La Fórmula 1 llega a Bakú para disputar el Gran Premio de Azerbaiyán y hay que prestar atención porque toda la actividad se adelanta un día respecto del cronograma habitual de la máxima categoría. Por eso, el evento se desarrollará del jueves 24 al sábado 26 de septiembre.
Esto se debe a que el Día del Recuerdo de Azerbaiyán se celebra anualmente el 27 de septiembre, cuando el país euroasiático entra en una jornada de luto. El pueblo de Azerbaiyán dedica sus pensamientos al personal militar y a quienes murieron durante la Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj, también conocida como la Guerra Patriótica.
Kimi Antonelli llegará a la 15.ª ronda de la temporada como el cómodo líder del campeonato tras sus dos últimas victorias, en Monza y Madrid, pero la cita en Azerbaiyán planteará nuevos interrogantes.
La pista de Bakú cuenta con una extensa recta que se espera que favorezca a Mercedes, ya que ha sido el equipo que mejor provecho ha sacado de estas situaciones, pero el resto del circuito requiere un compromiso en el balance de los coches.
Antonelli admitió, apenas terminado el Gran Premio de España, que tuvo la fortuna del Virtual Safety Car a su favor esta vez, lo que le quitó lo que parecía una segura victoria a Lando Norris y confirmó el gran rendimiento de McLaren en tres de las últimas cuatro rondas del campeonato.
Franco Colapinto regresa al escenario donde sumó sus primeros puntos en la F1 hace dos años, en apenas su segundo Gran Premio, y lo hace luego de dos finales consecutivos en el top 10 y de un fin de semana especialmente fuerte en España, donde fue claramente el mejor del resto detrás de los equipos punteros al volante de su Alpine.
Sergio Pérez, en tanto, se reencontrará con el circuito donde más éxito ha tenido a lo largo de su trayectoria en la F1, ya que acumula dos victorias y un total de cinco podios en ocho participaciones en Bakú. Si bien la realidad de Cadillac no le permitirá repetir resultados semejantes, será interesante ver lo que el mexicano puede hacer.
Horarios del GP de Azerbaiyán de F1 2026:
Horarios GP de Azerbaiyán
Práctica 1 – Jueves 24 de septiembre de 2026
México: 02:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 02:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 03:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 04:30h
Argentina: 05:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 05:30h
Práctica 2 – Jueves 24 de septiembre de 2026
México: 06:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:00h
Argentina: 09:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:00h
Práctica 3 – Viernes 25 de septiembre de 2026
México: 02:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 02:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 03:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 04:30h
Argentina: 05:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 05:30h
Clasificación – Viernes 25 de septiembre de 2026
México: 06:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:00h
Argentina: 09:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:00h
Carrera – Sábado 26 de septiembre de 2026
México: 05:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 05:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 06:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 07:00h
Argentina: 08:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 08:00h
¿Cómo ver el GP de Azerbaiyán de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Las posiciones del campeonato de pilotos de F1 2026 antes del GP de Azerbaiyán
Nico Rosberg, campeón de Fórmula 1 en 2016, ha sugerido cerrar el pit lane o reducir drásticamente el límite de velocidad en el mismo durante los periodos de coche de seguridad virtual para evitar que los pilotos obtengan una ventaja desleal.
La propuesta surge tras el primer Gran Premio de España celebrado en el circuito de Madring, donde Lando Norris, de McLaren, perdió una victoria que tenía al alcance de la mano debido a un coche de seguridad virtual en el momento menos oportuno.
Norris, que había salido desde la pole position, había conseguido una ventaja considerable sobre Kimi Antonelli, de Mercedes, en las primeras vueltas de la carrera. Pero cuando se activó el coche de seguridad virtual para retirar el Aston Martin de Lance Stroll, el piloto de McLaren acababa de pasar la entrada a boxes, por lo que perdió la oportunidad de realizar una parada en boxes más económica, mientras que sus rivales aprovecharon el momento.
Norris perdió el liderato y acabó finalmente tercero, por detrás del ganador de la carrera, Antonelli, y de Max Verstappen, de Red Bull.
En el programa «The F1 Show» de Sky Sports, Rosberg sugirió algunos cambios en el reglamento para evitar esta situación en el futuro.
«No, simplemente ha sido mala suerte», explicó Rosberg. «Así son las cosas. Y hay altibajos con las salidas del VSC y del coche de seguridad. Siempre vas a tener buena o mala suerte. Es horrible cuando ocurre eso porque él se merecía ganar, y es una pena que lo perdiera solo por culpa de un VSC».
«El problema es que odiamos ver a los coches dando vueltas y vueltas detrás de un coche de seguridad. Es lo más aburrido del mundo del automovilismo de . Y por eso se ha introducido el VSC, para que podamos reducir la velocidad en pista ante peligros menores», añadió.
Kimi Antonelli, Mercedes; Max Verstappen, Red Bull Racing; Lando Norris, McLaren
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
«Como ahora, en el caso de Lance Stroll, porque ya casi se había apartado del camino. Solo se tardó un poco en despejar la pista, y eso fue todo. El VSC sigue siendo algo estupendo. Pero esas son buenas ideas que quizá valga la pena explorar.
«O bien el callejón de boxes permanece cerrado durante un VSC, lo que impide que nadie pueda sacar ventaja durante ese tiempo, o incluso, ¿por qué no algo así como que, durante un VSC, el límite de velocidad en el callejón de boxes se reduzca drásticamente, ya que lo que importa es el tiempo perdido durante una parada en boxes?
«El problema es que, durante un VSC, el tiempo perdido en la parada en boxes es mucho menor porque todos los que están en pista conducen muy despacio, por lo que al entrar en boxes se pierde mucho menos tiempo de carrera, y ese es el gran problema: por eso se vuelve injusto.
