Una maniobra desafortunada dejó a Colapinto fuera de la pelea por los puntos en los primeros metros de la carrera sprint disputada el sábado en el Miami International Autodrome.
El piloto argentino partió muy bien desde la octava posición de la parrilla y llegó a emparejarse por el interior con el Red Bull de Verstappen y el Ferrari de Hamilton al llegar a la primera curva.
Luego, Colapinto intentó atacar a Verstappen en el tránsito hacia la curva 2, pero el neerlandés, que también estaba enfrascado en una lucha con Hamilton, se abrió y tuvo un leve roce con el Alpine.
Pierre Gasly, que venía justo detrás, aprovechó la pérdida de velocidad de Colapinto tras el contacto y superó a su compañero de equipo para quedarse con el octavo lugar, la última posición que otorga puntos en una carrera sprint de F1.
A partir de allí, Colapinto no logró seguir el ritmo del francés y finalmente terminó la competencia en la décima posición, tras ser superado en la penúltima vuelta por el Red Bull de Isack Hadjar.
VIDEO: Así fue el inicio de la carrera sprint del GP de Miami y el incidente entre Colapinto, Verstappen y Hamilton
Norris mantuvo el primer lugar en la salida, mientras que Kimi Antonelli volvió a perder terreno en la largada, cayendo de segundo a cuarto, con Oscar Piastri y Charles Leclerc colocándose por delante del líder del campeonato.
Franco Colapinto tuvo una muy buena salida desde el octavo lugar y llegó a emparejarse con Lewis Hamilton y Max Verstappen por el interior en la curva 1. Sin embargo, luego tuvo un leve contacto cuando el piloto de Red Bull se abrió hacia la curva 2 mientras luchaba con el de Ferrari, lo que le hizo perder posiciones frente a Pierre Gasly, quien le arrebató el octavo puesto al argentino en un inicio donde la mayoría optó por neumáticos medios para las 19 vueltas de carrera.
Más atrás, Checo Pérez se ubicaba 16° en el clasificador en una sprint donde Cadillac fue el único equipo en elegir neumáticos duros en ambos coches.
Tras cinco vueltas, Norris lideraba con un segundo y medio de ventaja sobre Piastri, quien a su vez mantenía una diferencia similar sobre Leclerc, seguido de cerca por Antonelli y George Russell.
Los pilotos de Mercedes intercambiaron posiciones: Russell superó a Antonelli en la curva 17 para colocarse cuarto, pero el italiano recuperó el lugar en la curva 1 de la octava vuelta.
Pierre Gasly, Alpine, Franco Colapinto, Alpine
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Justo detrás, Verstappen adelantó a Hamilton en la curva 17, pero ambos se fueron por fuera de la pista y el neerlandés devolvió la posición al británico.
Más atrás, Gasly se aferraba al último punto en juego con el octavo lugar, con Colapinto noveno a dos segundos de su compañero en Alpine, una diferencia similar a la que mantenía respecto al Red Bull de Isack Hadjar.
En la vuelta 10, Verstappen logró finalmente superar a Hamilton para ubicarse sexto, aunque para ese momento los Mercedes ya se habían escapado.
Norris continuó dominando y marcó el récord de vuelta con 1m31s885 para ampliar su ventaja a tres segundos sobre Piastri, quien no lograba despegarse de Leclerc.
Al llegar a la vuelta 13, Colapinto había perdido terreno respecto de Gasly y tenía a Hadjar detrás dentro de la zona de DRS en la pelea por la novena posición.
Antonelli, en tanto, conseguía abrir más de dos segundos sobre Russell en la lucha por el cuarto puesto, aunque recibió una advertencia por exceder los límites de pista en reiteradas ocasiones.
Después de resistir durante varios giros, Colapinto fue finalmente superado por Hadjar en la vuelta 17, cayendo al décimo lugar.
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren
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Norris se llevó la victoria por casi cuatro segundos sobre Piastri al completar las 19 vueltas, mientras que Leclerc terminó tercero a más de seis segundos.
Antonelli se quedó con el cuarto puesto por delante de Russell, con Verstappen, Hamilton y Gasly completando las posiciones puntuables.
Hadjar fue noveno y Colapinto cerró el top 10 con más de 11 segundos de ventaja sobre Gabriel Bortoleto, que finalizó 11°.
