Saliendo octavo en la parrilla de salida del Gran Premio de Austria, Isack Hadjar quedó eclipsado por su compañero Max Verstappen, capaz de meterse en la lucha por la victoria frente a los Mercedes. No obstante, el francés confirmó por su parte los progresos de Red Bull Racing con sus evoluciones introducidas en Spielberg.
Sexto bajo la bandera a cuadros, cedió cerca de 28 segundos respecto a su vecino de garaje, pero superó al McLaren del vigente campeón del mundo Lando Norris y al Ferrari de Charles Leclerc, después de haber podido por fin batirse con ellos.
«Creo que no recuerdo una carrera en mi trayectoria en la que me haya peleado con los pesos pesados, como el Ferrari, el McLaren… fue realmente agradable», destaca además el piloto francés. «Fue una primera vez, y creo que salimos bastante bien parados. Pero si hubiéramos salido un poco más arriba en la parrilla, sin nuestros problemas de despliegue (de energía), creo que un cuarto puesto estaba a nuestro alcance, así que es positivo.»
Subrayando que se encontró con «bastantes bloqueos», Isack Hadjar tuvo que seguir lidiando con unos frenos que todavía no le convienen en el RB22.
«Tenía muy poca confianza, así que tuve que dejar margen en cada vuelta», explica. «Pero sentí que todos a mi alrededor estaban en la misma situación, no era el único. Creo que puede estar relacionado con la pista, con las altas temperaturas de la pista, y los neumáticos lo estaban pasando realmente mal.»
El Red Bull evoluciona bien
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Liam Fabre
Aunque dominado en rendimiento puro por Max Verstappen, Isack Hadjar encadena desde el Gran Premio de Canadá una buena cosecha de puntos y se felicita por la manera en que Red Bull logra poco a poco desarrollar su monoplaza.
«Creo que lo notamos claramente en el ritmo de carrera», insiste. «Creo que teníamos el segundo coche más rápido hoy. En general, sufrimos más en ritmo de carrera que en ritmo de clasificación. Este fin de semana estuvo más equilibrado, así que estoy muy contento por ese lado.»
«`Tenía la impresión de que el coche estaba en la ventana correcta, y aun así es rápido, es alentador. Tuvimos una primera evolución en Miami, que supuso un gran paso adelante. Aquí hemos dado un buen salto en ritmo de carrera. A una vuelta, todavía no estamos al nivel de Mercedes, y creo que ellos siguen progresando. Pero es muy alentador.»
Si hay algo que une a una parte importante de la, a menudo dividida, afición de la Fórmula 1, es el rechazo a las maniobras políticas y a los discursos grandilocuentes en torno a los reglamentos; o, mejor dicho, al hecho de que nadie parece aprender nunca de ello.
Un ejemplo claro: la normativa actual de las unidades de potencia. Aunque no tengo nada en contra de su teoría general, y creo sinceramente que una fórmula híbrida puede ser algo netamente positivo para la F1 en conjunto, la solución de ‘compromiso’ adoptada entre los fabricantes termina siendo una serie de ideas dispares ensambladas en un reglamento, en lugar de un planteamiento cohesionado en general.
Cuando se trata de las discusiones sobre la próxima fórmula de tren motriz de la F1 en 2031, los fabricantes ya están clavando sus estacas en el terreno en un esfuerzo por moldear el reglamento hacia sus propias agendas diversas. Un fabricante podría querer turbos, otro podría querer un motor atmosférico. Otro podría querer un pequeño elemento híbrido, otro podría querer un motor gigantesco de 400bhp. El ciclo continúa, no aprendemos nada, y los deseos contrapuestos de los fabricantes deforman el reglamento final hasta convertirlo en algo defectuoso desde su concepción.
En algún momento, alguien tiene que tomar la iniciativa y decirles a los fabricantes: «esta es la fórmula de motor». Construyan un V8, asegúrense de que encaje en el coche, y allá vamos.
El artículo de Roberto Chinchero que demuestra el campo minado de la política de motores de 2031 esboza la cuerda floja que los responsables de las reglas de la F1 estarán destinados a recorrer mientras los fabricantes de automóviles del mundo maniobran para lograr una fórmula que les permita promocionar sus propios productos de calle. Al final se añadía un subtítulo preocupante que demuestra de verdad que nadie aprende nada de la historia: Chinchero escribió que la FIA está considerando un regreso del repostaje en carrera.
Como esta es una columna de opinión, expondré una de mis posturas más firmes, y no creo que sea una opinión polémica: reintroducir el repostaje en las carreras de F1 es una idea espantosa. Es una solución a una pregunta que no existe, y antitética a lo que, en mi opinión, debería ser la Formula 1.
No sería la primera vez que la F1 reintroduce el repostaje, que fue prohibido tras la temporada de 1983 y luego reintroducido para 1994. Cuando el Consejo Mundial del Deporte Motor se reunió el 15 de octubre de 1993, consagró una serie de cambios reglamentarios; la mayoría apuntaban al uso de ayudas al piloto, pero también volvió a meter el repostaje en la ecuación.
La famosa fotografía de Steven Tee del incendio provocado por el combustible durante la parada en boxes de Jos Verstappen en Hockenheim 1994 mostró los peligros del reabastecimiento de combustible durante las carreras.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
El contrato para fabricar los equipos de reabastecimiento de combustible fue adjudicado a la empresa francesa Intertechnique, que se hizo tristemente célebre cuando un derrame de combustible se incendió durante la parada en boxes del Benetton de Jos Verstappen en el Gran Premio de Alemania de 1994, provocando un enorme incendio que dejó con quemaduras tanto al piloto neerlandés como al operario de combustible Simon Morley. No fue culpa de Intertechnique que, según se informó, Benetton hubiera retirado el filtro para acelerar sus paradas en boxes, pero el incidente obligó a rediseñar el sistema para 1995 con el objetivo de reducir las posibilidades de que volvieran a producirse incendios en los pits.