«Pero si de alguna manera se encontrara la forma de que el tiempo perdido en la parada en boxes durante un VSC fuera el mismo que cuando no hay VSC —por lo que habría que ralentizar de alguna manera a los pilotos que se dirigen a boxes—, eso podría ser una idea. Así, todo sería justo y equitativo para todos».
El jefe del equipoFerrari, Fred Vasseur , ha desmentido los rumores de que se hubiera dividido la estrategia de sus pilotos, Charles Leclerc y Lewis Hamilton, en el Gran Premio de España para intentar separarlos en pista.
La relación entre Leclerc y Hamilton ha estado en el punto de mira en las últimas semanas. En Zandvoort, hubo roces por la radio del equipo cuando el británico pidió a Ferrari que aplicara órdenes de equipo para permitirle adelantar al monegasco. Posteriormente, en Italia, ambos se tocaron en la primera vuelta, lo que perjudicó la carrera de Hamilton y le hizo perder posiciones.
A pesar de los incidentes, Ferrari ha mantenido que no hay problemas entre sus dos pilotos y Vasseur ha rechazado en repetidas ocasiones las afirmaciones de que se esté gestando una crisis en la Scuderia.
Sin embargo, las dudas resurgieron en el Gran Premio de España del pasado fin de semana, donde Hamilton se clasificó cuarto, justo por delante de Leclerc, que salió quinto. Para la salida de la carrera, no obstante, ambos adoptaron estrategias de neumáticos totalmente diferentes: Hamilton salió con los blandos, mientras que Leclerc lo hizo con los duros.
Se le preguntó a Vasseur sobre esta decisión de dividir la estrategia entre los pilotos de Ferrari, pero desmintió cualquier sugerencia de que se hubiera hecho para intentar mantener a ambos separados en el Gran Premio.
«Fíjense. [Lando] Norris y [Oscar] Piastri hicieron lo mismo. [George] Russell y [Kimi] Antonelli hicieron lo mismo. [Max] Verstappen y [Liam] Lawson hicieron lo mismo», declaró a los periodistas tras la carrera del domingo. «No creo que ellos [McLaren] tuvieran miedo de que se produjera un choque entre Norris y Piastri».
Durante la carrera, Hamilton sufrió un problema de frenos al principio que le impidió sacar el máximo partido a sus neumáticos blandos, lo que le llevó a abandonar el Gran Premio tras solo unas pocas vueltas.
Charles Leclerc mantenía la esperanza de que saliera el coche de seguridad en los últimos compases de la carrera de Madrid
Foto: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Leclerc, por su parte, siguió adelante con sus neumáticos duros con la esperanza de que saliera el coche de seguridad en los últimos compases, lo que le permitiría realizar una parada rápida. Según él, esta era la mejor opción para el equipo tras su discreta sesión de clasificación en Madrid.
«Podríamos haber hecho muchas cosas diferentes, pero creo que lo mejor para nosotros hoy fue lo que hicimos», afirmó. «Si tuviera que volver a correr la carrera, haría exactamente lo mismo. Porque salir con los blandos al principio no me habría dado la oportunidad de hacer nada especial.
«Habría acabado con la misma estrategia que los pilotos que tenía delante y no habría servido de mucho, teniendo en cuenta que no hubo adelantamientos. Así pues, la estrategia de neumáticos duros y blandos fue la correcta, y esperar al coche de seguridad al final también fue lo adecuado. Pero, por desgracia, nunca llegó».
Con información de Roberto Chinchero y Cihangir Perperik.
Cuando Fernando Alonso tomó asiento en el sofá para la rueda de prensa de la FIA celebrada el jueves en Madrid, las preguntas ya eran fáciles de prever.
Todo el mundo sabía que al bicampeón de Fórmula 1 le preguntarían qué sensación le producía volver a correr en España, qué opinaba de Madrid y, como era de esperar, cuándo podríamos tener claridad sobre su futuro.
La respuesta a esa última pregunta fue: «No muy pronto». A la pregunta de seguimiento sobre qué era exactamente lo que estaba provocando el retraso, el español la desestimó con una risa: «Porque creo que está bien, ¿no?».
Poco después, el piloto de 45 años reiteró que depende principalmente de la diversión: el reglamento es incluso más importante que la competitividad de Aston Martin, aunque hay que decir que este último factor, lógicamente, también influye en su disfrute.
Cuando Autosport preguntó a Alonso por su opinión actual sobre el reglamento de 2027 —incluido el pequeño ajuste en el caudal de combustible—, su respuesta resultó algo enigmática, sobre todo en su parte final.
«Creo que es un paso en la dirección correcta», respondió. «Si es suficiente… estos coches siempre recompensarán recargar las baterías en las curvas de mayor velocidad y al final de las rectas, porque ese es el tiempo de vuelta óptimo.
«Debido a estas unidades de potencia, en un momento dado de la vuelta hay que recargar las baterías, y se recargarán precisamente en los lugares más problemáticos para la diversión. Será en las curvas de alta velocidad y al final de las rectas. Eso va en contra de cualquier intervención del piloto o de llevar el coche al límite.
«Pero, en cierto modo, aún tengo alguna esperanza de que las normas del año que viene tengan que volver a modificarse, de que esta no sea la versión definitiva».
El contrato actual de Alonso expira al final de la temporada de F1 de 2026
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Esas últimas palabras resultaron enigmáticas, porque ¿qué quería decir exactamente Alonso: ajustes antes del inicio de la próxima temporada o más cambios durante 2027 si las carreras seguían sin ser lo suficientemente buenas?
Cuando le hice esa pregunta a Alonso al salir de la sala de prensa, dejó claro que se refería a la primera opción —más cambios antes del inicio de 2027— y añadió, mientras me ponía una mano en el hombro: «¡La vida está llena de sorpresas, amigo!».
