Red Bull Racing ha aprovechado el largo parón de abril para corregir algunas deficiencias del RB22. En Miami ha introducido siete actualizaciones con la esperanza de dar un paso adelante tras un comienzo de temporada mediocre, en el que solo sumó dieciséis puntos en tres carreras.
En la primera sesión de entrenamientos libres en Miami, que duró media hora más debido al largo parón desde el Gran Premio de Japón y a los cambios en el reglamento, Max Verstappen registró el segundo mejor tiempo, por detrás deCharles Leclerc, de l . El jefe de equipo, Laurent Mekies, no quiso cantar victoria demasiado pronto, pero sí vio señales alentadoras.
«Sinceramente, durante esa sesión nos centramos sobre todo en nosotros mismos», explica en una entrevista con Sky Sports F1. «Tras el largo parón y con todos los grandes cambios en el coche, era muy importante evaluarnos a nosotros mismos. Ese era, en realidad, el objetivo principal».
«En China y Japón hubo muchos factores —aparte de la competencia— que impidieron a Verstappen e Isack Hadjar darlo todo, y hemos intentado resolverlos. Así que nos centramos principalmente en nosotros mismos. Más adelante analizaremos las diferencias con la competencia, pero por lo que respecta a Max, hay sin duda indicios de que tenemos algo con lo que se puede ir más al límite», afirma Mekies.
Aunque los datos aún son recientes, Mekies afirma que Red Bull ha «aprendido mucho» sobre las actualizaciones incorporadas. «En Milton Keynes se ha trabajado muchísimo para entender qué nos limitaba y para traer actualizaciones», dice el francés. «En realidad, hay dos vías paralelas: tenemos un plan de mejoras, como todo el mundo, pero además todos han intentado averiguar qué era exactamente lo que nos frenaba».
«Hay señales alentadoras. Por supuesto, solo es la primera sesión de entrenamientos libres, así que aún tenemos que analizar todos los datos, pero por ahora parece un paso en la dirección correcta».
Poco consistente
Una de las actualizaciones más llamativas de Red Bull es el alerón trasero. Al igual que el tan comentado «alerón trasero macarena» de Ferrari, la aleta puede girar sobre su propio eje. Ferrari ya lo probó durante los tests de invierno en Baréin, pero Mekies subraya que no se trata de una copia de lo que ha desarrollado la escudería italiana.
«Aunque quizá no me creas, por honestidad debo decir que el equipo ya había planteado ese concepto mucho antes, incluso antes de que viéramos lo que hacían los demás», subraya Mekies. «Solo que primero teníamos que resolver un problema mayor antes de poder montar ese alerón en el coche. Es un buen ejemplo de lo duro que trabaja todo el mundo».
Así pues, por el momento hay señales alentadoras para Red Bull en Miami, aunque Mekies también admite que hay «un par de cosas» en el RB22 que «todavía no encajan del todo». «Estamos tratando de entender por qué el coche no funciona de manera consistente. Esa es la tarea para las próximas horas», concluye el jefe del equipo.
Como era de esperar, el Gran Premio de Miami es un festival de mejoras. El documento técnico de la FIA revela que 10 de los 11 equipos de Fórmula 1 han traído piezas nuevas a Florida.
Aston Martin no tiene mejoras registradas y ha trabajado principalmente en la fiabilidad y el peso, aunque cabe señalar que las actualizaciones de Audi, Haas y Mercedes son modestas en escala.
Red Bull, sin embargo, ha presentado un paquete a gran escala para su monoplaza de 2026, con siete mejoras listadas en el documento de la FIA.
El trasfondo del propio alerón ‘Macarena’ de Red Bull
El cambio que inmediatamente atrajo más atención durante el día de filmación del equipo en Silverstone es el nuevo alerón trasero. Al igual que con Ferrari, se trata de un diseño de alerón trasero giratorio para aerodinámica activa, que en el paddock ha sido apodado el ‘alerón Macarena’.
Sin embargo, cuando Motorsport.com preguntó, Red Bull dijo que el alerón no ha sido copiado ni inspirado por Ferrari. De hecho, era un concepto en el que el equipo con sede en Milton Keynes había estado trabajando desde mucho antes, y para el que ya había presentado las primeras ideas a la FIA el año pasado, justo después de Ferrari.
Detalle del Red Bull en Miami
Photo by: Stuart Codling
Mientras muchos equipos en el pitlane se sorprendieron cuando Ferrari presentó el alerón Macarena, ese no fue el caso de Red Bull. El equipo de Laurent Mekies explicó que simplemente no pudo llevar su propia versión a la pista a tiempo para los tres primeros fines de semana de carrera, por lo que se está utilizando por primera vez en Miami tras una prueba exitosa en Silverstone.
El alerón de Red Bull también funciona de forma ligeramente diferente al de Ferrari, que puede girar hasta 270 grados. La versión de Red Bull aparentemente gira 160 grados en la dirección opuesta en comparación con el concepto de Ferrari. El objetivo en términos de carga aerodinámica y de reducir aún más la resistencia es, lógicamente, el mismo.
«Para permitir un mayor recorrido, se ha revisado el mecanismo y las fijaciones a los elementos, lo que ha hecho necesaria una sutil modificación del tercer perfil cerca de la línea central», declaró Red Bull.
Red Bull llama la atención con sidepods fuertemente modificados
El alerón trasero ciertamente no es el único cambio en el RB22 este fin de semana. El alerón delantero y las entradas en la esquina delantera del coche también se han modificado ligeramente, «para captar aire de entrada de la fuente de mayor presión disponible y evacuarlo con una obstrucción mínima».
Un poco más atrás, destacan los sidepods. La vista lateral es muy diferente del paquete que Red Bull usó en Japón, con los sidepods ahora cayendo de forma más agresiva después de un quiebre. Además, en el diseño revisado se puede encontrar un tobogán significativo.
