Red Bull confirmó este martes por la mañana que Isack Hadjar volverá a pilotar el RB22 en el Gran Premio de Azerbaiyán de Fórmula 1 de 2026.
El equipo declaró en un breve comunicado de prensa: «Red Bull Racing se complace en dar la bienvenida de nuevo a Isack este fin de semana. Tras una exitosa recuperación de su lesión de muñeca, Isack volverá a competir en el circuito urbano de Bakú este jueves».
El francés, lesionado en la muñeca durante un entrenamiento en las vacaciones de verano, se vio obligado a perderse las tres pruebas europeas de la vuelta a la competición: el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort, el Gran Premio de Italia en Monza y el Gran Premio de España en Madring.
Fue sustituido por Liam Lawson , el neozelandés que terminó séptimo en los Países Bajos y sexto en Madrid, quien a su vez fue sustituido por Yuki Tsunoda en Racing Bulls .
«El equipo quiere agradecer sinceramente a Liam su profesionalismo, dedicación y esfuerzo durante las últimas tres carreras», añadió Red Bull. «A pesar de las difíciles circunstancias, ofreció un rendimiento impresionante y aportó un gran valor al equipo. Le deseamos lo mejor en su regreso a Racing Bull».
Antes de su lesión, y por lo tanto antes del parón, Hadjar estaba teniendo lo que se consideraba una buena primera temporada en Milton Keynes junto a Max Verstappen en Red Bull, en un asiento que algunos han considerado en los últimos años muy difícil de mantener debido al nivel de rendimiento del holandés y las dificultades de conducción de sus predecesores al volante de los coches austriacos.
Antes del parón, Hadjar venía de una racha de siete Grandes Premios consecutivos en los que terminó entre los 6 primeros, siendo el punto culminante el podio del Gran Premio de Mónaco, que fue borrado temporalmente de los registros tras la apelación de Alpine contra las sanciones a Pierre Gasly , antes de ser restituido tras la decisión del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA .
Yuki Tsunoda, Racing Bulls
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La Fórmula 1 se encamina hacia la recta final de la temporada y lo hace empezando por Bakú, donde dará comienzo la primera tripleta, a la que seguirá otra, para luego adentrarnos en las últimas carreras, una vez se haya definido el calendario. La clasificación parece haber tomado ya un rumbo claro, con Andrea Kimi Antonelli como líder y con un Mercedes que disputará su última carrera antes de introducir el paquete de novedades en Malasia.
Sin embargo, eso no significa que no queden aún muchas historias por contar esta temporada, y Bakú ha sido a menudo una de esas carreras capaces de ofrecer carreras impredecibles, que pueden dar un vuelco por un incidente o la salida del coche de seguridad. Precisamente aquí, el año pasado, el Mundial comenzó a tomar un rumbo particular, con el abandono de Oscar Piastri y la victoria de Max Verstappen.
La capital de Azerbaiyán, donde este año se correrá el sábado, ya que el domingo es festivo, acoge un circuito urbano atípico, rapidísimo, de más de seis kilómetros de longitud y compuesto por veinte curvas con numerosos tramos de 90 grados, pasos estrechos por el casco antiguo y una recta interminable en la que los coches alcanzan velocidades muy elevadas.
Aquí surge el aspecto curioso, ya que con las unidades de potencia de este año muchos esperan que la batería se agote rápidamente a lo largo de los dos kilómetros de recta, pero en el resto de la vuelta habrá muchas oportunidades para recargar la batería y, dado que todas son curvas lentas en las que el factor potencia es relativo, ni siquiera debería sorprender que la FIA permita, en algunos tramos, apagar el MGU-K utilizando únicamente el motor térmico.
De cara al fin de semana, se han repavimentado algunos tramos del asfalto, en concreto en las curvas 2, 3 y 4. Como suele ocurrir en los circuitos urbanos, el agarre inicial será reducido y la evolución de la pista muy marcada, con un agarre que aumentará rápidamente a medida que el caucho se vaya depositando sobre el asfalto.
Pirelli ha elegido la gama más blanda: C3 para la dura, C4 para la media y C5 para la blanda. A diferencia del año pasado, falta la C6, que hace doce meses se designó como «Soft», pero no llegó a utilizarse en carrera; además, en la clasificación muchos pilotos optaron por rodar con el neumático «Medium», ya que consideraban que era más fácil de gestionar.
El asfalto de Bakú es liso, poco abrasivo y tiende a generar niveles de desgaste moderados. Es un escenario que apunta a una carrera de una sola parada, con el C5 como candidato para cubrir tandas muy largas. En Bakú siempre existe el riesgo de «graining», que podría aparecer en las primeras sesiones, cuando el agarre aún sea limitado, y será interesante ver cómo evoluciona a lo largo del fin de semana, lo que también podría llevar a tener en cuenta el neumático duro. Por lo general, sin embargo, el C4 se ha comportado muy bien este año.
Bakú, a pesar de ser un circuito urbano, impone grandes cargas a los neumáticos: la larguísima recta principal y las numerosas aceleraciones desde baja velocidad lo convierten en un típico trazado de «stop and go», donde la estabilidad en la frenada y la tracción a la salida de las curvas son fundamentales. A esto se suma otro elemento: el hecho de que la zona en la que se podrá utilizar el alerón abierto se adelantará con respecto al año pasado.