Es el tipo de frase que podría plasmarse directamente en un azulejo, una pequeña perla de sabiduría popular.
La historia parece repetirse, ya que Honda podría alcanzar el éxito una vez que Alonso deje de pilotar un coche con motor Honda
Incluso con la ayuda de Honda, la historia parece repetirse
Más tarde, durante esa jornada de prensa, salieron a la luz los comentarios realizados por el e e presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, en el New Economy Forum. Entre otras cosas, afirmó que no quería que Alonso se retirara de la F1 de esta manera, que quería hacer todo lo posible para ayudar a Aston Martin y a Honda, y que ya se habían emprendido «acciones legales» en mayo.
Esto último sonaba bastante dramático, pero al indagar un poco más resultó que simplemente se refería a las oportunidades de gasto adicional previstas en las normas ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora) de la FIA, para un fabricante que se encuentre más de un 10 % por detrás.
Ben Sulayem lo hizo parecer más importante de lo que realmente era.
Quizá se pueda decir lo mismo de «hacer todo lo posible para ayudar a Honda». Al indagar más, parece que esto se refiere a cambios adicionales en las ADUO de la F1, pero eso también es totalmente lógico y no está dirigido exclusivamente a Alonso. Todo el mundo en el paddock puede ver que el sistema ADUO no está funcionando actualmente tal y como se había previsto en un principio.
Honda ha tenido un mal comienzo como socio técnico de Aston Martin en materia de motores
El fabricante con la mejor unidad de potencia obtiene una ventaja para seguir desarrollándola, mientras que Red Bull-Ford necesita trabajar en la parte eléctrica de su unidad de potencia pero, al tener el motor de combustión más potente, no tiene la oportunidad de hacerlo. Así que sí, el ADUO debe cambiar y, si de todos modos se están llevando a cabo esas discusiones, quizá también podrían suponer una oportunidad para ofrecer más ayuda a Honda.
Sin embargo, hay dos salvedades importantes. En primer lugar, aunque se eche una mano a Honda, la unidad de potencia de l e de Sakura no mejorará de forma significativa de la noche a la mañana. El ingeniero jefe Shintaro Orihara lo reconoció en una entrevista reciente con Autosport: el objetivo es volver a ser un «competidor de primer nivel» en 2028, pero el camino para llegar hasta allí será difícil y llevará tiempo.
La ayuda adicional no es una solución mágica.
En ese sentido, la historia parece repetirse, ya que Honda podría alcanzar el éxito una vez que Alonso deje de pilotar un coche propulsado por Honda. Porque, sí, con las instalaciones de Silverstone, Adrian Newey y el acuerdo de fábrica con Honda, todos los ingredientes para un éxito a largo plazo parecen seguir estando ahí. Simplemente está llevando más tiempo de lo esperado, y de una forma que resulta emblemática de la carrera de Alonso en la F1: por desgracia, con demasiada frecuencia en el lugar equivocado en el momento equivocado, lo que significa que sus dos títulos mundiales no reflejan su verdadero talento.
Lección aprendida, pero la visión ideal de Alonso llevará años
Pero el panorama competitivo es solo una parte, porque ¿no dijo el » » Alonso que disfrutar al volante es incluso más importante que eso?
En ese sentido, Alonso tiene un don para las frases ingeniosas. A principios de este año, calificó las curvas de alta velocidad de Silverstone de «estaciones de recarga», y en Madrid fue un paso más allá cuando se habló de la nueva curva peraltada: La Monumental.
«No puede ser que Michael [el responsable de relaciones públicas de Alonso] sea más rápido que Max Verstappen si tiene más batería, porque la curva 12 es una curva tan increíble que Max Verstappen tiene que marcar la diferencia respecto a Michael, y de momento no podemos», afirmó.
«Pero en la Fórmula 1 —o en el automovilismo de en general— debería ser así: en la curva 12, si Michael es más valiente que yo, va más rápido. Si yo tengo más cualidades, iré más rápido que él; así es como debería ser la clasificación. Ahora solo [depende de] cuánta batería tenga».
Verstappen y Alonso han sido dos de los mayores críticos del reglamento de 2026
Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images
Quizá deberíamos intentar averiguar si Michael Clayton sería realmente más rápido que Max Verstappen, dado que probablemente sería más interesante de ver que la propia «carrera» de Madrid… pero eso no viene al caso.
Alonso ha mantenido recientemente nuevas conversaciones con el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, y también con Ben Sulayem, pero, en este caso también, la solución real probablemente llegará demasiado tarde. La proporción entre el motor de combustión y la propulsión eléctrica se ajustará a un 58-42 el año que viene, antes de pasar a un 60-40 en 2028.
Sí, eso mejora la situación, pero no, sigue sin ser lo que la F1 debería ser a e a la opinión de Alonso. Él mismo experimentó lo que la F1 realmente debería ser antes del GP de España, cuando pilotó varios coches en Barcelona, entre ellos el McLaren MP4/4 y su propio McLaren de 2007.
«Fernando tiene que decidirlo por sí mismo. Por supuesto que me gustaría que siguiera, pero al final todo se reduce a: “¿puedes ser competitivo con el equipo y lo estás disfrutando?”» Max Verstappen
«¡Ha sido el mejor día del año para mí hasta ahora! He pilotado coches sin baterías, sin nada. Solo les he puesto combustible, neumáticos, mucho ruido, muchos vídeos, tapones para los oídos, así que sí, increíble», afirmó el veterano, que ostenta el récord de 439 salidas en Grandes .
Esa es la F1 tal y como a Alonso le gustaría verla, pero, por desgracia, también es una Fórmula 1 que parece inalcanzable para los próximos años. Aunque haya más ajustes de cara a 2027 para aliviar el dolor, seguirá sin acercarse ni remotamente a la visión ideal de Alonso.
