Con su quinto podio en siete fines de semana de carrera, Max Verstappen sacó el máximo partido de la primera carrera de Fórmula 1 en el Madring. El neerlandés logró hacerse con el segundo puesto por detrás de Kimi Antonelli, lo que según el cuatro veces campeón del mundo fue incluso más de lo que realmente merecía.
«Maximizamos el resultado y probablemente tuvimos un poco de suerte con, por supuesto, la situación desafortunada de Lando. No tenía el ritmo de Kimi y definitivamente no tenía el ritmo de Lando”, dijo Verstappen en la rueda de prensa posterior a la carrera.
«Así que sí, estamos aquí en el podio y creo que eso es genial, pero todavía nos falta un poco para luchar realmente por la victoria.»
El hecho de que Verstappen terminara solo por detrás de Antonelli quizá plantea la pregunta de si incluso podría haber ganado la carrera si no hubiera cedido posiciones en las primeras fases. Su ingeniero de carrera, Gianpiero Lambiase, le indicó a Verstappen que devolviera la posición a Lewis Hamilton, pero con Antonelli entre ellos en ese momento, en la práctica eso significaba ceder dos posiciones.
Verstappen expresó su disgusto por la radio del equipo, pero en el fondo sabía que tenía que cumplir con la petición del equipo, como reconoció después.
«Sí, ¿qué se supone que debo hacer? Si me dicen que tengo que hacerlo, entonces lo haré.» Verstappen también está seguro de que, de lo contrario, habría recibido una penalización de tiempo por parte de los comisarios.
«Si no lo hubiera hecho, habría recibido una penalización. Sin opción.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Dicho esto, el actual número seis en la clasificación del campeonato sigue creyendo que tenía razón. El piloto de Red Bull dice que Hamilton ya no tenía el control de su coche sobre los pianos y añadió que tuvo que salirse de la pista para evitar un choque con su rival por el título de 2021.
«Habría sufrido daños en la salida si me hubiera mantenido en pista, así que entonces la victoria tampoco estaba al alcance. Es así de simple.
«Yo simplemente hice lo mío en la curva 1, pero Lewis intentó adelantar a los dos primeros [pilotos] y tocó el fondo del coche con el piano. Simplemente saltó de vuelta a la pista y por eso tuve que salirme de la pista.
«Si me hubiera quedado ahí, definitivamente habría habido contacto. Entonces mi carrera potencialmente podría haber terminado en la curva 2, y por eso creo que estoy contento de estar donde estamos ahora.»
Según Verstappen, de todos modos no había más que un segundo puesto disponible, mientras que por ritmo puro debería haber sido el último escalón del podio.
«A veces nos beneficiamos un poco de la mala fortuna de otros, pero también intentamos maximizar de verdad y a veces, quizá, sí, rendir ligeramente por encima de lo esperado. Y eso es bueno.
«Eso es lo único que podemos hacer en este momento. Ahora dependemos de hacer que nuestro paquete, nuestro paquete general, sea un poco más fuerte para estar realmente en una posible lucha por la victoria.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
En este momento, a Red Bull simplemente le falta el ritmo puro para hacerlo, pese a que parecía estar cerca en las fases finales en Madrid. Verstappen rodó a menos de un segundo de Antonelli durante varias vueltas, pero según él esa imagen era engañosa y en realidad no tenía ninguna opción contra el líder del campeonato.
«Puede que pareciera un poco que estábamos en la lucha por la victoria, pero eso fue más porque Kimi estaba siendo retenido por Charles.
«En cuanto tuvo aire limpio, simplemente volvió a escaparse de mí y yo estaba ocupado con Lando detrás. Pero por aquí, si simplemente conduces un poco por el medio, entonces sí, no puedes adelantar.»
Red Bull, sin embargo, está limitado en lo que todavía puede hacer con el RB22. Laurent Mekies ya ha reconocido que el techo presupuestario hace imposible mantener el ritmo de desarrollo de la primera mitad de la temporada.
Verstappen añadió en Monza que todavía se introducirán algunas actualizaciones para el coche de 2026, pero que el foco entre bastidores ya se ha desplazado a 2027.
Estimados lectores y lectoras, hace exactamente diez años que la Fórmula 1 corrió por primera vez por las calles de Bakú, el 19 de junio de 2016. Todo el mundo esperaba con expectación el estreno del Gran Premio en Azerbaiyán, y muchos habían pronosticado una carrera caótica con numerosos accidentes en el circuito urbano. Al final, las cosas fueron muy diferentes, y el Gran Premio de Europa permitió a muchos aficionados a la Fórmula 1 dormir tranquilos, y eso ya a primera hora de la tarde.
Todavía recuerdo muy bien que, en el centro de prensa de Bakú —ubicado, de forma poco convencional, no directamente en el paddock, sino en el hotel Hilton, justo al lado—, muchos compañeros periodistas ni siquiera estaban viendo la Fórmula 1, sino Le Mans. Y es que, en la más clásica de todas las carreras de 24 horas, el Toyota que iba en cabeza se averió prácticamente en el último minuto, y Porsche se llevó inesperadamente la victoria. Un drama de proporciones históricas.
Probablemente, muchos ya se hayan olvidado del primer ganador en Bakú. Fue Nico Rosberg, es decir, aquel hombre que, unos meses más tarde, se convertiría en campeón del mundo de Fórmula 1. Y aquel hombre que ayer por la tarde, durante la retransmisión televisiva en inglés de Sky, dijo: «Carlos Sainz era el embajador. Así que tenemos que criticar a Carlos Sainz».
La crítica de Rosberg se refiere al circuito de Bakú, donde el domingo tuvo lugar un estreno de Gran Premio tan soporífero como el de hace diez años en Bakú. Con una diferencia, en mi opinión, fundamental: Puede que la primera carrera de Fórmula 1 en Azerbaiyán fuera poco emocionante desde el punto de vista deportivo. Sin embargo, las imágenes de televisión sí lo fueron, con el emblemático recorrido por el casco antiguo y el espectacular telón de fondo del perfil urbano de una ciudad cuya prosperidad está impregnada del olor a petróleo y gas.
