Este miércoles 16 de septiembre, Max Verstappen volverá a sumergirse en su infancia al ponerse de nuevo al volante de un kart en una carrera un tanto especial organizada por Red Bull en el circuito de Silverstone. El tetracampeón del mundo tendrá que medirse a 100 pilotos procedentes de ámbitos completamente distintos e intentar batirlos a todos saliendo… desde la última posición.
La carrera se retransmitirá íntegramente en vivo. Aquí tienes todo lo que hay que saber para seguir y entender «Max VS 100».
¿Cómo funciona la carrera?
Max Verstappen saldrá, por tanto, desde la última posición y deberá adelantar a los otros 100 pilotos a lo largo de las 30 vueltas de carrera. Cada vez que un participante sea adelantado, quedará eliminado de la prueba. En otras palabras, el neerlandés podría teóricamente acabar con todos sus rivales incluso antes de llegar a las 30 vueltas.
Aunque el valor de estos aficionados es digno de elogio, ya que aun así van a encontrarse frente a uno de los mejores pilotos de Fórmula 1 de la historia, se les concederá una pequeña ayuda.
Dispondrán de una «vuelta rápida», utilizable una sola vez durante la carrera, que les permitirá tomar atajos en un circuito especialmente modificado para la ocasión. Algo con lo que intentar tomar un poco de aire frente a un neerlandés enfurecido, por ejemplo.
No obstante, los 100 pilotos deberán usar su «vuelta rápida» durante las primeras 15 vueltas. Sin embargo, para añadir un poco de emoción, Verstappen también contará con una «vuelta rápida», pero solo podrá utilizarla después de la 15ª vuelta.
Max Verstappen correrá contra 100 pilotos saliendo desde la última posición.
Photo by: Red Bull Content Pool
Al estar ya reservada la última posición, los otros 100 participantes verán determinada su posición en la parrilla mediante una sesión de clasificación tradicional. Solo tendrán derecho a un único intento.
Cabe señalar que todos los karts serán idénticos. El peso total, incluyendo piloto y equipamiento, deberá alcanzar los 85 kg. Por tanto, se añadirá lastre a los karts que no alcancen ese peso para poner a todos en igualdad de condiciones.
¿Quién se enfrentará a Max Verstappen?
Entre los participantes figuran deportistas, creadores de contenido, streamers y otras personalidades públicas llegadas de todo el mundo, pero ningún piloto de automovilismo profesional.
Otro detalle que promete algunas secuencias interesantes: Max Verstappen podrá comunicarse directamente con los participantes durante la carrera. Algo que permite esperar algunos intercambios jugosos, conociendo el carácter y el sarcasmo del piloto de Red Bull.
¿Dónde y cuándo seguir la carrera?
La carrera se retransmitirá en directo por Disney+ este miércoles 16 de septiembre. La transmisión del evento arrancará a las 9:00 de México; las 10:00 de Colombia, Ecuador y Perú; las 11:00 de Venezuela y Bolivia; y las 12 de Argentina, Chile, Paraguay y Uruguay.
Motorsport.com Latinoamérica realizará una cobertura en vivo de todo lo que ocurra en el desafío de «Max vs. 100» para que no te pierdas ningún detalle del evento.
El anuncio del calendario de Fórmula 1 de 2027 el miércoles parece haber dejado la puerta abierta para que pilotos de grandes premios afronten las 24 Horas de Le Mans el próximo año. El calendario de 24 rondas deja un cómodo intervalo de una semana para la 95ª edición del clásico francés de resistencia, prevista para el fin de semana del 12-13 de junio. Además, las dos carreras de F1 a ambos lados de Le Mans son Mónaco y Portugal, lo que hace que el desplazamiento entre los tres eventos sea relativamente sencillo.
Sin embargo, aunque se ha evitado un choque de fechas, el camino aún no está completamente despejado para que un Max Verstappen o un Lando Norris debuten en Le Mans el próximo año. Todavía hay varios obstáculos que deben superar para que alguien se convierta en el primer piloto activo de F1 desde Nico Hulkenberg en competir en Le Mans.
La complicación del día de pruebas de Le Mans
Aunque Le Mans en sí no coincide con la F1, eso no significa que no haya solapamientos con el resto del calendario. De manera crucial, el día de pruebas de Le Mans del 6 de junio cae el mismo fin de semana que el Gran Premio de Mónaco de F1.
Según el reglamento deportivo, la participación en el día de pruebas de Le Mans es obligatoria para los debutantes, que deben completar 10 vueltas – incluidas cinco vueltas cronometradas – al Circuit de la Sarthe para poder ser elegibles para participar en la carrera.
Con el día de pruebas ahora en el mismo fin de semana que la carrera más importante de la F1, eso crea varios problemas. A diferencia de la NLS, que cambió la fecha de su segunda ronda este año para acomodar a Verstappen, es poco probable que el Automobile Club de l’Ouest y la FIA hagan ajustes de ese tipo en el calendario del World Endurance Championship para adaptarse a un piloto individual de F1. Cualquier cambio así también podría tener ramificaciones más amplias, creando potencialmente dolores de cabeza para pilotos de sport prototipos a tiempo completo que compiten en más de un campeonato.
Pero cualquier piloto de F1 que desee correr en Le Mans no necesariamente tiene que participar en el día de pruebas. Según el reglamento suplementario de Le Mans, un piloto Platinum que compita en otro gran campeonato de automovilismo puede solicitar al Comité Deportivo del ACO una exención del Test Day. Si se concede, el piloto en cuestión debe completar las vueltas obligatorias durante los entrenamientos del miércoles.
Hay precedentes de que el Comité Deportivo del ACO conceda tales exenciones a pilotos que compiten en otros campeonatos internacionales. En 2021, a Robin Frijns se le permitió saltarse el día de pruebas de Le Mans debido a sus compromisos en Fórmula E pese a ser debutante, mientras que Nolan Siegel y Kyffin Simpson tampoco participaron en el test de 2024 al estar compitiendo en IndyCar en Road America.