La buena noticia de esta temporada es que todos —la F1, el la FIA, todas las partes implicadas— han aprendido la lección, tal y como también indicó Domenicali en abril durante una extensa entrevista con esta web.
Para el próximo ciclo, los fabricantes tendrán menos influencia y el motor de combustión volverá a desempeñar un papel más destacado. Lección aprendida, pero, en circunstancias normales, habrá que esperar hasta 2030 o 2031 para que esa lección se pueda poner en práctica.
Domenicali admitió que los fabricantes de coches tuvieron una influencia excesiva en el reglamento de 2026
Foto: Motorsport Network
En ese sentido, lo mismo se aplica en ambos frentes —el panorama competitivo y la normativa—: se avecinan tiempos mejores, pero aún pasarán años antes de que todo eso se haga realidad. Por eso, independientemente de lo que decida Alonso, probablemente no podrá aprovechar al máximo todas las ventajas.
Dicho esto, muchos de sus compañeros de parrilla esperan que se quede un año más, como también dijo el sábado pasado un e Verstappen: «En última instancia, Fernando tiene que decidirlo por sí mismo. Por supuesto que me gustaría que siguiera, pero al final todo se reduce a: “¿Puedes ser competitivo con el equipo y lo estás disfrutando?”. Porque si solo es una fuente de frustración, entonces, en algún momento, no creo que sea sostenible.
«Me gustaría que siguiera y creo que todo el mundo piensa lo mismo, pero depende de él y eso es lo bonito: que, como campeón del mundo, puede decidir por sí mismo cuándo quiere dejarlo».
En realidad, casi todo el mundo en el paddock cree que Alonso se quedará un año más y que el hecho de no comprometerse públicamente todavía es, en parte, una estrategia para aumentar la presión, con el objetivo de mejorar el campeonato en su conjunto.
Dado que muchas de esas cosas llevan tiempo, Alonso no podrá dejar la F1 con la serie tal y como le gustaría que estuviera. Pero tras una carrera tan brillante, el español se merece al menos la oportunidad de despedirse con un año un poco menos doloroso que 2026.
Han pasado 20 años desde el último título de F1 de Alonso
Max Verstappen superó sus propias expectativas al completar su reto de karting en Silverstone con un tiempo espectacular frente a 100 competidores.
El miércoles, Red Bull organizó el evento «Max vs 100», en el que el cuatro veces campeón del mundo se enfrentó a 100 pilotos de karting aficionados, entre los que se encontraban creadores de contenido, personal del mundo del motor y deportistas.
Verstappen salió desde la última posición y tuvo que adelantar a los 100 en 30 vueltas en una pista construida expresamente en Silverstone, que incluía su circuito de karts y partes del circuito propiamente dicho, como Brooklands.
Pero el holandés solo necesitó 14 vueltas —37 minutos— para completar el reto, ayudado por una primera vuelta frenética en la que eliminó a 64 rivales y a 84 antes de la quinta vuelta.
«Cuando caminaba hacia la parrilla y vi desde dónde tenía que salir, pensé: “Uf, eso está muy atrás”», comentó un optimista Verstappen.
«Pero tras la primera vuelta pensé: “Ah, creo que vamos bien, creo que estamos bien”. Dependía principalmente de las dos primeras vueltas. Si superaba bien las dos primeras vueltas, entonces, sí, ¿qué más da, 15 o 20 vueltas?
«Pero la primera vuelta salió un poco mejor de lo esperado, así que eso ayuda mucho».
Max Verstappen
Foto: Red Bull Content Pool
Al apagarse las luces, quedó patente lo superior que es la velocidad de reacción de una estrella de la F1 en comparación con la de un piloto «normal»: adelantó a una docena nada más salir antes de abrirse paso entre el caos hacia la curva 1.
«Simplemente actúas por instinto pase lo que pase», añadió. «Cuando se apagan las luces, más o menos ves dónde están los huecos y luego también tienes que confiar en que los que te rodean no hagan ninguna locura.
«Para ser sincero, no lo hicieron. Estaban muy animados entre ellos, pero en realidad se portaron bastante bien conmigo. Así que no tuvieron que chocar contra mí ni nada por el estilo.
«Pero simplemente reaccionas muy rápido cuando ves cómo se desarrolla todo delante de ti».
Verstappen ha superado muchos de estos retos que Red Bull le ha planteado desde su debut con la escudería en 2016, ya sean pruebas con coches GT o incluso participar en una carrera de caravanas con su antiguo compañero de equipo Daniel Ricciardo.
La marca austriaca es conocida por sus eventos extravagantes y el piloto de 28 años incluso insinuó que habrá más retos: «Ya lo dije antes, pensé: “quizá 200” aficionados contra los que correr».
Max Verstappen
Foto: Red Bull Content Pool
A continuación, añadió: «Con Red Bull siempre se les ocurren cosas locas y divertidas, y eso me va bien.
«Puedo ser yo mismo de verdad. Tal y como se ha organizado hoy, sé que requiere mucho esfuerzo poder hacer algo así e invitar a tanta gente, pero es muy divertido formar parte de ello.
«A veces me acuerdo de lo que hice en el pasado y pienso: “Dios mío, ¿de verdad hice eso?”. Es divertido y, sin duda, es una de las mejores experiencias que hay.
«¿Cuántas veces tienes la oportunidad de crear algo así? Competir contra otras cien personas. Creo que es genial; solo Red Bull puede hacer algo así».
Max Verstappen salió desde la última posición para vencer a 100 pilotos de karting en el evento «Max vs 100», organizado por Red Bull Racing en Silverstone este miércoles 16 de septiembre.