Estos cambios funcionan en combinación con una tapa de motor actualizada y un suelo nuevo. «La geometría revisada del bib acomoda cambios en la estructura delantera del suelo, luego se integra con el sidepod para después encontrarse con la tapa del motor. Extrayendo más carga mientras se mantiene la estabilidad del flujo aguas abajo.»
Detalle del Red Bull en Miami
Photo by: Stuart Codling
La actualización de Miami aborda el exceso de peso del RB22
Además de estos cambios visibles, Red Bull también trabajó en el peso de su coche de 2026. El RB22 sigue teniendo sobrepeso pero, según fuentes internas, significativamente menos que durante los tres primeros fines de semana de carrera de 2026.
Al comienzo de esta temporada, el nuevo coche del director técnico Pierre Waché tenía alrededor de 12 kg de sobrepeso, después de lo cual esta mejora debería reducir aproximadamente a la mitad ese exceso de peso.
Con un paso más previsto para llegar durante la parte europea de la temporada –actualmente previsto para el Gran Premio de Austria o de Gran Bretaña–, el equipo espera alcanzar el peso mínimo de 768 kg.
Red Bull dice que las señales iniciales de este paquete han sido positivas, lo que también es importante en cuanto a la correlación. En Japón, tanto Max Verstappen como Isack Hadjar indicaron que Red Bull aún no entendía los problemas, lo que significa que llegar al fondo de esas cuestiones ha sido el primer paso.
El jefe del equipo, Mekies, espera un paso adelante en Miami, pero al mismo tiempo ha advertido que los aficionados «no deben esperar milagros» tras el muy difícil comienzo de la temporada.
«No esperamos haber resuelto todos nuestros problemas de una sola vez; sin embargo, ciertamente aspiramos a dar a Max e Isack un coche con el que se sientan más cómodos para exigirlo al máximo. En última instancia, solo la pista de Miami revelará la respuesta sobre lo bueno que ha sido nuestro trabajo y cuánto nos queda por encontrar.»
La primera y única práctica del fin de semana comenzó con 30 grados de temperatura ambiente, que ascendían a 53 sobre el asfalto del Miami International Autodrome, construido alrededor del Hard Rock Stadium.
Ferrari, el equipo que más cambios presentó en su monoplaza para este fin de semana, fue el primero en salir a pista en un inicio donde los neumáticos duros —C3 de Pirelli— eran los elegidos por la mayoría.
Con diez minutos cumplidos de los 90 previstos para esta sesión extendida, Norris marcaba el ritmo con una vuelta de 1m30s688, siete décimas por delante de Antonelli, segundo, y con Verstappen tercero a un segundo.
Franco Colapinto registró un tiempo de 1m33s420 en su primer contacto con el circuito de Miami, ubicándose 15°, mientras que Checo Pérez, con Cadillac —el único equipo en montar neumáticos medios en el inicio de la FP1—, era 18° con 1m33s893.
Luego, los dos Alpine se metieron en el top 10 en su segunda vuelta rápida: Pierre Gasly marcó 1m31s676 para ser sexto, mientras que Colapinto se ubicaba octavo con 1m31s799, a 1s111 de la cima.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
Norris bajó su propio registro a 1m30s335 para consolidarse en la primera posición con McLaren, marcando récord en los dos primeros sectores, seguido por Hamilton a medio segundo, poco antes de que el piloto de Ferrari protagonizara una fuerte bloqueada al límite de la curva 1.
Colapinto superó a Gasly y se colocó séptimo al cumplirse 20 minutos de práctica, tras una vuelta de 1m31s480, mientras que el francés —que llevaba el nuevo alerón trasero de Alpine— no lograba mejorar en su tercer intento.
Antonelli desplazó a Norris de la cima con una marca de 1m30s079, seguido por Leclerc en la segunda posición a dos décimas.
Los Aston Martin no pudieron salir a pista durante gran parte de la primera media hora debido a un problema eléctrico en el garaje. Cuando finalmente lo hicieron, Fernando Alonso fue el mejor del equipo con 1m36s897, a casi siete segundos del líder.
Al llegar a la mitad de la sesión, Leclerc puso a Ferrari al frente con un tiempo de 1m29s855, relegando a Antonelli, mientras que Hamilton se ubicaba tercero con el otro SF-26, a 0s340 de su compañero.
Checo Pérez regresó a pista tras permanecer 35 minutos en el garaje de Cadillac, lo que lo dejaba con apenas ocho vueltas completadas, menos que cualquier otro piloto. Además, continuaba con el mismo juego de neumáticos medios, por lo que no logró mejorar y se mantuvo en el fondo del clasificador.
En los últimos 15 minutos, los equipos comenzaron a probar los neumáticos blandos, que este fin de semana corresponden al compuesto C5 de Pirelli.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Verstappen se colocó primero con una vuelta de 1m29s776, pero rápidamente fue superado por Leclerc con 1m29s443, mientras que Hamilton quedaba a tres décimas de su compañero en Ferrari.
Colapinto marcó 1m31s015 en su intento con blandos para ubicarse momentáneamente octavo a cinco minutos del final, siendo dos décimas más rápido que Gasly.
Por su parte, Checo Pérez registró 1m32s398 para avanzar desde el último lugar hasta el 18°, quedando por delante de Arvid Lindblad, los dos Aston Martin y Bottas.
Leclerc mejoró su propio tiempo hasta 1m29s310 para consolidarse en lo más alto a falta de dos minutos para la bandera a cuadros, sacándole 0s297 a Verstappen y dejando a Piastri tercero a más de cuatro décimas.