En cualquier caso, debe considerarse el peligro añadido asociado al repostaje en carrera. Tanto en 2008 como en 2009, los últimos años de repostaje antes de que la práctica fuera prohibida para 2010, hubo incidentes en los que un piloto salió del pit lane con la boquilla de combustible aún conectada: Felipe Massa lo hizo en Singapur en 2008 (y otros escenarios en la carrera lo llevaron a impugnar los resultados del campeonato de aquel año en los tribunales), por suerte sin consecuencias más allá de su propio botín de puntos, pero Heikki Kovalainen hizo lo mismo en el Gran Premio de Brasil de 2009 y escupió combustible inflamable sobre el coche de Kimi Raikkonen. El combustible se incendió, pero fue una suerte que no hubiera más daños; Raikkonen había dejado la visera levantada, y parte del combustible le había salpicado en los ojos.
Con el repostaje, un piloto quizá ni siquiera necesite interactuar con los otros coches en pista y, en cambio, queda al servicio de las decisiones estratégicas
Ahora, con los avances tecnológicos esperados unos 20 años después de aquello, se puede suponer que esto debería ser un problema menor. Sin embargo, choca frontalmente con el impulso moderno de la F1 por la seguridad; uno que dio origen al halo, a un aumento de las estructuras de choque deformables y a paneles antiintrusión de tejido Zylon. El punto conflictivo para la FIA no es de seguridad, sino de logística; la carga adicional necesaria para transportar varios equipos de repostaje por todo el mundo contrasta marcadamente con su promesa de reducir el cargamento como parte de sus iniciativas de sostenibilidad.
El otro problema —y posiblemente el más importante— es que el repostaje afecta de forma significativa a lo que los aficionados ven en pista. Aunque la estrategia tiene valor, y personalmente disfruto de las carreras en las que los equipos exploran una mezcla de estrategias con múltiples paradas —al estilo de las que Barcelona y Austria produjeron durante el último mes—, las paradas más largas para repostar hacen que sea mucho más fácil para los equipos usar esto como un medio para adelantar a otro piloto, en lugar de permitir que el piloto lo haga en pista.
Ahora bien, aunque la normativa actual ha diluido (al menos al inicio de la temporada) el uso de los adelantamientos en pista como métrica de lo cargada de acción que puede ser una carrera, esto sigue teniendo valor cuando se contextualiza entre 1984 y 2010, antes de que se implementara el DRS.
Es muy fácil ver la caída de los adelantamientos durante la era del repostaje, y el repunte cuando la F1 eliminó las paradas de combustible. Extrapolando a partir de esto, es mucho menos probable que la audiencia llegue a presenciar acción genuinamente buena rueda a rueda; es más probable que se llame a un piloto para hacer una parada anticipada con el fin de ganar teóricamente posición en pista una vez que el otro piloto se detenga.
Si la gente ya está insatisfecha con los adelantamientos que no requieren habilidad, ahora menos frecuentes, bajo impulso de energía, al menos esto ocurre en la pista, donde está la carrera; las carreras de adelantamientos en boxes promovidas por una fórmula con repostaje eliminan en gran medida eso. Y, en la era del software de simulación de carrera y de tropecientos canales de datos, esto solo quitaría aún más poder a los pilotos.
La teoría es que traer de vuelta el repostaje ayudaría a la FIA a comprometerse con su impulso por reducir el peso de los coches, ya que los coches solo llevan combustible para un stint y tienen un depósito mucho más pequeño. Pero se puede lograr esto reduciendo potencialmente aún más el tamaño de los coches, y minimizando (o incluso eliminando, si se quieren quitar por completo los sistemas híbridos) el tamaño de la batería. El organismo rector no necesita reintroducir el principal factor que contribuyó a muchas de las carreras aburridas que fueron habituales a finales de la década de 1990 y durante los años 2000.
Y no me malinterpreten, este es un período que encendió mi amor por la F1; los coches producían un paisaje sonoro de V10, tenían aspecto de ídolos de matiné y parecían genuinamente difíciles de llevar por el circuito incluso para los mejores pilotos. Pero, habiendo visto casi todas las carreras de aquella era, no eran los espectáculos emocionantes que los resúmenes te harían creer.
En la previa del Gran Premio de Austria, la F1 subió a su canal de YouTube un resumen de la carrera de 2003, y es increíble que encontraran material para 18 minutos de vídeo; prácticamente todos los comentarios destacan el ruido, que al parecer basta para aplacar a cualquier aficionado cuando la carrera real en pista es prácticamente un elemento secundario. La manguera de combustible de Michael Schumacher incendiándose ocupó uno de esos 18 minutos; el resto muestra a los comentaristas James Allen y Martin Brundle leyendo tiempos y postulando estrategias, porque las paradas de combustible se imponían a lo que realmente ocurría en pista.
En este punto, quizá estés pensando: «sí, ¿pero las paradas de neumáticos no hacen esto también?». En este caso, yo diría que no; aunque estas todavía aportan un elemento de riesgo de undercut-overcut a las carreras, la naturaleza más breve de las paradas está mucho menos orientada hacia ello.
Massa se llevó la manguera de combustible consigo en Singapur 2008.
Photo by: Eugene Hoshiko / AFP via Getty Images
El repostaje fomenta la práctica de poner a un piloto al otro lado de la pista para que salga a marcar vueltas endiabladas con medio depósito de combustible, con el propósito expreso de salir en cabeza en el stint final. En este escenario, un piloto quizá ni siquiera necesite interactuar con los otros coches en pista y, en cambio, queda al servicio de las decisiones estratégicas.
La naturaleza de las paradas de neumáticos, por otro lado, consiste en dar a los pilotos diferenciales de vida de los neumáticos con los que trabajar; el arte de competir sigue presente, dando a los pilotos licencia para defender sus posiciones contra alguien con neumáticos más frescos, o para atacar con el fin de hacer que funcione de forma proactiva. Quiero ver a los pilotos atacándose y defendiéndose entre sí, especialmente en la F1 moderna, donde el nivel de habilidad relativo de cada piloto está tan igualado. En los peores momentos de la era del repostaje en la F1, la FIA bien podría haber dejado que cada coche hiciera sus más o menos 60 vueltas en aislamiento, y luego coser todos los tiempos de carrera al final para declarar un ganador.
Personalmente no me importa cuál sea la próxima fórmula de motor, pero tener algo que entusiasme de verdad a los aficionados sería una victoria considerable para la F1 en conjunto. Si quieren ruido, que lo escuchen. Si quieren potencia, que la experimenten.