La retransmisión televisiva desde Madrid mostraba de vez en cuando imágenes tomadas desde drones o helicópteros de una de las metrópolis indiscutiblemente más bellas de Europa. Pero cada vez que la atención se centraba en el propio circuito, este tenía el encanto de un «canal de hormigón», como señaló Alexander Wurz en su papel de experto en la cadena austriaca ORF.
El presidente del sindicato de pilotos GPDA criticó con sutileza el proyecto de Madring al decir, entre otras cosas: «¿Estoy ahora en Australia, en Valencia, aquí en Madrid, dónde estoy? ¿O en Yeda? Estos circuitos urbanos siempre tienen el mismo aspecto. Eso significa que no represento a mi ciudad anfitriona de una forma muy atractiva. Se podrían hacer algunas cosas al respecto».
La gran diferencia es que, mientras que en Bakú o Singapur el circuito de Fórmula 1 se construyó en pleno centro de la ciudad, el «Madring» se encuentra en el recinto ferial de la ciudad. Probablemente porque, en una democracia europea, puede resultar algo más complejo y burocrático celebrar un Gran Premio en pleno casco antiguo que en una autocracia asiática.
A esto se suma que la carrera apenas ha entusiasmado a nadie. El «Madring» combina el anti-encanto arisco del proyecto anterior de Valencia con un trazado que hace que adelantar sea casi imposible. Un Mónaco para pobres, se podría decir con sarcasmo.
Por cierto, casi nadie tuvo el valor de decirlo abiertamente. Es sorprendente hasta qué punto los jefes de equipo de la Fórmula 1 son ahora capaces de contenerse a la hora de no hablar mal de un nuevo producto. Antes de que Liberty Media sacara el deporte a bolsa, supongo que quizá habría sido diferente.
No obstante, probablemente sea inapropiado utilizar ahora eso contra Carlos Sainz, como hace Nico Rosberg, debido a su papel como embajador oficial. El diseño del circuito es obra de otros, y él tampoco tiene la culpa de que el recinto ferial de su ciudad natal tenga precisamente el atractivo táctil propio de un recinto ferial.
Sainz en Madrid: como un jugador de PlayStation
De lo que sí es responsable, sin embargo, es de esa maniobra al estilo PlayStation nada más salir. Sainz salió genial de la línea de salida y se adelantó a tres rivales al acelerar hacia la primera curva. Allí, al más puro estilo de un jugador aficionado, quería adelantarse a los dos siguientes, pero, en lugar de eso, resbaló con la rueda delantera derecha bloqueada y chocó contra el VCARB de Yuki Tsunoda. Los aficionados a los videojuegos que hay entre nosotros probablemente habrían abandonado la partida tras un comienzo así y lo habrían vuelto a intentar de inmediato. Pero la realidad se entromete y nos agua la fiesta.
Que Sainz describa a posteriori esta maniobra a ciegas como «un pequeño contacto con Tsunoda, en el que me dañé los bajos», hace reír a cualquiera que vuelva a ver con calma su perspectiva a bordo. Que los comisarios de la FIA no le impusieran ninguna sanción por esa acción solo puede deberse a la ventaja de correr en casa.
Más adelante en la carrera sí que le impusieron cinco segundos, aunque por otra maniobra con su compatriota Fernando Alonso. Este se enfureció por la radio de boxes: «Me ha empujado contra el muro, tío. En la salida chocó contra dos pilotos. Y ahora, al frenar, me empuja contra el muro». Y lo único que se le ocurrió a Sainz sobre esa situación límite fue: «Fernando solo se ha quejado por la radio para que me pongan una sanción. Como siempre».
En definitiva, ninguno de los dos españoles tuvo protagonismo alguno en su Gran Premio de casa. Sainz acabó abandonando porque ya no le veía sentido a seguir esforzándose con tan poca carga aerodinámica. «Espero que este sea el último año en el que luche por el puesto 16 aquí en Madrid. A partir del año que viene, espero volver a luchar por algo más», afirma.
La verdad es que no tenía otra opción…
Un optimismo que probablemente no muchos comparten. Sainz acaba de renovar su contrato con Williams y, por mucho que se esfuerce en venderlo bajo el pretexto de que cree en la perspectiva a largo plazo del proyecto, la verdad es que: si hubiera tenido una oferta de Mercedes, Ferrari, McLaren o Red Bull, la habría aceptado, por supuesto, sin pestañear.
La fe de Sainz en Williams, vista con un toque de sarcasmo, se basa sobre todo en el hecho de que, de todos modos, no tenía otras opciones que fueran mejores. Pero no puede dejar que eso figure como su cita en el comunicado de prensa de Williams sobre la renovación del contrato.
A sus 32 años y tras haber pasado por Red Bull (Toro Rosso), McLaren y, más recientemente, Ferrari, probablemente ya haya dejado atrás la época dorada de su carrera en la Fórmula 1, pues en una era en la que los jóvenes salvajes como Kimi Antonelli están pisando fuerte, parece difícil imaginar que, en algún momento, un director de equipo con un coche ganador decida conscientemente sacarlo del olvido y darle la oportunidad de convertirse, a pesar de todo, en campeón del mundo.
Una verdad que, puesta así por escrito, suena bastante cruda. Y que no significa necesariamente que el español haya fracasado en su trayectoria.
Por qué, a pesar de todo, es una carrera exitosa
Sainz compite en la Fórmula 1 desde 2015, ha ganado nada menos que cuatro Grandes Premios y ha ganado millones en equipos legendarios como McLaren y Ferrari. En su primera temporada en Toro Rosso estuvo casi a la altura de un tal Max Verstappen y, con el paso de los años, se ha labrado la reputación de no solo tener buen pie en el acelerador, sino también la inteligencia y la visión de futuro de un empresario de éxito. Es que no puede negar los genes de su padre. Tampoco en lo que respecta a su atractivo físico.
Pero lo de ganar un campeonato mundial de Fórmula 1, visto con objetividad, ya no va a ser posible en esta vida. No porque de vez en cuando le ocurra un domingo de bloqueo mental como el de ayer en Madrid. Sino porque los grandes ya no lo quieren, y porque me cuesta imaginar cómo podría salir adelante con Williams en los próximos años.
