para volver a la lucha
McLaren pareció haber dado un paso adelante al inicio del fin de semana tras un par de resultados frustrantes en Canadá y Mónaco, con Lando Norris encabezando la tabla de tiempos el viernes.
Andrea Stella se mostró satisfecho de ver que el tan comentado alerón delantero introducido en Mónaco por fin empezaba a ofrecer las mejoras esperadas después de que el equipo hiciera una modificación en el endplate. Sin embargo, no fue suficiente para poner a McLaren al mismo nivel que Mercedes y Ferrari en Barcelona.
Norris solo pudo lograr el cuarto lugar en la clasificación y habría terminado en esa misma posición de no ser por el abandono de Antonelli. Oscar Piastri tuvo un fin de semana aún más difícil. El australiano salió séptimo y nunca pareció realmente competitivo durante la carrera del domingo.
Por lo menos, McLaren vio a sus dos coches alcanzar la bandera a cuadros, algo que no había estado garantizado en las carreras recientes. Aun así, eso es un consuelo escaso para un equipo que ha ganado los campeonatos más recientes.
– Federico Faturos
Los equipos descifran las particularidades de la F1 2026
Esa fue quizá lo más cerca de una carrera «normal» de Fórmula 1 que hemos visto esta temporada, con casi ninguna de las primeras tendencias de 2026 en evidencia. Poco a poco, los equipos están descubriendo cómo optimizar las salidas, y ya no parece que Ferrari tenga ninguna ventaja particular en ese aspecto. En las primeras carreras, casi parecía predestinado que un coche rojo lideraría hacia la curva 1, dada la forma en que la Scuderia gestionaba las salidas en relación con sus rivales. Pero ese ya no es el caso, y en Barcelona ni siquiera los neumáticos más blandos ayudaron a Lewis Hamilton a superar a George Russell en la arrancada hacia la primera curva.
Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Quizá Barcelona simplemente no sea el circuito adecuado para ello, pero las carreras en yo-yo tampoco llegaron a materializarse. Hubo adelantamientos, pero ninguna de las batallas de ida y vuelta que se convirtieron en un sello distintivo de las primeras carreras de la temporada.
Si eso es algo bueno o malo es algo que cada uno puede decidir por sí mismo.
Lewis Hamilton se convirtió en ganador con Ferrari en la F1 y sumó su 106° victoria en la máxima categoría, la primera desde julio de 2024 en Spa-Francorchamps.
El siete veces campeón mundial arrancó segundo el domingo en Barcelona y se mantuvo como un contendiente al triunfo junto a los Mercedes de George Russell y Kimi Antonelli.
Con una estrategia de tres paradas a diferencia de las dos previstas por sus rivales, un oportuno Virtual Safety Car por el abandono de Fernando Alonso llegó en el momento justo para cumplir su última detención y volver a la pista en la primera posición.
Así se desarrolló el Gran Premio de Barcelona:
En una jornada calurosa en el Circuit de Barcelona-Catalunya, Russell mantuvo el liderato en la salida sobre Hamilton, pese a que el piloto de Ferrari arrancó con neumáticos blandos frente a los medios del piloto de Mercedes.
Antonelli se mantuvo tercero, seguido por Norris y Verstappen en un top 5 que se presentó sin cambios. Quien perdió terreno fue Hadjar, que pasó de sexto a 14° en el arranque de la carrera.
Franco Colapinto, quien eligió los neumáticos blandos, logró avanzar hasta el 11° puesto, seguido por Gasly, que comenzó con los medios en una estrategia dividida de Alpine.
Por su parte, Checo Pérez se mantuvo 19° en el comienzo tras haber optado por los blandos en su Cadillac.
Con cinco vueltas cumplidas de las 66 previstas, Russell lideraba con casi tres segundos de ventaja sobre Hamilton, quien a su vez era seguido por Antonelli a menos de un segundo. Norris, en tanto, no lograba seguir el ritmo y caía a dos segundos.
Después de su mala salida, Hadjar era 11° en la vuelta 7 tras adelantar a los dos Alpine e iba en busca de Lindblad para meterse en la zona de puntos con el Red Bull.
Leclerc, desde el décimo lugar de la parrilla tras su accidente del sábado, era sexto luego de superar por fuera a Piastri en la curva 3.
