Autor de una pole position notable este sábado, Lando Norris había hecho lo más difícil al conservar el liderato de la carrera en la salida y luego escaparse frente a Kimi Antonelli hasta llegar a contar con seis segundos de ventaja.
Sin embargo, el británico fue después víctima del peor momento posible para el Virtual Safety Car – desplegado en la vuelta 14 por el incidente de Lance Stroll -, que comenzó cuando ya no podía entrar en boxes y terminó cuando estaba a unos pocos hectómetros de la entrada del pitlane.
Sus rivales directos, Antonelli y Max Verstappen, sí pasaron por boxes bajo VSC y aprovecharon para ganar mucho tiempo al británico en el interminable pitlane del Madring. Ambos terminaron por delante de él al cabo de las 57 vueltas de la prueba.
Preguntado por Sky Sports sobre la posibilidad de que McLaren y él hubieran podido anticipar eventualmente el VSC, el campeón del mundo 2025 respondió: «Había pasado la calle de boxes, así que tendré que hablarlo con el equipo, pero esto no es un juego de adivinanzas, ya sabes. Simplemente tuve mala suerte.»
Lando Norris (McLaren)
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«Soy el único de toda la parrilla que no paró», añadió, aunque en realidad varios otros pilotos no se detuvieron, por elección. «Así que perdí 20 segundos respecto a toda la parrilla. Está fuera de mi control, está fuera de su control.»
«Es una regla que no debería determinar el resultado de una carrera. Una carrera debería ganarla quien es capaz de hacer la mejor actuación, quien quizá asume un riesgo optando por una parada tardía en boxes, alargando su stint, y donde un coche de seguridad puede intervenir eventualmente más tarde y jugar a su favor, porque es uno de los factores determinantes.»
Es simplemente… injusto, pero ya ha ocurrido en el pasado. Otros se han beneficiado de ello. Probablemente yo mismo me haya beneficiado en el pasado.
«Pero si todo el mundo se beneficia de una parada en boxes bajo Safety Car o bajo VSC, eso significa que no ganas nada con ello. Es simplemente… injusto, pero ya ha ocurrido en el pasado. Otros se han beneficiado de ello. Probablemente yo mismo me haya beneficiado en el pasado.»
No fue mediante un VSC, pero el primer triunfo de Lando Norris en F1, en el GP de Miami 2024, vio al británico ganar la carrera tras una afortunada intervención del coche de seguridad cuando Max Verstappen estaba al mando.
«Es solo que… No creo que muchos pilotos hayan perdido una victoria por esto, así que… Es frustrante. No creo que sea la manera en que se debería perder. Ya lo hemos hablado en los briefings de pilotos, diciendo que deberían dejarlo, al menos durante una vuelta, para que sea justo para todos.»
«Hoy fui el único que lo sufrió. Y perdí alrededor de 20 segundos de tiempo de carrera, y es… No es así como debería suceder.»
Kimi Antonelli no solo es un impresionante líder del campeonato a sus 20 años, sino que también se beneficia de una insolente fortuna. En efecto, este domingo, cuando parecía que tendría que conformarse con la segunda plaza por detrás de un Lando Norris impresionante en su primer relevo, el Virtual Safety Car entró en juego.
El momento de esta intervención, para poner a salvo el Aston Martin de Lance Stroll, que estaba en una escapatoria tras un problema técnico, fue perfecto para el italiano: no solo Norris, que disponía de media docena de segundos de ventaja, no pudo entrar en cuanto se desplegó mientras él sí pudo hacerlo, sino que, sobre todo, cuando Norris entró a su vez, el VSC acababa de retirarse.
En consecuencia, aunque no tomó formalmente la cabeza de la carrera, que estuvo ocupada durante mucho tiempo por un Charles Leclerc con neumáticos duros que alargó su primer relevo todo lo posible, era virtualmente líder.
Aunque, en las últimas vueltas, Max Verstappen y Norris estuvieron por un momento pisándole los talones, luego no tembló – una vez que Leclerc entró – para certificar este octavo éxito de la temporada, que le permite contar ahora con 81 puntos de ventaja en el campeonato.
Kimi Antonelli (Mercedes)
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Al salir de la carrera, reconocía sin embargo que el éxito del día probablemente tuvo más que ver con la suerte que con otra cosa:»No ha sido nada sencillo, pero creo que hoy sienta bien ganar. Sin embargo, tengo la sensación de que Lando debería haber ganado.»