Sergio Pérez cruzó la meta en la 17ª posición, luego de ser superado en los últimos compases por el Aston Martin de Fernando Alonso.
Arvid Lindblad y Nico Hülkenberg no pudieron tomar la salida por problemas en sus respectivos coches.
Max Verstappen parece estar suavizando su postura sobre la Formula E, diciéndole al piloto de Jaguar Antonio Felix da Costa que le «gusta» el próximo coche Gen4 de la categoría.
Durante mucho tiempo se ha considerado al neerlandés como un piloto de la vieja escuela y nunca ha mostrado interés por las carreras de monoplazas eléctricos. Su comentario de que la normativa de 2026 ha convertido la Formula 1 en una ‘Formula E con esteroides’ fue interpretado ampliamente como una crítica apenas disimulada a la categoría totalmente eléctrica.
Pero la Formula E se prepara para su propia gran renovación la próxima temporada, lo que podría revolucionar el campeonato y hacerlo más atractivo para los pilotos. Con un tren motriz de 800 bhp, tracción total permanente y diferencial activo, se espera que el coche Gen4 ofrezca una mejora de 10 segundos por vuelta, lo que podría convertir a FE en la segunda categoría más rápida detrás de F1.
Tras el lanzamiento oficial del coche Gen4 en Paul Ricard a finales del mes pasado, Verstappen compartió su reacción en un mensaje de texto con su amigo y piloto de Jaguar, Antonio Félix da Costa.
«Le gustó», dijo el piloto portugués a Motorsport.com en referencia a Verstappen. «Fue muy crítico con el Gen3, pero estaba contento con el Gen4».
Gen4
Photo by: FIA Formula E
Preguntado sobre si Verstappen estaría interesado en probar el coche Gen4, tras una invitación del jefe d ela Fórmula E en febrero, da Costa añadió: «Tienen que preguntárselo a él».
El comentario de Verstappen fue bien recibido por la Formula E, que sigue afrontando desafíos para ganarse la aceptación de los aficionados tradicionales al automovilismo.
«[Verstappen] habló con uno de los pilotos de Formula E, con Antonio Felix da Costa. Y literalmente dijo algo como: ‘está genial’, lo cual lo tomamos», dijo a Motorsport.com Alberto Longo, director comercial de Formula E
El coche Gen4 se introducirá en la temporada 2026/27, que se espera que comience en diciembre y cuente con hasta 19 carreras.
Los fabricantes ya han comenzado a construir y probar sus trenes motrices Gen4, y algunos pilotos de la parrilla han tenido una primera oportunidad de probar el paquete en Europa.
Da Costa, que ganó el título de Formula E 2019/20 con DS Penske, describió el coche Gen4 como un «paso enorme».
«No he hecho mucho con él, pero he tenido la oportunidad de hacer un poco con el coche, y obviamente es algo muy emocionante», dijo.
«Más potencia, un coche más grande, más agarre, y la tecnología de todo el coche supone un paso enorme. La forma en que tenemos que configurarlo con software y mecánicamente, así que va a ser un desafío enorme para los pilotos y los equipos.»
La Formula 1 y la FIA están estrenando una serie de cambios en el reglamento de 2026 en el Gran Premio de Miami de este fin de semana y algunos pilotos han respondido pidiendo una mayor participación en cómo se establecen las reglas. Sin embargo, George Russell cree que sería mejor dejar a la serie y a su organismo rector a cargo de esos asuntos.
Los pilotos a lo largo y ancho de la parrilla se han mostrado cada vez más vocales sobre sus opiniones del reglamento de 2026, que exige coches más pequeños y ligeros, y nuevas unidades de potencia que dependen de una división cercana al 50:50 entre potencia eléctrica y de combustión interna.
Este último de estos cambios ha alterado drásticamente la manera en que los pilotos clasifican y corren, lo que obligó a la FIA, la F1 y los equipos a desarrollar una serie de ajustes que debutan este fin de semana en Miami.
El reglamento afronta una dura prueba en la cuarta cita del calendario mientras los pilotos emiten su juicio sobre los cambios, que el cuatro veces campeón del mundo de F1 Max Verstappen describió como «solo un cosquilleo». Sin embargo, Russell cree que sus colegas en la parrilla deberían confiar más en la FIA y la F1 para desarrollar reglamentos que funcionen para la serie.