Teniendo en cuenta lo mucho que el rebufo ayuda este año a marcar la diferencia en ciertos contextos, en carrera se podrían alcanzar velocidades muy altas que someterán a los neumáticos a un gran estrés. Uno de los aspectos más interesantes será la gestión de las temperaturas.
El tramo a todo gas que une la última curva con la primera favorece el enfriamiento de los neumáticos, un fenómeno acentuado por la evolución de las llantas. Esto puede aumentar el riesgo de bloqueos en las frenadas más exigentes, sobre todo en las delanteras, y requerirá una atención especial por parte de los pilotos.
No es un tema que deba subestimarse, sobre todo porque este año la importancia de la recuperación de energía con el motor eléctrico hará aún más difícil calentar los frenos. Ya en las primeras carreras, Pirelli había detectado un aumento de los microbloqueos en condiciones específicas, y Bakú es uno de esos circuitos en los que este tema podría resultar aún más delicado.
La publicación del calendario de Fórmula 1 para 2027 ha suscitado numerosos debates en los últimos días. Si bien la organización de diez carreras sprint, incluida una con motivo del Gran Premio de Mónaco, llamó la atención en un primer momento, ha sido sobre todo el calendario del mes de junio el que ha estado en el centro de los debates.
La próxima temporada no habrá Gran Premio de Fórmula 1 durante las 24 Horas de Le Mans. La clásica carrera de La Sarthe figura en la «lista de deseos» de muchos pilotos, y muchos de ellos han manifestado recientemente su deseo de participar en ella al menos una vez a lo largo de su carrera. Por lo tanto, esta oportunidad podría presentarse antes de lo previsto para algunos de ellos.
Max Verstappen y Fernando Alonso encabezaban, en particular, la lista. El neerlandés ha multiplicado sus participaciones en carreras de resistencia en los últimos meses, sobre todo en las 24 Horas de Nürburgring, mientras que el español también ha declarado que quiere volver a vivir la experiencia tras sus dos victorias en 2018 y 2019.
Pero ha surgido otro candidato: Lando Norris. El actual campeón del mundo de F1, que también ha declarado su deseo de participar en la famosa carrera, se ha puesto recientemente al volante del nuevo Hypercar de McLaren. El equipo debutará en la categoría reina del Campeonato del Mundo de Resistencia en 2027, y Norris había sido llamado para probar el MCL-HY, sobre todo con fines de desarrollo.
Pero esta aparición, como era de esperar, ha avivado los rumores. En una entrevista concedida al Telegraph, Lando Norris se refirió así a una posible participación en las 24 Horas de Le Mans de 2027.
Me gustaría sentirme preparado. No quiero limitarme a subirme al coche y tener la sensación de estar desperdiciando una oportunidad.
Lando Norris en el Hypercar MCL-HY de McLaren.
Foto de: McLaren
Aunque sigue deseando participar en la prueba, el británico se muestra, sin embargo, muy pragmático respecto a su participación, que considera, por el momento , «poco probable». En concreto, considera que no está lo suficientemente preparado para una carrera de este tipo, ya que su última participación en una prueba de resistencia se remonta a 2018, cuando disputó las 24 Horas de Daytona junto a Fernando Alonso y Phil Hanson en la categoría LMP2.
«No descarto esa posibilidad», declaró Norris sobre su participación en las 24 Horas de Le Mans de 2027. «Pero ni siquiera lo he hablado todavía c Zak [Brown, director ejecutivo de McLaren Racing]. Así que, bueno, no sé cuándo se podría anunciar. Es poco probable, simplemente porque ahora mismo no estoy preparado. Pero tengo muchas ganas de hacerlo en algún momento».
«Es lo mismo cuando alcanzas un cierto nivel en la F1. Quieres ser capaz de anticiparte a absolutamente todo, sean cuales sean las condiciones: lluvia, seco, neumáticos intermedios, alta carga aerodinámica, baja carga aerodinámica… Queremos adquirir todo el vocabulario necesario para pilotar este coche».
«Me gustaría sentirme preparado. No quiero limitarme a subirme al coche y tener la sensación de estar desperdiciando una oportunidad. Me gustaría hacerlo solo cuando sepa que tengo lo que hace falta para ganar».
La F1 seguirá siendo la prioridad
Lando Norris también se refirió a la competitividad de McLaren en la Fórmula 1 como otro factor que podría influir en su decisión. La categoría reina sigue siendo, lógicamente, su prioridad y, si la escudería de Woking consigue mantener su dinámica actual, podría volver a luchar por el título el año que viene, lo que animaría al británico a centrar sus esfuerzos en el campeonato en 2027.
Pero en caso contrario, podría abrirse una puerta: «Si no estoy luchando por un campeonato, entonces, por supuesto, seré más propenso a dedicar algo de tiempo a otras cosas en lugar de luchar por un título…»
David Coulthard ha advertido a los organizadores de la Fórmula 1 que volver al circuito de Madring en 2027 sin alterar su trazado sería una «estupidez» tras una primera carrera procesional.
La carrera ha recibido críticas después de que quedara claro que había pocas oportunidades de adelantamiento en el circuito semipermanente.