Hamilton finalizó cuarto, por delante de los dos Mercedes, en un cierre de sesión donde Antonelli no pudo salir a pista con neumáticos blandos debido a un problema en la unidad de potencia.
Colapinto ingresó a boxes sobre el final y cayó fuera del top 10 tras las mejoras de Gasly, Hadjar y Sainz, por lo que el argentino debió conformarse con el 11° puesto final.
Durante el día de medios del Gran Premio de Miami, dos temas dominaron las conversaciones con todos los pilotos: los ajustes al reglamento técnico de Formula 1 y el pronóstico del tiempo para el domingo. Aunque varios equipos ya han probado sus coches de 2026 bajo la lluvia, la carrera en Florida podría convertirse en la primera acción colectiva en pista en condiciones de mojado bajo el nuevo reglamento.
Si eso ocurre, la primera pregunta es naturalmente cómo una posible tormenta eléctrica el domingo podría afectar al Gran Premio. Esa pregunta ha dado lugar a especulaciones descontroladas sobre una posible cancelación de la carrera, pero la FIA ha aclarado que ciertamente ese no es el caso por ahora. Si una tormenta eléctrica golpeara Miami el domingo, la interrupción es un escenario mucho más probable que la cancelación.
Además, la FIA todavía tiene un plan de acción del año pasado al que recurrir. Las leyes locales exigen que la gente busque refugio en caso de rayos o amenaza de ellos, pero eso puede hacerse dentro del Hard Rock Stadium y los garajes. Por lo tanto, una bandera roja sería un escenario más probable que una cancelación sobre la que se ha especulado.
«Estamos siguiendo de cerca el pronóstico del tiempo para este fin de semana», dijo un portavoz de la FIA. «Tras haber afrontado una situación similar el año pasado en Miami con amenazas de tormentas eléctricas, tenemos un plan de contingencia preparado y lo activaremos si es necesario para minimizar la interrupción del programa en pista.»
Intervención de la FIA para aliviar las preocupaciones sobre una carrera en mojado
Si la acción en pista sigue adelante con normalidad y se desarrolla en condiciones de mojado, la siguiente pregunta lógica es cómo rendirá la nueva generación de coches en condiciones de baja adherencia.
«Conduje el coche cuando hicimos el shakedown en Silverstone en mojado y definitivamente fue muy complicado», dijo el jueves el líder del campeonato Kimi Antonelli. «Aunque ahora con los cambios, limitaron la potencia a 250 kilovatios para mojado y sin boost, así que eso ya es un paso adelante en ese sentido.»
Antonelli destaca un punto importante: la intervención de la FIA durante la pausa de abril no solo se refiere a la gestión general de la energía, sino también a ajustes específicos para condiciones de mojado. Además de mejorar la visibilidad mediante los sistemas de luces traseras, la FIA puede efectivamente limitar el despliegue del MGU-K en «condiciones de baja adherencia», categoría en la que lógicamente entraría una carrera en mojado en Miami.
Además, el reglamento actualizado –ahora formalmente ratificado por el Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA– establece que el modo boost, como ya indicó Antonelli, está prohibido en esas condiciones, lo que debería aliviar algunas de las preocupaciones de los pilotos.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Hector Vivas / Formula 1 via Getty Images
Sainz cuestiona la aerodinámica activa parcial
Sin embargo, este no es el único aspecto que los pilotos señalaron durante el día de medios como una posible preocupación. Carlos Sainz también habló sobre la aerodinámica activa. La FIA tiene la opción de implementar un modo parcial en recta, que se describe en el reglamento actualizado en el artículo B7.1.2b: «En condiciones de baja adherencia, solo se permite la activación parcial de la carrocería ajustable por el piloto en las zonas de activación asociadas de baja adherencia.»
Esto significa que la aerodinámica activa en la parte trasera de los coches no está permitida –igual que el DRS se desactivaba en mojado en años anteriores–, pero sí estaría permitida en el alerón delantero. Sainz, sin embargo, duda de que la cantidad de reducción de resistencia valga los riesgos potenciales.
«Hay algunas cosas, como el SLM en mojado solo delante, que realmente no entiendo por qué lo tenemos si no reduce mucho la resistencia. Así que sí, hay algunas cosas que analizar, que reunir, y si el domingo va a estar mojado, quizá discutirlas en la reunión de pilotos para que todos tengamos claro en la cabeza qué debemos esperar y con qué deberíamos salir a correr.»
Cuando se le preguntó, la FIA explicó que la elección de una aero activa parcial en ciertas condiciones se basa en numerosas simulaciones, relacionadas con lo mucho que consumen energía los coches. También debe señalarse que la cantidad de reducción de resistencia varía según el equipo, lo que significa que la aerodinámica activa –y su efecto en condiciones de baja adherencia– depende en parte de decisiones de diseño conscientes.
El reto de llevar los neumáticos a temperatura
En tercer lugar, en esas condiciones será un desafío para los pilotos llevar los neumáticos a temperatura. Ese es precisamente el aspecto que Antonelli dice que más le preocupa.
«Creo que también otro gran tema es que necesitaremos aumentar la temperatura en las mantas térmicas de los neumáticos para mojado porque creo que como están ahora, probablemente estarán un poco demasiado bajas para las condiciones. Así que sí, será interesante verlo. Complicado, pero veremos», añadió el piloto de Mercedes.
Kimi Antonelli pudo probar con pista mojada durante el shakedown de Mercedes en Silverstone
Photo by: Mercedes AMG
Los neumáticos de Pirelli siguen siendo una incógnita a juicio de Antonelli, a pesar de que el proveedor italiano ha podido completar varios días de pruebas en condiciones de mojado mientras desarrollaba los neumáticos actuales.
«Definitivamente va a ser muy interesante porque en este momento hay mucho desconocimiento en mojado, especialmente porque nadie ha usado realmente los neumáticos intermedios, así que no sabemos qué sensaciones darán, cuánta adherencia habrá, especialmente con el nuevo reglamento.»