Los participantes, entre los que se encontraban creadores de contenido, deportistas y aficionados, habían recibido formación y habían realizado sesiones de entrenamiento, y se les permitió tomar un atajo durante la carrera. Sin embargo, una vez que Max Verstappen los adelantaba, los pilotos quedaban inmediatamente eliminados.
A pesar de todos estos obstáculos, el cuatro veces campeón del mundo adelantó a 64 karts ya en la primera vuelta y se situó rápidamente entre los diez primeros. En un cuarto de hora, ya era séptimo.
Se le retiró el derecho a utilizar el atajo del que podía beneficiarse a partir de la mitad de la carrera, mientras que a los cuatro primeros se les concedió uno adicional para intentar frenar su avance. Sin embargo, no fue suficiente!
La carrera debía disputarse a 30 vueltas o durante 75 minutos, pero Max Verstappen solo necesitó 13 vueltas en 35 minutos, es decir, la mitad de la distancia prevista, para ponerse en cabeza al adelantar al trío de cabeza que se había escapado, formado por Jacky Martens, Lewis Osler y Zac Alsop, al que alcanzó a un ritmo de tres segundos por vuelta.
«Mi primera vuelta fue bastante increíble», declaró Max Verstappen tras la carrera. «Pasaron muchas cosas y algunos karts se quedaron atascados. Siempre conseguí estar al otro lado, así que no me quedé atrapado. Y eso me permitió adelantar a unas sesenta personas ya en la primera vuelta. Eso ayuda muchísimo a remontar».
«No sabía muy bien qué esperar, pero pilotar un kart me salió de forma muy natural», añadió ante los micrófonos de Disney+, que retransmitía la prueba. «Así que fue muy divertido, muy caótico: tuve que ser un poco prudente durante la primera mitad de la carrera. Pero sí, también fue muy divertido».
Cuando le preguntaron qué sitio le daría al trofeo en su colección personal, añadió: «Es mi primera victoria del año, ¡así que me la quedo!»
En las épocas de la Fórmula 1 anteriores a 2026, el segundo asiento de Red Bull se cobró bastantes víctimas.
Pierre Gasly, Alexander Albon, Sergio Pérez, Liam Lawson. Todos ellos tuvieron dificultades a la hora de igualar el rendimiento de sucompañero de equipo, Max Verstappen, independientemente de la duración de sus respectivas etapas en el equipo, lo que en ocasiones afectó a su salud mental.
Checo Pérez estuvo cuatro años junto a Verstappen; después, Lawson solo disputó dos Grandes Premios al inicio de la temporada de 2025; y luego llegó Yuki Tsunoda, con una temporada casi completa para demostrar su valía, pero en desventaja, dado que nunca había pilotado el RB21 antes de su cambio de equipo a mitad de temporada.
Tsunoda pasó apuros durante toda la temporada y terminó 17.º en la clasificación de pilotos, mientras que el subcampeón Verstappen se quedó a dos puntos del título mundial.
En el podcast «Beyond The Grid», el japonés se sinceró sobre lo agotadora que fue esa situación, mientras se esforzaba por acercarse a Verstappen, sin éxito.
«Sin duda, 2025 fue el año más duro de mi carrera, y aprendí muchísimo», afirmó Tsunoda.
«Soy de esas personas que, en cuanto como bien o algo así, consigo recargar las pilas entre una semana de carrera y otra. Pero empecé a pasar por un mal momento, sobre todo hacia la segunda mitad de la temporada; de alguna manera, cuando volvía a casa, me sentía muy agotado».
Yuki Tsunoda, Red Bull Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
«Normalmente soy capaz de recargar las pilas, de recuperar esa energía después de hacer algo que me gusta de verdad. Pero no sentía esa energía, nunca volvía, y las carreras seguían y seguían, y seguían, y seguían.
«Tuve muchos altibajos y, en algún momento, me di cuenta de que realmente no estaba disfrutando de mi vida; diría que no estaba disfrutando de la situación, que probablemente no disfrutaba pilotando en la Fórmula 1 tanto como lo había hecho durante los tres primeros años.
«Así que fue una época muy dura y, fuera de las carreras, intentaba resolver este problema, ¿no? ¿Qué puedo hacer para solucionarlo? Y, si echo la vista atrás, ¿hay algo más aparte de comer o cosas así? ¿Qué me hace feliz? Normalmente son los amigos, pero sobre todo los amigos de Japón y… me di cuenta de verdad de que, en realidad, estoy lejos de Japón. Algo en lo que nunca había pensado desde, probablemente, mi primer año en la F3.
«Esto es duro, algo que tengo que resolver por mí mismo. Recibí mucha ayuda de un psicólogo, un preparador físico y otras personas, pero el calendario de carreras estuvo bastante apretado en la segunda mitad, así que fue una época bastante dura. Pero, al mismo tiempo, este año me ha dado la oportunidad de analizarme a mí mismo mucho más que en cualquier otro año».
Yuki Tsunoda, Red Bull Racing
Foto de: Bryn Lennon / Fórmula 1 vía Getty Images
Tsunoda acabó perdiendo su puesto en la parrilla, ya que Isack Hadjar ascendió a Red Bull y Arvid Lindblad debutó en la F1 con RB; pasó a ser piloto de reserva de ambos equipos.
Tsunoda acabó regresando a la escudería italiana después de que Hadjar se lesionara la muñeca durante el parón veraniego y Lawson sustituyera al francés en Red Bull, dejando libre un asiento para Tsunoda en Racing Bulls. Esto permitió al piloto de 26 años participar en los tres últimos Grandes Premios, a partir de Zandvoort, y siente que se ha convertido en un mejor piloto tras las dificultades que atravesó en 2025.