Race winner #8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Fernando Alonso
Photo by: Paul Foster
En teoría, completar tanto el día de pruebas como el GP de Mónaco también es posible desde un punto de vista logístico. Un plan así requeriría viajar a Le Mans el sábado por la noche después de la clasificación de F1, salir a pista a primera hora de la mañana para completar las 10 vueltas obligatorias, antes de volar desde el aeropuerto adyacente al circuito y aterrizar en Niza a tiempo para el gran premio a las 15:00.
Aunque esto pueda sonar audaz, Kyle Larson intentó un doblete similar en 2025, compitiendo tanto en las Indy 500 como en la Coca-Cola 600 el mismo día. Casualmente, la estrella de la NASCAR Cup pilotó para Arrow McLaren en la prueba estrella de IndyCar, con permiso de su equipo Hendrick Motorsports.
Pero aunque el ejemplo de Larson muestra que el jefe de McLaren Racing, Zak Brown, está abierto a ese tipo de dobles participaciones, puede que sea menos flexible con sus propios pilotos Norris y Oscar Piastri. Con Larson, Brown tenía todo que ganar, ya que esencialmente estaba tomando prestado un piloto de otro equipo (NASCAR). Hendrick también estaba cubierto en esta situación, ya que Larson estaba contractualmente obligado a acortar su participación en las Indy 500 en caso de un retraso significativo para llegar a Charlotte para el inicio de la Coca-Cola 600, con sus compromisos en NASCAR teniendo prioridad.
Con Norris (o Piastri), Brown puede que no esté demasiado dispuesto a comprometer las opciones de McLaren en el GP de Mónaco, especialmente con la incorporación de la carrera sprint el sábado por la mañana complicando un fin de semana ya de por sí ajetreado.
El dilema del tercer coche
Para que Verstappen, Norris o incluso Fernando Alonso compitan en Le Mans, los equipos deben hacerles hueco en sus alineaciones. Hay dos formas de resolver este problema.
Una es mediante la incorporación de una tercera inscripción centrada en Le Mans, lo que permite a equipos y fabricantes no alterar sus dos coches principales. Este es el enfoque que adoptó Porsche cuando alineó a Hulkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy en 2015.
Sin embargo, aquella carrera tuvo lugar en plena era LMP1, cuando los fabricantes invertían cientos de millones en sus programas anuales del WEC. La realidad ha cambiado desde entonces, y algunos equipos Hypercar han descubierto que correr con un coche adicional puede requerir más esfuerzo del que merece. Además, tanto Porsche como Cadillac recurrieron a sus estructuras del IMSA Sportscar Championship para inscripciones adicionales más recientemente en la era Hypercar del WEC.
Correr con un coche adicional resultaría especialmente difícil para McLaren o Ford, que entran en la categoría Hypercar por primera vez el próximo año. Ambos también han frenado por ahora los planes de competir en el IMSA. Aunque hay otras razones detrás de su reticencia a unirse al campeonato con sede en Norteamérica a corto plazo, también ponen de relieve preocupaciones de capacidad al gestionar programas dobles.
Ford Hypercar
Photo by: Ford
Mientras McLaren gestiona su equipo Hypercar en asociación con United Autosports, Ford está construyendo un equipo de carreras completamente desde cero para encargarse de los aspectos operativos de su esfuerzo en Hypercar. Por tanto, una tercera inscripción Ford LMDh en 2027 es extremadamente improbable. Ford también ha cerrado los seis pilotos para su programa Hypercar, sin dejar sitio para Verstappen en sus dos coches. Ford podría dejar en el banquillo a uno de sus pilotos titulares, pero eso es altamente improbable.
McLaren tampoco ha dicho nada que sugiera que inscribirá un tercer coche en Le Mans el próximo año. Cualquier coche adicional también requiere la aprobación de la FIA y el ACO, y está sujeto a restricciones de espacio en la parrilla.
Sin embargo, puede que haya espacio para Norris (o Piastri) en uno de los dos coches de McLaren el próximo año.
A medida que continúa el programa de pruebas, cada vez parece más probable que McLaren corra con solo dos pilotos por coche en las carreras regulares de seis horas, llamando a pilotos adicionales para Le Mans y las pruebas de resistencia más largas en Qatar y Bahréin. Tanto Aston Martin como Porsche han seguido este enfoque en Hypercar por razones estratégicas.
Esta vía crea quizá la posibilidad más clara de que un piloto de McLaren F1 compita en Le Mans el próximo año. Hasta ahora, el equipo Hypercar de McLaren solo ha anunciado a dos pilotos, Mikkel Jensen y Laurens Vanthoor, ambos presentes junto a Norris en el test de Portimao del lunes. Los rumores han vinculado con fuerza a Alex Lynn y Malthe Jakobsen con los dos asientos restantes.
Es muy posible que McLaren solo contrate a esos cuatro pilotos a tiempo completo, con Norris uniéndose para una o más de las carreras más largas.
Lando Norris, McLaren
Photo by: McLaren
Preparación para Le Mans
Aunque los problemas anteriores puedan resolverse, los pilotos aún necesitarían tiempo adicional en pista para prepararse para una salida en Le Mans.
Norris dio un paso importante en esta área cuando se unió al equipo Hypercar de McLaren el lunes, completando 38 vueltas al circuito del Algarve en Portimao. Aunque el programa de pruebas de McLaren habría sido planificado con meses de antelación, y la participación de Norris igualmente podría haberse decidido mucho antes de que se cerrara el calendario de F1, es muy probable que fueran conscientes del calendario completo cuando Norris se puso al volante del MCl-HY el lunes.
Sin embargo, los test no darían a un piloto de F1 experiencia en los procedimientos deportivos del WEC, incluidas las banderas amarillas en todo el circuito, los coches de seguridad y rodar entre tráfico de LMGT3 y LMP2. Para que un nuevo piloto llegue a Le Mans plenamente preparado, una participación en carrera antes sería muy valiosa.
Tal como están las cosas, ni la apertura de temporada Qatar 1812km ni las 6 Horas de Spa coinciden con la F1. Ambas carreras pueden servir como banco de pruebas ideal, con Qatar albergando la segunda carrera más larga del calendario y Spa sirviendo como ensayo general no oficial para Le Mans.
Pero la carga de trabajo sigue siendo un factor a considerar, con pilotos teniendo que añadir dos eventos del WEC y potencialmente un día de pruebas a un calendario de F1 ya agotador.