Sin embargo, no hay ninguna razón convincente para que el repostaje vuelva a formar parte de la F1. Déjenlo en el pasado.
Kimi Raikkonen evitó por poco consecuencias más graves que el ardor en los ojos cuando Heikki Kovalainen salió de los pits con la manguera de combustible todavía conectada.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
El cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1, Max Verstappen, se muestra alentado por los recientes progresos de Red Bull, pero considera que al equipo todavía le faltan algunos ingredientes para igualar a Mercedes y convertirse en un ganador habitual, aunque no en un aspirante al título.
El domingo, Verstappen terminó en un ajustado segundo puesto por detrás de George Russell en el Gran Premio de Austria, y durante la primera mitad de la carrera pareció tener el ritmo para desafiar al Mercedes de Russell. Es el resultado de un enorme esfuerzo entre bastidores en Milton Keynes para revertir su rendimiento tras comenzar 2026 con el cuarto coche más rápido.
Ese proceso dio sus primeros frutos en Miami, y Red Bull llevó después otro enorme paquete de mejoras al GP de Austria del pasado fin de semana, en el circuito de casa de su empresa matriz, construido en torno a un suelo completamente nuevo.
El cambio generalizado le llevó a Red Bull un tiempo ajustarlo durante los entrenamientos, ya que alteró el equilibrio del RB22. Pero una vez que el equipo acercó su última especificación al punto óptimo, la carga aerodinámica adicional disponible permitió a Verstappen dar otro paso adelante en la clasificación. El neerlandés parecía encaminado al menos al tercer puesto en la parrilla hasta que se estrelló en la curva 9 en la Q3 por lo que se reportó como causa de un problema técnico que cerró el alerón trasero.
En la carrera volvió a ser rápido, ejerciendo una presión real sobre el eventual ganador George Russell y derrotando al otro Mercedes de Kimi Antonelli.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
El segundo puesto de Verstappen fue su mejor resultado de la campaña, con una clara tendencia al alza desde Miami. Desde la ronda de principios de mayo, Verstappen sumó 61 puntos, y eso incluye un Gran Premio de Mónaco en el que se clasificó segundo pero se retiró tras calar en la parrilla.
Con las mejoras de Red Bull calificadas como «cruciales» para las perspectivas de Verstappen tanto esta temporada como en su futuro, el piloto de 28 años se marchó de Austria más optimista sobre el resto de la campaña. Incluso encendió las conversaciones sobre el título, aunque un verdadero desafío por el campeonato parece una tarea difícil, si bien su desventaja con Antonelli es similar a la que recortó a Oscar Piastri de McLaren durante la segunda mitad de 2025.
«Bueno, creo que quedan más carreras que el año pasado, pero es una brecha muy grande», dijo Verstappen sobre su desventaja de 98 puntos con el líder Antonelli. «Tuvimos muy buen ritmo, pero creo que para luchar por un título necesitamos ser más completos».
Piloto
Puntos sumados desde Miami
Kimi Antonelli
99
Lewis Hamilton
84
George Russell
68
Lando Norris
64
Max Verstappen
61
Oscar Piastri
59
Charles Leclerc
30
Las salidas siguen siendo una debilidad recurrente para Red Bull, y Verstappen insinuó que había otras áreas «procedimentales» que el equipo de Milton Keynes necesita pulir.
«Todavía tenemos demasiados problemas», dijo el neerlandés. «Desde una salida hasta simplemente problemas procedimentales en segundo plano, que creo que ustedes no conocen, pero yo sí.
«No es una gran crítica, creo que todos son conscientes. Pero siempre queremos ser mejores, perseguimos ser los mejores. Así que solo tenemos que centrarnos en todas esas cosas. Si somos un poco más, digamos, sólidos como una roca, y hemos demostrado eso en el pasado, entonces por supuesto es una historia diferente. Pero espero que no tarde demasiado. Todavía tenemos un poco de trabajo por hacer».
Pero Verstappen sí sintió que Austria podría ser el comienzo de una etapa mucho más competitiva tras haber estado muy lejos en Barcelona dos semanas antes.
«Bueno, salí quinto. Estuve reduciendo la diferencia constantemente en cada stint. Estaba alcanzando a George, Kimi me estaba alcanzando a mí», dijo. «Para nosotros, esto ya ha sido un paso adelante muy grande en comparación con las carreras anteriores. Quiero decir, miren la última carrera. Estaba simplemente solo, sin desafiar realmente nada. Así que, en una pista en la que los neumáticos se degradan, eso es una buena señal».
Carlos Sainz y Williams están teniendo una difícil temporada 2026 de Fórmula 1, y los tiempos complicados continuaron en Austria, donde el español se vio obligado a admitir: «no tenemos fiabilidad, no tenemos ritmo, no tenemos un coche capaz de sumar puntos».
Williams no ha ocultado sus dificultades este año mientras lidia con un coche que tiene sobrepeso y no es competitivo. Hasta ahora solo ha sumado 11 puntos y ocupa el octavo lugar en la clasificación de equipos, con Sainz 14º con seis puntos en el campeonato de pilotos.
En Austria, las dificultades continuaron, ya que tanto Sainz como su compañero de equipo, Alex Albon, fueron eliminados en la Q1 en la clasificación para la carrera en el Red Bull Ring. Sin embargo, el equipo identificó varios problemas después de la sesión, y Sainz tenía una perspectiva positiva de cara a la carrera.
«Descubrimos un par de cosas ayer por la tarde y antes de la clasificación que no estaban funcionando del todo bien», dijo a la cadena española DAZN.
«Conseguimos arreglarlas y, sinceramente, hoy al menos estaba haciendo una buena carrera. Estaba luchando con coches con los que no esperaba estar peleando – los Audi, los Alpine, los Haas – y pude mantenerlos detrás. Así que eso es lo positivo que me llevo: el ritmo.»
Sin embargo, el entusiasmo de Sainz se vio truncado por un problema eléctrico que terminó su carrera y provocó la salida del coche de seguridad virtual después de que se detuviera en la recta de boxes. Fue entonces cuando quedó claro el alcance de los «aspectos positivos» del fin de semana.
«No nos engañemos, positivo solo dentro del contexto del nivel de rendimiento que tenemos ahora mismo, que es muy pobre», continuó Sainz.