«No estoy seguro de que vaya a tener tanta presión, tantas dificultades ni momentos tan duros como los que viví en 2025», añadió. «Hasta ahora, todo ha venido acompañado de grandes retos. De alguna manera, soy capaz de disfrutar de esos momentos de presión y me siento muy cómodo.
«Subirme a un coche que nunca había pilotado, el formato de clasificación de primavera, el equipo VCARB lo está haciendo muy bien, va quinto en el campeonato de equipos… No puedes permitirte fallar en la carrera, quieres sumar puntos. De alguna manera, me sentía realmente bien, no notaba tanta presión».
¿Habrá algo en su carrera tan difícil como lo que vivió el año pasado? «No lo creo».
Sebastian Vettel afirma que se alegrará «muchísimo» si Kimi Antonelli bate su récord como el campeón del mundo más joven de Fórmula 1.
Vettel consiguió ese título en 2010, con 23 años, cuatro meses y 11 días, superando en cinco meses y medio el récord que Lewis Hamiltonhabía establecido en 2008.
Cada vez es más probable que Antonelli se alce con el título de este año con tan solo 20 años, ya que su victoria en el Gran Premio de España ha ampliado su ventaja sobre su principal rival y compañero de equipo en Mercedes, George Russell, a 81 puntos.
«Me alegraría mucho por él», declaró Vettel en Monza. «Ha tenido un año increíble. Como dice el viejo refrán, los récords están para batirlos. Todavía le quedan muchos años por delante para hacerlo.
«Me encanta este deporte, así que, como espectador, es muy emocionante. Me gustaría que los demás volvieran a meterse de lleno en la lucha. Soy imparcial y me alegro por [él] porque sé cuánto trabajo hay detrás para lograrlo, y quienquiera que gane también se lo merecerá».
Sebastian Vettel ganando el título mundial de 2010 en Abu Dabi
Foto de: Darren Heath – Getty Images
Antonelli ya ha batido algunos récords de Vettel. El joven italiano consiguió este año su primera pole position y su primer triplete con 19 años, mientras que el alemán había logrado esas hazañas a los 21, allá por 2008 y 2009.
El piloto de Mercedes expresó su agradecimiento por el apoyo de su predecesor: «Es fantástico. Seb es increíble. Es amigo mío, siempre me envía mensajes después de cada fin de semana de carrera o incluso antes de algunos de ellos.
«Es fantástico ver tanto apoyo por su parte y también tanto reconocimiento. Sin duda, me hace mucha ilusión recibir sus mensajes, y seguro que marcan una pequeña diferencia a la hora de afrontar el fin de semana o incluso después».
Antonelli también ostenta los récords de ser el piloto más joven de la F1 en marcar una vuelta rápida, liderar una carrera, liderar el campeonato y lograr un «grand chelem», récords que le arrebató a Lewis Hamilton y a Max Verstappen.
Verstappen sigue ostentando los récords como el piloto más joven del campeonato mundial en conseguir puntos, subir al podio y ganar una carrera.
Los 10 campeones del mundo más jóvenes de la F1
Año
Piloto
Equipo
Edad
2010
Sebastian Vettel
Red Bull
23 años, 4 meses y 11 días
2008
Lewis Hamilton
McLaren
23 años, 9 meses y 26 días
2005
Fernando Alonso
Renault
24 años, 1 mes y 27 días
2021
Max Verstappen
Red Bull
24 años, 2 meses y 12 días
2011
Sebastian Vettel
Red Bull
24 años, 3 meses y 6 días
2022
Max Verstappen
Red Bull
25 años y 9 días
2006
Fernando Alonso
Renault
25 años, 2 meses y 23 días
2012
Sebastian Vettel
Red Bull
25 años, 4 meses, 22 días
1972
Emerson Fittipaldi
Lotus
25 años, 8 meses y 29 días
1994
Michael Schumacher
Benetton
25 años, 10 meses y 10 días
Información adicional de Ronald Vording y Filip Cleeren
No hay duda de que todo salió a la perfección para que Kimi Antonelli ganara el Gran Premio de España de Fórmula 1.
El coche de seguridad virtual, activado tras el abandono de Lance Stroll, llegó en el momento perfecto, cambiando el rumbo de una carrera que, hasta ese momento, parecía destinada a terminar con la victoria de Lando Norris.
Como ya había pasado la entrada al pit lane cuando se activó el coche de seguridad virtual, Norris no tuvo oportunidad de entrar en boxes. Antonelli, por su parte, logró entrar en el pit lane en el último segundo, completar su parada y situarse en el liderato «virtual» del Gran Premio, colocándose justo detrás de Charles Leclerc, que aún no había entrado en boxes.
Aunque la suerte influyó, hay una historia de fondo que muestra cómo reaccionó Mercedes ante el desarrollo de la situación—y cómo el propio Antonelli contribuyó a crear el margen necesario para esperar al VSC antes de entrar en boxes.
En el momento en que se mostró la bandera amarilla y Antonelli fue avisado por radio por su ingeniero de carrera, Peter Bonnington, el italiano redujo inmediatamente la velocidad para ganar tiempo. Eso era necesario para tener más posibilidades de no perderse la entrada al pit lane, como le ocurrió a Norris, por lo que el italiano optó por reducir la velocidad.
Todos los pilotos deben reducir la velocidad bajo bandera amarilla, pero Antonelli frenó considerablemente más que los demás al pasar por la curva 20, donde se detuvo Stroll. Perdió varias décimas respecto tanto a Norris como a Verstappen en ese tramo del circuito, pero al hacerlo ganó ese margen para que su equipo tomara una decisión.