«La verdad es que la F1 y la FIA no son idiotas, saben lo que hacen y a los aficionados les están encantando las carreras en este momento», dijo el británico. «Con razón o sin ella, las carreras han sido emocionantes.»
Pero aunque el piloto de Mercedes admitió que los pilotos «deberían participar» en alguna etapa del desarrollo y ajuste fino del reglamento de la F1, no llegó a pedir un asiento permanente en la mesa para las estrellas de la F1.
Esto contrasta marcadamente con los comentarios hechos por su excompañero de equipo Lewis Hamilton, quien afirmó ayer que los pilotos deberían tener voz sobre la dirección de cualquier nueva normativa que se implemente en la F1.
George Russell, Mercedes
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
En cambio, Russell advirtió que los pilotos podrían no tener las mejores intenciones cuando se trata de definir cambios reglamentarios en la F1.
«Obviamente somos nosotros quienes tenemos que conducir el coche, pero al mismo tiempo también somos bastante egoístas como pilotos», dijo Russell a los medios antes del evento en Florida. «Lo que puede ser los mejores, más geniales y más rápidos coches para que conduzcamos quizá no sea lo más emocionante desde una perspectiva de carreras.
«Porque, como dije, si tomas la era de los V10 de principios de los 2000, eso probablemente sea una base realmente excelente de lo que un piloto quiere de un coche de carreras, pero las carreras eran aburridas y no había adelantamientos y no había tantos aficionados siguiendo el deporte.»
Fueron estas afirmaciones de que las carreras de F1 se habían vuelto aburridas las que llevaron al desarrollo del reglamento de 2026, que ha aumentado drásticamente el número de adelantamientos en las carreras. Aunque algunos han calificado estos nuevos adelantamientos de «artificiales», los jefes de la F1 sostienen que, en conjunto, los cambios han sido buenos para la serie, que según dicen está atrayendo a nuevos aficionados y aumentando la audiencia televisiva en las carreras de 2026.
Sin embargo, la serie y su organismo rector han tomado en cuenta los comentarios de los pilotos al desarrollar ajustes para el reglamento de 2026.
Si hay algunos eruditos literarios entre el público, sería fascinante saber si la frase «lo que sube debe bajar» existía de alguna forma antes de que una manzana golpeara apócrifamente la cabeza de Sir Isaac Newton. Gracias a su trabajo en la definición de los campos gravitatorios, Newton quizá contribuyó a un modismo muy manido que puede aplicarse a cualquier cosa: la trayectoria de un objeto lanzado, el despegue de un avión o una transición torpe hacia un artículo sobre un equipo deportivo que está en el fango tras un período de éxito.
Ya es noticia vieja, pero, para reiterarlo para cualquiera que se lo haya perdido: el jefe de carreras de Red Bull y veterano domador de Max Verstappen, Gianpiero Lambiase, dejará la escudería de Milton Keynes por McLaren, «no más tarde de 2028», según el comunicado de prensa. McLaren quizá disfrutó de una pequeña emoción al redactar el comunicado adjunto, señalando que «la capacidad del equipo para atraer y asegurar talento de primer nivel, como Lambiase, y anteriormente Rob Marshall y Will Courtenay, junto con la retención y promoción de personas de gran talento ya dentro del equipo, etc.» mencionaba a dos exmiembros del personal de Red Bull que también habían hecho el viaje de Milton Keynes a Woking.
Tanto Marshall como Courtenay estuvieron en Red Bull durante su primer período de éxito entre 2010 y 2013, y fueron arquitectos clave de su racha adicional entre 2021 y 2024. Lambiase estuvo en Force India durante los años de Sebastian Vettel, pero más tarde se convirtió en un componente vital al unirse a Red Bull, ya que complementó las fortalezas de Verstappen y ofreció dirección a su piloto en momentos de necesidad. La mayoría de las figuras principales de ambos períodos ya se han ido; a Christian Horner le dieron la patada, Adrian Newey se fue a Aston Martin, Jonathan Wheatley se marchó a Sauber/Audi durante un año, y Helmut Marko se fue al final de la temporada pasada.