Después de que Lando Norris saliera desde la pole position, un coche de seguridad virtual en mal momento le costó el liderato, ya que ya había pasado la entrada al pit lane. El piloto de Mercedes y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, aprovechó el momento, hizo la parada en boxes más barata y acabó logrando su octava victoria de gran premio de la temporada.
Hablando en el pódcast Up To Speed, Coulthard insistió en que el campeonato debe actuar ante los comentarios negativos.
«Creo que a los aficionados tenemos que escucharlos», dijo el expiloto de F1. «No podemos decir: ‘Oh, están equivocados’. Si dicen que les pareció que la carrera fue aburrida, pues eso es lo que piensan.
«Lo que sí tenemos es la oportunidad de hacer cambios, porque si no hacemos cambios y volvemos y tenemos una carrera procesional similar… Y Max Verstappen comentó que no estaba en absoluto preocupado cuando Lando Norris lo estaba alcanzando porque dijo: ‘Todo lo que necesito hacer es conducir por el medio de la pista, como harías en Mónaco’.
La pista de Madring permitió pocos adelantamientos.
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«Si tomamos toda esa información y volvemos el año que viene con exactamente lo mismo, entonces meter la misma mezcla de pastel en el horno y esperar un resultado diferente, eso es estupidez».
El ex piloto de Red Bull ofreció algunas sugerencias sobre cómo se podría mejorar el trazado de la pista.
«Una chicana más lenta, de las de toda la vida, como la que tienes en Monza, genera adelantamientos porque tienes distancia de frenado», añadió. «La primera y la segunda chicana actualmente son demasiado rápidas. Así que entras con una trazada poco pronunciada y demasiada velocidad.
«O en algún punto de esa zona, metes un bucle, un bucle de horquilla que anime a la gente a intentarlo. Eso es lo único que puedes hacer.
«En la parte central del circuito, donde todo es rápido y fluido, no puedes hacer nada porque necesitas que el circuito conecte con el final, y necesitas llegar allí de alguna manera».
El exjefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, ha advertido que los organizadores del Gran Premio de España en el circuito de Madrid deben modificar urgentemente el trazado de la pista para 2027.
La edición inaugural del Gran Premio de España en Madrid, celebrada en 2026, suscitó numerosas críticas por parte de pilotos, aficionados y expertos debido a una carrera monótona en la que prácticamente no hubo adelantamientos.
Aunque Kimi Antonelli logró su octava victoria de la temporada por delante de Max Verstappen y de Lando Norris —quien partía desde la pole position—, se hizo con el liderato gracias a la oportuna intervención de un coche de seguridad virtual, en lugar de ganar mediante un adelantamiento en pista.
En declaraciones al podcast The Red Flags, Steiner reconoció el fuerte rechazo que rodeó al evento, pero pidió paciencia para permitir que se realizaran los cambios necesarios.
«Pasó exactamente lo mismo en Las Vegas el primer año: ‘Oh, ¿por qué ir a Las Vegas? Es una estupidez’. Al final se convirtió en algo muy bueno; hay cosas que funcionan de inmediato y otras que requieren ajustes», explicó el exjefe de equipo.
«Si el año que viene no se ha solucionado la situación en Madrid, lo consideraría un fracaso, ya que se trata de un contrato de diez años. Hay que arreglarlo. No puede haber un segundo año así».
A general view of the circuit
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Recuerdas Las Vegas el primer año, cuando se levantaban las tapas del alcantarillado. Estábamos allí a las 6 de la mañana pensando: ‘Esto es un desastre, no saben lo que hacen’.
«Había negatividad entonces, pero ahora Las Vegas se ha convertido ya en una carrera casi icónica. Parece que lleva ahí toda la vida porque es genial».
La victoria de Antonelli en Madrid amplió su ventaja en la clasificación de pilotos a 81 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, quien ocupa actualmente la segunda posición. El siete veces campeón Lewis Hamilton es tercero, a 101 puntos de Antonelli.
La 15.ª prueba de la temporada 2026, el Gran Premio de Azerbaiyán, se disputará del 24 al 26 de septiembre en el circuito urbano de Bakú.
En un mundo ideal, un escenario que define una carrera en Fórmula 1 debería ser el resultado de los esfuerzos de pilotos y equipos: una maniobra por el liderato, o una estrategia ganadora ejecutada a la perfección. En realidad, no debería ocurrir que un resultado quede decidido, por ejemplo, por la aparición y el momento de un coche de seguridad, virtual, real o de otro tipo.
McLaren y Lando Norris, por tanto, tienen derecho a sentirse un poco molestos por el momento del VSC en el Gran Premio de España. Lance Stroll hizo un intento meritorio de minimizar la interrupción de la carrera al salirse de la pista por un fallo de frenos, aparcando en el puesto de los comisarios situado dentro de la escapatoria de la curva 20, pero la demora en retirar su Aston Martin de la pista acabó provocando un VSC para garantizar que los comisarios pudieran entrar en la pista con seguridad.