Comparación de los datos de telemetría de Kimi Antonelli
Esto queda aún más claro al comparar los datos de la vuelta 14 con los de la vuelta 13, antes de que se activara el VSC. Una vez que se mostró la bandera amarilla, Antonelli pasó por la curva 19 a 29 km/h menos que en la vuelta anterior. A continuación, llegó a la zona de frenada de la curva 20 —donde el coche de Stroll se había detenido— a 24 km/h menos, tras haber levantado el pie del acelerador mucho antes.
El objetivo era maximizar la posibilidad de realizar una parada en boxes durante la neutralización, y no solo cumplir con el reglamento, que exige a los pilotos reducir la velocidad bajo bandera amarilla.
Para comprender hasta qué punto el italiano redujo deliberadamente la velocidad más allá de lo exigido, resulta útil comparar su telemetría con la de Max Verstappenen la misma vuelta, con el holandés rodando seis segundos por detrás de él.
En las mismas condiciones de bandera amarilla, antes de que se activara el VSC, Verstappen era 15 km/h más rápido que Antonelli en la curva 19 y llegaba al punto de frenada de la curva 20 18 km/h más rápido, levantando el pie del acelerador más tarde que el italiano.
Pero las acciones de Antonelli fueron solo una parte del proceso. El muro de boxes de Mercedes ya había previsto que era probable que se activara el VSC, lo que permitió al equipo y al piloto reaccionar de inmediato si la dirección de carrera neutralizaba la prueba.
Telemetría de Kimi Antonelli comparada con la de Max Verstappen
«En mi caso, el momento fue perfecto: Bono me avisó en el último sector de que podría salir un coche de seguridad virtual, así que levanté el pie», declaró Antonelli tras la carrera. «Reduje un poco la velocidad a propósito para ver si podía alcanzar el VSC justo antes de la entrada a boxes, y me salió de maravilla».
Tal y como explicó Antonelli, su ingeniero de carrera le alertó de que podría activarse un VSC incluso antes de que la dirección de carrera lo activara oficialmente, ya que el análisis en tiempo real del muro de boxes sugería que era muy probable que se produjera una neutralización.
Eso llevó a Antonelli a reducir aún más la velocidad, lo que les dio tanto a él como al muro de boxes más tiempo para reaccionar en caso de que se activara el CSD.
En cuanto vio la señal del VSC, Antonelli se metió en el pit lane.
El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, destacó la rapidez con la que la información había llegado del equipo de estrategia a Antonelli, afirmando que todo el proceso había durado unos tres segundos.
«La cadena de mando, el proceso, fue estupendo», afirmó Wolff.
«El equipo de estrategia ya lo tenía en mente, obviamente, y entonces alguien, ya sabes, dijo que eso no se despejaría rápidamente con el Aston Martin contra el muro. Y luego pasó de la estrategia a Bono, Bono lo comprobó dos veces, de Bono a Kimi, y eso fue todo. Estamos hablando de unos tres segundos».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Es imposible saber si las propias acciones de Antonelli marcaron la diferencia en este caso, pero bien podría servir como otro ejemplo de su capacidad para leer la carrera. Sin duda, el momento en que se activó el VSC le favoreció, pero el hecho de concederse a sí mismo y al equipo una décima de segundo adicional para tomar la decisión correcta —levantando el pie del acelerador en previsión del VSC— bien podría haberle valido la victoria en la carrera.
¿Cómo será el calendario de carreras de Fórmula 1 para la temporada 2027? La Fórmula 1 respondió a esta pregunta el 16 de septiembre de 2026 al publicar las fechas para el próximo año.
Según esta información, se mantendrán los 24 Grandes Premios, tal y como viene ocurriendo desde 2024. Y es que el director general de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, considera que es «el número adecuado».
En 2023 declaró: «Es el número que exige el mercado. Diría que es el equilibrio adecuado para la compleja logística y para todas las personas implicadas. Y también diría que es el número que deberíamos mantener estable durante mucho tiempo».
De los 24 circuitos de Fórmula 1 de la temporada 2026, solo uno no cuenta con un contrato renovado para 2027: los organizadores de Zandvoort dejaron que su contrato expire y, por lo tanto, desaparecerán del calendario de Fórmula 1 a partir de 2026.
Pero hay más: Barcelona también desaparece del calendario para 2027. No obstante, el circuito español volverá en 2028 y se alternará anualmente con Spa-Francorchamps; en 2027 le toca el turno a Bélgica.
Esto significa, por deducción, que 22 circuitos de 2026 están confirmados para 2027. A cambio, se incorporarán dos nuevos circuitos. La lista completa y los plazos de vigencia de los contratos correspondientes se pueden consultar más abajo en este resumen.
¿Habrá nuevos circuitos en la Fórmula 1 en 2027?
Sí. Con Portimão, un antiguo circuito de Fórmula 1 vuelve al calendario. Portimão sirvió durante años como circuito de pruebas y, durante la pandemia de la COVID-19, se le adjudicó por primera vez la organización de una carrera de Fórmula 1: en 2020 y 2021, Portimão acogió el Gran Premio de Portugal. El nuevo contrato de dos años prevé que Portimão figure en el calendario de la Fórmula 1 hasta 2028, inclusive.
Además, se ha confirmado el regreso de Istanbul Park. Turquía vuelve al calendario tras una ausencia de cinco años. Ya durante los años de la pandemia, 2020 y 2021, el circuito había vuelto brevemente al calendario, tras haber estado presente entre 2005 y 2011. El nuevo contrato se extiende hasta 2031.
¿Desaparecerán del calendario en 2027 algunos circuitos actuales?
Sí. Zandvoort dejará de formar parte del calendario a partir de 2026 por voluntad propia. Además, el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, en Barcelona, se retirará del calendario según lo previsto.
¿Dónde tendrá lugar la primera carrera de Fórmula 1 en 2027?