Alternativas con las 24 Horas de Spa y Nurburgring
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen
Photo by: Jan Brucke/VLN
Para alguien como Verstappen, que quiere explorar sus horizontes más allá de la F1 mientras sigue comprometido con el campeonato como piloto a tiempo completo, el calendario de 2027 ofrece alternativas más fáciles que Le Mans.
Tanto las 24 Horas de Nurburgring como las 24 Horas de Spa no coinciden con el calendario de F1 de 2027. Verstappen ya debutó este año en la legendaria carrera del Nordschleife, y tras su decepción al final de la carrera por problemas mecánicos fuera de su control, estaría deseando volver en 2027 para lanzar otro intento de victoria.
Verstappen no ha ocultado su ambición de competir también en las 24 Horas de Spa, una carrera en la que ya ha estado alineando a su equipo durante varios años.
“Ojalá pudiera correr también en Spa”, dijo en junio de este año, mientras participaba en el coincidente GP de Austria. “Ya se lo dije para el próximo año. Sería ideal si pudieran programarla fuera de un fin de semana de Fórmula 1, así que veremos”.
Así que, aunque una aparición en Le Mans en 2027 no está completamente descartada, Norris y Verstappen (y sus respectivos equipos) tendrán que mostrar verdadera intención para hacerla realidad. Un debut en 2028 puede ser más sencillo, con McLaren y Ford teniendo entonces un año de experiencia a sus espaldas. Sin embargo, como siempre existe la posibilidad de choques con la F1, los pilotos puede que no quieran dejar pasar la oportunidad que ofrece el calendario de 2027.
Franco Colapinto fue reconocido entre los pilotos más destacados del Gran Premio de España de Fórmula 1 al ocupar el cuarto lugar en los Power Rankings oficiales de la categoría.
¿Cómo funcionan los Power Rankings de la F1?
Los Power Rankings de la Fórmula 1 son una clasificación elaborada por un panel de cinco expertos que, después de cada Gran Premio, evalúa el rendimiento de cada piloto durante todo el fin de semana y le asigna una puntuación de hasta 10 puntos, procurando valorar su actuación independientemente del potencial de su monoplaza.
Las calificaciones de los cinco jueces se promedian para obtener la nota de cada carrera y, a lo largo de la temporada, esos puntajes se acumulan para conformar la clasificación general de los Power Rankings.
La posición de Colapinto en los Power Rankings del GP de España
Colapinto apareció en el cuarto lugar de la lista con una puntuación de 8.2, solamente por detrás de Lando Norris (9.6), Kimi Antonelli (8.8) y Max Verstappen (8.6).
Detrás quedaron Arvid Lindblad y Nico Hulkenberg, seguidos por los pilotos de Ferrari -Charles Leclerc y Lewis Hamilton-, mientras que Estaban Ocon y Liam Lawson completaron el top 10.
El reconocimiento a Colapinto llega después de uno de sus mejores fines de semana desde su llegada a Alpine. El argentino consiguió por segunda carrera consecutiva avanzar a la Q3 y, después de clasificarse noveno, logró avanzar tres posiciones en la primera parte de la carrera antes de eventualmente terminar séptimo y sumar seis puntos para el campeonato, donde es 12°.
La Fórmula 1 puso especial énfasis en la evolución que está mostrando Colapinto durante la temporada 2026. El análisis de los Power Rankings señala que el piloto argentino está ganando confianza a medida que acumula experiencia en la máxima categoría y destaca particularmente sus actuaciones de las últimas dos carreras, en Monza y Madrid, en las que consiguió entrar nuevamente en Q3 y sumar puntos.
La valoración de la Fórmula 1 coincide con la impresión que dejó Colapinto después de la carrera. El argentino definió el fin de semana en Madrid como de los mejores desde que compite en la Fórmula 1, una señal del nivel de confianza que está adquiriendo.
El cuarto puesto en los Power Rankings representa, por lo tanto, otro reconocimiento a la recuperación de Colapinto en 2026 y a su crecimiento dentro de Alpine. El argentino ya había sido incluido anteriormente entre los pilotos destacados de otros grandes premios de esta temporada y ahora vuelve a aparecer en una posición de privilegio, esta vez en el top 5 de la evaluación oficial de la Fórmula 1.
El director del equipo McLaren de Fórmula 1, Andrea Stella, dice que adelantar fue demasiado difícil en el Madring para que Lando Norris ganara el Gran Premio de España.
Norris logró la pole position en el nuevo circuito urbano de Madrid y se distanció seis segundos en las primeras 12 vueltas de la carrera, lo que resultó ser su perdición, ya que estaba demasiado por delante para entrar en boxes cuando se activó el coche de seguridad virtual.
Tras un cambio de neumáticos que se extendió por siete segundos, Norris se encontró a 16 segundos de Kimi Antonelli. Para la vuelta 48 ya había cerrado la brecha con el italiano y con Max Verstappen, que iba segundo, pero nunca pudo lanzar un ataque.
Stella cree por tanto que la parada lenta no cambió el resultado de Norris. «Porque probablemente Lando habría [salido] de todos modos por detrás de [George] Russell,» señaló. «Y aunque no, no habría sido posible adelantar a Verstappen y Antonelli.
«Así que, sin duda, tomamos nota de que hay mucho trabajo por hacer en nuestra operación. Y no es la primera vez que tenemos una parada lenta. Pero en términos de la carrera en sí, no marcó la diferencia.»
El trazado del Madring podría tener la culpa. La carrera del domingo tuvo solo 10 adelantamientos, la menor cifra de la temporada 2026 hasta ahora, incluso menos que Mónaco, que tuvo 11. De esos 10, cuatro consistieron en que Valtteri Bottas o Lance Stroll fueron adelantados en la parte trasera del pelotón.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Lance Stroll, Aston Martin
Photo by: Clive Mason / Getty Images
La curva 5 era la zona de frenada más fuerte, pero venía después de una curva, lo que hacía la frenada más complicada, y era demasiado estrecha para permitir maniobras fáciles.