Eso no quiere decir que Red Bull no tenga una gran riqueza de talento a su disposición; Pierre Waché sigue liderando el equipo técnico, Ben Waterhouse tiene un papel nuevo y ampliado, y tanto el diseñador jefe Craig Skinner como el ingeniero jefe Paul Monaghan están en el equipo desde 2006.
Sin embargo, el cambio de guardia es no obstante comparable a Benetton y su pérdida de personal clave tras los títulos consecutivos de Michael Schumacher; claro, los mejores tiempos de Enstone -que hoy compite bajo el nombre de Alpine como propiedad de Renault- volvieron a ganar títulos una década después, pero solo tras un prolongado período de vacas flacas una vez que sus principales figuras se habían marchado.
El fichaje de Schumacher por Ferrari para 1996 se anunció el 16 de agosto de 1995, pero el éxodo posterior de Benetton no comenzó hasta finales de 1996; Ross Brawn y Rory Byrne, entre otros, siguieron a Schumacher a Ferrari, una vez que al futuro siete veces campeón se le dio carta blanca para reunir los fragmentos de su antiguo equipo técnico. Byrne planeaba retirarse por completo, pero Schumacher había convencido al dibujante sudafricano de las ventajas de unirse a él en Maranello.
Schumacher se reencontró con Brawn en Ferrari en 1997
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Bajo Jean Todt, Ferrari buscó reintegrar su oficina de diseño y la división de motores en el mismo edificio en la base de Ferrari, dejando efectivamente la oficina ‘Ferrari Design and Development’ de John Barnard en Inglaterra como excedente para las necesidades. Barnard emprendió su propio camino, comprando de vuelta a Ferrari su propia oficina.
El aerodinamista Nikolas Tombazis (ahora director de competición de monoplazas de la FIA) también fue atraído a Ferrari, al igual que el gurú de la electrónica Tad Czapski, aunque los intentos de Schumacher de incorporar a Pat Symonds como su ingeniero jefe de carrera fueron rechazados cuando Benetton ofreció a Symonds el puesto de director técnico.
Aun así, el equipo anglo-italiano fue empujado a una fase de reconstrucción; la figura visible Flavio Briatore se fue al final de 1997, para ser sustituido por David Richards, de Prodrive, pero el intento de Richards de convencer a los accionistas para vender una participación a Ford y convertirse en su equipo de fábrica fue finalmente vetado por la familia Benetton. Así, se fue al cabo de un año, y el equipo continuó flotando en la zona media con versiones de sus viejos Renault V10 renombradas como Mecachrome/Supertec.
Es seguro que Red Bull irá a la caza de algunos nombres para reemplazar algunos de los huecos que deben cubrirse en otros lugares, quizá para ofrecer más ayuda a Mekies en el muro de boxes como sucesor de Lambiase
En lugar de Byrne, Nick Wirth -anteriormente de Simtek- dirigía ahora el departamento de diseño, con James Allison como su adjunto. Aunque Benetton también intentó compensar la marcha de Schumacher a Ferrari con la experiencia de Jean Alesi y Gerhard Berger, trasladados a los asientos de pilotaje desde la dirección opuesta, esto no produjo los resultados esperados más allá de la victoria de Berger en el Gran Premio de Alemania de 1997. Optó en cambio por la juventud con Giancarlo Fisichella y Alex Wurz para 1998 pero, cuando se incorporaron, los presupuestos se estaban reduciendo y los coches que se desarrollaban simplemente estaban por detrás de Ferrari, McLaren e incluso Williams y Jordan.
No fue hasta que Renault compró el equipo a finales de 2000 que el conjunto de Enstone empezó a reconstruirse de verdad; con Briatore de nuevo al mando, el equipo pudo atraer a figuras como Mike Gascoyne, Bob Bell, Jon Tomlinson y el fallecido Dino Toso desde Jordan, y volvió a contratar a Czapski y Allison desde Ferrari; este último se había unido en 2005 tras un período de cinco años en Maranello. También hubo una serie de promociones internas, pero el equipo también había sido proactivo al seleccionar talento de sus rivales de la zona media. Bajo Briatore y Symonds, Renault ganó los campeonatos de 2005 y 2006 con Fernando Alonso tomo punta de lanza.