Aunque Antonelli no especifica si se refiere a full wets o intermedios, debe señalarse que la FIA al menos ha intervenido en el caso de estos últimos. Como parte del paquete de medidas durante la pausa, el organismo rector también aumentó la temperatura de las mantas térmicas para los intermedios «tras los comentarios de los pilotos para mejorar la adherencia inicial y el rendimiento del neumático en condiciones de mojado.»
Sin embargo, no todos los pilotos saben si eso será suficiente, simplemente porque calentar los neumáticos con estos coches nuevos –que son más rápidos en las rectas, pero tienen significativamente menos carga aerodinámica y son más lentos en las curvas– es más difícil que antes.
«Creo que también una cosa con los coches de este año es que es un poco más difícil generar temperatura en los neumáticos, así que en mojado podrían ser complicados», admitió Antonelli. «Y por eso probablemente necesitaríamos aumentar las temperaturas de las mantas térmicas de los neumáticos para mejorarlo un poco y hacerlo un poco más fácil en ese aspecto.»
El piloto de Alpine Pierre Gasly puede identificarse con eso. Los pensamientos del francés se remontan a su shakedown de enero en Silverstone, donde en ese momento no llovía, pero las condiciones seguían ofreciendo una adherencia extremadamente baja.
«La temperatura del neumático era de 30 grados, patinando ruedas incluso en 6ª marcha. Después de las curvas Maggots y Beckett’s, tuve que cambiarme la ropa interior en cada vuelta. Fue lo más extremo que he hecho en mi vida, así que después de eso me siento bastante preparado para cualquier condición a la que me vaya a enfrentar», dijo entre risas.
El diseño de la pista de Miami trae sus propios problemas
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
El circuito de Miami hace una carrera en mojado aún más complicada
En Miami, la situación se vuelve todavía más compleja por la naturaleza del trazado en el aparcamiento alrededor del Hard Rock Stadium.
«Es todo eso, pero también creo que el drenaje aquí en el aparcamiento probablemente también es un poco más complicado», explicó Max Verstappen. «Creo que ya vimos el año pasado, en las vueltas hacia la parrilla para el sprint, que había mucha agua estancada.»
Además del drenaje, Sainz cree que también está relacionado con la absoluta falta de cambios de elevación en el circuito.
«Como vimos el año pasado, en las rectas, aquí hay mucha agua estancada. Es un circuito super plano, el agua se queda en la superficie y si eso va a ser lo bastante seguro o no, con los muros cerca de ti y la visibilidad que tenemos con estos coches, ciertamente va a ser una preocupación.»
Todos estos factores combinados hacen que sea un enorme desafío para los equipos y los pilotos si efectivamente se enfrentan a la primera carrera en mojado para esta nueva generación de coches en Miami.
Dicho eso, Sainz concluyó subrayando que los pilotos siguen teniendo ganas de correr si las condiciones lo permiten.
«Espero que podamos tomar todas las medidas adecuadas para ello. Podemos dar un buen espectáculo, una buena carrera. Creo que todos los pilotos quieren pilotar en mojado. Las carreras en mojado son muy divertidas, pero ojalá con el sistema y las herramientas adecuadas para que sea seguro.»
El reglamento de 2026 ha sido objeto de duras críticas en los últimos meses. La electrificación más marcada que en los últimos años desagrada mucho a Max Verstappen, quien mencionó una «Fórmula E con esteroides» ya desde las primeras pruebas. El lugar de la gestión de la energía está en el centro de los comentarios de muchos pilotos, lo que va a provocar Explicación de los cambios de reglas de la F1 a partir de Miami: qué cambia y por qué.
Stefano Domenicali, el jefe de la F1, El jefe de la F1 da su veredicto sobre el inicio de 2026 y respalda posibles cambios con Motorsport.com pero también reconoció que le gustaría alejarse de la electrificación, que era una demanda de los constructores. El campeonato podría por tanto ir en dirección contraria para el próximo reglamento, cuya introducción está prevista en 2030.
Domenicali desea que el motor térmico La F1 «debe decidir» en 2026 sobre el siguiente reglamento de motores, avisa Domenicali, apoyándose en combustibles sostenibles. Algunos incluso sueñan con un regreso a la motorización utilizada antes de los V6 turbo, es decir, los V10 de los años 1990 o los V8 de los años 2000.
Aunque aprecia los monoplazas extremos de los años 2000, George Russell se muestra receloso ante tal perspectiva. El inglés recuerda que lo que a menudo se califica como época dorada no lo era realmente en cuanto al espectáculo en pista, y que los organismos dirigentes deberán prestar atención a ello.
«Se habla mucho de volver a un V8», declaró Russell en Miami ante la prensa internacional, entre ella Motorsport.com. «Creo que eso sería obviamente bastante genial, con combustibles sostenibles. El tema de los combustibles sostenibles es fantástico y creo que sería genial para la Fórmula 1, con coches más ligeros.»
George Russell apprécie le spectacle offert par les monoplaces actuelles.
Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Hay que encontrar una forma de reducir aún más el peso de los coches porque creo que eso ha tenido un efecto positivo en la carrera y la maniobrabilidad [este año], al permitir luchar estando más cerca unos de otros.»
«Aun así hay que mantener esos adelantamientos, porque si miramos la época gloriosa de la Fórmula 1 de hace 20 años – sobre la que todo el mundo dice que se trataba de los mejores coches de la historia, y sigo estando de acuerdo, probablemente vimos los coches más geniales de la historia a principios de los años 2000 – no había adelantamientos. Así que es algo que hay que recordar, habrá que pensarlo para las próximas decisiones.»