«En cuanto a los adelantamientos, es una pena que sea tan difícil,» añadió Stella. «Simplemente requiere una diferencia de tiempo por vuelta muy, muy grande para poder adelantar. Creo que lo que la F1 tendrá que revisar es si se requieren algunas modificaciones en este circuito para introducir una posibilidad de adelantamiento.
«Porque en este momento, el hecho es que la recta puede ser lo bastante larga, pero no hay absolutamente ninguna manera de que dos coches puedan entrar juntos en la [curva] 5. Así que es básicamente imposible intentar adelantar, lo cual es una pena, porque creo que si adelantar hubiera sido posible hoy, habríamos [visto] a Lando recuperar el liderato, porque la ventaja de ritmo era significativa.»
El muy esperado regreso de la F1 a Madrid ha dejado con ganas a los aficionados de la categoría por la falta de acción, aunque el recinto de Madring en sí organizó un evento respetable. Aquí van cinco formas en que los organizadores podrían mejorar el evento para el segundo año.
En líneas generales, la primera carrera de F1 de Madrid en 45 años transcurrió especialmente bien para ser un evento debutante. Los organizadores planearon aprovechar las instalaciones existentes del recinto ferial de IFEMA y su fácil acceso al transporte público y al Aeropuerto Internacional de Barajas.
Los primeros indicios apuntan a que ese plan funcionó bastante bien, con pocas, si es que hubo alguna, de las típicas historias de terror que acompañan a un evento masivo de espectadores en pleno centro de una ciudad. Aparte de lidiar con algunos guardias de seguridad o agentes de policía demasiado entusiastas, el público de 110.000 personas de capacidad pudo entrar y salir del recinto con bastante fluidez.
Pero la F1 es, ante todo, una carrera de coches, así que el aspecto más importante que el Madring necesitaba acertar era su producto en pista. Dejó mucho que desear. Aunque la clasificación fue un espectáculo atractivo, el circuito de 5,4 km no ofreció ninguna oportunidad de adelantamiento pese a haber sido diseñado desde una hoja en blanco.
Los pilotos quedaron disconformes con la falta de oportunidades para adelantar.
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Hay muchas razones por las que el circuito de Madring es como es. La parte sur alrededor del complejo está limitada de forma inherente por los enormes pabellones de exposiciones existentes, que hay que rodear. La parte norte, construida ex profeso, fue un diseño desde cero, pero los organizadores de IFEMA solo podían usar una parte del terreno vacío de la pista pensando en futuros pabellones y exposiciones. Si a eso se suman las capas de burocracia implicadas, construir un circuito urbano no es tarea fácil.
Pero eso no es excusa para el circuito que finalmente se entregó. Como dijo un piloto de carreras cuando vio una maqueta temprana del diseño: «Aquí no va a haber ningún adelantamiento».
Mientras los organizadores y la FIA trabajan en mejoras de cara al futuro, aquí van cinco sugerencias para mejorar el recinto para 2027.
1. Arreglar la curva 5
El aspecto más molesto del Madring fue su insistencia en diseñar entradas de curva combinadas, donde los pilotos tienen que frenar y girar al mismo tiempo, con ambas fuerzas compitiendo por una cantidad limitada de agarre de los neumáticos. Eso hizo que ciertas curvas fueran muy incómodas y también facilitó que el coche de delante se defendiera.
La curva 5 es el peor ejemplo, porque sobre el papel era el único punto en el que los adelantamientos podían producirse de forma orgánica, tras el tramo más largo a fondo que salía de la primera secuencia de curvas.
Pero, junto con la entrada combinada, la falta de anchura de la curva, la presencia de pianos altos y la proximidad de los muros significaban que no había una forma realista de adelantar sin arriesgarse a acabar contra el muro o verse obligado a pasar por la escapatoria de asfalto.
Aparte de Mónaco, la mayoría de los demás circuitos urbanos cuentan con al menos una oportunidad de adelantamiento. El diseño de las curvas de Madrid lo impidió, y se entiende que la curva 5 es una de las curvas que sufrirá cambios significativos para 2027 tras los comentarios de los pilotos y la FIA
Las chicanas estrechas e incómodas hicieron que adelantar fuera prácticamente imposible.
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2. Replantear la segunda mitad
Los esfuerzos de marketing se centraron comprensiblemente en La Monumental, el majestuoso peralte de la curva 12 que es único en el calendario de F1. Se veía bien por televisión, pero eso no le hacía justicia ni de lejos. Estar en el interior del bucle en los entrenamientos libres fue una de las mejores emociones a pie de pista del calendario por los numerosos cambios de peralte, radio y elevación de la curva, que la diferencian de un peralte de estilo óvalo.
Sin embargo, los organizadores fueron bastante optimistas al pensar que los coches podrían tomar diferentes trazadas por ahí, y la curva no aportó mucho valor al producto de carreras en sí. Tampoco ayudó la sección serpenteante que venía después. La curva 13 era otra curva de 90 grados a media velocidad con una colocación incómoda de las barreras que no permitía ningún adelantamiento. La curva 16 tenía otra entrada combinada, mientras que se circulaba en fila india por las últimas curvas hacia la recta de meta.
Lando Norris sugirió un bypass de las curvas 18 y 19 para crear una segunda recta larga seguida de una horquilla en la curva 20, ampliando su diseño para permitir distintos enfoques, quizá añadiendo también algo de peralte. Eso también implicaría realinear las barreras de salida, ya que invadían de forma molesta la trazada.
3. Hacer el Madring más compacto
Una de las mayores ventajas de IFEMA como sede también fue, en cierto modo, una debilidad. El lugar es enorme. Eso facilitó a los equipos enviar y sacar la carga y les dio mucho espacio para trabajar, y quizá incluso añadir otras actividades en los próximos años para las que nunca tendrían espacio en otros sitios.
Pero moverse por allí era engorroso, especialmente para un equipo como McLaren, que estaba en el extremo más alejado del pitlane, creando una enorme distancia entre sus centros de ingeniería y sus unidades de hospitality. Convirtió a los equipos de PR en conductores de carritos de golf durante el fin de semana, pero no todo el mundo tuvo la suerte de que lo llevaran de un lado a otro. Ojalá el enorme tamaño del recinto no se use solo para meter aún más VIPs y celebridades en la sede, algo que ya dio esa sensación el domingo.