Hamilton fue a los pits en la vuelta 11 para dejar los blandos y montar neumáticos duros, regresando a la pista en la séptima posición. Mercedes respondió llamando a Russell en la vuelta siguiente para cambiar de medios a duros, saliendo un par de segundos por delante del piloto de Ferrari.
Colapinto, quien se encontraba bajo presión de Gasly, con el francés quejándose por radio de que estaba perdiendo tiempo, también se detuvo en ese momento para colocar neumáticos duros. Regresó a la pista en el 19° puesto.
Norris también fue a los boxes, lo que obligó a Mercedes a llamar a Antonelli, con el italiano reincorporándose justo por delante del británico.
Esto dejó a Leclerc al frente de la carrera, pero con un ritmo dos segundos más lento que el de los líderes, finalmente se detuvo en la vuelta 16, lo que devolvió a Russell al liderato, con Hamilton a menos de dos segundos.
En la vuelta 20, Colapinto recibió la orden de Alpine de dejar pasar a Gasly. El argentino se mostró en desacuerdo, pero aceptó el pedido y cedió al francés la 12° posición.
Hamilton cumplió su segunda parada en la vuelta 28 para cambiar a neumáticos medios después de comenzar a perder ritmo frente a Russell. Regresó a la carrera séptimo, pero pronto logró adelantar a Piastri por fuera en la curva 3.
Antonelli comenzó a presionar y se acercó a menos de un segundo de Russell, aprovechando que sus neumáticos tenían dos vueltas menos de uso que los de su compañero.
En la vuelta 33, el italiano, que ya tenía una advertencia de los comisarios por exceder los límites de pista, atacó al británico, quien tuvo que defenderse con firmeza. Esto permitió que sus rivales se acercaran, en particular Hamilton, que ya era cuarto, aunque con una estrategia a tres paradas.
Dos giros más tarde, cuando estaba a un segundo de Gasly, Colapinto fue llamado a los pits para cumplir su segunda detención y cambiar neumáticos duros por otro juego de duros, regresando a la pista en el 12° puesto. Checo Pérez hizo lo propio y volvió en la 18° y última posición.
Russell se detuvo en la vuelta siguiente y Antonelli en el giro 37, lo que dejó a Hamilton al frente de la carrera, con Leclerc segundo a 13 segundos, mientras que Russell estaba a 17 segundos del siete veces campeón del mundo.
Antonelli volvió a la pista a dos segundos de Russell, pero con Norris presionándolo después de que el piloto de McLaren hubiera pasado por boxes un par de vueltas antes.
Alonso sufrió problemas en la batería y se detuvo en la vuelta 41, por lo que Dirección de Carrera desplegó el Virtual Safety Car, lo que dejó a Hamilton con el escenario perfecto para realizar su última parada.
Hamilton regresó a la pista con neumáticos duros nuevos justo por delante de Russell, con 24 vueltas por delante cuando regresó la bandera verde. Verstappen, Leclerc y Gasly también aprovecharon la neutralización para pasar por boxes.
Hamilton marcó el récord de vuelta con 1m20s122 para alejarse cuatro segundos de Russell, quien a su vez tenía a Antonelli a un segundo y medio, la misma diferencia que el italiano mantenía sobre Norris.
Más atrás, Colapinto ocupaba la décima posición a tres segundos y medio de Gasly y con cuatro segundos de ventaja sobre Lawson.
A 15 vueltas del final, Hamilton lideraba con ocho segundos sobre Russell, quien aún no podía relajarse respecto de Antonelli. El italiano se mantenía a un segundo y medio, con Norris a una diferencia similar en la lucha por el podio.
Antonelli se acercó a medio segundo de Russell poco después, indicando por radio que tenía más ritmo para atacar a su compañero, quien a su vez recibía el pedido de aumentar el ritmo.
Al final de la vuelta 60, Antonelli se colocó más cerca que nunca de Russell, lo que permitió al líder del campeonato lanzarse por el interior en la curva 1 para arrebatarle la segunda posición al británico.
Sin embargo, una vuelta más tarde el Mercedes de Antonelli se detuvo sin previo aviso por un problema en la unidad de potencia, dejando al italiano con las manos vacías.
Casi al mismo tiempo, Leclerc sufrió una salida de pista por la rotura de la dirección asistida. Regresó al circuito, solo para abandonar posteriormente en el garaje de Ferrari.
Nada de esto le importó a Hamilton, quien se encaminó hacia la victoria para ganar por primera vez como piloto de Ferrari en la Fórmula 1, seguido por Russell y Norris.