Quizá, visto en retrospectiva, habría sido más inteligente fichar por Audi en lugar de por Williams, donde el entonces jefe de equipo (de Sauber), Andreas Seidl, lo quería a toda costa. Puede que, en 2026, Audi tampoco haya avanzado mucho más. Pero las posibilidades de dar el salto con un equipo oficial probablemente sean un poco mejores que con Williams.
Sainz y su padre, al haber pasado por alto de alguna manera a Lewis Hamilton en su juego de fichajes, esperaban en secreto que quizá se les abriera una puerta en Red Bull o incluso en Mercedes. Pero ya entonces Toto Wolff prefirió darle una oportunidad al desconocido Antonelli en lugar del veterano Sainz. Y los Verstappen se quedaron, al final, exactamente donde estaban.
Al final no fue Audi, sino Williams, y posiblemente el comienzo del último capítulo de la carrera de Sainz en la Fórmula 1. Es muy posible que siga dando tumbos en la zona media durante unos años más. Es bastante improbable que llegue a mucho más que eso.
Quizá le convendría más aprovechar su talento en otro lugar, donde pueda lucirse mejor. En una clásica carrera de resistencia como la de Le Mans, por ejemplo, o en el «Infierno Verde» del Nürburgring. Allí, Sainz podría incluso volver a medirse con Verstappen y Antonelli en algún momento en el futuro. A ese nivel tan alto que es digno de un hombre de su calibre.
Gracias: Christian Nimmervoll
Nota: Es inherente a la naturaleza de esta columna que refleje mi percepción subjetiva. Quien no esté de acuerdo, puede debatirlo conmigo en mi página de Facebook «Formel 1 inside mit Christian Nimmervoll». Allí no se publican principalmente «noticias de última hora» del mundo de los Grandes Premios, sino, sobre todo, análisis estrictamente subjetivos y, en ocasiones, bastante mordaces de los acontecimientos más importantes que tienen lugar entre bastidores en la Fórmula 1.
Lewis Hamilton dice que tuvo «suerte de llegar» al garaje tras sufrir un fallo de frenos en las primeras fases del Gran Premio de España de Madrid.
Hamilton había estado luchando con Max Verstappen por la tercera posición cuando el pedal de freno empezó a irse largo durante las primeras dos vueltas. Hamilton y Ferrari inicialmente mantuvieron cierta esperanza de que el británico pudiera continuar tras cambiar algunos ajustes según le indicaron sus ingenieros. Pero poco después siguió pasándose los puntos de frenada, incluido un roce con el muro, poniendo fin a las esperanzas de continuar.
«Fue realmente inesperado», dijo Hamilton. «Estaba frenando para la curva 5 en la primera vuelta y el coche se detenía con normalidad. Y entonces el pedal dio un paso, y acabé llevando muchísima velocidad a la curva porque no frenó igual de bien. Y luego volvió a estar bien en la siguiente curva, y pensé que estaríamos bien.
«Y entonces, de repente, el pedal se fue completamente hasta el fondo, así que tuve suerte de llegar.»
El circuito de 5,4 km de Madring, flanqueado por muros, es una de las últimas pistas del calendario en las que se puede circular a baja velocidad con frenos poco fiables, así que Ferrari llamó rápidamente al siete veces campeón del mundo a boxes para retirar el coche.
«Intentamos arreglarlo desde el muro de boxes y luego volvió a ocurrir un par de curvas después», dijo el jefe de equipo Fred Vasseur. «Seguir en pista no tenía sentido en una carrera loca. No queríamos correr ningún riesgo.»
Vasseur dijo que sentía que Hamilton tenía el ritmo para luchar delante, pero como la carrera de 57 vueltas fue una procesión dominada por la posición en pista, no se hacía ilusiones de un resultado mucho mejor que el tercero.
«Cuando ves el ritmo de Charles, puedes imaginar que teníamos el ritmo para luchar con todos», dijo. «Es más una cuestión de posición en pista. Sinceramente, hoy fue tremendamente difícil adelantar.
«Estoy más centrado en mis coches, pero no sé quién adelantó durante la carrera. Creo que en esta situación se trata simplemente de posición en pista. Luchar no es la palabra, es más una cuestión de posición.»
Lando Norris probará el nuevo hypercar MCL-HY de McLaren en el Algarve International Circuit antes del Gran Premio de Azerbaiyán.
La prueba en el circuito de Portimao está prevista para el lunes 14 de septiembre y permitirá al equipo de Woking continuar el desarrollo del MCL-HY con los comentarios del campeón de Fórmula 1 de 2025.
El MCL-HY de McLaren es la máquina que competirá en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y en las 24 Horas de Le Mans a partir de 2027. El hypercar, impulsado por un motor central V6 biturbo que produce 697 caballos de potencia, ha sido diseñado por McLaren, con Dallara encargándose del chasis.
Norris, que condujo anteriormente el McLaren MCL-HY en Goodwood, ha insinuado en múltiples ocasiones una futura participación en Le Mans. «Sabes, todavía siento que quiero ir y probar otras cosas», dijo en un video publicado en el canal de YouTube de McLaren en mayo de 2026. «Hacer Le Mans, ahora McLaren está haciendo Le Mans, así que quizá vaya y haga eso en algún momento.
«Pero no lo sé. Todavía soy joven, así que aún no he pensado en todo. Pero, sabes, en el futuro espero tener hijos y que se metan en las carreras o algo así, y entonces podré vivir la historia de nuevo».
También confirmó su interés en la carrera de resistencia durante el fin de semana del Gran Premio de Azerbaiyán de 2025, cuando dijo a los periodistas que le «encantaría» afrontar el desafío.
Lando Norris, McLaren MCL-HY
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La próxima visita de Norris a Portugal llega después del Gran Premio de España en el nuevo circuito de Madring. Aunque el británico empezó la carrera desde la pole position, perdió terreno después de que un coche de seguridad virtual en mal momento le costara el liderato de la carrera.
El piloto de Mercedes y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, ganó su octavo gran premio de la temporada. Lo acompañaron en el podio Max Verstappen de Red Bull, y Norris terminó tercero.