Obviamente somos quienes tienen que pilotar, pero también somos bastante egoístas.
Muchos pilotos han insistido en la necesidad de tener mejor en cuenta sus opiniones para definir el próximo reglamento técnico. Por naturaleza, nadie está mejor situado para saber de qué se trata, pero George Russell también recuerda que el espectáculo no es en absoluto la prioridad de los pilotos cuando están al volante.
«Obviamente somos quienes tienen que pilotar, pero también somos bastante egoístas. Lo que podrían ser los coches mejores, más geniales y más rápidos podrían no ser los más emocionantes para la carrera.»
«Como he dicho, si tomamos la era de los V10 a principios de los años 2020, probablemente sea una buena base de lo que un piloto quiere de un coche de carreras, pero las carreras eran aburridas y no había adelantamientos.»
George Russell ne veut pas tomber dans une nostalgie bornée.
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«No había tantos aficionados del campeonato. La F1 y la FIA no son idiotas, saben lo que hacen y a los aficionados les encanta la competición en este momento, con razón o sin ella, las carreras han sido emocionantes.»
«Creo que tenemos que involucrarnos, ayudar a definir [el reglamento], pero creo que se han aprendido lecciones y que los próximos pasos serán bastante increíbles.»
Desde su debut con Red Bull Racing en 2016, Max Verstappen trabaja junto al ingeniero de carrera Gianpiero Lambiase. Ambos han construido un vínculo fuerte y la comunicación por la radio de a bordo transcurre con fluidez. Sin embargo, después de 2027 eso llegará a su fin, ya que Lambiase dejará la escudería austriaca para irse a McLaren.
En el equipo de Woking, Lambiase asumirá el cargo de director de carreras, un puesto en el que sobre todo apoyará al jefe del equipo Andrea Stella. Verstappen lo ve principalmente como un paso positivo para Lambiase y subraya que lo apoya completamente en ello.
«Ya lo expliqué antes en una entrevista que hice en los Países Bajos, sobre cómo fue eso con ‘GP’», señala Verstappen en una conversación con, entre otros, Motorsport.com sobre su aparición teatral. «‘GP’ y yo tenemos una relación muy honesta y abierta, así que todo estaba bien.»
«Ya dije entonces que le deseo lo mejor y que por mi parte no hay malos sentimientos. Y como equipo, por supuesto, miramos al futuro. Siempre quieres seguir renovándote y mejorando, y eso es en lo que estamos trabajando ahora.»
Tras el anuncio de la salida de Lambiase, en las redes sociales reaparecieron declaraciones anteriores de Verstappen. En 2021 había indicado a Ziggo Sport que dejaría de correr si Lambiase dejaba de hacerlo. Preguntado si el cambio de Lambiase a McLaren influye en su propio futuro en la Fórmula 1, Verstappen responde en Miami: «No, no tiene nada que ver con eso.»
Verstappen tiene en Red Bull un contrato hasta finales de 2028, por lo que sobre el papel seguro correrá al menos una temporada sin Lambiase como ingeniero de carrera. ¿Puede ya imaginarse eso? «De lo contrario no puedo correr, así que tendré que trabajar con otra persona», reconoce Verstappen.
«Pero los tiempos también cambian, y dada la oferta que ha recibido, yo sería un idiota si intentara detenerlo», añade el neerlandés de 28 años. «No siempre se trata solo de mí, sino también de su carrera y de su futuro.»
«Así que para mí fue una decisión bastante lógica. Pero de cara al futuro ahora estamos buscando a otro ingeniero de carrera. Estoy seguro de que también encontraremos una buena solución para eso», concluye Verstappen.
Max Verstappen ha calificado los cambios en el reglamento de la Fórmula 1 como «un simple cosquilleo» en cuanto al impacto que tendrán, pero considera que una mayor comunicación e interacción entre los pilotos y los responsables del reglamento es un avance positivo.
La FIA y la F1 aprovecharon el parón de abril, tal y como estaba previsto, para revisar el reglamento técnico. El consenso fue que las carreras en sí mismas son «entretenidas» y no requieren una «reacción precipitada», aunque se ha intentado abordar algunas de las principales preocupaciones, en particular la clasificación y las velocidades de aproximación.
La FIA ya ha indicado que estos ajustes no cambiarán de forma fundamental el panorama general, y eso es exactamente lo que espera también Verstappen.
«Con los cambios que se han introducido, creo que es más bien un cosquilleo», declaró el piloto de Red Bull durante la jornada de prensa de la F1 en Miami. «Porque, al fin y al cabo, la F1 es un deporte muy complejo y político. Creo que todos han hecho todo lo posible por hacer al menos algo, pero, por supuesto, eso no va a cambiar el mundo».
Lo mismo se aplica a la clasificación. Reducir el límite de recuperación y aumentar el nivel de superclipping hasta los 350 kilovatios completos debería garantizar que los pilotos se centren menos en la gestión de la energía, pero, basándose en sus primeras pruebas en el simulador, Verstappen no espera que las vueltas de clasificación de este fin de semana se realicen al límite.
«[Esto] no es lo que necesitamos todavía para ir realmente a fondo», dijo. «Pero, como he dicho, es complicado que todos se pongan de acuerdo. Solo espero que el año que viene podamos hacer cambios realmente grandes, muy grandes».
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Según Verstappen, la mayor ventaja radica en el hecho de que los pilotos ahora tienen voz y voto. El cuatro veces campeón del mundo ha mantenido varias reuniones con el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, y también está hablando entre bastidores con la FIA sobre lo que cree que es necesario.
«Lo positivo es que hemos tenido algunas reuniones muy positivas con la Fórmula 1 y la FIA. Y creo que eso, con suerte, es un punto de partida para el futuro. Aunque dentro de unos años quizá ya no esté aquí, espero de verdad que, para los futuros pilotos también, haya más aportaciones de los pilotos a los organizadores en general», dijo el holandés.