«Es positivo porque este fin de semana no me sentía cómodo con el coche, y luego cambié un par de cosas antes de la clasificación y algunas más antes de la carrera, y eso me devolvió a donde estaba en Barcelona y en las carreras anteriores, donde me sentía cómodo, al menos con el rendimiento limitado que tenemos.
«Así que, al menos, eso me tranquiliza. Pero espero que este sea el último de estos fines de semana realmente malos en los que todo ha salido mal. Porque al final no tenemos fiabilidad, no tenemos ritmo, no tenemos un coche capaz de sumar puntos, así que tendremos que esperar y ver si las cosas mejoran en Silverstone.»
La esperanza en el horizonte para Sainz llega en forma de un paquete de mejoras que Wiliams está preparando para introducir. El equipo de Grove ha sido cauteloso con su programa de piezas nuevas, ya que pretende abordar sus problemas de peso y rendimiento de una sola vez, en lugar de agotar su límite presupuestario con cambios menores.
Las primeras piezas nuevas llegarán en la carrera de casa de Williams en Silverstone el próximo fin de semana, donde el compañero de equipo de Sainz, Albon, cree que el FW48 podría avanzar en la clasificación.
«No nos va a llevar al pelotón medio, pero quizá nos acerque más a Haas», dijo Albon a los medios, incluido Motorsport.com. «Creo que ese quizá sea un primer paso sensato este año para acercarnos un poco más a los coches del pelotón medio. Los RBs nos doblaron hoy, así que… Estamos bastante lejos.»
Información adicional de Stuart Codling
Fotos del GP de Austria – Domingo
Las fotos del domingo del Gran Premio de Austria de F1
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El jefe del equipo Mercedes de Fórmula 1, Toto Wolff, dice que Kimi Antonelli nunca volverá a cometer los mismos errores, que le hicieron perder una mejor oportunidad de victoria en el Gran Premio de Austria.
El italiano vio cómo su ventaja en el campeonato mundial se redujo a 40 puntos tras la victoria de George Russell en el Red Bull Ring, donde el británico controló la carrera desde la pole position, conteniendo un ataque tardío de Max Verstappen mientras Antonelli se acercaba a ambos desde la tercera posición.
Pero Antonelli perdió su oportunidad de lograr la pole position cuando abortó su última vuelta de clasificación, al confundir una bandera amarilla doble agitada por el accidente de Verstappen cuando era solo una bandera amarilla simple agitada, lo que Russell interpretó correctamente para asegurar la pole con su última vuelta.
Con Antonelli saliendo cuarto por detrás de Russell y de ambos pilotos de Ferrari, el joven de 19 años fue demasiado agresivo en las primeras vueltas intentando adelantar a Charles Leclerc, lo que le costó una posición ante Verstappen al caer al quinto puesto.
«Las primeras curvas, ahí fue donde se perdió la carrera,» resumió Wolff. «Modo ataque total, pasándose de frenada en la curva 1, pasándose de frenada en la curva 3, pasándose de frenada en la curva 4.
«Pero, como dije, esto es exactamente lo que espero de él. Como ayer [en la clasificación], la amarilla, eso no le volverá a pasar en su vida. No ver si es una doble amarilla o una amarilla simple.
«De la misma manera hoy [en la carrera], él solo quería estar ahí mismo con George. Quería estar justo detrás de él y eso le costó una posición o dos.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Antonelli asumió los errores inmediatamente después de la carrera, aceptando que su conducción agresiva le costó un mejor resultado.
«Estaba un poco demasiado emocionado en las primeras vueltas y definitivamente no conduje bien,» dijo Antonelli. «Cometí demasiados errores. E incluso en el primer stint con los [neumáticos] medios, perdí tres, cuatro segundos con errores.
«Estaba teniendo problemas con los frenos, pero luego creo que después de cambiar neumático, me reinicié, y el ritmo volvió a ser muy fuerte. Y fue una pena que me uniera a la fiesta un poco demasiado tarde.»
Antonelli atribuyó los errores a haberse relajado demasiado como resultado de liderar ambas sesiones de entrenamientos del viernes en el Red Bull Ring y luego estar demasiado tenso en la clasificación.
«Fue un fin de semana en el que empecé muy fuerte, y creo que por eso bajé un poco demasiado la intensidad,» explicó. «Y al llegar a la clasificación, simplemente me sentí un poco tenso, en cuanto a conducción. Seguíamos estando arriba, pero sentía que no estaba conduciendo tan bien y no tan libre.
«Por supuesto, la última vuelta salió así, pero estaba a una décima de George, así que probablemente habría sido P2, muy cerca, pero P2.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes, Toto Wolff, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Saliendo desde P4, la primera vuelta fue realmente mala para mí. Y luego tuve muchos problemas con los frenos, y simplemente perdí mucho tiempo porque empecé a cometer errores. Pero luego el segundo stint fue un poco mejor, y el tercer stint fue realmente, realmente fuerte. El ritmo simplemente estaba ahí, pero por supuesto se quedó un poco corto.»
Más tarde añadió: «Los errores se cometieron y definitivamente sin ellos, probablemente podría haber tenido la oportunidad de luchar por P2 o incluso P1. Pero por supuesto, es fácil decirlo ahora, y hay que asegurarse de que no vuelvan a ocurrir.»
Max Verstappen sigue bajo contrato con Red Bull hasta finales de 2028, pero al igual que hace un año, su futuro continúa siendo uno de los principales temas de conversación en el paddock de la Formula 1.
A comienzos de este año, la principal pregunta era si el neerlandés siquiera seguiría en la F1 debido a su descontento con el reglamento técnico. Sin embargo, debido a los ajustes paso a paso hacia un reparto 60-40 en 2028 entre el motor de combustión y el eléctrico, esa amenaza ha desaparecido en gran medida.
La pregunta lógica que sigue es para qué equipo correrá Verstappen en los próximos años, y en ese sentido la situación actual se siente como un déjà vu. Guarda un gran parecido con la del año pasado.
Entonces, Red Bull también tuvo que demostrarle a Verstappen que podía darle la vuelta a una situación difícil, y entonces Verstappen – al igual que ahora – también veía poca necesidad de hablar públicamente durante mucho tiempo.