Verstappen finalizó cuarto, seguido por Piastri y Hadjar, quien se recuperó hasta su posición de salida tras perder terreno en el arranque.
Los Alpine de Gasly y Colapinto terminaron séptimo y octavo, respectivamente, mientras que los Racing Bulls de Liam Lawson y Arvid Lindblad completaron el top 10.
Checo Pérez finalizó la carrera en la 14° posición, última entre los pilotos clasificados.
Mientras que los primeros meses de 2026 han estado dominados por debates sobre unidades de potencia y gestión de energía, un tema diferente ha pasado a ocupar el centro de atención en Barcelona: los neumáticos. El proveedor Pirelli dice que no necesariamente busca ese tipo de atención, aunque dadas las condiciones es inevitable.
El Gran Premio de Barcelona es, hasta ahora, el fin de semana de F1 más caluroso de la temporada 2026, con temperaturas de pista que superan los 50 grados Celsius tanto el viernes como el sábado. Si a eso se suma el hecho de que Pirelli no ha traído los compuestos más duros de su gama, sino un paso más blandos (C2, C3 y C4), queda claro que los niveles de degradación de los neumáticos son extremadamente altos.
Eso ya significaba que el compuesto blando e incluso el medio eran, en palabras de Pirelli, “neumáticos de una sola vuelta” durante la clasificación. Para la carrera, sin embargo, gestionar la severa degradación se convertirá en un factor crucial.
“Hemos visto niveles de degradación elevados, de hasta dos o tres décimas, lo cual es una cifra bastante grande”, explicó el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra. “Esto se debe principalmente a las características de la pista, la rugosidad del asfalto, la energía del trazado y también las altas temperaturas de la pista”.
Aunque el calor es lógicamente el factor principal, el asfalto del Circuit de Barcelona-Catalunya también está entre los más rugosos de todo el calendario. “El nivel de macro rugosidad es alto en comparación con otros circuitos. Es el segundo en la clasificación de macro rugosidad de la temporada, después de Bahrain. Y obviamente, esto es un factor.”
Presenta un desafío completamente diferente al de Montreal y Monaco, donde los equipos tuvieron dificultades simplemente para llevar los neumáticos a la ventana de funcionamiento correcta y luego mantenerlos allí.
“No es realmente habitual tener este tipo de valores. Para este circuito, hemos visto este nivel de degradación en algunos casos, pero eso fue con el producto antiguo, el coche antiguo. Así que, para el coche de este año, es la primera vez, también para este tipo de producto”, dijo Berra, refiriéndose a los neumáticos 2026 de Pirelli.
“Sé que los equipos intentarán encontrar una manera de, digamos, mantener las temperaturas bajo control. Esto es algo que intentarán. No es fácil, pero sin duda el lift and coast y la gestión de potencia también les ayudarán con la gestión de los neumáticos.”
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«¿Eliminar el subviraje» o proteger los traseros? Diferencias clave entre equipos
En ese sentido, hay diferencias notables entre coches y estilos de conducción. Algunos son mejores para llevar los neumáticos a la ventana de funcionamiento en condiciones como las de Montreal, mientras que otros destacan por mantenerlos vivos en condiciones de calor, un área en la que McLaren tradicionalmente ha sido fuerte en los últimos años. Sin embargo, según Andrea Stella, ese ya no es el caso.
Pirelli explica que hay dos factores adicionales que podrían desempeñar un papel importante y que quizá son menos visibles a simple vista: distintas elecciones de puesta a punto y diseños de llanta.
En cuanto a lo primero, Pirelli ve una variación considerable en Barcelona. Algunos equipos han dado pasos más agresivos para reducir el subviraje de cara a la clasificación. Eso ha ayudado al ritmo a una vuelta, pero podría crear problemas con los neumáticos traseros durante la carrera.
“Es la elección del balance, y también depende de cómo los equipos decidieron afrontar la clasificación y luego la carrera con la misma puesta a punto”, dijo el jefe de motorsport de Pirelli, Dario Marrafuschi.
“Esta pista es exigente para el eje delantero en términos de deslizamiento, así que es una especie de desgaste y degradación, degradación constante del eje delantero y sobrecalentamiento de la parte trasera. Depende de cómo los equipos eligieron afrontar la clasificación con la puesta a punto, según si decidieron eliminar el subviraje durante la clasificación para tener una buena posición de salida. Pero en ese caso sufrirán en las condiciones calurosas durante la carrera por el balance trasero.