«Porque creo que la mayoría de los pilotos aquí tenemos una buena comprensión y una buena idea de lo que se necesita para hacer de la Fórmula 1 un buen producto, un producto divertido. Y creo que eso ya es un gran paso adelante en términos de comunicación».
En cuanto a ese producto, Domenicali ha declarado que la F1 está «en un buen momento» y que, en esencia, no hay problemas. Verstappen entiende ese punto de vista, pero señala que está impulsado principalmente por motivos comerciales.
«Yo solo hablo de la pureza del deporte, de lo que necesitamos, y también, en lo que respecta a los pilotos, de lo que sentimos en el coche. Pero hay que entender que es un negocio, es un deporte. Y eso es, como he dicho, por lo que a veces puede ser político».
En conclusión, Verstappen espera que se aprendan lecciones de la situación actual, ya que, en su opinión, los problemas se podrían haber evitado con una mayor participación de los pilotos: «Espero que [escuchen a los pilotos] cada vez más. Estoy seguro de que podemos aportar ideas muy buenas al respecto.
«Creo que si hubiéramos tenido eso hace cinco o seis años, probablemente no estaríamos en la situación en la que nos encontramos ahora. Solo espero que sea una lección para el futuro».
El Gran Premio de Miami marca el regreso de la Fórmula 1 este fin de semana, ya que la prueba estadounidense acogerá la cuarta prueba de la temporada 2026.
Esto se produce cinco semanas después de la tercera prueba en Japón, como consecuencia del conflicto en Oriente Medio, que obligó a cancelar los Grandes es de Arabia Saudí y Baréin, inicialmente programados para abril.
La F1 también volverá con un fin de semana de sprint, mientras que se han introducido varios ajustes en el polémico reglamento tras tres primeras rondas llenas de drama.
Así pues, aquí tienes cinco cosas a las que prestar atención en Miami.
¿Conseguirá George Russell dar la réplica?
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Quienes esperaban que George Russell se colocara cómodamente en cabeza del campeonato al inicio de la temporada quizá se hayan sorprendido un poco al ver a Kimi Antonelli al frente de la clasificación de pilotos. La ventaja de Antonelli es de solo nueve puntos, y gran parte de ella puede atribuirse a la mala suerte de Russell en cuanto a fiabilidad (clasificación de China) y estrategia (Japón), pero también es justo reconocer el mérito del joven italiano por haber dado un gran paso adelante durante la pretemporada.
Tras un mes para asimilar los tres primeros Grandes Premios, Russell querrá reafirmar su autoridad como piloto «senior» en Mercedes. En cuanto a ritmo puro, el británico va por delante: su mejor tiempo en las tres primeras rondas está a 0,112 % del mejor tiempo teórico, mientras que Antonelli está a 0,230 %, pero el italiano lleva una ventaja de 2-1 en las clasificaciones de los Grandes Premios.
No olvidemos, sin embargo, que Antonelli consiguió su primera salida desde la pole position en la carrera sprint de Miami del año pasado, por lo que debería tener la confianza necesaria para volver a hacerlo con un coche más competitivo. Pero Russell tiene lo necesario para superar el buen momento de su compañero de equipo y empezar a coger impulso, y Miami sería un gran lugar para empezar.
Al fin y al cabo, siempre existe la posibilidad de que otro equipo coja el viento a favor con unas cuantas actualizaciones bien elegidas y oportunas; por lo tanto, Mercedes necesita aprovechar al máximo su ventaja inicial, para no verse superado en desarrollo por una escudería rival. Miami sería un buen momento para que Russell recuperara su forma, especialmente con los puntos extra disponibles durante un fin de semana de sprint.
– Jake Boxall-Legge
¿A qué velocidad rodará el «totalmente nuevo» McLaren?
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«En Miami y Canadá veremos un MCL40 totalmente nuevo», afirmó Andrea Stella cuando se reunió con los medios de comunicación durante el parón de abril, señalando, hay que decir, que los equipos rivales también traerán mejoras. Sin embargo, dada la rapidez con la que la escudería de Woking ha desarrollado sus coches en los últimos años, eso debería resultar alarmante para sus competidores directos.
McLaren no ha tenido un buen comienzo de temporada y actualmente ocupa el tercer puesto en la clasificación de constructores, con una diferencia respecto a Mercedes que ya se acerca a los 100 puntos tras solo tres carreras. El inicio de temporada de Oscar Piastri fue especialmente difícil, con dos «no arrancó» en Melbourne y Shanghái. Pero a medida que el equipo empezó a comprender mejor la unidad de potencia fabricada por Mercedes, volvió a estar en la lucha por la victoria en Japón, un oportuno recordatorio de que no hay que descartar a McLaren demasiado pronto.
Ahora, los ingenieros de Stella han tenido más de un mes para realizar simulaciones y analizar datos, por lo que el progreso en la comprensión de la unidad de potencia debería ser más evidente en Miami. Y el propio coche también va a ser «completamente» diferente. Hace tres años, el resurgimiento de McLaren comenzó con una importante actualización en Miami, y el impulso nunca se detuvo realmente.
El cambio de normativa ha supuesto un reto, pero McLaren ha estado entre los mejores a la hora de mejorar su coche con cada actualización. ¿Seguirá siendo así? Puede que Miami no ofrezca una respuesta definitiva, pero debería dar una buena indicación.
– Oleg Karpov
Es hora de que Max Verstappen y Red Bull se recuperen
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Max Verstappen y Red Bull han obtenido buenos resultados en Miami anteriormente, ganando dos de las tres primeras ediciones de la prueba de Florida. Fácilmente podrían haber sido tres de tres si un coche de seguridad inoportuno no le hubiera costado caro al holandés en 2024, entregándole a Norris su primera victoria.