La victoria de Antonelli amplió su ventaja en el campeonato de pilotos a 81 puntos sobre su compañero de equipo George Russell, que ocupa el segundo lugar. Norris está cuarto, por detrás de Lewis Hamilton.
La primera visita de la F1 a Madrid en 45 años empezó de forma bastante fluida fuera de la pista, pero su carrera inaugural en el Madring dejó mucho que desear.
Partiendo de una hoja relativamente en blanco, algunos diseños de curvas incómodos y la falta de rectas propiamente dichas hicieron que adelantar fuera prácticamente imposible.
Pero sus curvas rápidas y de alta exigencia al menos nos brindaron un buen espectáculo de clasificación, y permitieron a Lando Norris lucir su extraordinario estado de forma, aunque luego tuvo mala suerte en la carrera.
Ganador: Kimi Antonelli
El Madring de 5,4 km presentó una pista nueva y bastante peligrosa, con muchas incógnitas y, por tanto, muchas trampas en las que Kimi Antonelli podía acabar chocando como líder soberano, pero aún inexperto, del campeonato de F1.
Ya no debería sorprender si has estado prestando atención, pero Antonelli volvió a superar la prueba con nota alta, gestionando con madurez sus neumáticos por detrás de un Norris dominante, y luego beneficiándose de la mala fortuna del piloto de McLaren para llevarse la victoria.
En todo caso, Antonelli le está causando dolores de cabeza a Mercedes porque es demasiado rápido y tiene demasiadas ganas de seguir apretando incluso cuando no hace falta. «Estos neumáticos no son a prueba de balas», tuvo que recordarle su ingeniero de carrera Pete Bonnington. Pero Antonelli parece que sí lo es. Y con George Russell prácticamente agitando la bandera blanca en el campeonato, ¿quién va a detenerlo?
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Perdedor: Lando Norris
¿Cuánta mala suerte se puede tener? Tras una vuelta de otro mundo en la clasificación, que casi se echa por tierra al final pero aun así fue suficiente para la pole, Norris también dominó absolutamente el domingo. Con todos los demás sufriendo con los neumáticos medios propensos al graining, Norris construyó rápidamente una cómoda ventaja, solo para que un coche de seguridad virtual en un momento desafortunado le arruinara la tarde, perdiendo por unos segundos la ventana para hacer una parada barata.
Y con los adelantamientos prácticamente imposibles en el Madring, Norris solo pudo avanzar tras las paradas de Russell y Leclerc por delante de él, y luego no tuvo forma de hacer nada contra el segundo puesto de Max Verstappen.
«Hoy simplemente tuvimos una mala suerte increíble», dijo. «Fui el único de toda la parrilla que no tuvo la oportunidad de hacer la parada. Es simplemente desafortunado. Ha pasado en carreras y ha habido muchas veces en las que me he beneficiado de ello en el pasado y otras en las que he salido perdiendo. Son las carreras».
Lo positivo para Norris es que el vigente campeón del mundo ha continuado con su gran racha de forma de Budapest, Zandvoort y Monza. Su primer stint con los neumáticos medios fue sobresaliente y habría arrasado fácilmente al resto en condiciones de bandera verde.
Ganador: Max Verstappen
Hablando de maximizar resultados, tampoco hubo mucho que reprochar al fin de semana de Verstappen. El Madring no es precisamente uno de los terrenos de caza más felices de Red Bull, con algunas de sus incómodas curvas lentas y pianos que no son el punto fuerte del RB22.
Pero marcharse con un segundo puesto, por delante de coches de McLaren y Mercedes intrínsecamente más rápidos, es más que un resultado sólido. Además, confirma que, aunque todavía le falta velocidad pura, Red Bull está haciendo suficientes mejoras sutiles como para mantenerse con los de cabeza.
«Es una buena confirmación del ritmo que tuvimos en Monza y de nuevo hoy; ayer estuvimos a una décima y media de la pole en una pista mucho más complicada», dijo su jefe de equipo Laurent Mekies.
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Perdedor: Lewis Hamilton
Nos habría gustado ver cómo se habría desarrollado la carrera de Lewis Hamilton tras su duelo con Max Verstappen en la salida, que obligó al neerlandés a ceder su posición al piloto de Ferrari. Pero ahí terminó su pelea, ya que el piloto de Ferrari sufrió un fallo en el sistema de frenos que el equipo aún está investigando.
«De repente, el pedal se fue completamente hasta el fondo. Tuve suerte de poder completar la vuelta», dijo Hamilton, y el jefe del equipo Fred Vasseur añadió: «Intentamos arreglarlo desde el muro. Luego volvió y era mejor parar en este tipo de pista. No tiene sentido asumir riesgos».
Eso dejó a Ferrari peleando con una mano atada a la espalda, pero tras un par de fines de semana de ejecución cuestionable, la carrera de Charles Leclerc pareció bien gestionada y su apuesta por alargar mucho con los neumáticos duros podría haberle dado una victoria inesperada en caso de una bandera roja tardía.
Ganador: Franco Colapinto
Franco Colapinto ha sido, en general, una versión mejorada del piloto reserva que se subió al Alpine el año pasado. Pero da la sensación de que, desde que el argentino supo que iba a seguir en 2027, ha subido otra marcha. ¿Se ha convertido en un mejor piloto? Quizá. ¿En uno más seguro y confiado? Sin duda.
Su enorme salvada en la temible peraltada de La Monumental en la clasificación casi merecía una entrada por sí sola, y firmó una de sus mejores vueltas de clasificación para meterse en la Q3. En una pista de seguir al líder, eso se convirtió con relativa facilidad en puntos con un séptimo puesto, aunque mostró una sólida gestión de neumáticos para llegar hasta ahí.
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Perdedores: Carlos Sainz y Fernando Alonso
Casi parece cruel que Carlos Sainz y Fernando Alonso reciban una nueva carrera de casa de alto perfil en la capital del país, solo para que el rendimiento de sus respectivos coches la convierta en un fiasco total. Así es el deporte a veces.