Para Norris, el momento fue horrible; acababa de pasar la entrada del pitlane cuando saltó la alerta de VSC en el circuito, mientras que el momento fue perfecto para sus perseguidores teóricos, Kimi Antonelli, Max Verstappen y George Russell. Para cuando el McLaren volvió a pasar, el VSC se retiró antes de que entrara en boxes. Para ahora y pierde posiciones. Para más tarde y pierde posiciones. ¿Contra viento y marea? ¿Entre la espada y la pared? ¿Mrs Brown’s Boys o Hollyoaks? Tienes que elegir una.
En el caso de Norris, parar inmediatamente sin el VSC era la opción menos dolorosa, y una que al menos ofrecía cierta oportunidad de recuperar terreno. Hizo falta que Russell necesitara otra parada (¿superflua?) para deshacerse del neumático medio y devolver a Norris al top tres neto, pero no había forma de pasar a Verstappen pese al ritmo superior del McLaren. Así, Norris se vio obligado a dar vueltas como un animal enjaulado, ya que Verstappen solo necesitaba colocar su coche en las curvas para evitar cualquier posibilidad de ataque de Norris.
Naturalmente, Norris estaba algo dolido. Antes de sus quejas, señaló que él ya se había beneficiado de un escenario similar antes; de hecho, su primera victoria en F1 en el Miami Grand Prix de 2024 se vio ayudada significativamente por el momento del coche de seguridad y por el hecho de que recogiera a Verstappen, dando a Norris la oportunidad de parar para montar neumáticos nuevos. Eso no le disuadió de proponer algunas ideas para reconsiderar cómo se despliegan los VSC.
«Creo que probablemente siempre hay algunas desventajas al hacerlo, pero es difícil», empezó Norris. «He ganado por ello en el pasado, he perdido por ello en el pasado. A lo largo de una temporada, es difícil saber si es algo bueno o malo. Probablemente se compensa con el tiempo.
Norris desearía tener algo más fuerte para quitarse el sabor de una derrota injusta.
«Por supuesto, simplemente duele más el hecho de perder una victoria. Sabes, literalmente no había nada que pudiera hacer como piloto hoy para hacerlo mejor: pole, liderar la carrera, y perderla por algo que no estaba bajo mi control no creo que sea como debería ganarse una carrera. Creo que la gente estaría de acuerdo. Pero esto son carreras y ha pasado, así que en realidad no puedo quejarme.
«Lo hemos hablado varias veces en el pasado, sobre cómo al menos podría cubrirse durante una vuelta o que todos tengan la oportunidad de hacer las paradas en boxes, o simplemente cierras la entrada al pitlane y nadie puede parar salvo si tienes un pinchazo o algo así.
«Creo que hay algunas cosas que podrías hacer para que fuera más simple y más justo para todos, pero eso es una discusión más amplia. No es algo que yo pueda simplemente pedir. Creo que es algo que, como grupo de pilotos, todos querríamos, pero hay mucho más detrás. Dependiendo de si está lloviendo y hay un VSC y estás con slicks, ¿significa eso que puedes parar o no? Es un tema complicado.
«Por supuesto que hoy me estoy quejando de ello. Podría beneficiarme la próxima vez y podría ganar por ello. Así que tengo que aceptarlo, pero solo espero que no le vuelva a pasar a nadie porque simplemente no es así como deberías perder una carrera.»
Al cambiar la normativa del VSC para dar oportunidades al líder, entonces estás quitando oportunidades a otros pilotos
En este caso, la llamada del VSC probablemente fue un poco demasiado lenta; parecía que hubo mucha indecisión al decidir qué hacer con el coche de Stroll. Pero no me convence del todo la idea de dejar que el VSC se prolongue para dar a todos la oportunidad de parar; debería ser un rápido ‘actívalo, mueve el coche, retira los restos, saca a los comisarios de la pista, bandera verde’.
El elemento de suerte también puede entenderse hasta cierto punto, ya que los equipos gastan una cantidad considerable de dinero en ‘controlar lo controlable’ con sus diseños de coche, preparación de carrera, herramientas de simulador y demás, solo para perder una carrera por fuerza mayor. Debe de ser especialmente irritante que Norris tuviera una velocidad increíble en el Madring, lo que finalmente resultó ser su perdición; si hubiera sido un poco más lento en las primeras 14 vueltas, quizá habría podido parar a tiempo. También es cierto que la oportunidad de parar bajo el VSC estaba disponible para Norris en esa carrera; otros eligieron no hacerlo, dada su decisión de empezar con el neumático duro, y era demasiado pronto para cambiar a un compuesto medio o blando.
Así que hagamos caso a Norris por un segundo: ¿qué harías en esa situación? Ahora bien, en lugar de cerrar el pitlane o abrirlo para todos, podríamos tomar una página (rara) del libro de Fórmula 2: las paradas bajo el VSC no cuentan como parada obligatoria. Ahora, las reglas de la F1 están configuradas de otra manera y el reglamento exige que se usen dos compuestos durante la carrera, en lugar de exigir que un piloto complete una parada obligatoria. Por eso los equipos pueden cambiar neumáticos bajo una bandera roja, por ejemplo.
La victoria de Markelov en GP2 en Mónaco en 2016 llevó a un cambio en las reglas del VSC.