«Pero en conjunto, ya saben, lo aceptamos. Aparte de eso, fue una carrera muy bonita. Creo, en particular, que al final de la carrera, con los neumáticos duros, mostramos un ritmo muy bueno. Y sí, ahora hay que seguir dándolo todo.»
«Quiero seguir dándolo todo carrera tras carrera, ya saben, seguir siendo competitivo y disfrutando hasta el final», añadió. «Y luego intentaré hacerlo lo mejor posible en cada carrera, y ya veremos dónde estamos al final del año.»
Una carrera en Madrid complicada para los adelantamientos y donde todo se decidió en las paradas de pits para Andrea Kimi Antonelli quien se llevó la victoria tras un error de McLaren en la zona de los boxes dejando a Lando Norris en la tercera posición.
Antonelli aumenta su liderato a casi 80 puntos sobre un George Russell que, aprovechando el abandono de Lewis Hamilton, amplía su ventaja en la posición 2 del campeonato.
Franco Colapinto volvió a sumar puntos tras un gran trabajo en la estrategia y superando a Pierre Gasly.
Lewis Hamilton tuvo que abandonar durante el Gran Premio de España, este domingo, víctima de un problema de frenos en su Ferrari. Se trata de su primer abandono de la temporada.
Tras una buena salida, Hamilton había logrado auparse a la tercera posición. Pero después de solo unas vueltas, el siete veces campeón del mundo empezó a quejarse por radio de un pedal de freno demasiado largo.
El piloto de Ferrari estaba teniendo muchas dificultades en pista e incluso tuvo que tomar la escapatoria tras bloquear las ruedas, incapaz de tomar correctamente las curvas. Lógicamente empezó a perder numerosas posiciones, antes de que Ferrari le pidiera entrar en boxes para poner fin a su carrera.
«Ya fue antes de la frenada de la curva 5», declaró Hamilton en Sky Sport. «Pisé el freno, el coche empezó a reducir la velocidad, luego el pedal como que se hundió un punto. Y de repente, el coche ya no desaceleraba tan rápido como de costumbre, así que llegué con mucha velocidad.»
«Y luego, sí, rocé el muro. Después de eso, el pedal volvió y todo iba bien. Luego, creo que unas curvas más tarde, el pedal volvió a hundirse. Así que no sé realmente de dónde viene eso.»
En la salida, Hamilton había arrancado de forma excelente y se había situado en tercera posición, por delante de Max Verstappen. En la primera chicane, el neerlandés no pudo tomar el vértice y tuvo que saltarse la curva, saliendo por delante de Hamilton. El británico indicó rápidamente que Verstappen debía devolverle la posición, pero el piloto de Red Bull Racing empezó a negociar, considerando que Hamilton lo había empujado fuera de la pista.
No obstante, el equipo austriaco llamó rápidamente al orden al tetracampeón del mundo y le pidió que devolviera la posición a Hamilton… que entonces se encontraba dos puestos por detrás del RB22, ya que Kimi Antonelli se había intercalado entre los dos pilotos. Max Verstappen finalmente obedeció, pero así perdió dos posiciones ya en la primera vuelta.
Hamilton finalmente tuvo que ralentizar, antes de entrar definitivamente en boxes. Se trata, por tanto, del primer abandono de la temporada para Lewis Hamilton, que hasta entonces había terminado todas las carreras. Tercero en el campeonato de pilotos a 76 puntos del líder Kimi Antonelli, el británico sufre un revés en la lucha por el título, mientras que su compañero de equipo ocupa actualmente la segunda posición del Gran Premio de España.
Después de la clasificación, Charles Leclerc expresó un concepto que refleja bien la situación: en Madrid ningún piloto puede decirse realmente satisfecho con su vuelta, porque todos saben que han dejado algo sobre la mesa. Vale para Lando Norris, que, pese a firmar una pole extraordinaria, perdió tres décimas con un error en la última curva; vale para el dúo Ferrari, pero también para Max Verstappen.