También hay una consecuencia en pista del enorme tamaño de IFEMA. El pitlane de 540 metros no solo era especialmente largo, sino que además presentaba una división de 100 metros en medio dictada por los edificios existentes.
Con la carrera convirtiéndose en una de una sola parada relativamente sencilla, tener un pitlane tan largo solo desincentivó aún más a los equipos a intentar estrategias alternativas. Cuando adelantar es casi imposible, la variación estratégica es la única forma de provocarlo o, de lo contrario, animar la carrera, salvo que se espere la aparición de banderas rojas y coches de seguridad.
4. Mejorar las vistas y las líneas de visión
Por mucho que La Monumental fuera un punto de referencia distintivo, el resto del circuito parecía que podría haber estado en cualquier parte del mundo y había poco
El expiloto y ahora comentarista y diseñador de circuitos Alex Wurz lo explicó mejor. «Cuando miro este canal de hormigón, en algún momento ya no sabría en qué circuito urbano estoy», dijo Wurz a ORF. «¿Estoy en Australia, estoy en Valencia, estoy en Madrid, dónde estoy?
«Todos siempre tienen el mismo aspecto. Eso significa que no estoy representando a mi ciudad anfitriona de una forma tan interesante. Hay bastante que se podría hacer ahí».
Si bien la espectacular curva peraltada de La Monumental fue una incorporación acertada, muchas zonas del circuito de Madring resultaron poco atractivas visualmente.
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Al Madring no le ayudaron los ángulos de cámara cerrados y siempre iba a ser complicado hacer que correr alrededor de pabellones de exposiciones de hormigón pareciera atractivo. Pero tiene que haber una forma de hacer que la gente sienta que está en Madrid. Si no, ¿cuál es el sentido?
También hay que poner más cuidado en mejorar las líneas de visión para los espectadores, ya que recibimos muchas quejas de aficionados a los que la colocación de las barreras de hormigón les impedía ver los coches desde sus caros asientos de tribuna. Es un problema relativamente sencillo de resolver para el año que viene, pero es una pena que no pudiera haberse evitado desde el principio.
5. Potenciar la experiencia de los aficionados
Para Madrid, lo más importante era superar el primer año de forma respetable. Los organizadores lo tenían difícil en cuanto a plazos, así que el foco estaba en estar listos para ofrecer una experiencia fluida y segura. Con su debut ya completado, el Madring puede empezar a pensar en elevar la experiencia de los aficionados en general.
Algunas fan zones y zonas de entrada general parecían escasas y algo descuidadas. Los diseñadores copiaron el amplio podio de Monza con vistas a la recta principal, pero no pudieron o no se atrevieron a permitir una invasión de pista típica del GP de Italia para que los aficionados fueran realmente parte de la celebración. Como han demostrado incidentes en otras carreras, una invasión de pista no es fácil de ejecutar, así que es comprensible que los organizadores hayan sido prudentes en el primer año.
Solo unos pocos aficionados pudieron participar de las celebraciones en el podio, ya que los organizadores optaron por ser cautelosos en el primer año.
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Tanto dentro como fuera de la pista, hay muchas oportunidades para que el Madring suba el nivel, y su contrato de 10 años le da el margen necesario para hacerlo y convertirse en una parte querida del calendario.
«Este es el primer paso», dijo el director general de la carrera, Luis Garcia Abad, a Motorsport.com después de la carrera. «Tuvimos un gran éxito en términos de público y hospitality, y ahora tenemos muchas ideas para los próximos años.
«Tenemos el espacio, tenemos una sede, tenemos las instalaciones, tenemos la capacidad para hacerlo. Estoy seguro de que FOM, FIA y nosotros lo intentaremos. Si podemos mejorar algo, lo haremos».
El piloto de Mercedes y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, sentirá que la victoria en el Gran Premio de España le «dolerá», porque sabe que Lando Norris, de McLaren, tenía el auto más rápido, según el expiloto de IndyCar Series y analista de F1 TV James Hinchcliffe.
Antonelli consiguió su octava victoria de la temporada 2026 de Fórmula 1 en la carrera inaugural en el circuito de Madring, ampliando su ventaja en el campeonato a 81 puntos sobre su compañero de equipo, George Russell. Sin embargo, la victoria del italiano dependió de un auto de seguridad virtual que apareció en el momento perfecto.
Norris, que había largado desde la pole position, construyó una importante ventaja sobre el grupo perseguidor durante el primer stint de la carrera. Cuando se desplegó el auto de seguridad virtual justo después de que el piloto de McLaren pasara la entrada a boxes, Antonelli aprovechó la situación para realizar una parada más barata. Norris entró posteriormente a boxes cuando terminó el auto de seguridad virtual y además sufrió una detención lenta de siete segundos.
A pesar de que Antonelli realizó una sólida carrera para conseguir la victoria, Hinchcliffe sostuvo que el ritmo de la escudería de Woking será motivo de frustración para el piloto de 20 años.
Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«No quiero decir que sea mejor tener suerte que ser bueno, pero a veces es bueno tener ambas cosas porque sabemos que él es bueno. Definitivamente es bueno. Pero tuvo algo de suerte y hasta se pudo escuchar en la entrevista posterior a la carrera, cuando dijo: ‘Sí, nos la llevamos’», dijo Hinchcliffe sobre la victoria de Antonelli durante la transmisión posterior a la carrera de F1 TV.
«Ustedes saben lo que se siente como piloto. Incluso cuando ganas, cuando sabes que hubo alguien más rápido que tú, todavía duele un poco. Quieres ser el mejor piloto del día. Y no creo que podamos decir que él lo fue.
«Fue muy completo, hizo lo que tenía que hacer, cumplió con su trabajo. Ese es el objetivo. Pero es interesante ver que incluso un piloto tan joven, que ya tuvo tanto éxito esta temporada, siente ese fuego cuando sabe que no fue el mejor del día».
Tras el fin de semana de carrera en Zandvoort, la FIA finalmente confirmó públicamente lo que ya se sabía en el paddock desde el fin de semana de Mónaco: todos los fabricantes han recibido un token bajo el sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora de la Fórmula 1 (ADUO, por su sigla en inglés), excepto Red Bull Ford Powertrains.