Photo by: GP2 Series Media Service
Si se cambiara la redacción para decir, por ejemplo, que cualquier cambio de compuestos de neumáticos tras entrar en boxes bajo un periodo de coche de seguridad virtual no contaría, podría resolver ese problema concreto; los pilotos aún pueden cambiar neumáticos bajo el VSC, pero simplemente no cumpliría la regla obligatoria de dos compuestos. Esta norma tuvo su antecedente en la carrera de GP2 de 2016 (antiguo nombre de F2) en Mónaco, en la que Artem Markelov utilizó un VSC para batir a Norman Nato y lograr la victoria en la carrera principal por el Principado.
Los coches de GP2 usaban un limitador durante los periodos de VSC, en lugar de un tiempo delta por vuelta, y Markelov recibió las llamadas del VSC en curvas lentas, mientras que Nato tuvo que reducir significativamente la velocidad en las zonas de aceleración. Como resultado, Markelov apenas perdía tiempo; Nato estaba perdiendo lo suficiente como para inflar una diferencia que antes era de 15 segundos en condiciones de bandera verde. Tras los dos VSC del final de la carrera, el ruso tuvo la oportunidad de parar tarde y llevarse la victoria.
Aunque esto fue increíblemente oportunista por parte de Markelov, la posibilidad de usar la parada bajo VSC como parada obligatoria se cerró en el reglamento, y sigue siendo así hasta hoy. Pero F2 no es F1, y esto no es un problema con un sistema de VSC basado en delta. Tiene otras reglas sobre cuándo hacer las paradas obligatorias, en gran medida bajo el auspicio del espectáculo, y para impedir que los pilotos cambien neumáticos en la primera vuelta.
La otra cara de todo esto es que, al cambiar la normativa del VSC para dar oportunidades al líder, entonces estás quitando oportunidades a otros pilotos. Un VSC de una vuelta completa, salvo por cualquier complicación producida por paradas dobles o por paradas lentas, elimina un elemento táctico que quienes están más abajo en el orden pueden emplear para darse un impulso.
Digamos que has empezado con el neumático blando con la intención expresa de usar una llamada temprana a boxes para cambiar a duros, hacer un stint largo y hacer un undercut a los de delante, y entonces sale el VSC justo en tu ventana de parada: o el pitlane está cerrado y tienes que alargar al menos una vuelta, o todos los demás paran para adoptar la misma estrategia que tú, o paras, pero necesitas volver a entrar. Eso posiblemente no sea justo contigo, el que para pronto.
Lo que se haga para reformular la normativa del VSC acabará siendo injusto para alguien. Si hubiera alguna reacción inmediata a raíz de la situación del Madring, sería otro ejemplo de exceso regulatorio; una sobrerreacción a una situación simplemente a raíz de un momento excepcional (en opinión de quien escribe, esto solo es aceptable si hay un escenario que podría causar lesiones).
Norris quedó atrapado detrás de Antonelli y Verstappen después de parar bajo condiciones de bandera verde.
Photo by: Federico Basile
Incluso para los competidores más afectados por una llamada de VSC, en este caso McLaren, no está del todo claro cuál sería el mejor curso de acción.
«Yo mismo estoy desconcertado sobre qué es lo correcto», reflexionó Andrea Stella después. «¿Es correcto dar la duración suficiente para que todos estén sujetos a las mismas condiciones de pista, por ejemplo, que el coche de seguridad virtual dure al menos una vuelta completa? ¿O simplemente lo dejas en manos de los dioses, y a veces tienes suerte y a veces no?
«Yo mismo no estoy seguro. Pero, en general, hay un lugar adecuado para tener este tipo de conversación, que es el Strategy Advisory Committee, el SAC. Y este es un tema que puede añadirse a la agenda y debatirse allí. Pero si es un cambio, tendrá que ser un cambio que pase por el SAC, luego por la F1 Commission, y después en algún momento tenemos que llegar al Reglamento Deportivo. Pero prevería que este sea un proceso relativamente largo, a menos que haya un gran empuje por parte de la F1, de las instituciones, la FIA o la F1, para decir, algo así como, tenemos que hacer esto diferente.
«Pero como competidor en este momento, no tendría una idea clara.»
Es un argumento con matices, en conjunto. Si estaba meridianamente claro que el coche de Stroll no podía moverse sin que un comisario entrara en la pista, había que pulsar antes el botón del VSC, y los responsables de dirección de carrera y del comisariado tienen que estar un poco más atentos. Pero no soy de la opinión de que necesitemos retocar drásticamente la normativa del VSC en absoluto, especialmente bajo la apariencia de simplificación: añadir filtros basados en criterios a una parada bajo VSC no simplifica las cosas en absoluto.
A veces se gana, a veces se pierde, y la gente en F1 necesita sentirse cómoda con la idea de que no puedes controlar absolutamente todas las variables. El Gran Premio de España fue increíblemente injusto con Norris, y el VSC le costó una victoria, pero si la pista pudiera producir algo que no fuera una procesión de 57 vueltas, entonces podrías argumentar que no le habría costado nada.
Es un problema del circuito, no un problema del VSC.
Con ocho o nueve fines de semana de carrera restantes —dependiendo de lo que ocurra con los grandes premios en Oriente Medio a final de año—, Kimi Antonelli está en la pole position para lograr su primer título mundial de Fórmula 1, lo que también le permitiría reemplazar a Sebastian Vettel como el campeón mundial más joven de la historia.