Esto es a la vez una advertencia y una historia de esperanza para Red Bull. Waché, Waterhouse y Skinner permanecen para ofrecer continuidad, al igual que el jefe de aerodinámica Enrico Balbo, y el equipo también ha incorporado a Andrea Landi desde Racing Bulls para reforzar su operación técnica. Y, dada la endogamia del paddock de la F1, es seguro que Red Bull irá a la caza de algunos nombres para reemplazar algunos de los huecos que deben cubrirse en otros lugares, quizá para ofrecer más ayuda a Mekies en el muro de boxes como sucesor de Lambiase.
Wheatley dejó Red Bull Racing el año pasado, mientras que Lambiase se dirigirá a McLaren.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Esa es la naturaleza de la Fórmula 1, y los ciclos de auge y caída suelen coincidir con cambios en la cima; Ferrari, por ejemplo, pasó por la misma metamorfosis forzada cuando Todt, Brawn, Byrne y Schumacher se marcharon entre 2006 y 2007. A veces, los cambios de personal clave se amortizan a lo largo de varios años; en otras ocasiones, los éxodos se producen de golpe.
Incluso con un duro inicio de temporada, Red Bull no debería sentir la necesidad de entrar en pánico. Después de todo, la plantilla de más de 1000 personas del equipo, además de quienes están en su departamento de unidades de potencia, puede superar la salida de unas pocas personas a nivel directivo.
El impacto inicial de perder a más figuras clave, y la supuesta difusión del meme de «not another one» (un clip de una mujer de Inglaterra expresando su disgusto por la convocatoria de otras elecciones anticipadas, para quienes carezcan de contexto) a través de grupos internos de WhatsApp, acabará por remitir. En cambio, presenta una oportunidad para que quienes ya están en el equipo den el siguiente paso en la escalera y ayuden a sacar al equipo de sus dificultades actuales.
Probablemente no sea diferente de tu lugar de trabajo, en realidad. F1, ¿eh? De verdad que no es mucho más que una telenovela a 330 km/h…
Red Bull tiene por delante una reconstrucción, pero debería poder recuperarse.
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George Russell ha dicho que estaba «sorprendido» por la magnitud del salto de rendimiento que McLaren y Ferrari dieron después de la clasificación sprint para el Gran Premio de Miami de Fórmula 1.
Después de que Mercedes dominara las tres primeras rondas de la temporada, logrando cada pole position y victoria en carrera, su control sobre la nueva campaña se ha aflojado luego de que Lando Norris arrasó para conseguir la pole de la carrera sprint en Miami, superando al compañero de equipo de Russell en Mercedes, Kimi Antonelli, por 0.222s.
Con Oscar Piastri de McLaren en tercera posición y Charles Leclerc en cuarta – además de Max Verstappen quinto para Red Bull – eso relegó a Russell a la sexta posición en la clasificación sprint, a 0.624s del tiempo de pole marcado por Norris.
Tanto McLaren como Ferrari presentaron importantes paquetes de mejoras del coche de F1 en Miami, mientras que Mercedes llegó con actualizaciones modestas como parte de su programa de desarrollo a largo plazo. El equipo esperaba que sus rivales ganaran terreno, pero Russell admitió que le sorprendió la magnitud del salto.
«Bastante sorprendente lo grande que ha sido el salto que han dado McLaren y Ferrari, así que eso es bastante impresionante. Sabíamos que probablemente cerrarían la brecha, pero han sido más rápidos que nosotros», dijo Russell después de la clasificación sprint.
George Russell, Mercedes
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Russell también reconoció que su clasificación sprint no fue óptima, ya que estaba sufriendo con el sobrecalentamiento de sus neumáticos en la lenta sección intermedia del Miami International Autodrome.
«Por mi parte he estado teniendo problemas hoy, Miami no es un circuito que me encante, para ser sincero, especialmente con estas condiciones más calurosas, pero es solo la clasificación sprint, así que veamos qué trae mañana», explicó.
«Simplemente estaba sobrecalentando mucho mis neumáticos en esa sección revirada del medio, me costaba encontrar el equilibrio adecuado con el coche. Realmente no hay mucho más que decir que eso. Como dije, simplemente estoy bastante sorprendido por el progreso de los demás, pero mañana es otro día.»