Según el primer periodo de medición, el recién llegado de Milton Keynes fue situado en lo más alto de la clasificación con el motor de combustión interna más potente de la parrilla, y el segundo periodo de medición, que terminó después del Gran Premio de Hungría, no cambió nada al respecto.
La larga demora en el anuncio público tiene mucho que ver con el descontento de Red Bull entre bastidores. El equipo ha pedido aclaraciones en repetidas ocasiones, con incluso el CEO Oliver Mintzlaff muy implicado en el asunto.
Verstappen ha sido muy cauto en sus comentarios sobre el ADUO en los últimos meses, en parte porque no quería enemistarse con la FIA mientras el proceso seguía en curso. Tras el anuncio formal, Motorsport.com preguntó al neerlandés en Monza sobre el resultado, pero, sorprendentemente, Verstappen indicó que las conversaciones entre bastidores seguían en marcha.
«Mis comentarios siguen siendo los mismos que la última vez», dijo el cuatro veces campeón del mundo. «Estamos sorprendidos como equipo y no vemos los mismos números, así que sí, seguimos en conversaciones con la FIA sobre esto. Veremos qué sale de todo esto».
La referencia a conversaciones en curso es algo sorprendente dado que los resultados ya se han anunciado oficialmente, pero la FIA ha aclarado que Red Bull sigue descontento a puerta cerrada y continúa expresando su insatisfacción, aunque eso no vaya a cambiar los resultados.
Eso también se debe a que Red Bull tiene poca munición con la que trabajar. El problema real es más profundo —en cómo está configurado el sistema—, pero hay poco que los equipos puedan decir al respecto. El problema fundamental es que las mediciones se basan únicamente en el motor de combustión interna, mientras que las oportunidades de mejora también cubren la parte eléctrica de la unidad de potencia.
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, ha dicho que estaba abierto a tener en cuenta más parámetros, pero que los equipos y fabricantes insistieron en mantener el sistema lo más simple posible.
Con Red Bull en lo más alto de la clasificación del motor de combustión interna, esta debilidad del sistema está quedando expuesta de la peor manera posible. Red Bull está por detrás en la parte eléctrica de la unidad de potencia y necesita trabajar en ello, pero no puede hacerlo porque no ha recibido un token de ADUO.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Cuando se le volvió a preguntar a Verstappen sobre el ADUO en Madrid, también señaló este problema y explica que el GP de Italia expuso esta discrepancia de la forma más clara posible.
«La cuestión es que, por supuesto, tienes la medición del motor de combustión interna, pero no la de la batería, ¿verdad? Así que son dos cosas diferentes y, al final del día, casi despliegan la misma cantidad de potencia», dijo.
«Si solo mides una cosa, quizá seamos muy buenos en el lado del motor de combustión interna y quizá no tan fuertes en el lado de la batería en comparación con Mercedes. Es muy difícil saberlo, pero eso es lo que parece en este momento».
Monza lo confirmó. Verstappen pudo plantar cara a Mercedes con el modo de adelantamiento —y, por tanto, con energía adicional para recuperar y desplegar—, pero una vez que estuvo en cabeza y sin el modo de adelantamiento, quedaron expuestas las verdaderas limitaciones.
«Simplemente no teníamos el mismo tipo de despliegue que Mercedes y quedó bastante claro cuando me puse en cabeza», dijo el neerlandés. «Era muy difícil luchar contra ellos. Solo podía mantenerme con ellos cuando tenía el modo de adelantamiento.
«Así que sí, simplemente tenemos que hacer un mejor trabajo y seguir trabajando, seguir intentando mejorar en todos los aspectos: coche, motor, batería, todo eso. Es algo que nunca termina, es un proceso de desarrollo continuo. Sabemos en qué tenemos que trabajar, pero lleva tiempo».
Sin embargo, eso es más fácil decirlo que hacerlo, ya que Red Bull está muy limitado en lo que puede hacer sin un token de ADUO. Por supuesto, la estrategia de despliegue puede optimizarse para cada circuito, pero Red Bull es el único fabricante al que no se le permite introducir una mejora y, en cierta medida, depende de otros fabricantes si algún día quiere salir del primer puesto.
La campaña 2026 de Formula 1 está llegando a su fin, con 14 de las 23 rondas actualmente programadas ya completadas tras el Gran Premio de España del pasado fin de semana.
Kimi Antonelli se llevó la victoria en Madrid el domingo, lo que marcó el final de la etapa europea del calendario, con Azerbaiyán como próxima cita antes de una serie de carreras de larga distancia en Asia y América.
Pero la cita de Baku se celebra un sábado en 2026, así que ¿por qué es así?
¿Por qué el GP de Azerbaiyán 2026 es un sábado?
El Gran Premio de Azerbaiyán 2026 tendrá lugar el sábado 26 de septiembre – una semana después de su fecha de 2025 – pese a que inicialmente estaba programado para el domingo 27. Se hizo un ajuste en junio del año pasado «tras una solicitud del promotor de Azerbaiyán y las partes gubernamentales pertinentes», según un comunicado de F1 en aquel momento.
Esto se debe a que el Día del Recuerdo de Azerbaiyán se celebra anualmente el 27 de septiembre, cuando el país euroasiático entra en una jornada de luto. El pueblo de Azerbaiyán dedica sus pensamientos al personal militar y a quienes murieron durante la Segunda Guerra de Nagorno-Karabakh, también conocida como la Guerra Patriótica.
Pero es algo reciente, porque la guerra estalló el 27 de septiembre de 2020 en la región de Nagorno-Karabakh, disputada entre Azerbaiyán y Armenia. La guerra duró 44 días y terminó con una victoria de Azerbaiyán, lo que encendió protestas antigubernamentales en Armenia.
Según el gobierno de Azerbaiyán, 2.783 de sus soldados murieron durante el conflicto. Así que, con el Día del Recuerdo de Azerbaiyán el domingo 27 de septiembre, todo el fin de semana de F1 se adelantará un día, lo que significa que el día de prensa será el miércoles, las FP1 y FP2 el jueves, las FP3 y la clasificación el viernes, y el gran premio de 51 vueltas en sí el domingo.