En el fondo es normal. Es el primer año en esta pista y encontrar la ventana ideal, entender cómo atacar los pianos, aprovechar al máximo la Unidad de Potencia o gestionar los neumáticos ha tenido un peso decisivo. En realidad, la gestión energética fue menos compleja que en otros fines de semana, hasta el punto de que la FIA puso a disposición 7,5 MJ. Esto, sin embargo, no significa que fuera inmediata.
De hecho, hay tramos en los que levantar el pie resulta más conveniente que mantenerse completamente a fondo, como en la Monumental. Antes del fin de semana, los equipos habían enviado a Pirelli simulaciones contradictorias: algunas indicaban que se podría recorrer a fondo, otras sostenían que sería necesario levantar. Al final, ninguno de los equipos top afrontó ese tramo a fondo, pero por motivos concretos.
Madring
Foto di: Clive Rose / Getty Images
El primer motivo es que se trata de la curva que genera las cargas más elevadas de todo el mundial sobre los neumáticos: el 24% de peralte y los 550 metros de longitud imponen fuerzas muy altas. Levantar al entrar ayuda a no estresar excesivamente los neumáticos y a reducir el sobrecalentamiento del tren trasero. El pico de carga no es superior a lo visto en Zandvoort o en Qatar, pero la duración de la curva hace que el estrés sea más prolongado, aunque se mantiene dentro de los límites y los parámetros máximos previstos por Pirelli.
La segunda razón, más interesante, es de naturaleza energética: levantar el pie, por paradójico que pueda parecer, permite ir más rápido. El temor de los equipos era que la Monumental fuera una curva grip‑limited, es decir, que el límite dependiera de la falta de adherencia para afrontarla a fondo. Sin embargo, como explicó Pirelli el sábado, se trata de una curva power‑limited, donde el factor determinante es la Unidad de Potencia.
“La curva 12 es complicada para la estructura del neumático y por el sobrecalentamiento. Imagina empujar los neumáticos a alta velocidad: esto genera temperatura. La curva 12 aumenta el sobrecalentamiento, no tanto el desgaste, porque es una curva power‑limited. Claro, hay mucha energía lateral porque es una curva rápida, pero desde el punto de vista de la llamada energía de fricción el impacto es menor, precisamente porque la curva es power‑limited”, explicó Dario Marrafuschi, Jefe de Motorsport de Pirelli.
Oscar Piastri, McLaren
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“Con el peralte, desde un punto de vista ingenieril, parte de la fuerza lateral necesaria, que en una curva plana vendría de la fricción, con el peralte llega en cambio de la fuerza vertical. Por eso el tema es más el sobrecalentamiento que la fricción. Si a eso le añades que es una curva power‑limited y no grip‑limited, no estás limitado por la fricción en sí”.
En esencia, es cierto que los neumáticos están sometidos a esfuerzo, pero aun así se podría intentar afrontar la curva a fondo. La cuestión es entender si realmente tiene sentido. En la rueda de prensa posterior a la clasificación, Max Verstappen explicó que habría querido recorrer ese tramo a fondo, pero en efecto el riesgo era agotar la batería: “Yo quería hacerla a fondo, pero luego la batería se habría acabado y habría perdido más tiempo en la recta siguiente. Así que tuve que levantar el pie para tener un mejor deployment”.
“Significa que tienes que quitar el pie del acelerador, esperar un momento para recargar la batería y luego tienes más velocidad punta después. Cosas así. Lo mismo vale para las curvas 18 y 19: tienes que levantar el pie también ahí, porque si te mantienes completamente a fondo luego ya no te queda batería para el tramo siguiente”.
Madring
Foto di: Madring
No debe sorprender que en los dos días de trabajo completados hasta ahora se hayan visto enfoques muy diferentes en la forma de interpretar la vuelta. Mercedes y McLaren, por ejemplo, optaron por exagerar el lift en la entrada, también porque hay que recordar que a la salida de la curva 11, la que lleva hacia la Monumental, ya hay un tramo en aceleración en el que se tiende a utilizar la batería.
Ya en los entrenamientos libres se había visto cómo los pilotos llegaban a la frenada de la curva 13 con poca batería, y la realidad es que parte de esa carga debe preservarse también para el tramo de la curva 15 que lleva a la chicane de las curvas 16‑17. Un concepto similar se aplica, como explicó Verstappen, también en las curvas 18 y 19: desperdiciar energía en ese punto significa tener poca disponible a la salida de los tramos más lentos, donde realmente hace falta.