Lanzando camisetas a las gradas en La Monumental, saludando a patrocinadores y entregando premios a los comisarios, fue un evento repleto para unos Sainz y Alonso muy solicitados, protagonistas absolutos este fin de semana. Pero cuando bajó la visera, su primera visita oficial al Madring se convirtió en un no acontecimiento.
Un Sainz muy enchufado tampoco se cubrió precisamente de gloria en la carrera, primero embistiendo a Yuki Tsunoda en la salida y luego a Alonso —de entre todos— durante la carrera, lo que le valió una penalización de cinco segundos. Su cruce de declaraciones posterior puso el broche a un fin de semana extraño para los favoritos locales.
El Gran Premio de España de Fórmula 1 se desarrolló exactamente como la mayoría de los pilotos temía. El sábado, Max Verstappen afirmó que no veía ni una sola oportunidad de adelantamiento y, al hablar con los medios neerlandeses, añadió: «Denme el mapa del circuito», dando a entender que haría numerosos cambios.
El domingo, adelantar resultó efectivamente casi imposible, lo que dejó claro el ambiente en el paddock tras la carrera: el trazado madrileño es entretenido a una sola vuelta rápida —sin duda desde la perspectiva de los pilotos—, pero el interés de la carrera fue especialmente bajo.
Cuando Motorsport.com comentó que muchos en la sala de prensa casi se quedaron dormidos durante la primera carrera en el complejo de IFEMA, Gabriel Bortoleto respondió: «¡Yo también casi me quedo dormido!».
Incluso el ganador de la carrera, Kimi Antonelli, compartió esa opinión. El líder del campeonato disfrutó de la clasificación, pero no de la carrera.
«Definitivamente no genera oportunidades de adelantamiento y no te incita a intentar una maniobra, porque el 80% de las veces corres el riesgo de chocar», declaró el piloto de Mercedes tras la prueba.
«Creo que, especialmente en la segunda chicane, si hubiera intentado trazar la curva, Lando y yo habríamos chocado; probablemente nos habríamos ido contra el muro y habríamos bloqueado la pista. Sin duda, no habría sido nada agradable».
«Por eso creo que hay que modificar algunas curvas para crear más oportunidades de adelantamiento, ya que ahora mismo… sí, es un circuito agradable a una vuelta, pero en carrera te quedas irremediablemente atrapado detrás de otro coche».
Antonelli afirma que las maniobras de adelantamiento en Madrid suelen acabar en accidente.
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Los pilotos ya habían previsto esta situación, sobre todo porque los diseñadores no les habían pedido opinión de antemano. Verstappen explicó que algo así solo ocurrió en Yeda después de que la pista resultara peligrosa en su primer año, pero no con circuitos nuevos como el de Madrid.
De cara al futuro, a los pilotos les gustaría que esto cambiara. Entre ellos se encuentra Oliver Bearman, de Haas, quien sufrió un fuerte accidente durante los terceros entrenamientos libres del sábado y se perdió la sesión de clasificación.
«Basta con mirar el trazado para darse cuenta de que será una pista poco propicia para las carreras», comentó Bearman al ser preguntado por Motorsport.com sobre la escasez de adelantamientos.
«Es decir, cuando llegas y ves ese diseño, piensas: ‘¿Qué esperan que hagamos?’. Es una lástima».
Según él, hay dos factores que explican esto: dificultan enormemente el ataque y facilitan demasiado la defensa.
«No solo hay muchas salidas de curva largas y combinadas donde es muy difícil aplicar la potencia, sino también muchas entradas combinadas. Es muy fácil pilotar de forma algo peligrosa al defender la posición y, por tanto, resulta muy difícil intentar un adelantamiento».
«Ya se lo dijimos a la FIA el viernes; tenemos que buscar la manera de hacer que la pista sea algo más interesante para nosotros. Sin duda es interesante de pilotar, pero en carrera deja mucho que desear».
Verstappen ya había dicho el sábado que no veía ninguna oportunidad de adelantar.
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Lo que Bearman ya había observado en el trazado se confirmó rápidamente durante el fin de semana de carreras de las categorías inferiores, concluye Alex Albon.
«Espero que haya apertura para realizar algunos cambios en la pista de cara al año que viene», comentó el piloto de Williams. «Es decir, si los coches de F3 no pueden adelantar, ya sabes que no habrá adelantamientos en todo el fin de semana.
«Creo que solo hacen falta un par de modificaciones para solucionar el problema. Por lo demás, sinceramente, no es una mala pista. Es bastante divertida de pilotar; el problema es que, como se vio en las carreras, resulta bastante aburrida».
Tres áreas de mejora en Madrid para 2027
Aunque Albon afirma que solo se necesitan cambios relativamente menores para 2027, los pilotos ya han compartido varias sugerencias durante el fin de semana, empezando por el propio piloto de Williams.
«Gran parte de ello tiene que ver con el tramo entre la curva 3 y la 5. Creo que hay que rediseñar toda esa zona; quizás convendría tener zonas de frenada más rectas. Hay que eliminar esa chicane. Es buena para el espectáculo, pero no para las carreras», señaló Albon.
«Y creo que el peralte, por muy bueno que sea, no está funcionando lo suficientemente bien en la curva 13. Quizás la curva 13 deba ser más lenta y contar con una zona de frenada más amplia».
Más allá de que la chicane formada por las curvas 5 y 6 perjudique la competición, Bortoleto también experimentó otro problema el domingo.
«Simplemente el salto en la curva 5: al tener que pasarlo durante 50 vueltas, acabas la carrera con bastante dolor de cabeza. Así que no es precisamente lo más cómodo para el cuerpo», comentó el piloto de Audi.
Según los pilotos, es necesario modificar especialmente las curvas 5 y 6, aunque Albon afirma que el peralte tampoco ayuda lo suficiente.
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Además de la zona de la curva 5 —donde los pilotos encuentran la mayoría de los problemas—, Lando Norris también tiene una sugerencia para el último sector del circuito.
«Creo que hay cambios evidentes que deberían hacer. Deberían eliminar las curvas 18 y 19; son inútiles. Simplemente poner una recta más larga que conduzca a una horquilla. No sé cómo alguien puede mirar este diseño y pensar: ‘Es perfecto’. Sí, creo que hay mucho margen de mejora».