Tras la victoria de Antonelli en Madrid, su compañero de equipo George Russell ya no puede convertirse en campeón mundial en un escenario en el que el británico gane todas las carreras y Antonelli termine constantemente segundo. En otras palabras, Russell ya no depende completamente de sí mismo, lo que le llevó a decir a los medios el domingo que siente que ya no está en la pelea.
Antonelli, por su parte, aún no quiere pensar en un posible título mundial y, aunque sea un cliché, esa es exactamente la mentalidad que debería tener el joven italiano según quienes saben lo que hace falta, Max Verstappen y Lando Norris.
Cuando se les preguntó a ambos pilotos qué consejo le darían a Antonelli para las semanas decisivas de la temporada, el propio piloto de Mercedes intervino de inmediato: «Bueno, ¡creo que ellos esperarán una remontada!»
Verstappen, sin embargo, bromeó rápidamente en respuesta: «¡Definitivamente no voy a remontar!»
Max Verstappen finalizó en el podio detrás de Antonelli en España.
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El año pasado, Verstappen sí logró remontar una desventaja considerable al acabar en el podio en cada gran premio después del parón de verano, pero el neerlandés sabe que la realidad es completamente diferente esta vez. Verstappen solo puede aspirar ahora a una posible victoria en carrera. Si no logra ganar un gran premio este año, sería la primera vez desde su temporada de debut en 2015 que no sube a lo más alto del podio.
En cuanto a su consejo para Antonelli, Verstappen dijo que el piloto de Mercedes debería principalmente continuar de la misma manera, sin mirar demasiado la clasificación del campeonato.
«Kimi solo necesita hacer lo que está haciendo. Quiero decir, es fantástico, está funcionando realmente bien», dijo Verstappen.
«No debería estresarse demasiado por ello, y no creo que lo esté. Simplemente está cumpliendo, tiene confianza y está ganando cada vez más experiencia. Todavía es joven y está aún muy al principio de su carrera, pero ya está volando. Simplemente está funcionando.
«No debería complicarse demasiado las cosas y no lo está haciendo. Tiene a mucha gente buena a su alrededor que sabe lo que necesita, así que todo está funcionando bien.»
Lando Norris dijo que Kimi Antonelli no necesita ningún consejo.
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Según Norris, los rivales de Antonelli no deberían darle más consejos útiles, ya que el italiano de 20 años será un rival formidable en la lucha por el título mundial no solo este año, sino también en las próximas temporadas.
«Lidera por 80 puntos porque está haciendo un trabajo increíble. Está batiendo a un compañero de equipo mucho más experimentado, y un compañero decente, así que no quiero darle ningún consejo porque está haciendo un trabajo que da miedo de lo bueno que es, y acaba de cumplir 20 años. Bastante fenomenal», dijo el piloto de McLaren.
«Creo que es genial ver a alguien tan joven haciendo un trabajo tan increíble y que, muy probablemente, siga adelante y gane el campeonato. Ha sido impresionante desde la primera carrera de este año, con muy pocos errores. No está pilotando como si fuera su segundo año en la F1, eso seguro.
«Van a ser muchos, muchos más años de nosotros luchando y estoy emocionado por que haya más. Ojalá ya este año, y también estoy emocionado por que todos corramos más en el futuro. Lo estoy deseando.»
El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard cree que Kimi Raikkonen está reflejando el enfoque de Jos Verstappen para desarrollar a Max con su propio hijo, Robin, tras el fichaje del niño de 11 años por el Red Bull Junior Team.
Red Bull anunció a principios de este mes que había fichado a Raikkonen para su programa de desarrollo de pilotos, empezando a trabajar con el equipo a partir de 2027. Entre los pilotos de F1 que se han graduado del programa júnior de la escudería de Milton Keynes figuran los tetracampeones Max Verstappen y Sebastian Vettel, así como Carlos Sainz, Pierre Gasly, Arvid Lindblad y Daniel Ricciardo.
Hablando en el podcast Up To Speed, Coulthard señaló que el campeón de 2007 está adoptando un enfoque muy práctico, evocando la implicación de Jos Verstappen en el camino de Max hacia la F1.
«Lo está haciendo de maravilla en karting. La familia se ha comprometido. Se han mudado de Suiza a Italia para vivir junto a la pista de karts. Pilotará todos los días», dijo el ex piloto de McLaren.
«Está haciendo lo que Jos Verstappen hizo con Max. Están desarrollando, digamos, el escenario perfecto para el joven piloto con más experiencia. Una cosa diré, sin embargo: algunos de los mejores karters nunca llegan a los coches porque es una dinámica de vehículo diferente. Es un chasis rígido. No hay suspensión. Tiene un eje trasero rígido. Cuando pasas a un coche, tienes suspensión, tienes diferencial, tienes carga aerodinámica».
Cuando se le preguntó si ve en Robin rasgos similares a los que él tenía de joven piloto, Coulthard añadió: «Mira, el chico está ganando en karting. Parece un chico realmente agradable, porque en algunos niños ya puedes ver que hay un poco de arrogancia.