Pero hay otro factor: el viernes se vio cómo los coches tocaban con el fondo en ese tramo, por lo que levantar el pie resulta útil también para reducir el roce contra el asfalto, bajando ligeramente la velocidad de paso por curva. Es uno de los aspectos más particulares de la F1 2026: mientras que en Zandvoort, por ejemplo, las curvas son relativamente cortas, la longitud de la Monumental la convierte en un desafío único, pero también… particular.
Max Verstappen dice que aún necesita averiguar dónde adelantar si quiere vencer a Lando Norris y lograr la victoria en el Gran Premio de España de Fórmula 1.
Verstappen clasificó tercero en el nuevo circuito urbano de Madrid, a poco más de una décima del poleman Norris y del Mercedes de Kimi Antonelli.
Preguntado sobre si podría desafiar al McLaren por la victoria, el piloto de Red Bull se mostró escéptico, dado lo difícil que se espera que sea adelantar en Madring.
«Será duro,» dijo. «Quiero decir, incluso, digamos, en el mejor de los casos, si eres más rápido, no puedes pasar. No hay curvas donde puedas pasar. Así que necesitas depender de que la gente degrade muy agresivamente.
«Las tandas largas fueron muy duras, mucha degradación [de neumáticos] para todos, así que ese probablemente será el punto clave mañana. Pero incluso con eso, todavía necesito averiguar una curva donde pasar.»
Verstappen quedó bastante satisfecho con su rendimiento en la clasificación. En términos de déficit de tiempo por vuelta, esta es la vez que más cerca ha estado de la pole position desde Mónaco, donde se quedó a solo 0.043s de Antonelli.
«Estuvo bien,» dijo. «No he estado mucho aquí este año entre los tres primeros, así que para mí creo que hicimos una buena clasificación.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
«El coche, creo que hicimos algunas mejoras buenas, pero también, creo, desde el primer momento cuando llegamos aquí estaba en, digamos, una ventana decente. Y luego, creo que donde simplemente sufrimos un poco es siempre en ese sector final, donde no parecemos conseguir nuestro despliegue como nuestros competidores, y eso hace que, por supuesto, sea muy difícil igualarlos.
«Pero, en general, estoy bastante contento con cómo fue todo. Cada clasificación, de Q1 a Q2 y a Q3, simplemente una buena progresión. No hubo realmente cosas que, supongo, dejara sobre la mesa, sino más bien unas pocas limitaciones dentro del coche que sabemos que tenemos, además del despliegue en el sector final, donde simplemente no pareció que quizá lo hiciéramos del todo bien. Pero eso es la clasificación. Quiero decir, la carrera vuelve a ser muy diferente.»
¿Podría Verstappen haber aspirado realmente a un mejor resultado, dado que lideró la Q2 por 0.160s sobre Antonelli?
«Creo que también fui uno de los únicos que usó dos juegos, así que no es realmente una comparación justa,» matizó.
El circuito de Madrid ha ofrecido a los pilotos de Fórmula 1 un nivel de agarre sorprendentemente alto durante su primera visita, algo que desde luego no se da por sentado en un circuito nuevo. Esto ha tomado por sorpresa a algunos equipos del paddock, aunque la altísima degradación de los neumáticos hasta ahora ha hecho lo mismo.
«Fue complicado al comienzo del fin de semana porque esta pista tiene muchísimo agarre, aunque es una superficie de asfalto completamente nueva», dijo el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff. «Y, curiosamente, nos hemos enfrentado al problema exactamente opuesto al que esperábamos.
«Según cómo se veía después de la primera sesión, nuestro director de estrategia dijo: ‘¡Seis paradas!’, porque en realidad había ocho décimas de degradación por vuelta. Nunca habíamos visto eso antes, pero al final creo que acabará siendo a una parada».
¿Por qué la degradación de los neumáticos es tan alta en Madrid?
Tras las sesiones de entrenamientos del viernes, el proveedor de neumáticos Pirelli también expresó su sorpresa, no tanto por el nivel de agarre —ya que este ya había demostrado ser alto durante las mediciones previas a la carrera el miércoles—, sino por la degradación de los neumáticos.