Ese cambio le recordaría al vigente campeón del mundo lo que él considera un buen ejemplo: el Circuito de las Américas.
«Para mí, no es un gran circuito. Es fantástico para la clasificación, pero… bueno, una recta desde la curva 17 hasta la 20 [ayudaría], para tener una entrada mucho más amplia —como la curva 1 o la 10 de Austin— y una gran horquilla. Se crearían mejores oportunidades para todos y se podría disfrutar más de la carrera.
«Hay cambios sencillos y otros quizás más complejos, como en las curvas 5, 6 y 7. Es difícil saber exactamente qué es lo mejor. El hecho de tener que girar y frenar a la vez anula, en el fondo, la esencia misma de las carreras. Así que creo que pueden hacer cambios simples —modificaciones fáciles— y quizás otras más complicadas, pero espero que lo hagan, porque eso haría que fuera más emocionante para todos».
Además de las curvas 5-6 y 18-19, los pilotos también reclaman otro cambio: un pit lane más corto, para fomentar más paradas en boxes y generar una mayor variedad estratégica.
Dos segundos: ese fue el margen entre que Lando Norris pasara la entrada del pitlane del Madring y la aparición del Virtual Safety Car que acabó con sus esperanzas de victoria en el Gran Premio de España, que finalmente fue a parar a manos de Kimi Antonelli.
Norris había sacado una ventaja de 6,2 s sobre Antonelli al inicio de la vuelta 14, y parecía tenerlo todo bajo control al frente del pelotón una vez que el británico se había sacudido una frenética vuelta inicial, en la que el líder del campeonato lo puso bajo presión, solo para salirse de la pista tanto en la curva 1 como en la curva 5.
Lo que parecía el inicio de una cómoda victoria de Norris dio un vuelco por la detención de Lance Stroll en la curva 20 al final de la vuelta, cuando el pedal de freno del Aston Martin se fue al fondo y finalmente obligó al canadiense a aparcar en la escapatoria.
Esto es lo que ocurrió paso a paso, y por qué Norris acabó perdiendo la oportunidad de una parada barata bajo coche de seguridad virtual.
*Los horarios se encuentran en la hora local de la carrera
15:26 – Detención de Stroll en la curva 20
Lance Stroll, Aston Martin Racing
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Stroll informó de que ya se estaba quedando sin frenos, un destino que había afectado a Lewis Hamilton unas vueltas antes. En el caso de Hamilton, el Ferrari no pudo reducir la velocidad lo suficiente para tomar las curvas y el siete veces campeón se vio obligado a aflojar el ritmo y llevar su coche de vuelta al pitlane. Ferrari no había querido perjudicar el stint previsto de Leclerc con neumático duro hasta bien entrada la carrera, de ahí la llamada para que Hamilton llevara el coche de vuelta a boxes, pero Stroll no tenía esos reparos.
Hay que reconocerle que intentó hacerlo mucho más fácil deteniéndose frente al puesto de los comisarios, logrando apenas llevar el coche hasta la abertura en la barrera para que pudieran retirarlo empujándolo. La bandera amarilla se ondeó justo cuando Norris había salido de la curva 14. En ese momento, no había una indicación real de que fuera a aparecer un VSC; de nuevo, quizá la expectativa era que el coche de Stroll estaba en una posición para ser retirado rápidamente por los comisarios.
«Visto en retrospectiva, habría sido una buena idea [parar de forma preventiva], pero tendremos que revisarlo con mis ingenieros para ver si era algo obvio que acabaría en un coche de seguridad virtual», dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella.
«Aquí, el problema es que hay que tener muchísimo cuidado porque son 27 segundos si no paras bajo un coche de seguridad virtual. Así que si te equivocas será extremadamente penalizador: desde el liderato, paras innecesariamente y ahora has perdido la victoria.
«Así que creo que una buena regla es responder a lo que es un hecho, a cuál es la condición real del circuito. Pero definitivamente analizaremos si en estas condiciones era simplemente obvio que acabaría en un coche de seguridad virtual».
15:27 – Se activa el VSC
Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing, Lando Norris, McLaren
Photo by: Federico Basile
Cuando Norris pasó junto al coche de Stroll, la bandera amarilla seguía ondeando. McLaren optó por no reaccionar de forma preventiva, y el líder de la carrera pasó por las curvas 21 y 22, las dos últimas del Madring.
En cuanto Norris salió de la última curva, se activó el VSC; según calculó McLaren, fue apenas dos segundos demasiado tarde para hacer entrar a Norris.
Antonelli, que ahora estaba a 6,3 s de Norris, tuvo tiempo suficiente para recibir el aviso de entrar a boxes, al igual que Max Verstappen y George Russell. Para Antonelli y Verstappen, esto les ofreció la oportunidad de cambiar sus neumáticos medio y blando, respectivamente, por el duro, asegurándose de poder llegar hasta el final de la carrera.
Esto garantizaba que Norris tendría que dar al menos una vuelta más antes de parar, pero existía un peligro significativo de que el VSC terminara demasiado pronto para que pudiera conseguir la parada en boxes ‘barata’, ya que el largo pitlane del Madring costaba unos 30 segundos a velocidad normal.
15:29 – Norris para después de que termina el VSC
Lando Norris, McLaren
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Antonelli y Verstappen salieron de sus paradas bajo VSC por detrás de Leclerc, que también se había mantenido en pista porque las condiciones de bandera amarilla en todo el circuito llegaron demasiado pronto para que se arriesgara a dejar el neumático duro. Norris, de haber recibido la parada en pits bajo VSC, probablemente habría salido por delante del piloto de Ferrari.
A Norris se le dijo que pararía independientemente de si el VSC seguía activo; de hecho, se anuló cuando estaba rodeando la curva 21 y entró de inmediato al pitlane. Cumplió debidamente la orden e hizo su única parada para montar el neumático duro, aunque esto añadió más problemas a su carrera, ya que la rueda delantera derecha tardó en salir, sumando unos segundos extra a su tiempo detenido en el box.