Robin Raikkonen
Photo by: Red Bull Content Pool
«Veo todo tipo de cosas de mi trayectoria por el mundo, y sus padres tienen los pies en la tierra. Así que él va a tener los pies en la tierra. Veamos cómo es cuando se convierta en un joven. Ahora mismo es un niño. Cuando pase por la pubertad, ahí es cuando cambian las cosas.
«Y por eso, si miramos la comparación entre chicos y chicas, hay muchas chicas jóvenes en karting que simplemente compiten de tú a tú con los chicos. Sin problema. Una vez que pasas por la adolescencia, ahí es cuando lo descubres, porque la gente cambia.
«Los niños cambian, y ahí es cuando descubres si todavía tienen la concentración y tienen la determinación y el talento y la necesidad del dolor constante del fracaso. Ojalá no sea constante, pero en el automovilismo hay más fracaso que éxito.
«Lewis [Hamilton] es el piloto con más victorias en términos de triunfos en grandes premios, pero ha disputado unos 400 grandes premios. Ha perdido unos 300 grandes premios. Solo ha ganado unos 100. Así que hay mucho dolor ahí».
Para bien o para mal, parece que no hay forma de frenar a Kimi Antonelli.
Basta con preguntarle a Pete Bonnington, que sacó su maestro interior en Madrid mientras tenía que recordarle sin descanso al italiano de 20 años que prestara atención a los límites de pista.
Tras beneficiarse de un coche de seguridad virtual anterior en un circuito donde adelantar resultó imposible, todo lo que Antonelli tenía que hacer era mantenerse limpio hasta la línea de meta, con Max Verstappen y Lando Norris resignados a seguirlo hasta el final.
Bonnington y Mercedes ya habían sufrido un susto antes en la carrera con lo que casi sonó como un mensaje de broma del joven italiano.
Antonelli: «¡Revisa el coche!»
Bonnington: «¿Qué curva?»
Antonelli: «No, no toqué ningún muro, pero la dirección se siente rara…»
Pero a falta de cinco vueltas, pese a la poca presión real desde atrás, Antonelli sí rozó uno de los muchos muros de hormigón que bordean el desafiante circuito de Madring. «Toqué el muro en la entrada de la curva 7», gritó Antonelli.
Pese a tenerlo bajo control, fue otra carrera en la que Antonelli había estado coqueteando peligrosamente con los límites de pista, para gran disgusto de su padre Marco y del jefe del equipo Toto Wolff. Simplemente no hay forma de frenar a Antonelli.
«Acabo de hablarlo con su padre y estábamos bromeando: ‘¡Qué idiota!’. No, así es Kimi”, dijo el jefe de Mercedes después de la carrera. «Las líneas blancas, tuvimos que metérselo en la cabeza: que no debía pasarse de las líneas blancas. Incluso en Monza, todavía se pasó de las líneas blancas y [puso en riesgo] el coche. Y lo mismo con los límites de pista.
«En cierto momento, le dije: ‘¿No ves desde el coche? ¿Necesitamos sentarte más alto para que [evites] esas cosas de los límites de pista? Nos reímos de ello.
«Y hoy, a seis vueltas del final o lo que fuera, dice: ‘Revisa el coche, acabo de rozar el muro’. ¿¡Qué!? Nos está sacando canas. Pero quizá él es así y quizá eso es lo que lo hace tan rápido.»
Wolff añadió: «Tenía que volver a golpear el muro porque quiere ir rápido. A veces, para mí, es un pelín demasiado frío.»
Kimi Antonelli le está sacando canas a Toto Wolff.
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El enfoque a fondo de Antonelli parece ser un rasgo con el que Wolff y Mercedes van a tener que convivir por ahora, al menos hasta que un día salga mal. ¿Podría llegar ese día cuando Antonelli empiece a pensar en el gran premio del final mientras se precipita hacia un primer campeonato mundial?
Wolff insiste en que ese no será el caso, pese a que Antonelli es con diferencia el piloto más joven que jamás haya estado en esa posición. «Te aseguro que no está pensando en ello», insistió Wolff. «La forma en que este chico es capaz de compartimentar y ser el chico joven y luego subirse al coche y ser el piloto de carreras maduro…
«Si Kimi se dice a sí mismo: ‘No estoy pensando en el campeonato’, entonces no está pensando en el campeonato. Nosotros también lo estamos intentando, los padres y yo, el equipo está diciendo: ‘Sabes, esto no ha terminado’.
«Hay eventos de cisne negro. Pueden llegar y pierdes algo que tenías en tus manos cuando no pensabas que fuera posible perderlo. Así que no va a pensar en ello. Nosotros somos demasiado adultos y maduros para esto. Pensamos en los peores escenarios. Él no piensa en ello.»
A partir de las lecciones de un problemático año de debut en 2025, Antonelli siente que cuenta con el sistema de apoyo adecuado a su alrededor para llevarlo hasta la línea de meta, ya sea en Abu Dhabi o en una carrera local improvisada en Imola, cerca de su Bolonia natal.
Kimi Antonelli tiene una sólida red de contención en cada carrera.
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«Tengo suerte de tener gente realmente buena a mi alrededor», explicó Antonelli. «Tengo un equipo increíble que me apoya, una gran familia. Especialmente mi padre es quien me mantiene con los pies en la tierra. Sobre todo cuando ve que quizá pierdo un poco el rumbo, no [duda] en regañarme o simplemente decirme que vuelva a poner los pies en la tierra.