El piloto británico tiene sentimientos encontrados de cara a la carrera sprint de Miami dada su discreta posición de salida, pero la carrera sprint llena de acción celebrada en China a principios de este año y el aumento de los adelantamientos significan que no ha renunciado a una remontada.
«No estoy en una gran posición de salida, las carreras sprint generalmente no ofrecen mucho, pero obviamente China fue un poco más interesante este año, lo que da una oportunidad de tener algo de carrera», dijo. «Quiero hacer una buena salida, con suerte no perder más posiciones y ver qué podemos hacer.»
Red Bull Racing introdujo en Miami importantes actualizaciones en el RB22, entre ellas unos sidepods profundamente modificados y un alerón trasero rotativo. También hay un nuevo alerón delantero, cubierta del motor y suelo. Max Verstappen tuvo el viernes un comienzo alentador con el coche mejorado, con el segundo mejor tiempo en los entrenamientos libres, y luego se clasificó quinto para la carrera sprint, que se disputa el sábado.
«Se siente más como un conjunto», opina Verstappen sobre las actualizaciones. «Por supuesto, todavía hay cosas en las que estamos trabajando. Pero este es un paso muy positivo para nosotros.»
«En las carreras anteriores nos faltaba más de un segundo. Yo diría que ahora casi hemos reducido esa desventaja a la mitad, así que eso es positivo», continúa el cuatro veces campeón del mundo. «Seguimos siendo muy débiles en el primer sector, que consiste sobre todo en curvas rápidas. Así que sabemos que tenemos que trabajar en eso. Pero durante el resto de la vuelta, todo se sintió un poco más como un conjunto. Así que estoy un poco más contento con eso. En cualquier caso, parece que hemos dejado un poco atrás a la zona media.»
«Se siente algo más normal», responde a la pregunta de si el coche ahora se adapta mejor a él. «Todavía no es como yo quiero, por supuesto. Pero al menos me da un poco más de confianza y por eso también puedo sacarle algo más de tiempo por vuelta.»
Las tandas largas representativas son poco frecuentes en un fin de semana sprint de Formula 1, pero como la práctica en Miami se amplió a 90 minutos con vistas a los cambios reglamentarios implementados a partir de eta cita 2026, esta vez se recopiló una cantidad sustancial de datos, incluidas muchas vueltas con cargas altas de combustible.
Esto permite sacar conclusiones significativamente más precisas sobre el verdadero orden competitivo para la carrera sprint, así como para la competencia del domingo. Como los equipos suelen rodar con los depósitos llenos durante estas tandas, la carga de combustible solo juega un papel menor como factor diferenciador. A pesar de la pausa de cinco semanas y los ajustes reglamentarios, el orden jerárquico fundamental parece en gran medida inalterado.
Las tandas largas más fuertes fueron realizadas de media por los dos pilotos de Mercedes. Al ajustar los datos por las diferentes longitudes de tanda y compuestos de neumáticos, el líder del campeonato Kimi Antonelli fue el piloto más rápido con alta carga de combustible, aunque por un margen ínfimo de 0.03 segundos por vuelta por delante de su compañero de equipo George Russell.
Esto vuelve a situar a Mercedes claramente por delante del resto de la parrilla. Charles Leclerc con el Ferrari fue el rival más cercano, con una desventaja media de 0.33 segundos por vuelta. Su compañero de equipo Lewis Hamilton fue cuarto, a 0.6 segundos por vuelta.
¿Han acortado los rivales la distancia con Mercedes?
Aunque la jerarquía general parece en gran medida inalterada, los equipos perseguidores pueden haberse acercado a Mercedes. En las tres primeras carreras de la temporada, Ferrari estaba por detrás por una media de 0.53 segundos por vuelta, lo que sugiere una posible ganancia de alrededor de dos décimas.
Un vistazo a los tiempos por sector muestra que Ferrari sigue teniendo puntos fuertes claros en las curvas. El coche rinde bien tanto en el primer sector con sus tramos rápidos y de velocidad media como en el segundo sector con curvas muy lentas. Sin embargo, el tiempo se pierde principalmente en el sector final en las rectas.