La Fórmula 1 comenzará la temporada 2027 en Baréin. Lo que sucederá en 2028 aún está por decidir: según el contrato, Melbourne (Australia) tiene la posibilidad de acoger el primer Gran Premio del año en tres ocasiones más en los próximos años, hasta 2035.
¿Dónde se celebrará la última carrera de la temporada de Fórmula 1 en 2027?
En el circuito Yas Marina de Abu Dabi. Así quedó sellado en la última renovación del contrato: el circuito de los Emiratos Árabes Unidos está designado como sede de la última carrera de la temporada hasta 2030.
La Fórmula 1 lleva compitiendo en Abu Dhabi desde 2009. Desde entonces, el Gran Premio solo dejó de ser la carrera final entre 2011 y 2013. Sebastian Vettel (2010), Lewis Hamilton (2014), Nico Rosberg (2016), Max Verstappen (2021) y Lando Norris (2025) se proclamaron campeones del mundo de Fórmula 1 en Abu Dabi. En todos los demás años, el título ya se había decidido antes del último Gran Premio del año.
¿Cuántas carreras sprint habrá en 2027 y dónde?
La Fórmula 1 ha confirmado por primera vez diez citas de sprint para la temporada 2027, entre las que se incluye, por primera vez, un sprint en Mónaco. Cuando la Fórmula 1 introdujo las carreras de sprint en 2021, se limitó a tres sprints al año. La última vez hubo seis carreras de sprint.
Así se aprueba el calendario de Fórmula 1:
Las fechas de las carreras para la temporada de Fórmula 1 del año siguiente se negocian en primer lugar entre el titular de los derechos, Liberty Media, y los circuitos. Por lo general, los equipos también participan en estas negociaciones y se les mantiene informados continuamente sobre los avances. Sin embargo, los equipos no tienen poder de decisión.
En cuanto hay un primer borrador, el titular de los derechos suele publicarlo. En este borrador suele haber algún que otro «asterisco», por ejemplo, cuando aún no se ha firmado un contrato con un circuito, pero el acuerdo es previsible.
En cuanto se han formalizado todos los contratos y se ha eliminado el último «asterisco», el titular de los derechos remite el borrador del calendario al Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA. Solo cuando sus 26 miembros lo hayan aprobado (lo cual suele ser un mero trámite formal), la FIA publica oficialmente el calendario de Fórmula 1 para la próxima temporada.
El Consejo Mundial se reúne normalmente cuatro veces al año, entre otras ocasiones, en octubre y diciembre. Es posible una ratificación previa; véase el anuncio para 2025, realizado con casi ocho meses de antelación.
Sin embargo, en la práctica, últimamente el calendario de Fórmula 1 no se ha anunciado ni confirmado oficialmente hasta después de la reunión de diciembre (poco antes de la gala de fin de año de la FIA, en la que se celebra la entrega de premios del Campeonato del Mundo de Fórmula 1). Solo entonces quedan fijadas de forma 100 % vinculante todas las fechas de los Grandes Premios.
Sedes de Fórmula 1 en 2027 (por orden alfabético, por países):
– Abu Dabi: Circuito de Yas Marina (hasta 2030)
– Azerbaiyán, Bakú: Circuito de Bakú (hasta 2030)
– Australia, Melbourne: Circuito de Albert Park (hasta 2037)
– Baréin, Sakhir: Circuito Internacional de Baréin (hasta 2036)
– Bélgica, Spa: Circuito de Spa-Francorchamps (hasta 2031)
– Brasil, São Paulo: Autódromo José Carlos Pace (hasta 2030)
– China, Shanghái: Circuito Internacional de Shanghái (hasta 2030)
– Reino Unido, Silverstone: Circuito de Silverstone (hasta 2034)
– Italia, Monza: Autódromo Nacional de Monza (hasta 2031)
– Japón, Suzuka: Circuito Internacional de Suzuka (hasta 2029)
– Catar, Losail: Circuito Internacional de Losail (hasta 2032)
– México, Ciudad de México: Autódromo Hermanos Rodríguez (hasta 2028)
– Mónaco: Circuito de Mónaco (hasta 2035)
– Austria, Spielberg: Red Bull Ring (hasta 2041)
– Portugal, Portimão: Autódromo Internacional del Algarve (hasta 2028)
– Arabia Saudí, Yeda: Circuito Urbano de Yeda (hasta 2030)
– Singapur: Circuito de Marina Bay (hasta 2028)
– España, Madrid: Circuito urbano de Madrid (hasta 2035)
– Turquía, Estambul: Istanbul Park (hasta 2031)
– Hungría, Budapest: Hungaroring (hasta 2032)
– EE. UU., Austin: Circuito de las Américas (hasta 2034)
– EE. UU., Las Vegas: Circuito Urbano de Las Vegas (hasta 2037)
– EE. UU., Miami: Autódromo Internacional de Miami (hasta 2041)
Circuitos actuales de Fórmula 1 sin contrato para 2027:
– Países Bajos, Zandvoort: Circuit Park Zandvoort (hasta 2026)
– España, Barcelona: Circuito de Barcelona-Cataluña (hasta 2032), en rotación con Spa-Francorchamps (Bélgica) y, por lo tanto, solo en los años pares del calendario de Fórmula 1
K. AntonelliMercedes
G. RussellMercedes
C. LeclercFerrari
M. VerstappenRed Bull
O. PiastriMcLaren
I. HadjarRed Bull
L. LawsonRacing Bulls
F. ColapintoAlpine
G. BortoletoAudi
N. HülkenbergAudi
C. Sainz JrWilliams
A. AlbonWilliams
Y. TsunodaRacing Bulls
L. StrollAston Martin
V. BottasCadillac
S. PérezCadillac
Sebastian Vettel
Lewis Hamilton
Fernando Alonso
Max Verstappen
Emerson Fittipaldi