Stella consideró que la parada lenta no supuso una gran diferencia material, ya que Norris habría acabado detrás de Russell de todos modos; la única gracia salvadora era que Russell necesitaba volver a parar tras montar el medio. Después de alcanzar al Mercedes, Norris pasó tres vueltas rodando a menos de un segundo de Russell antes de que el británico entrara a boxes al final de la vuelta 28.
«Para ser justos y por completitud, tuvimos una parada en boxes de siete segundos, así que definitivamente hay aprendizajes incluso en lo que respecta a nuestras operaciones.
«No habría cambiado el resultado final, porque probablemente Lando habría parado igualmente detrás de Russell y, aun si no, no habría sido posible adelantar a Verstappen y Antonelli. Así que definitivamente tomamos nota de que hay mucho trabajo por hacer en nuestra operativa, y no es la primera vez que tenemos una parada lenta. Pero en términos de la carrera en sí, no supuso una diferencia».
Una vez que Russell entró, Norris efectivamente alcanzó a Verstappen, pero sufrió un destino similar y quedó atrapado en la estela del neerlandés hasta el final de la carrera, mientras la victoria se le escapaba cada vez más con cada vuelta que pasaba.
Diálogos de radio
Will Joseph:Banderas amarillas en la curva 20. Amarillas. Coche de seguridad virtual desplegado, coche de seguridad virtual desplegado. No hay pilotos en el delta.
Lando Norris: ¿Entramos?
WJ: Si dura lo suficiente.
LN: ¿Qué tan grande es el accidente?
WJ: Creo que los frenos de alguien… Hay comisarios en pista en la curva 20, no lo he visto. Solo intenta mantenerte en el delta.
¿Y Lando [se corta la radio]?
LN: Creo que sí, ¿tú?
WJ: Sí, lo haremos.
WJ: Lando, confirmamos que entramos esta vuelta, pase lo que pase.
LN: Confirmado.
WJ: Seguimos pensando que hay comisarios en pista.
WJ: Coche de seguridad virtual terminando, coche de seguridad virtual terminando.
LN: ¿Sigue confirmado entrar?
WJ: Sí, confirmado entrar. Así que entra esta vuelta.
¿Debería McLaren haber esperado para parar?
Max Verstappen, Red Bull Racing, Lando Norris, McLaren
Photo by: Federico Basile
La pregunta que queda es esta: ¿debería McLaren haber retrasado la parada de Norris con la intención de construir una ventaja? Con Leclerc frenando a Verstappen y Antonelli, se puede argumentar que Norris podría haber podido dar unas vueltas extra, construir la ventaja de 30 segundos necesaria para al menos salir por delante de Antonelli, y o bien salir delante de Leclerc, o mantenerse detrás de él y esperar a que el Ferrari parara.
El problema aquí es que Norris rodaba con medios usados, y que la diferencia con Leclerc antes del VSC era de solo 13,8 s. Aunque Norris seguía yendo más rápido que el piloto de Ferrari, las diferencias por vuelta entre ellos habían ido disminuyendo: fue 0,506 s más rápido en la vuelta 10, 0,272 s más rápido en la vuelta 11, 0,264 más rápido en la vuelta 12 y 0,027 s más rápido en la vuelta 13.
Así que intentar construir la ventaja simplemente no iba a ocurrir, especialmente porque Leclerc no encontraba degradación en el neumático duro en esa fase y seguía mejorando a medida que se consumía el combustible. Para que Norris encontrara una ventana de parada segura, necesitaba ganar al menos 16 segundos cuando se levantó el VSC, esencialmente una imposibilidad. Estaba entre la espada y la pared, y Norris y McLaren eligieron la espada.
Fue simplemente mala sincronización por parte de todos; Norris bromeó con que McLaren había sido «demasiado rápido» durante el fin de semana: si McLaren hubiera estado en su posición habitual, habría tenido la suerte del VSC de su lado.
«Consideramos quedarnos fuera, pero tienes que aceptar el hecho de que ahora estás con neumáticos medios relativamente usados y la gente detrás de ti tendrá duros nuevos, así que nunca vas a abrir una brecha con gente con duros nuevos», concluyó Stella. «Por lo tanto, de alguna manera necesitábamos aceptar que eso era lo que debíamos haber hecho, y el hecho de que fue increíblemente desafortunado.
«A veces hablamos de tener mala suerte. Creo que a veces el tener mala suerte se usa para demasiadas aplicaciones, pero en este caso es casi una definición matemática de tener mala suerte».
Los fans de Formula 1 han elogiado a Lando Norris después de que rechazara la petición de un oficial de no beber Coca-Cola en la sala de enfriamiento tras el Gran Premio de España.
El campeón de 2025 terminó tercero en la carrera inaugural en el circuito de Madring, tras perder una ventaja cómoda debido a un coche de seguridad virtual inoportuno.
Después de salir desde la pole position, Norris había construido una ventaja decente sobre el piloto de Mercedes Kimi Antonelli durante el primer stint. Pero su carrera cambió cuando el piloto de Aston Martin Lance Stroll se detuvo en la curva 20.
El coche de seguridad virtual se desplegó momentos después de que Norris hubiera pasado la entrada a boxes, obligando al piloto de McLaren a completar una vuelta lenta mientras Antonelli y Max Verstappen de Red Bull aprovechaban paradas en boxes baratas.
Antonelli terminó ganando el gran premio, ampliando su ventaja en el campeonato.
Tras la carrera, se vio a Norris en la sala de enfriamiento bebiendo una lata de Coca-Cola. La marca de bebidas es patrocinadora de McLaren, pero no es socia de F1. De hecho, F1 tiene una asociación con el mayor rival de Coca-Cola, PepsiCo.
Cuando un oficial le pidió que guardara la bebida, Norris respondió con firmeza: «Acabo de hacer una carrera, así que puedo beber lo que quiera. Muchas gracias.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
El momento se difundió rápidamente por las redes sociales, con muchos fans elogiando al británico por su respuesta.
«ESTO es lo más destacado de Madring,» comentó un fan en Reddit, mientras otro añadió: «La ironía es que su intento de detenerlo ha hecho que muchísima más gente se fije en esto.»