«Por mi parte, como he dicho muchas veces, solo intento dar lo mejor de mí en cada carrera, intentando conducir realmente tan rápido como pueda cada vez que me subo al coche. Y luego veremos dónde acabamos al final del año. Pero definitivamente no quiero complicar demasiado las cosas ni conducir preocupado por el campeonato o los resultados. Solo conducir, dar lo mejor de mí.»
Conducir tan rápido como puede todo el tiempo, ciertamente le está funcionando a Antonelli ahora mismo. En lo que respecta a su equipo, casi en exceso.
El director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, ha explicado cómo el equipo prepara a sus pilotos para situaciones como la que decidió el Gran Premio de España, incluido el uso de códigos secretos que podrían haber ayudado a Kimi Antonelli a realizar su parada en boxes ganadora en la carrera de Formula 1.
Tras ser alertado de las banderas amarillas por el Aston Martin detenido de Lance Stroll, Antonelli levantó mucho el pie entre las curvas 18 y 20, perdiendo más tiempo que los coches que tenía alrededor, incluido el líder de la carrera Lando Norris y Max Verstappen justo detrás.
Antonelli no solo redujo su velocidad en la zona de bandera amarilla, sino que también retrasó volver a acelerar en el siguiente tramo, donde ya se mostraban banderas verdes. Después de la carrera, el italiano dijo que su ingeniero de carrera, Peter Bonnington, le había advertido de que podría desplegarse un VSC, lo que lo llevó a reducir deliberadamente la velocidad en un intento de llegar a la neutralización antes de alcanzar la entrada del pitlane.
En el podcast NU Silver Arrows Radio Show, Shovlin reveló que Mercedes utiliza códigos secretos para preparar a sus pilotos ante posibles situaciones de coche de seguridad.
«Bueno, usamos códigos secretos para darles una idea de si podrían querer entrar con un coche de seguridad durante la carrera. Pero intentamos no dejar que los demás equipos sepan cuáles son esos códigos. Así que los cambiamos cada semana», explicó Shovlin.
Kimi Antonelli, Mercedes
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«Teníamos la bandera amarilla, Bono lo confirma. Kimi en realidad levantó un poco el pie y se ganó otro segundo, lo que probablemente… Quizá habría entrado sin eso. Sin duda lo hizo posible.
«Y si miras la cámara onboard del coche de Kimi, verás que entrar no fue nada fácil para Kimi. Y verás que, cuando estaba llegando a su cajón de boxes, los neumáticos llegaban mientras él se detenía. Así que fue una parada difícil de ejecutar en ese margen de tiempo».
No está claro cuál de los mensajes de Bonnington a Antonelli contenía la instrucción codificada, ya que solo hubo un puñado de intercambios entre la detención de Stroll y la entrada del piloto de Mercedes en boxes.
Bonnington primero advirtió a Antonelli: «Amarilla, amarilla, 19-20», antes de añadir: «Así que, una gran levantada». Luego le dijo: «Estás en ventana de coche de seguridad».
Momentos después, con el VSC desplegado, llegó la instrucción de entrar en boxes.
Antonelli estaba extremadamente cerca de la entrada del pitlane cuando dirección de carrera desplegó el coche de seguridad virtual. Aunque aún podría haber logrado lanzarse a boxes en el último momento, el segundo extra ganado al reducir la velocidad dio tanto al piloto como al muro de boxes más tiempo para reaccionar.
Es práctica habitual que los equipos se reúnan con los pilotos el domingo por la mañana para revisar la estrategia de carrera y trazar posibles escenarios, incluidos accidentes, coches de seguridad y VSC. Pero cuando los márgenes son tan pequeños, los equipos también necesitan un proceso claro y una cadena de mando para ejecutar esos planes rápidamente.
No se trata simplemente de llamar al piloto a boxes. Los mecánicos también tienen que estar listos con los neumáticos, especialmente en este caso, ya que Mercedes eligió hacer un doble pit stop con Antonelli y George Russell.
Hubo 35 segundos entre la bandera amarilla inicial y el despliegue del VSC, mientras que solo pasaron 15 segundos desde que se activó el VSC hasta que Antonelli llegó a su cajón de boxes. Mercedes tenía preparados ambos juegos de neumáticos para Antonelli y Russell, lo que demuestra la rapidez con la que el equipo reaccionó a la situación que se estaba desarrollando.
Kimi Antonelli, Peter Bonnington
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«El domingo por la mañana nos centramos en asegurarnos de que estábamos listos para reaccionar ante cualquier incidente, y lo que haces ahí es asegurarte de que en cada fase de la carrera sabes qué vas a hacer si hay un VSC, un coche de seguridad. Y eso es normal. Todos los equipos operan así», añadió Shovlin.
«Pero aunque haya un plan, todavía puede haber ocasiones en las que empiece un poco de discusión. Es como: ah, ¿realmente queremos hacer eso? Y lo bueno de ver aquí es que había un plan. Kimi sabía que estaba en la ventana para un VSC. Bono lo confirmó en cuanto hubo un incidente».