¿Es habitual que una carrera de F1 no se celebre en domingo?
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Aunque es habitual que la F1 celebre sus grandes premios en domingo, ha habido varias ocasiones en las que una carrera se ha disputado en otro día. De hecho, todos los días de la semana han albergado alguna, y comenzó con el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950, que se celebró en Silverstone un sábado.
El Gran Premio de Gran Bretaña siguió celebrándose en sábado cada año hasta 1975, lo que significa que, por entonces, una carrera que no fuera en domingo era bastante común. Especialmente cuando las Indianapolis 500 estuvieron técnicamente en el calendario entre 1950 y 1960, porque tradicionalmente se celebraban el 30 de mayo, salvo cuando esa fecha caía en domingo. En esas situaciones, los coches corrían en The Brickyard al día siguiente.
Pero, a medida que pasaban las temporadas, simplemente se convirtió en la norma que los grandes premios se celebraran en domingo, y el Gran Premio de Sudáfrica de 1985 – disputado un sábado – fue la última carrera no celebrada en domingo hasta que Las Vegas regresó al calendario en 2023.
La ciudad estadounidense ha celebrado su carrera en sábado cada año desde entonces, mientras que en 2024 Bahréin y Arabia Saudita también celebraron sus grandes premios en sábado debido al inicio del Ramadán.
Las posiciones del campeonato de pilotos de F1 2026 antes del GP de Azerbaiyán
Ya se ha dado a conocer la mayoría de los 100 pilotos de karting de que se preparan para enfrentarse al cuatro veces campeón de Fórmula 1 Max Verstappen en el evento «Max vs 100», que tendrá lugar el miércoles 16 de septiembre.
Retransmitido en directo en Disney+, el evento «Max vs 100» pone al piloto holandés ante el reto de abrirse paso entre 100 oponentes en un circuito construido expresamente para la ocasión en Silverstone. El objetivo de los rivales es colaborar para mantener al piloto de Red Bull detrás de ellos durante las 30 vueltas de la prueba.
La lista de participantes incluye una mezcla de deportistas profesionales, streamers, creadores de contenido, personalidades y aficionados.
Verstappen habló sobre el evento durante el fin de semana del Gran Premio de España. «Para ser sincero, simplemente iré y me lo pasaré bien. Ya veremos cómo sale. Pero sí, hay mucha gente», afirmó.
«Salir desde la parte de atrás va a ser todo un reto, pero espero poder alcanzar a todos. Aunque aún no lo sabemos. Ni siquiera conozco el formato por el momento. Así que simplemente iré allí y haré lo mío».
¿Quiénes son los pilotos de kart que se enfrentarán a Max Verstappen?
Zac Alsop – YouTuber
Tyrique Hyde – Streamer
Queen B (Rebecca Evans) – Creadora de contenido y presentadora de automovilismo
Pieface23 (Jack McDermott) – Creador de contenidos
TGFBro (Romell Henry) – Creador de contenido de YouTube
Manny (Emmanuel David Brown) – YouTuber
Dantic (Daniel Moss) – Creador de contenido y youtuber
Amber Gill – Personalidad televisiva
Stungpegg (Nieve Petruzziello) – Presentadora deportiva y creadora de contenidos
Bash The Entertainer (Bachala Mbunzama) – Creador de contenido y cómico
Adam el desarrollador (Adam Powell) – Creador de contenidos
Kalia Lai – Creadora de contenidos y deportista
James Doyle – Creador de contenidos
Drift Games (David Egan) – Creador y piloto de drift
GoKartGod – Fabricante de karts eléctricos
Larry Chen – Fotógrafo especializado en automoción
Neo Yau (Yau Hawk Sau) – Actor y creador de contenidos
Mike Dokas – Creador de TikTok
AustrianKiwi (Jonathan Balchin) – Cómico
Nathan Lust – Creador de contenidos
Tettrem (Mateus dos Santos Machado Almeida) – Creador de contenido y streamer
Mars (Zhang Jing) – Creador de deportes extremos
Pamkutya (Norbert Osbáth) – Creador de contenido
Roberts Vītols – Creador de contenidos
Paky TWC (Patrick Tremolada) – YouTuber
Enis Kirazoğlu – Creador de contenido
Karol Zdęba – YouTuber
Vale Sulca – Creador de contenidos
German Rodezel – Creador de contenido
Pableke (Pablo Jiménez) – Creador de contenido
Josh Richards – Creador y emprendedor
Si Hyun Park – Piloto profesional de drift
John-Marc van Wyk – Creador de contenidos
Dyler – Artista y creador de contenido
Nnnurdaylet – Creador de contenidos
Julia Haller – Creadora de contenidos
Wirtual (Øyvind Ludwig Iversen) – Creador de contenidos
Daniel Ahola – Creador de contenidos
Gabs Djay – Creador de contenido sobre automovilismo
Joe Tasker – Creador de contenidos y presentador de televisión
Bella James – Creadora de contenidos
Juank Pérez – Creador de contenidos
Fresia Aria – Periodista de fútbol
Nate Saunders – Periodista de F1
Jakidale (Jacopo D’Alesio) – YouTuber y creador de contenidos
Sporttouchen (Timothé Rangström) – Creador de contenidos
Bea Eguiraun – Presentadora de automovilismo y piloto de pruebas
TheGrefg – Streamer y creador de contenidos
Caedrel (Marc Lamont) – Streamer
TheDonato (Donato José Muñoz Calabres) – Streamer y creador de contenido
Helydia (Celia Tansel) – Streamer y creadora de contenidos
Diogo «MoveMind» da Silva – Streamer y creador de contenidos
Jonathan » » Amaral – Jugador profesional de esports
RDJavi (Steven Javier Santos del Rosario) – Streamer
TechnoGamerz (Ujjwal Chaurasia) – Creador de contenido de videojuegos
Amar (Amar Al-Naimi) – Streamer y animador
Nugato (Ilija Ravlić) – Streamer
iiTzTimmy (Timothy An) – Streamer y jugador profesional
Qucee (Quentin Correia) – Streamer y YouTuber
Leticia Bufoni – Skatista profesional
Sarah Lezito (Sarah Vignot) – Motociclista acrobática
Arda Saatçi – Atleta de ultra
Lethal Shooter (Chris Matthews) – Entrenador de tiro de la NBA
Janja Garnbret – Escaladora profesional
Leo Neugebauer – Campeón mundial de decatlón
Molly Carlson – Saltadora profesional de acantilados
Matt Jones – Ciclista de montaña
Billy Bolt – Piloto de motos
Aidan Heslop – Saltador de acantilados
Pol Tarrés – Piloto de enduro
Tommo McCluskey – Creador de contenidos y presentador de deportes de motor
Taylor Serage – Creador de contenidos
Joseph Brophy – Periodista deportivo
Supercar Blondie (Niklaus Manuel Hirschi) – Director general de un medio especializado en automoción
Shreeman Legend (Siddhant Praveen Joshi) – Streamer y YouTuber
Shredded Fox (Jan Liška) – YouTuber e influencer de fitness
Molly Marsh – Influencer e a y personalidad televisiva
Mélanie Buffetaud – Creadora de contenidos y atleta de parkour
Jojo Sim – Creador de contenido
MrCarSounds (Greg Gevojanyan) – Creador de contenido
ExtraEmily (Emily Xuechun Zhang) – Streamer
Henry Robert Williams – Periodista deportivo
Charles Poujade – Atleta de parkour y creador de contenido
Tras clasificarse en la pole position con una vuelta espectacular el sábado, la victoria en el Gran Premio de España de Fórmula 1 parecía asegurada para Lando Norris, hasta que un coche de seguridad virtual en el momento menos oportuno le costó la oportunidad de ganar.