“O si protegieron el eje trasero hoy con vistas a una carrera más consistente. Creo que esta va a ser una variable valiosa y emocionante de ver en las luchas en pista.”
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Los diferentes diseños de llanta, un factor mayor en Barcelona
El segundo factor es, como se ha mencionado, el diseño de la llanta. Hasta 2025, los equipos utilizaban una llanta de un proveedor estandarizado, pero a partir de esta temporada se ha permitido a los equipos desarrollar sus propios diseños de código abierto. Según Pirelli, hay grandes diferencias entre los distintos enfoques de la parrilla.
“Es una variación bastante significativa. Y además los equipos están trayendo nuevas especificaciones de llanta durante la temporada porque saben que de alguna manera pueden trabajar con las llantas e intentar influir en el rendimiento de los neumáticos”, explicó Berra.
“Lo que hemos visto este año es que, en general, las condiciones estabilizadas son mucho más bajas que en el pasado. Esto se debe a que las llantas básicamente están enfriando toda la rueda y el propio neumático. Esto está generando una diferencia bastante grande, no solo en la geometría de la llanta, sino también en estabilizar bastante alto las temperaturas y presiones.
“Algunos otros equipos están estabilizando muy bajo. Hay enfoques completamente diferentes. Y creo que especialmente aquí esto tendrá un gran impacto. Los equipos que han trabajado para enfriar mucho los neumáticos y la llanta tendrán mucho más beneficio que otros equipos.”
Según Pirelli, los diseños de algunos equipos se adaptan mejor a condiciones como las de Montreal, donde las temperaturas más bajas dificultaban llevar los neumáticos a la ventana correcta. Otros diseños se centran más en mantener los neumáticos lo más fríos posible en condiciones de calor extremo, y eso podría proporcionar una ventaja significativa en el calor de Barcelona.
Se podría suponer que los equipos simplemente podrían alternar entre diferentes diseños de llanta según la pista y las condiciones, pero Pirelli dice que no es tan sencillo.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“No, no pueden cambiar solo por un fin de semana porque para nosotros es difícil gestionar diferentes especificaciones de llanta”, respondió Berra. “Pueden empezar la temporada con una especificación de llanta y en algún momento, si deciden cambiar, pueden pasar a otra especificación de llanta. De lo contrario no es posible.
“Pero sin duda pueden desarrollar algo que afecte al comportamiento del neumático. En general sé que la FIA está trabajando para evitar que los equipos utilicen la llanta para realmente enfriar el neumático porque ese no es el propósito de la propia llanta. Así que hay algunas implicaciones en el reglamento y todo debe ser aprobado antes de introducir una nueva especificación de llanta.”
En realidad, los equipos deben notificar tanto a Pirelli como a la FIA antes de introducir un nuevo diseño de llanta. Los planos deben presentarse, tras lo cual Pirelli también debe probar el diseño antes de que se conceda la aprobación. El proceso lleva varias semanas, lo que significa que un nuevo diseño no puede introducirse de la noche a la mañana.
No hay límite en el número de diseños de llanta que un equipo puede introducir durante una temporada, pero como esos desarrollos entran dentro del límite presupuestario, la realidad financiera determina en la práctica el límite.
¿Estrategia de dos o tres paradas para el GP de Barcelona?
En cualquier caso, la gestión de los neumáticos se perfila como un enorme desafío para todos los equipos de la parrilla. Los pilotos dijeron después de la clasificación que esperan “al menos dos paradas en boxes”, y Pirelli está de acuerdo.
“Esperamos al menos una estrategia de dos paradas, al menos dos paradas. En teoría, esperamos que la mejor estrategia sea medio-duro-duro, también porque los equipos han guardado los neumáticos duros y creemos que probablemente querían tener esos neumáticos como una opción para la carrera”, dijo Marrafuschi.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
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“El sentido común nos hace pensar que las dos paradas con medio-duro-duro podrían ser una opción con una primera parada entre la 15 y la 21 y la segunda entre la 38 y la 44.”
Un detalle interesante es que la estrategia preferida de Pirelli requiere dos juegos nuevos de neumáticos duros. Max Verstappen, sin embargo, ya no tiene esa opción después de convertirse en el único piloto en usar el compuesto duro el viernes.