Sin embargo, Verstappen y Red Bull necesitarían un cambio radical durante el parón de abril para lograr algo similar este fin de semana.
Se trata de un equipo cuyo mejor resultado en los tres primeros Grandes Premios de 2026 es un sexto puesto del cuatro veces campeón del mundo en Melbourne. Es fundamental señalar que sus dificultades no se deben a su nueva condición de fabricante de unidades de potencia, sino a un chasis plagado de problemas de equilibrio y que, en ocasiones, parece casi imposible de conducir incluso para los estándares de Verstappen.
En esas circunstancias, Red Bull necesita salir de Miami habiendo dado un claro paso en la dirección correcta. Solo entonces podrá empezar a construir una campaña más acorde tanto con sus propias expectativas como con el palmarés de Verstappen, en lugar de seguir enzarzado en una batalla en la zona media con equipos como Haas F1 y Alpine.
– Federico Faturos
Primera carrera «en casa» para Cadillac
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Cadillac, hará su debut en casa bajo una presión mucho mayor que la que ha sufrido en sus tres primeras carreras. En Miami, el equipo obtendrá una referencia real de dónde se encuentra, no solo ante los aficionados, sino ante el mercado estadounidense en su conjunto.
Llega a Florida con un coche inconsistente, frágil y que se encuentra en la parte trasera del pelotón. La escudería estadounidense carece de ritmo con su MAC-26 y su mejor resultado es un 13.º puesto conseguido porValtteri Bottas, de , en China.
Al mismo tiempo, tanto los pilotos como el propio equipo se encuentran todavía en una fase de adaptación, y esa curva de aprendizaje debe acelerarse rápidamente, especialmente ahora que la atención se intensifica en casa. La implicación de los aficionados también sigue siendo limitada: por ahora, Cadillac depende en gran medida de las bases de seguidores ya existentes de Bottas y Sergio Pérez, sin haber establecido una identidad propia sólida dentro de la F1.
El proyecto aún está en pañales, lo cual, en sí mismo, no es sorprendente. A diferencia de operaciones como la de Audi, que se hizo cargo de la estructura existente de Sauber, Cadillac partió de cero. No se espera mucho de su primera carrera en casa este fin de semana, pero ante un público que le apoya, tendrá que mostrar signos claros de progreso.
– Livia Veiga
Pero también es una carrera «en casa» para Haas…
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Naturalmente, toda la atención se centrará en Cadillac en su primera carrera en casa, ya que el equipo ha apostado fuerte por esa identidad estadounidense con la aspiración de convertirse en la única escudería de fábrica de la F1 procedente de Estados Unidos.
Pero Haas también merece cierta atención, sobre todo porque ha disfrutado de un brillante comienzo de 2026: es cuarto con 18 puntos, la mejor posición que ha ocupado en esta fase de la temporada desde su debut en 2016.
La escudería estadounidense simplemente ha creado un VF-26 sólido, con un chasis fiable propulsado por un motor Ferrari de gran eficiencia. Mientras que muchos de sus rivales de la zona media han sufrido un comienzo de año lento, Haas ha sido capaz de seguir adelante y, en todo caso, podría haber sumado fácilmente más puntos.
Esto se debe a que iba camino de sumar dos puntos en China hasta que Esteban Ocon chocó con Franco Colapinto, lo que le valió una penalización de 10 segundos. La atención debe centrarse realmente en que Ocon mejore, ya que el veterano ganador de Grandes Premios solo suma un punto esta temporada y se debería esperar más del piloto de 29 años.
Se encuentra en el último año de su contrato y empezarán a surgir dudas sobre su futuro si Ocon no consigue darle la vuelta a la situación. La situación es muy diferente al otro lado del garaje, ya que el piloto de segundo año Oliver Bearman está en plena forma, ocupando el séptimo puesto en la clasificación de pilotos con un quinto puesto como mejor resultado en China.
Así pues, el piloto de 20 años debería tener la confianza necesaria para sumar una buena cantidad de puntos este fin de semana, a pesar de que Miami no fue un circuito muy propicio para él el año pasado, al quedar último tanto en la clasificación para el sprint como para el Gran Premio.
¿Cómo aprovechar al máximo una inesperada pausa de cinco semanas? Esta es la pregunta que los equipos y pilotos de Formula 1 han tenido que responder después de que los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí fueran cancelados debido al estallido de la guerra con Irán, que ha desestabilizado a Oriente Medio en su conjunto.
No hubo un cierre obligatorio, así que hasta cierto punto el plan era obvio: posponer las actualizaciones previstas para abril e integrarlas en una gran mejora del coche para Miami, trabajar a fondo en el desarrollo —dentro de los límites del tope presupuestario y las restricciones de pruebas aerodinámicas—, con el simulador de cada equipo demostrando ser útil.
“Cuanto más ruedas en pista, más aprendes sobre tu coche, más aprendes sobre los neumáticos, más aprendes sobre todo el conjunto”, explicó a Motorsport el director técnico de chasis de Ferrari, Loic Serra.
“Así que, en la práctica, cuando ruedas menos, ese aprendizaje no ocurre. De alguna manera congela tu correlación durante un tiempo, durante dos semanas más, tres semanas, pero solo la congela. Y no te impide desarrollar sobre la base de lo que has aprendido hasta ahora. Simplemente supone una pequeña interrupción en tus ritmos de aprendizaje en el aspecto de la correlación”.
Pero el desarrollo no fue lo único que hicieron los equipos, así que repasemos las actividades de cada escudería.