Charles Leclerc, Ferrari
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McLaren parece actualmente ser la tercera fuerza en Miami en términos de ritmo de carrera, aunque su rendimiento a una vuelta parece más fuerte. En las tandas largas, fueron de media 0.87 segundos por vuelta más lentos que Mercedes, en comparación con una media de la temporada de 0.82 segundos.
El perfil de rendimiento es similar al de Ferrari, aunque a un nivel ligeramente inferior. Mientras que el primer sector con sus curvas rápidas sigue funcionando bien, el McLaren ya cae en el segundo sector. Sobre todo, el equipo vigente campeón del mundo pierde mucho tiempo en las rectas del tercer sector.
¿Ha logrado Red Bull salir de la zona media?
Con siete actualizaciones, Red Bull es uno de los equipos que hizo un uso intensivo de la larga pausa. Eso era urgentemente necesario, ya que el RB22 había estado hasta ahora a unos contundentes 1.26 segundos por vuelta de Mercedes en ritmo de carrera. Las primeras impresiones de Miami sugieren que se ha dado un paso adelante.
Junto con una sólida segunda posición en ritmo puro durante la práctica, el equipo también mostró tandas largas sólidas en la mitad de la sesión con neumáticos medios. Tras ajustar por diferentes compuestos, Max Verstappen fue 0.88 segundos por vuelta más lento que Mercedes, una mejora de alrededor de cuatro décimas en comparación con el inicio de la temporada.
La principal fortaleza de Red Bull sigue siendo la velocidad punta. Ningún otro coche fue más rápido en el sector final; Verstappen lideró claramente la trampa de velocidad con 333kph. Sin embargo, el coche todavía parece carecer de carga aerodinámica en las curvas, algo especialmente notable en los sectores primero y segundo.
Su compañero de equipo Isack Hadjar, en cambio, tuvo problemas. El francés terminó solo noveno, y en las tandas largas estaba a dos segundos por vuelta del ritmo, situándose en la parte baja de la zona media.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Zona media: Colapinto marca el ritmo para Alpine
También en la zona media, el orden competitivo ha cambiado poco. El mejor ritmo en tandas largas lo mostró Franco Colapinto con el Alpine (+1.32s). Al piloto argentino lo siguieron los dos pilotos de Haas Esteban Ocon (+1.59s) y Oliver Bearman (+1.86s), que también se situaron en la parte alta de la zona media.
Una sorpresa positiva llegó por parte del piloto de Williams Carlos Sainz (+1.51s), que también se movió en este rango. Nico Hulkenberg con el Audi (+1.85s) sigue estando a distancia de los puntos. No obstante, Alpine y Haas siguen siendo probablemente los favoritos en la zona media.
Aston Martin no completó ninguna tanda larga, mientras que RB decepcionó en ritmo de carrera. Tanto Liam Lawson (+2.78s) como Arvid Lindblad (+3.84s) estuvieron muy lejos de la zona media. Un panorama similar surgió para los dos pilotos de Cadillac, Sergio Pérez (+4.34s) y Valtteri Bottas (+5.32s).
Neumáticos: Red Bull con un juego menos de medios
Como es típico en los fines de semana sprint, la mayoría de los equipos usó solo un juego de neumáticos duros y un juego de blandos para las simulaciones de clasificación al final de la sesión. Entre los equipos punteros, solo Red Bull utilizó además un juego de neumáticos medios, que ahora no estará disponible más adelante en el fin de semana.
El neumático medio desempeña un papel central en los fines de semana sprint: se usa obligatoriamente en la SQ1 y la SQ2, así como normalmente también en la carrera sprint y en una tanda de la carrera principal del domingo. Idealmente, los equipos intentan conservar los cuatro juegos disponibles de medios para las sesiones cruciales, pero Red Bull optó por un enfoque diferente.
Por cierto, es poco probable que la degradación de los neumáticos sea un factor decisivo. Por un lado, la situación meteorológica para el domingo sigue siendo incierta; por otro, el Miami International Autodrome se caracteriza tradicionalmente por un bajo desgaste de neumáticos. Por lo tanto, todo apunta a una estrategia sencilla de una sola parada en condiciones secas.
Por primera vez en la temporada 2026 de Fórmula 1, una clasificación no quedó en manos del equipo Mercedes, ya que Lando Norris marcó una vuelta de 1m27s839 en la SQ3 para lograr la primera posición.