Preguntado sobre cuál de las alternativas restantes sería la mejor, Marrafuschi continuó: “La segunda opción que prevemos podría ser medio-duro-blando. En este caso, la segunda parada sería hacia la última parte de la carrera entre la vuelta 45 y la 51, con la primera parada entre la 19 y la 25. Hay otra posibilidad, y esto realmente tiene que evaluarse durante la carrera también según el tráfico o cualquier posible gestión de carrera en términos de coches de seguridad, la estrategia de tres paradas.”
Para alguien como Verstappen, esa opción sobre el papel incluso podría ser más rápida que una estrategia de dos paradas, pero Pirelli también lanzó una advertencia.
“Es un poco más rápida, pero hay que tener en cuenta el tráfico”, añadió Berra a la explicación de Marrafuschi.
“Y no es una cuestión solo de adelantar. Probablemente puedas adelantar al final, porque si tienes una diferencia de rendimiento del neumático, puedes adelantar. Pero el punto es que corres el riesgo de sobrecalentar más los neumáticos, al intentar empujar y adelantar al coche de delante. Así que corres el riesgo de terminar con niveles de degradación más altos, por lo que al final no es muy efectivo.”
Independientemente de qué estrategias surjan finalmente, el GP de Barcelona promete ser la primera carrera de esta temporada —y por lo tanto de esta nueva era— en la que la gestión de los neumáticos se convierta realmente en el factor decisivo.
Oscar Piastri dice que está «atónito» por la decisión sin precedentes de reinstaurar a Pierre Gasly en el podio del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 mientras él y otros pilotos también fueron penalizados incorrectamente por exceso de velocidad en el pitlane.
El viernes, los comisarios de la FIA reinstauraron el podio de Gasly después de que el piloto de Alpine recibiera dos penalizaciones de cinco segundos al final de la carrera del domingo pasado por dos infracciones de velocidad distintas. Basándose en pruebas aportadas por FOM, que se encarga del cronometraje de la F1, una discrepancia en cómo se midieron las velocidades en el pitlane en la entrada del singular pitlane de Mónaco significó que se determinó que Gasly y otros cuatro pilotos habían sido penalizados incorrectamente.
Gasly fue elevado del séptimo al tercer puesto por la decisión, pero eso fue a costa de Piastri, que cayó del cuarto al quinto y fue uno de varios otros pilotos que sí cumplieron su penalización por velocidad durante la carrera.
Piastri hizo específicamente una parada extra en boxes para cumplir la penalización, que es la razón por la que quedó detrás de Gasly en primer lugar. George Russell salió aún peor parado, porque también perdió un podio potencial cuando entró en boxes y luego recibió una penalización de drive-through por no cumplir su penalización, dejando al aspirante al título fuera de los puntos por completo.
Es esa desconexión entre los pilotos que vieron sus carreras afectadas por la penalización incorrecta, y Gasly siendo efectivamente recompensado por no cumplir la suya, lo que ha dejado a Piastri «perplejo».
«Estoy bastante atónito por la decisión», dijo Piastri. «Cuando otras personas han sido penalizadas por lo mismo y cumplieron una penalización en la carrera, cómo luego puedes cambiar una penalización, sabiendo que al menos cinco o seis otros pilotos se han visto afectados por eso, es asombroso. Obviamente he perdido la posición, pero solo puedo imaginar cómo se siente George. No podía creer lo que veía.
«Perdí la posición con Pierre porque cumplí la penalización. Técnicamente yo debería ser P3, pero entonces técnicamente George debería ser P3. Todo esto ahora es un desastre. Vaya situación en la que se han metido. No sé cómo sales de esa, porque ahora el precedente tal como está es que no cumples la penalización, lo llevas a los tribunales, esperas probablemente unos meses para decidir la carrera, y ¿quién demonios quiere competir así? Perplejo es la palabra que usaría.»
Pierre Gasly had his Monaco podium reinstated
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
McLaren y Red Bull notificaron a la FIA su intención de apelar la decisión de los comisarios de rescindir las dos penalizaciones de tiempo de Gasly. Eso dio a los dos equipos un plazo de 96 horas, que comenzó el viernes por la tarde, para estudiar más a fondo el reglamento y la decisión de los comisarios, y decidir si seguir adelante o no con una apelación formal.
«La situación por la cual coches que recibieron una penalización cumplieron una penalización en la carrera, otros coches no, y luego nos encontramos en una condición en la que a algunos de los coches que no la cumplieron se les retiró la penalización, es un caso muy difícil», dijo el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella.