«Sí, sinceramente ha sido una sorpresa», dijo el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, cuando Motorsport.com le preguntó al respecto. «Los equipos están trabajando en sus reglajes para encontrar el mejor compromiso entre el rendimiento y la degradación en tandas largas. Pero, desde luego, es una sorpresa tener este tipo de valores. Están fuera de nuestro rango de expectativas».
Esos valores no son tan extremos como sugirió Wolff, pero siguen siendo destacables para los estándares de la F1, algo que normalmente es más característico de Qatar, una pista donde el calor se combina con una sucesión de curvas de alta velocidad. Según Pirelli, el viernes se perdieron entre dos y tres décimas de segundo de tiempo por vuelta únicamente por la degradación de los neumáticos.
El Madring ha ofrecido hasta ahora un nivel de adherencia sorprendentemente bueno, pero es muy exigente con los neumáticos.
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Según el proveedor italiano de neumáticos, la alta degradación en Madrid tiene dos causas subyacentes: el graining y la degradación térmica habitual en el eje trasero.
«Con este asfalto liso y los altos niveles de agarre, tenemos generación de graining», dijo Berra. «Básicamente alcanzamos el pico de estrés, así que el neumático empieza a desgarrarse y a propagar el graining.
«El nivel de graining es sin duda una limitación aquí; los pilotos pueden notar que hay una caída de rendimiento. Este es uno de los efectos que encontraron durante las tandas con mucha carga de combustible del viernes, donde el graining en el neumático delantero izquierdo fue una limitación, provocando subviraje a mitad de curva durante toda la tanda. Pero también tuvimos cierta degradación térmica en el eje trasero, así que la combinación de los dos efectos está generando un nivel significativo de degradación».
Los pilotos de F1 critican el largo pitlane de Madrid
Obviamente no llevará a seis paradas en boxes, pero según Pirelli sí hace que el equilibrio estratégico sea difícil. Esto se ve agravado por el hecho de que los equipos no cuentan con una cantidad especialmente grande de datos de tandas largas tras el accidente de Arvid Lindblad en la FP2.
«Qué esperar para la carrera ya es una incógnita. No quiero descartar ningún tipo de situación», dijo Berra.
Después de la segunda sesión de entrenamientos, Pirelli predijo una estrategia a dos paradas, pero un día después esa predicción se ha revisado a una parada. La razón es sencilla: el pitlane extremadamente largo de Madrid.
Tanto Norris como Verstappen creen que el pit lane es demasiado largo y pone de manifiesto un fallo de diseño.
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El pitlane está dividido efectivamente en dos secciones porque parte del complejo IFEMA queda en medio. Aunque el pitlane sí evita las curvas 1 y 2, los pilotos creen no obstante que ha sido un gran error en el proceso de diseño del Madring.
«¡El pitlane mide como seis kilómetros!», dijo Lando Norris en la rueda de prensa posterior a la clasificación. «Deberíamos tener dos partes del pitlane: limitador de pit, sin limitador de pit y luego limitador de pit otra vez. Es el pit lane más largo del año y también la mayor pérdida en boxes del año. Eso simplemente empeora los adelantamientos.
«Empeora las ganas de parar en boxes y hacer estrategias diferentes. Si vamos a construir una pista nueva y gastar tanto dinero en construir una pista nueva, este es probablemente uno de los factores principales, diría yo, a la hora de hacer una pista: tener un pitlane corto para que la gente pueda parar y entonces generas adelantamientos».
El largo pitlane favorece una estrategia a una parada, pese a que según Pirelli el tiempo puro de carrera es el mismo para una y dos paradas en boxes. Normalmente, ese es un escenario perfecto para crear variación estratégica —que es exactamente lo que Pirelli quiere lograr—, pero el pitlane de Madrid podría arruinarlo.
Un undercut relativamente cerca de la parte delantera del pelotón podría desencadenar una segunda ronda de paradas en boxes, pero eso también es una apuesta, ya que la posición en pista es crucial en Madrid. Renunciar a la posición en pista por neumáticos frescos es arriesgado, como también reconoce Berra.
«El otro factor es que, hablando con los equipos, parece bastante difícil adelantar aquí», dijo. «Si estás en tráfico, pierdes bastante rendimiento y también destrozas tus neumáticos, porque pierdes carga y generas temperaturas más altas. Así que el tráfico puede tener un efecto perjudicial y empuja hacia la parada única».