«Me encanta esta versión de Lando. Kimi aprendiendo de Max y Lando cómo manejarse ante los medios será divertidísimo,» publicó otra persona, y otro fan comentó: «Max aparecerá con un pack de seis Red Bull en la próxima carrera. Me gusta este Lando.»
«Reacción válida, después de que lo j*dieran así en esa MALDITA carrera,» decía otro comentario.
Otros comentarios incluían: «¡Exactamente así, Lando! Bien por él,» y «Apoyo totalmente el descaro de Lando. Fue sexy. Está cansado y teniendo un mal día. No está mostrando etiquetas. Dejen que el hombre se dé un capricho.»
El campeón de Fórmula 1 de 2016 Nico Rosberg dice que Carlos Sainz debe asumir parte de la responsabilidad por la falta de adelantamientos en el nuevo circuito Madring, dado su papel como embajador de la sede.
El Gran Premio de España de 2026 se celebró en un nuevo trazado semipermanente alrededor del centro de exposiciones IFEMA en Madrid, dejando atrás el circuito de Barcelona-Catalunya. Pero después de que Kimi Antonelli, de Mercedes, celebrara su octava victoria en un gran premio de la temporada, la falta de oportunidades de adelantamiento del trazado fue criticada de inmediato por dar lugar a carreras procesionales.
Hablando en Sky Sports F1 después de la carrera, Rosberg insistió en que el trazado debe revisarse para 2027.
«Carlos Sainz era el embajador, así que tenemos que criticar a Carlos Sainz,» dijo Rosberg. «Tienen que revisar el trazado de la pista para el próximo año y crear una buena oportunidad de adelantamiento. Necesitamos eso en esta pista porque es demasiado difícil adelantar.»
Rosberg señaló las dificultades de Oscar Piastri, de McLaren, para adelantar a Franco Colapinto, de Alpine, pese a tener ventaja de neumáticos.
«Fue bastante impactante. Piastri con Colapinto, por ejemplo. Piastri tenía neumáticos nuevos, no pudo superarlo. Y era mucho más rápido. Es simplemente superdifícil adelantar,» añadió.
Nico Rosberg, SKY Sport
Photo by: Jakub Porzycki / NurPhoto / Getty Images
La exestratega de Aston Martin y analista de Sky F1 Bernie Collins también criticó la falta de oportunidades de adelantamiento.
«Cuando tienes el circuito completamente diseñado, deberías acudir a ellos y hacerles las preguntas,» explicó Collins cuando se le preguntó si los pilotos deberían tener más participación en los nuevos circuitos. «Pero no creo que necesariamente hiciera falta que un piloto dijera eso en esta etapa, ¿verdad? Todos llegamos aquí, todos miramos la pista y dijimos: ‘Eso va a ser muy difícil para adelantar.’
«Así que creo que debería haberse hecho algo para lograrlo. Ahora han sido muy abiertos al decir que harán cambios de cara al futuro. Están dispuestos a hacer cambios de cara al futuro. No es una pista permanente. Así que uno de esos cambios, espero, es que vayan a introducir algunas diferencias en los adelantamientos si pueden.»
Fotos del GP de España de F1 – Domingo
Las mejores fotos de la carrera del Gran Premio de España de F1 en Madring
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Autor de una pole position notable este sábado, Lando Norris había hecho lo más difícil al conservar el liderato de la carrera en la salida y luego escaparse frente a Kimi Antonelli hasta llegar a contar con seis segundos de ventaja.
Sin embargo, el británico fue después víctima del peor momento posible para el Virtual Safety Car – desplegado en la vuelta 14 por el incidente de Lance Stroll -, que comenzó cuando ya no podía entrar en boxes y terminó cuando estaba a unos pocos hectómetros de la entrada del pitlane.
Sus rivales directos, Antonelli y Max Verstappen, sí pasaron por boxes bajo VSC y aprovecharon para ganar mucho tiempo al británico en el interminable pitlane del Madring. Ambos terminaron por delante de él al cabo de las 57 vueltas de la prueba.
Preguntado por Sky Sports sobre la posibilidad de que McLaren y él hubieran podido anticipar eventualmente el VSC, el campeón del mundo 2025 respondió: «Había pasado la calle de boxes, así que tendré que hablarlo con el equipo, pero esto no es un juego de adivinanzas, ya sabes. Simplemente tuve mala suerte.»
Lando Norris (McLaren)
Photo de: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
«Soy el único de toda la parrilla que no paró», añadió, aunque en realidad varios otros pilotos no se detuvieron, por elección. «Así que perdí 20 segundos respecto a toda la parrilla. Está fuera de mi control, está fuera de su control.»
«Es una regla que no debería determinar el resultado de una carrera. Una carrera debería ganarla quien es capaz de hacer la mejor actuación, quien quizá asume un riesgo optando por una parada tardía en boxes, alargando su stint, y donde un coche de seguridad puede intervenir eventualmente más tarde y jugar a su favor, porque es uno de los factores determinantes.»
Es simplemente… injusto, pero ya ha ocurrido en el pasado. Otros se han beneficiado de ello. Probablemente yo mismo me haya beneficiado en el pasado.
«Pero si todo el mundo se beneficia de una parada en boxes bajo Safety Car o bajo VSC, eso significa que no ganas nada con ello. Es simplemente… injusto, pero ya ha ocurrido en el pasado. Otros se han beneficiado de ello. Probablemente yo mismo me haya beneficiado en el pasado.»
No fue mediante un VSC, pero el primer triunfo de Lando Norris en F1, en el GP de Miami 2024, vio al británico ganar la carrera tras una afortunada intervención del coche de seguridad cuando Max Verstappen estaba al mando.
«Es solo que… No creo que muchos pilotos hayan perdido una victoria por esto, así que… Es frustrante. No creo que sea la manera en que se debería perder. Ya lo hemos hablado en los briefings de pilotos, diciendo que deberían dejarlo, al menos durante una vuelta, para que sea justo para todos.»
«Hoy fui el único que lo sufrió. Y perdí alrededor de 20 segundos de tiempo de carrera, y es… No es así como debería suceder.»