«Ya hemos presentado una intención de apelar. Usaremos el tiempo que tenemos disponible, y confirmaremos o no confirmaremos la intención de apelar. Pero por el momento me abstendría de comentar demasiado más allá de decir que este es un caso muy complejo, y sí sentimos que deberíamos considerar apelar.»
Red Bull también se ve afectado porque Isack Hadjar fue degradado del tercer al cuarto puesto, perdiendo un primer podio en Red Bull Racing a manos de Gasly.
«Estamos un poco confundidos porque, al final del día, estamos hablando de penalizaciones no apelables, y estás compitiendo alrededor de coches que están recibiendo penalizaciones no apelables, y también adaptas tu carrera a eso», dijo Mekies a Sky.
«Algunos coches realmente cumplieron sus penalizaciones allí. Creo que independientemente de lo que pensemos como equipo, y defendemos nuestras posiciones competitivas, creo que es muy importante para los aficionados que avancemos con la claridad correcta sobre el resultado de la carrera en el momento en que termina la carrera.»
El ex presentador de F1 TV Will Buxton ha argumentado que el podio restituido de Pierre Gasly en el Gran Premio de Mónaco «sienta un precedente problemático» en la máxima categoría.
La FIA restituyó el tercer lugar del piloto de Alpine en el Gran Premio de Mónaco tras un exitoso proceso de Derecho de Revisión.
Gasly cruzó la línea de meta tercero en Montecarlo, pero fue relegado al séptimo puesto tras recibir dos penalizaciones de cinco segundos por supuestamente exceder la velocidad en el pitlane. Aunque el francés no fue el único piloto penalizado por la misma infracción, Alpine fue el único equipo en presentar un Derecho de Revisión, ya que los otros pilotos cumplieron las penalizaciones en la carrera.
Alpine pudo aportar a la FIA suficientes pruebas que no estaban disponibles para los comisarios en ese momento para demostrar que Gasly no excedió la velocidad en el pitlane. El organismo rector rescindió oficialmente las penalizaciones el viernes por la mañana.
Aunque el resultado corrige el error para Alpine, la decisión ha creado un complejo precedente reglamentario, según Buxton.
«Los puntos son puntos, pero nada puede reemplazar la pérdida para Pierre Gasly de estar en ese podio tan especial», publicó Buxton en X.
«Qué bueno que la FIA corrigiera un error, pero dado que el resultado solo pudo ser restituido porque las penalizaciones no se cumplieron en la carrera, sienta un precedente problemático.»
Como efecto colateral, el jefe de Mercedes, Toto Wolff, ha confirmado que el equipo está sopesando sus opciones legales después de que George Russell perdiera una posición en los puntos en Mónaco debido a penalizaciones similares a las de Gasly. También se entiende que McLaren y Red Bull han comunicado a la FIA su intención de apelar.
«Fue una situación muy desafortunada y está claro que todos podemos aprender de ello», dijo Wolff durante la rueda de prensa de equipos el viernes en Barcelona. «No fue algo que simplemente surgiera el domingo… Para nosotros como equipo, y especialmente para George, hay algunas implicaciones.
«Sin la penalización, sin que no la cumpliéramos correctamente, habría sido un resultado totalmente diferente para su carrera. Un resultado diferente habría tenido un impacto en su situación en el campeonato. Por eso es desafortunado. Ahora estamos evaluando, mientras hablamos, lo que la situación de Gasly significa para George.
«Nos gustaría que la FIA analizara cuáles son las soluciones… ¿Cuáles podrían ser las soluciones para la carrera de George? Y no creo que las haya… Creo que tenemos algunas limitaciones de tiempo, restricciones legales, pero definitivamente tenemos motivos para estar molestos. Ojalá hubiéramos podido tener esta conversación antes de la carrera del domingo.
«Acabábamos de hablar por teléfono con nuestros abogados para ver qué podemos hacer por George. Son datos que han medido y recopilado. No hay trasfondo político, no hay favores, es el resultado de su análisis.
«Sin los incidentes de Mónaco, él (Russell) habría sumado buenos puntos. Y así continúa y ha sido, de alguna manera, la tónica de esta campaña hasta ahora.»
Fotos del Gran Premio de Barcelona-Catalunya – Sábado
Las fotos del sábado del Gran Premio de Barcelona de F1 2026
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