Eso siguió siendo así durante todo el fin de semana del Gran Premio de Austria. Después de que el Daily Mail informara sobre conversaciones informales con McLaren, naturalmente le preguntaron a Verstappen por su futuro y qué necesita ver de Red Bull para quedarse.
«Ellos lo saben, pero no necesito hablar demasiado de ello,» dijo el cuatro veces campeón del mundo después de la clasificación en Spielberg.
¿Podría McLaren ser realmente una opción plausible para Verstappen?
En cuanto a los informes sobre ‘conversaciones informales’ entre Verstappen y McLaren, las personas vestidas de papaya en el paddock no niegan que esas conversaciones hayan tenido lugar. En cambio, señalan con razón que este tipo de charlas son perfectamente normales.
«Todos hablan con todos,» fue la respuesta, y precisamente porque Verstappen sigue manteniendo abiertos sus planes de futuro en público, sería ingenuo que los equipos rivales no mantuvieran conversaciones informales sobre su situación actual.
Por cierto, eso es exactamente lo que dijo el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, el año pasado cuando le preguntaron repetidamente por sus conversaciones con Verstappen.
Zak Brown está «muy contento» con su actual alineación de pilotos.
Photo by: Sona Maleterova / Getty Images
«Si hay un cuatro veces campeón del mundo que necesita decidir qué va a hacer en el futuro, entonces como jefe de equipo, es tu deber ver hacia dónde va eso,» fue la reflexión de Wolff sobre el asunto.
El CEO de McLaren, Zak Brown, lo expresó de forma algo más diplomática el pasado fin de semana, pero tampoco descartó de inmediato los rumores.
«Me sorprendería mucho que Lando u Oscar se fueran a otro sitio porque están muy contentos,» dijo Brown a Sky Sports F1.
«Por supuesto tenemos contratos, pero, incluso además de eso, dejando los contratos a un lado, estamos muy contentos con ellos, y ellos están muy contentos aquí. Si por alguna extraña razón alguien resbalara con una cáscara de plátano al salir de la bañera, entonces por supuesto Max es un cuatro veces campeón del mundo.»
Aunque la saga actual resulta familiar en algunos aspectos, hay dos grandes diferencias en comparación con el año pasado. La primera es que el equipo oficial de Mercedes ya no está en el centro de la historia.
En Spielberg, Wolff declaró que Mercedes no quiere cambiar su alineación para 2027, mientras que George Russell dijo una vez más que conducirá «100%» para las Flechas Plateadas el próximo año.
Aunque el contrato de Russell se anunció como un acuerdo plurianual, en el paddock se asume ampliamente que se trata de una estructura de uno más uno. Durante el parón de abril, Russell ya explicó que hay parámetros claros establecidos y que, basándose en ellos, debería pilotar para Mercedes el próximo año.
Mercedes no se espera que tenga lugar para Verstappen en 2027.
Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images
Eso tiene sentido no solo por las propias actuaciones de Russell, sino también por otra razón: dado el historial de Verstappen frente a sus compañeros de equipo, sería arriesgado colocar al cuatro veces campeón del mundo junto a Kimi Antonelli, especialmente porque el joven italiano es el proyecto a largo plazo de Mercedes.
Además, Mercedes ya está en posición de luchar por victorias y campeonatos con su alineación actual.
Ese es, hasta cierto punto, el riesgo que Verstappen aceptó al no cambiar de equipo antes de la temporada 2026, aunque hay dos razones que explican esa decisión. En primer lugar, Verstappen no pudo activar la cláusula de salida de su contrato durante el parón de verano de 2025, aunque ha declarado repetidamente que se habría quedado de todos modos, independientemente de cualquier cláusula.
Eso encaja con la realidad política del momento. Red Bull se había separado de Christian Horner apenas unas semanas antes, tras lo cual Verstappen declaró que disfruta trabajando con Laurent Mekies. Dentro de ese contexto político, habría sido prácticamente imposible anunciar su propia salida solo unas semanas después.
Eso hizo que mantenerse leal a Red Bull – especialmente después de las actuaciones significativamente mejoradas del equipo el año pasado – fuera la decisión lógica, pero también significa que el mercado de pilotos se ve diferente un año después.
Mercedes está ganando actualmente sin Verstappen, mientras que Ferrari también parece tener su alineación resuelta. Charles Leclerc firmó un nuevo contrato antes del Gran Premio de Mónaco que lo mantiene en la Scuderia hasta la década de 2030. Había más dudas en torno a Lewis Hamilton después de la difícil campaña de la temporada pasada, pero esas han desaparecido en gran medida gracias a sus mejores actuaciones este año.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Añádase a eso el hecho de que Aston Martin – otro equipo con el que se vinculó a Verstappen – ha surgido como el mayor perdedor bajo el nuevo reglamento, y resulta lógico que McLaren se mencione ahora como una de las pocas opciones restantes. Eso no tendría por qué estar necesariamente orientado a 2027, con 2028 potencialmente resultando igual de interesante, ya que se espera que el mercado de pilotos vuelva a abrirse más.
No debe olvidarse que antiguos miembros clave de Red Bull como Rob Marshall, Will Courtenay y Gianpiero Lambiase ya trabajan en Woking o, en el caso de Lambiase, está previsto que se una al equipo en 2028.
Las dos cosas que Red Bull puede hacer para retener a Verstappen
El segundo aspecto que difiere del año pasado, aparte del mercado de pilotos, es la situación del campeonato. Pese a la mejora en Austria, Verstappen sigue siendo solo séptimo en el certamen, mientras que su posición media de clasificación en lo que va de temporada ha sido 7.4.
Con solo tres fines de semana de carrera restantes antes del parón de verano, es poco probable que Verstappen suba al top dos o incluso al top tres del campeonato, lo que hace plausible que pueda activar la cláusula de salida esta vez – que está relacionada con su posición en el campeonato en agosto – si desea hacerlo.
Si realmente quiere hacerlo es, naturalmente, la pregunta clave, y Raymond Vermeulen arrojó algo de luz sobre ello en una entrevista con el periódico neerlandés De Telegraaf el pasado fin de semana.
El manager de Verstappen reiteró una vez más que la intención es permanecer en Red Bull, pero añadió que Verstappen «no nació para correr en la zona media.»