Más allá de todos los factores racionales, la mala suerte en Madrid está a la vuelta de la esquina, como Bearman descubrió el sábado.
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Aparte de estos factores, un accidente —y con él un coche de seguridad o una bandera roja— también parece ser una posibilidad clara en Madrid, lo que significa que la suerte podría desempeñar un papel aún mayor que cualquiera de los factores que los equipos pueden tener en cuenta racionalmente.
Los equipos tienen que estar preparados para diferentes escenarios, por lo que algunas escuderías han guardado neumáticos deliberadamente el viernes y el sábado. En caso de una bandera roja temprana o un coche de seguridad, quieren poder cambiar a un juego nuevo de neumáticos duros, mientras que en caso de un accidente tardío preferirían hacer una parada adicional para montar blandos o medios nuevos.
Precisamente por eso los pilotos de Ferrari completaron la Q1 con medios, dejándoles un juego de blandos nuevos para la carrera.
«Creo que están más tranquilos», dijo al respecto el responsable de motorsport de Pirelli, Dario Marrafuschi. «Fue una elección, en mi opinión, pensando en posibles neutralizaciones. Así que tienen un juego nuevo de blandos, quizá para el último stint en caso de una neutralización.
«Si empiezas una carrera normal, nuestra sugerencia es medio-duro, pero en caso de una neutralización en las últimas vueltas, tienen un juego nuevo de blandos. Eso será una gran ventaja, aunque adelantar es difícil de todos modos».
Fernando Alonso ha advertido que la Fórmula 1 «no puede seguir así» tras mostrarse decepcionado por cómo la actual generación de coches se ve limitada en el desafiante circuito Madring, la nueva sede del Gran Premio de España.
Aunque Alonso elogió mucho el desafiante trazado de 5,4 km de Madring, que cuenta con varias curvas de alta velocidad y requiere un gran compromiso de los pilotos con poco margen de error, consideró que el temible circuito se desaprovechaba con esta generación de coches y su dependencia de la gestión de la batería.
«Es triste, en cierto modo, con esta generación de coches, llegar a un circuito muy bonito como este, con desafíos aquí y allá, como la curva La Monumental, la curva 12», dijo el piloto de Aston Martin. «No puede ser que Michael [el responsable de prensa de Alonso] sea más rápido que Max Verstappen si tiene más batería, porque la curva 12 es una curva tan increíble que Max Verstappen tiene que marcar la diferencia respecto a Michael, y de momento no podemos.
«Pero la Fórmula 1 o el automovilismo en general debería ser que en la curva 12, si Michael es más valiente que yo, vaya más rápido. Si yo tengo más atributos, iré más rápido que él; así es como deberíamos clasificar. Ahora es solo [depende de] cuánta [carga de batería] tenga, iré más rápido o más lento».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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La F1 ha estado tomando medidas para abordar esas preocupaciones, avanzando gradualmente hacia una división de 60-40 entre la potencia de combustión y la energía eléctrica, y el cambio más significativo llegará en 2027.
Pero Alonso confía en que la F1 pueda adelantar su esperado regreso a los motores V8 antes de 2031, año previsto para el inicio del próximo ciclo reglamentario. Y, dado que su equipo Aston Martin está sufriendo la falta de rendimiento de sus motores Honda, él y el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, han mantenido conversaciones sobre qué más se puede hacer dentro del reglamento para permitir que Honda recupere terreno.
Honda ya ha recibido concesiones adicionales bajo el denominado sistema ADUO de recuperación para los fabricantes de unidades de potencia con bajo rendimiento, pero existe un amplio consenso en que el sistema es imperfecto y que será objeto de nuevos ajustes.
«Sí, hablé con él, pero hablo regularmente con Stefano [Domenicali, jefe de la F1] todas las semanas, porque la Fórmula 1 no puede continuar de esta manera», lamentó Alonso. «No podemos esperar hasta 2031 para tener un deporte de verdad, así que creo que también es mi responsabilidad ayudarlos con mi experiencia, para hacer todo lo que podamos hacer».
Los comentarios de Alonso y sus conversaciones con los responsables del automovilismo se producen en un contexto en el que el piloto de 45 años está considerando públicamente su futuro, aunque se espera ampliamente que el español simplemente continúe con Aston Martin en 2027.
Lando Norris
Kimi Antonelli
Max Verstappen
Charles Leclerc
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