El campeón del mundo relegó al líder del campeonato, Kimi Antonelli, por 0s222 con su Mercedes, mientras que Oscar Piastri completó un 1-3 para McLaren a 17 milésimas del italiano.
Charles Leclerc fue cuarto como el mejor piloto de Ferrari, a 0s370, delante del Red Bull de Max Verstappen, quien quedó a más de medio segundo de la cima.
Fue una difícil clasificación para George Russell, segundo en el campeonato, ya que el piloto de Mercedes no pudo ir más allá del sexto lugar, delante del Ferrari de Lewis Hamilton.
Franco Colapinto completó su mejor clasificación desde que es piloto de Alpine en la F1 al ubicarse octavo en la SQ3 con un tiempo de 1m29s320 para coronar una sesión en la que estuvo siempre a ritmo sólido.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
Las diez primeras posiciones las completaron Isack Hadjar, con Red Bull, y Pierre Gasly, con el restante Alpine.
Los Audi quedaron a las puertas de entrar a la SQ3, pero debieron conformarse con la 11° posición para Gabriel Bortoleto y la 12° para Nico Hulkenberg, ambos a menos de una décima de Gasly, que fue el último en avanzar a la fase final.
Oliver Bearman fue 13° como el mejor piloto de Haas en la clasificación sprint, seguido de los Williams de Alex Albon y Carlos Sainz, mientras que Arvid Lindblad fue 16° con su Racing Bulls, último en la SQ2.
Liam Lawson, con el otro Racing Bulls, no pudo pasar la SQ1 y arrancará 17° en la carrera sprint, compartiendo la novena fila con Esteban Ocon, de Haas.
Checo Pérez marcó un tiempo de 1m31s255 que le alcanzó para ser 19°, seis décimas por delante de su compañero en Cadillac, Valtteri Bottas.
Los Aston Martin tuvieron problemas y ocuparon las dos últimas posiciones: Fernando Alonso quedó a 12 segundos y Lance Strll no alcanzó a marcar tiempos.
La parrilla de salida para la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026
1
Lando Norris (McLaren)
2
Kimi Antonelli (Mercedes)
3
Oscar Piastri (McLaren)
4
Charles Leclerc (Ferrari)
5
Max Verstappen (Red Bull)
6
George Russell (Mercedes)
7
Lewis Hamilton (Ferrari)
8
Franco Colapinto (Alpine)
9
Isack Hadjar (Red Bull)
10
Pierre Gasly (Alpine)
11
Gabriel Bortoleto (Audi)
12
Nico Hülkenberg (Audi)
13
Oliver Bearman (Haas)
14
Alexander Albon (Williams)
15
Carlos Sainz (Williams)
16
Arvid Lindblad (Racing Bulls)
17
Liam Lawson (Racing Bulls)
18
Esteban Ocon (Haas)
19
Sergio Pérez (Cadillac)
20
Valtteri Bottas (Cadillac)
21
Fernando Alonso (Aston Martin)
22
Lance Stroll (Aston Martin)
¿En qué posición iniciará Franco Colapinto la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?
Franco Colapinto entró en la SQ3 este sábado en la clasificación sprint para el Gran Premio de Miami, donde se ubicó en la octava posición.
Es el mejor resultado del piloto argentino en una sesión de clasificación en lo que va de la temporada 2026 de Fórmula 1.
¿En qué posición iniciará Checo Pérez la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?
Sergio Pérez clasificó 19° con Cadillac este sábado en la clasificación sprint y el sábado saldrá desde esa posición en la carrera sprint.
El piloto mexicano marcó un tiempo de 1m31s255 que lo dejó a solamente diez milésimas del Haas de Esteban Ocon, que fue 18°. Superó a su compañero de equipo en Cadillac, Valtteri Bottas, y a los dos Aston Martin, que tuvieron problemas en la sesión.
Lando Norris
Kimi Antonelli
Oscar Piastri
Charles Leclerc
Max Verstappen
Franco Colapinto
Isack Hadjar
Gabriel Bortoleto
Nico Hülkenberg
Alexander Albon
Carlos Sainz
Liam Lawson
Sergio Pérez
Valtteri Bottas
Lance Stroll