Max Verstappen no nació para correr en la zona media, dijo su manager.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Su posición media de salida hasta ahora probablemente califica como zona media, aunque el progreso de Red Bull parece haber llegado justo a tiempo. Cuando Servus TV le preguntó en broma a Verstappen después del Gran Premio de Austria si el segundo puesto todavía contaba como zona media, el neerlandés se rió: «No, eso ya no es realmente la zona media.»
Ante todo, subraya que Red Bull tiene que mejorar su rendimiento. Verstappen simplemente quiere un coche capaz de luchar por el campeonato del mundo, y si Red Bull puede proporcionárselo – no solo ahora sino también en los próximos años – entonces no hay razón para buscar en otra parte.
Los paquetes de mejoras introducidos en Miami y Spielberg han borrado en gran medida el enorme déficit del inicio de la temporada, lo que ha ido de la mano con la reducción de peso.
La brecha se ha reducido de un segundo por vuelta a apenas unas décimas como máximo, aunque Verstappen dejó claro después de conseguir su segundo podio de la temporada que todavía se requiere más progreso.
Además, el Red Bull Ring es una pista muy corta donde Verstappen siempre ha destacado, lo que significa que solo surgirá una imagen más representativa en Silverstone y Spa.
Max Verstappen conversa con Laurent Mekies.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Además del panorama deportivo, también hay un aspecto comercial. ¿Podrían utilizarse las conversaciones con McLaren para aumentar la presión sobre Red Bull – tanto en la pista como fuera de ella, en otras palabras para asegurar un acuerdo aún mejor?
Esa línea de pensamiento se ha vuelto cada vez más prominente en el paddock en las últimas semanas. Es plausible que la situación actual acabe resultando en que Verstappen se quede en Red Bull, pero quizá con condiciones aún mejores.
Algunas fuentes del paddock incluso sugieren que no puede descartarse una participación en el equipo para Verstappen a largo plazo. Eso no tendría precedentes para un piloto en activo en la era moderna, aunque encajaría con la tendencia de otras figuras importantes de obtener acciones en equipos – como Adrian Newey tras su paso a Aston Martin. Curiosamente, Horner también pasó mucho tiempo persiguiendo un acuerdo similar para sí mismo.
Independientemente de cómo puedan acabar siendo las condiciones si Verstappen decidiera quedarse – algo de lo que nadie tiene actualmente una visión clara – eso significa que la situación se está desarrollando en dos frentes. Verstappen tiene que sopesar qué es lo mejor para él, tanto dentro como fuera de la pista, en los próximos años.
En ese último punto, las finanzas no son la única consideración. Verstappen es muy activo fuera de la F1, y Red Bull le da total libertad en ese sentido. Eso se aplica no solo a sus actividades en GT3, sino también a su elección de fabricante para esos programas, así como al apoyo a sus propios proyectos de competición y sim racing.
McLaren ha insinuado que no necesariamente se opondría a eso, pero en Red Bull Verstappen ya encuentra un entorno hecho a su medida. Dijo el año pasado que tendría poco sentido hablar con otros equipos si no estaban preparados para darle la libertad de perseguir sus ambiciones en carreras de resistencia junto a la F1.
Como se mencionó, McLaren no niega las ‘conversaciones informales’, pero eso todavía no apunta automáticamente a nada serio. Desde la perspectiva de ambas partes, simplemente es lógico mantener esas conversaciones, mientras que Verstappen tiene varias razones por las que la situación actual podría jugar a su favor.
Una estancia más larga en Red Bull – potencialmente con condiciones aún mejores – todavía parece plausible, aunque en todos los escenarios posibles se está jugando una partida inteligente. Verstappen no tenía razón para revelar públicamente sus intenciones hace varias semanas, lo que hace que la situación actual sea completamente lógica: explorar el mercado y, si no aparecen mejores opciones, usar su ventaja en las conversaciones con Red Bull.
Mientras tanto, Red Bull tiene dos tareas si quiere maximizar sus posibilidades de retenerlo: continuar el diálogo entre bastidores – como ocurrió hace varias semanas durante una reunión con la alta dirección de Red Bull en Austria, que dio lugar a las fotos tan comentadas – y, sobre todo, seguir desarrollando el RB22. Se dio un paso importante en Spielberg en ese sentido, pero una golondrina no hace el verano. Y una cosa sigue sin cambiar: Verstappen todavía tiene el tiempo de su lado.
En Austria bastaba con mirar alrededor en el pit lane para comprender que ya ha comenzado la fase de convergencia de las soluciones técnicas. Todos señalan a Mercedes (salvo la FIA) por disponer de la mejor unidad de potencia, pero no hay que estar ciego para ver que también las soluciones aerodinámicas del W17 representan la referencia de la máxima categoría.
Han bastado ocho carreras, un tercio del campeonato si se recuperan las dos carreras suspendidas por la guerra en Medio Oriente, para delinear de manera muy clara cuál es la orientación técnica del desarrollo. El coche de James Allison y Simone Resta es indiscutiblemente la referencia. Y no lo dicen solo los resultados en cadena (siete victorias en ocho GP y ocho pole positions), sino el hecho de que los rivales han empezado a copiar las soluciones de la flecha negra y plateada.
Empezó Ferrari con el paquete de actualización del SF-26 llevado a Barcelona y continuó Red Bull en Austria: el equipo de Milton Keynes ha revolucionado precisamente su filosofía de aproximación al nuevo reglamento y Max Verstappen fue el único desafiante creíble de los Mercedes. Las novedades afectan al diseño de los pontones, con una sensible reducción del undercut ya bajo la boca de los radiadores, con el objetivo de alejar las turbulencias de la rueda delantera del cuerpo del coche, para mejorar la eficiencia del tren trasero.
Mercedes, en cambio, ha sido el único equipo que abrió la vía del ala delantera con los dos pilones de soporte anclados al segundo elemento, en lugar de al perfil principal. El otro equipo que siguió este concepto fue Aston Martin, pero el AMR26 no puede juzgarse, dado que el monoplaza de Adrian Newey arrastra una serie de graves problemas de motor, de chasis y de aerodinámica que desde luego no pueden evaluarse solo por el diseño del frontal.