Sin embargo, McLaren afirma que no culpará a la dirección de carrera por la mala suerte que sufrió el domingo.
La propia naturaleza del circuito de Madrid hacía que una buena salida desde la pole aumentara considerablemente las posibilidades de victoria de Norris, ya que resultó increíblemente difícil para los monoplazas de F1, F2 e incluso F3 adelantar en condiciones de carrera.
Y, aprovechando el aire limpio, el británico se puso en cabeza por delante de Kimi Antonelli y Max Verstappen tras tan solo unas pocas vueltas. Sin embargo, todo cambió cuando fallaron los frenos del Aston Martinde Lance Stroll, de l , y se vio obligado a detenerse a un lado de la pista, lo que provocó la salida del coche de seguridad virtual.
El momento en que se produjo el incidente afectó gravemente a la carrera de Norris, ya que había pasado la entrada a boxes cuando se activó inicialmente el coche de seguridad virtual y la pista volvió a estar libre para correr cuando había completado otra vuelta para entrar en boxes. Sus rivales, por su parte, aprovecharon al máximo la interrupción y pararon para cambiar de neumáticos, lo que, según Norris, le hizo perder unos 20 segundos en la carrera.
Este contratiempo llevó a algunos a cuestionar la normativa relativa a los coches de seguridad y los VSC, y a plantearse qué se puede hacer para garantizar que nadie se vea en ventaja o en desventaja cuando se activan.
Andrea Stella reconoció que la dirección de carrera no debería establecer las normas relativas al coche de seguridad
Foto de: Ryan Pierse / Getty Images
Sin embargo, el jefe de McLaren, Andrea Stella, cree que tales consideraciones no deberían influir en la dirección de carrera de un Gran Premio.
«Al igual que en todas las ocasiones en las que el momento o la duración de un coche de seguridad o de un coche de seguridad virtual tienen una gran influencia en una carrera, tenemos la oportunidad de revisar si podemos hacer las cosas de otra manera», afirmó tras la carrera.
«Pero esto no es competencia del director de carrera. El director de carrera aplica las directrices y el reglamento en el momento de la carrera que está dirigiendo. Y creo que, cuando se da una situación como la que provocó la activación del coche de seguridad virtual, la atención del director de carrera —y con razón— se centra en cuándo se dan las condiciones para activar el coche de seguridad virtual y cuándo se dan para desactivarlo. No creo que se fije en lo que está pasando en la carrera. Sería una gran distracción».
«Dejémoslo en manos de los dioses»
Stella afirmó que el equipo «no tenía absolutamente ningún comentario» sobre la dirección de carrera del GP de España, y añadió que habían «hecho un buen trabajo según las circunstancias». Sin embargo, admitió que había margen para una «reflexión más amplia» sobre la adopción de medidas para «mantener una mayor equidad» en incidentes similares.
«Yo mismo estoy desconcertado sobre qué es lo correcto», continuó Stella. «¿Es correcto dar una duración suficiente para que todos estén sujetos a las mismas condiciones de pista? De modo que, por ejemplo, el coche de seguridad virtual dure al menos una vuelta completa. ¿O simplemente hay que dejarlo en manos de los dioses? Y a veces tienes suerte, a veces no. Yo mismo no estoy seguro.
«Pero, en general, hay un lugar adecuado para mantener este tipo de conversación, que es el Comité Asesor de Estrategia, el famoso SAC. Y este es un tema que podría añadirse al orden del día y debatirse allí. Pero si se trata de un cambio, tendrá que pasar por el SAC, luego por la Comisión de F1, y en algún momento tendremos que modificarlo en el Reglamento Deportivo».
Lando Norris salió perdiendo frente a Kimi Antonelli en España
Esto, según Stella, sería un «proceso relativamente largo», lo que significa que no cabe esperar que el cambio se produzca a corto plazo. En cualquier caso, Norris admitió que, aunque en esta ocasión salió perdiendo debido al momento en que se activó el VSC, otros han salido perdiendo en circunstancias similares —y él también se ha beneficiado en otras ocasiones—.
«Fui el único, el único de toda la parrilla que no tuvo la oportunidad de hacer la parada en boxes», declaró Norris en la rueda de prensa posterior a la carrera. «Es una pena. Ha ocurrido en otras carreras y ha habido muchas ocasiones en las que me he beneficiado de ello en el pasado, y otras en las que he salido perjudicado.
«Así son las carreras, pero nunca cuando se lucha por la victoria. Así que creo que probablemente sea una de las primeras veces que se ha perdido una victoria simplemente por eso».