Los ojos de Alpine en Austria estuvieron en su nuevo alerón delantero.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Y, entonces, resulta interesante señalar que Alpine, precisamente en Austria, llevó novedades que, en su mayoría, afectaron a la parte delantera del A526. Y la orientación seguida por el equipo de Enstone fue la de ir en la dirección del W17.
El tren delantero fue completamente rediseñado por el staff de David Sanchez: el perfil principal ahora tiene una cuerda mucho más corta, ha perdido la característica forma de cuchara, con un borde de ataque casi plano, mientras que antes llegaba a la mitad de la altura del endplate lateral.
Obviamente, el segundo flap se ha convertido en el elemento estructural: mientras que antes había dos pilones bastante largos y rectos, ahora son decididamente más pequeños y curvos para aumentar el caudal del flujo bajo el morro. Este también ha sido revisado con un par de objetivos importantes: el aumento de la rigidez estructural combinado con el ahorro de peso, para acercarse al límite. Ahora también está claramente más excavado en la parte inferior.
Detalle técnico de Alpine
Photo by: Getty Images
El tercer elemento en Austria tenía una cuerda claramente aumentada en su porción central, mientras que es evidente el intento de incrementar el efecto out wash cerca del endplate, que está más retorcido respecto a la versión anterior… El footplate muestra un rizo ampliado y tiene el desviador de flujo en el borde de salida.
Inevitable, por tanto, que se haya adaptado la esquina delantera porque el caudal de los flujos que salen del ala delantera es completamente distinto, después de que se haya modificado el centro de presión aerodinámica.
En el tren trasero, además, se ha añadido una aleta en el difusor, pero las modificaciones al cuerpo del coche llegarán solo dentro de algunos grandes premios.
Detalle técnico de Alpine
Photo by: Getty Images
El debut del nuevo paquete en Austria no fue el mejor: por primera vez el equipo no sumó puntos esta temporada, pero el objetivo es retomar el camino en cuanto se encuentre la puesta a punto adecuada para aprovechar un potencial que en Estiria no afloró debido a un consumo exagerado de los neumáticos.
«Sinceramente, fue con diferencia el domingo más difícil de la temporada», explicó Pierre Gasly . «Tuve una pérdida de potencia en la salida y perdí dos o tres posiciones. No teníamos el equilibrio y nos faltaba agarre, tanto que el coche era inestable y hubo una fuerte degradación de los neumáticos. En resumen, hay mucho que entender, pero sabemos dónde debemos trabajar, visto que en Silverstone habrá poco tiempo para trabajar con la carrera Sprint».
Alpine ocupa la quinta posición en el Mundial de Constructores y tiene toda la intención de mantener la posición de primero de los demás por detrás de los cuatro equipos punteros.
Después de varios fines de semana europeos de Fórmula 1 en los que la gestión de la energía ha parecido más natural para los pilotos, Max Verstappen espera que el Gran Premio de Gran Bretaña sea una historia completamente diferente.
Mónaco representó la experiencia más natural hasta ahora, donde los pilotos pudieron ir a fondo durante toda la clasificación gracias a las muchas curvas lentas y zonas de frenada.
Según Verstappen, el Red Bull Ring también fue relativamente sencillo porque la pista en los Alpes de Estiria cuenta con varias zonas de frenada fuerte donde se puede recuperar energía.
Silverstone, sin embargo, carece de ellas debido a su trazado rápido y fluido, lo que lleva al cuatro veces campeón del mundo a esperar una experiencia completamente diferente para los pilotos allí, más en línea con lo que mostró el comienzo de la temporada.
Verstappen dice que eso le quedó claro durante las sesiones de simulador en Milton Keynes en preparación para el Gran Premio de Gran Bretaña.
«Me encanta la pista de Silverstone, pero di unas vueltas en el simulador y simplemente empecé a reírme», dijo Verstappen después de asegurar su segundo podio de la temporada en Spielberg.
«Se sintió como una pista diferente, para ser honesto».
La carrera de Silverstone supondrá un desafío diferente para los pilotos este año.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Para los pilotos, significa un fin de semana con más gestión de la energía, haciendo que la experiencia a través de las muchas curvas de alta velocidad de Silverstone sea diferente de, por ejemplo, la era del efecto suelo.
Verstappen describió esos coches como «barcos» en las curvas lentas, pero eran conocidos por su rendimiento en curvas de alta velocidad.
Este año, las cosas han cambiado en el lado del chasis, algo que muchos aficionados en realidad ven como positivo porque los pilotos luchan más con el volante y los coches parecen menos ir sobre raíles.
La gestión de la energía, sin embargo, es otra historia, especialmente cuando los pilotos pierden velocidad por clipping o superclipping antes de llegar a las zonas de frenada.
«Apenas tienes batería durante la vuelta. Es simplemente constantemente a fondo», añadió Verstappen. «Así que sí, se va a sentir muy diferente en comparación con lo que estamos acostumbrados en Silverstone, por el diseño de la pista».
Suzuka proporcionó un ejemplo similar con la famosa 130R. Aunque esa curva ya se tomaba a fondo desde hacía años, los pilotos estuvieron perdiendo alrededor de 50 km/h debido a las limitaciones de energía, lo que hizo que el desafío en 2026 sea muy diferente al de antes, según Fernando Alonso y Lando Norris.
Verstappen espera más de lo mismo en Silverstone, donde la secuencia por Copse y Maggots y Becketts será particularmente exigente porque se hace toda a fondo y no ofrece zonas de frenada para recuperar energía.
Las fuertes zonas de frenada en Austria hicieron que la gestión de la energía fuera un problema menor.
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
«Aquí [en Austria] tienes rectas largas y grandes zonas de frenada, así que puedes cargar la batería», explicó Verstappen.
«Allí, tienes rectas largas pero luego una curva rápida, por ejemplo, así que realmente no puedes cargar las baterías, y luego en la siguiente recta no tienes mucho para gastar. Va a ser difícil».
Verstappen, satisfecho con los cambios de la F1 y la FIA para el futuro
Cuando Motorsport.com le preguntó durante la jornada de prensa del jueves en Spielberg, Verstappen ya había dicho que considera que los coches de 2026 son menos naturales de conducir en general, incluso en el lado del chasis.
Los coches de efecto suelo tenían que rodar extremadamente rígidos y bajos, lo que significa que el nuevo reglamento representa un paso adelante desde la perspectiva del chasis.
Según Verstappen, sin embargo, esas mejoras siguen viéndose eclipsadas en circuitos como Silverstone por las exigencias de la gestión de la energía.
«Creo que esto es menos natural, pero va de la mano con la gestión de la energía, ¿verdad? Porque la mitad del tiempo no puedes usar las marchas que son naturales», añadió.
«Así que esto es menos natural de lo que solía ser, o de lo que solían ser las carreras de verdad».
Verstappen está, sin embargo, satisfecho con la forma en que la F1 y la FIA han escuchado sus comentarios, lo que ha ayudado a propiciar los cambios reglamentarios para 2027 y 2028.
El motor de combustión interna volverá a tener más protagonismo en dos etapas, con un reparto 58-42 el próximo año antes de alcanzar la proporción prevista de 60-40 en 2028.
Eso parece ser suficiente para mantener a Verstappen en la F1 durante más tiempo, aunque dijo sobre esta temporada:
«Todo ha sido increíblemente complicado este año con tantas cosas diferentes. Sales de boxes y el coche se para, cosas así. La mayoría de las veces simplemente tengo que contar hasta 10, o de hecho hasta 100».
Fotos del GP de Austria – Domingo
Las fotos del domingo del Gran Premio de Austria de F1
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El amplio paquete de mejoras de Red Bull para el Gran Premio de Austria se sintió como un coche «especificación B», según el exmecánico del equipo Calum Nicholas, quien sospecha que un programa oculto de reducción de peso desempeñó un papel importante en el regreso a la forma del equipo.
La escudería de Milton Keynes llegó al Red Bull Ring con una lista sustancial de actualizaciones. La documentación oficial de la FIA enumeraba siete modificaciones, centradas en gran medida en el acondicionamiento del flujo. Las revisiones incluían cambios en las entradas de los pontones, la cubierta del motor, la parte superior e inferior del suelo, las esquinas traseras y los carenados de la suspensión trasera.
Hablando en Talking Bull, el podcast oficial del equipo, Nicholas habló sobre la magnitud de los cambios.
«Miras el documento de la FIA, es principalmente acondicionamiento del flujo. Todo ha consistido en extraer la mayor carga aerodinámica y hacer que el coche sea más eficiente», explicó el mecánico convertido en embajador de Red Bull.
«Todo, desde la entrada del pontón hasta la cubierta del motor, el suelo, la sección superior del suelo, la parte inferior, las esquinas traseras, los carenados de la suspensión trasera; es mucho. Y casi se siente como un coche especificación B.
«Aunque me pregunto si la gran mayoría del ritmo que hemos visto hoy ha venido en realidad del programa de dieta al que ha estado sometido. Hablamos de la pérdida de peso, y sé que empezamos el año con un sobrepeso severo. Me pregunto cuánto de eso ha venido realmente del hecho de que hemos traído algunas mejoras que están bajo la carrocería, cosas que no necesariamente puedes ver, o que no tienes que declarar en un documento de la FIA.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Esas pueden ser las cosas que aún te hacen ganar mucho tiempo. Con la pérdida de peso, es una de esas cosas en las que estás encontrando todas las pequeñas ganancias marginales. No es como si tuvieras un componente que simplemente tiene un sobrepeso enorme. Se trata de mirar todas las instalaciones y encontrar las pequeñas áreas en las que puedes conseguir esas pequeñas ganancias.
«Y me pregunto cuánto de ello vino de la aerodinámica y el rendimiento que trajimos mediante las mejoras que declaramos, y cuánto del rendimiento vino de perder un poco de peso.»
Max Verstappen consiguió el trofeo del segundo puesto en el Red Bull Ring y su compañero de equipo Isack Hadjar terminó la carrera en sexto lugar, lo que significa que el equipo se marchó del Gran Premio de Austria con 26 puntos.
Juan Pablo Montoya cree que Fernando Alonso afronta un riesgo enorme si decide dejar Aston Martin, advirtiendo que el bicampeón de Formula 1 podría acabar arrepintiéndose de marcharse justo cuando las enormes inversiones del equipo empiecen a reflejarse en el rendimiento.
Durante una aparición en el programa F1 TV Weekend Warm-up antes del Gran Premio de Austria, Montoya opinó sobre el futuro de Alonso tras un comienzo tórrido de la temporada 2026 con la escudería de Silverstone.
El piloto español ha hablado abiertamente de considerar la retirada en un futuro no demasiado lejano, aunque no ha confirmado nada por ahora. También ha habido rumores que vinculan al piloto de 44 años con un regreso a Alpine.
«Lo difícil para Fernando es: ¿qué haces? Es imposible saber cuál es la mejor situación para el futuro, pero todos pensábamos que este año iba a ser el de la entrega de resultados, y no lo fue», explicó Montoya.
«Entonces, ¿qué haces? Te quedan uno o dos años más en la F1, ¿sigues con ellos? Estás en un lugar cómodo. Les gustas. Te conocen, y tienen las herramientas para construir un coche realmente ganador. Así que, si tienes todo para lograrlo, ¿te arriesgarías a irte a otro sitio y decir: ‘Oh, debería haberme quedado’?
«Y esa es la dura realidad para un piloto: cuando tomas la decisión de irte a otro sitio, nunca hay una garantía sobre adónde vas.»
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Añadió: «Tienes a Adrian Newey diseñando el coche, que es uno de los mejores diseñadores, si no el mejor aquí. Tienes a Honda, que ha ganado campeonatos. Lo tienes todo. Tienes la nueva fábrica. Tienes todas las herramientas para rendir.
«Pero entonces puedes decir, OK, supongamos que se va, y lo vuelves a poner con [Flavio] Briatore aquí y es el hermoso reencuentro, y van a rendir decentemente porque están rindiendo realmente decentemente, y luego dejas ese lugar [Aston Martin] y ellos aciertan y ganan cada semana, y miras atrás y dices: ‘Dios mío, lo tenía en mis manos.’»
Tras las primeras siete rondas de la temporada 2026, Alonso ocupa el 18º puesto en el campeonato de pilotos con un punto.
Fotos del GP de Austria – Domingo
Las fotos del domingo del Gran Premio de Austria de F1
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