Doriane Pin, Mercedes
Photo by: Mercedes AMG
El 17 de abril, Mercedes causó revuelo cuando publicó una foto de un piloto caminando de puntillas delante del Mercedes W12, con un casco en la mano. El mono no tenía nombre, y los aficionados pronto comenzaron a especular sobre la identidad del piloto. ¿Era Romain Grosjean quien finalmente iba a tener la prueba con Mercedes prometida por el jefe del equipo, Toto Wolff, hace cinco años?
Pero los observadores más atentos se dieron cuenta de que era el casco de Doriane Pin. La vigente campeona de la F1 Academy debutó en una prueba de F1, completando 76 vueltas al circuito National de Silverstone de 2.639 km; actualmente compite en LMP2 en la European Le Mans Series.
“No hay nada comparable a la Formula 1”, dijo la francesa al programa Mercedes Nu Silver Arrows Radio Show tras la prueba. “He conducido en LMP2, es el primer coche con el que superamos los 300 km/h en recta, especialmente en Le Mans. 320 km/h, 325 km/h. Pero aun así, la frenada, la carga aerodinámica combinada, la velocidad en sí son otro mundo comparado con lo que estoy acostumbrada y con lo que he conducido antes.
“Es algo que no esperas hasta que lo conduces por primera vez. Obviamente, necesitas un poco de tiempo para adaptarte y entender cómo funciona. Pero hasta que no lo conduces, no tienes ni idea de cómo se siente ni de cómo será.
“Así que hoy hubo muchas sorpresas, aunque nos preparamos bastante para esta prueba. Y siento que estaba en la ventana adecuada para tener un buen día porque he estado trabajando de cerca con los ingenieros y con el equipo antes, así que creo que nos preparamos bien para esta prueba. Así que hoy me sentí cómoda en el coche”.
El actual W17 de Mercedes también salió a pista en una prueba de Pirelli el 14 y 15 de abril en Nürburgring, con George Russell y Kimi Antonelli completando 127 y 109 vueltas respectivamente.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Pirelli
McLaren se unió a Mercedes en la prueba de Pirelli en Nürburgring, donde Oscar Piastri completó solo 65 vueltas el primer día debido a un problema técnico. Lando Norris disfrutó luego de unas más productivas 108 vueltas en el segundo día.
Y, al igual que Mercedes, el equipo papaya dio tiempo en pista a uno de sus jóvenes pilotos: concretamente al piloto reserva Leonardo Fornaroli. Tras completar 112 vueltas al trazado de Barcelona el 23 y 24 de marzo, el vigente campeón de F2 estuvo en acción en Silverstone el 7 de abril, completando 68 vueltas al diseño del gran premio.
“Al ser mi segunda prueba, el plan de rodaje era más avanzado, así que pude probar algunas configuraciones diferentes y rodar con distintos niveles de combustible, lo que sigue ayudando a mi comprensión de cómo conducir un coche de Formula 1”, comentó el italiano.
Pero el verdadero movimiento de McLaren durante la pausa fue fichar a Gianpiero Lambiase, jefe de competición de Red Bull e ingeniero de carrera de Max Verstappen. Se espera que Lambiase se una al equipo con sede en Woking como director jefe de competición, reportando al jefe del equipo Andrea Stella, en 2028.
Red Bull
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon
Photo by: Red Bull Content Pool
Y así continúa la fuga de cerebros en Red Bull. El ingeniero jefe Rob Marshall, el mecánico jefe Lee Stevenson, el director técnico Adrian Newey, el director deportivo Jonathan Wheatley, el jefe de estrategia Will Courtenay, el jefe de equipo Christian Horner y el asesor Helmut Marko han abandonado el equipo en los últimos dos años y medio, y pronto se les unirá Lambiase. El nuevo jefe del equipo, Laurent Mekies, tiene una escudería que reconstruir.
En pista, Isack Hadjar participó en una prueba de Pirelli en Suzuka poco después del Gran Premio de Japón, con varios chaparrones que la convirtieron en rodaje en mojado. El francés de segundo año completó 103 vueltas en dos días.
Pero todas las miradas se centraron en Verstappen, que participó en los clasificatorios de las 24h de Nürburgring el 18 y 19 de abril en medio de la frustración del neerlandés con el nuevo reglamento de F1. La carrera del sábado se vio recortada por el accidente mortal de Juha Miettinen; el domingo, Verstappen construyó una ventaja de unos 30 segundos antes de que un splitter delantero dañado provocara una parada no programada y lo dejara a él y a su compañero Lucas Auer fuera de la lucha.
Después, el cuatro veces campeón del mundo realizó una prueba de ‘filming day’ en Silverstone, donde se rumorea que Red Bull probó un alerón estilo Ferrari ‘Macarena’ entre una serie de mejoras.
Ferrari
Ferrari SF-26
Photo by: Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images
El alerón trasero rotatorio de Ferrari es tan innovador que causó revuelo en los test de pretemporada cuando apareció por primera vez, antes de volver a la acción en los entrenamientos libres del Gran Premio de China, pero la Scuderia optó por no usarlo en las sesiones competitivas del fin de semana.
Ferrari probó una nueva versión del alerón en una prueba de ‘filming day’ la semana pasada en Monza, junto con una serie de otras actualizaciones, con Charles Leclerc y Lewis Hamilton al volante.
Aparte de eso, Ferrari probó el coche del año pasado en Mugello antes de que el SF-26 también saliera a pista el 9 y 10 de abril, para una prueba de Pirelli en mojado en la pista artificialmente mojada de Fiorano; Hamilton completó 297 vueltas en los dos días en medio de una ajetreada pausa para el asistente al festival Coachella.
“¿Qué pausa? No hubo ninguna pausa”, dijo a Motorsport el director deportivo Diego Ioverno durante una visita a Maranello. “Simplemente elegimos no permitir que se convirtiera en una. Llenamos las semanas con actividades que no estaban previstas, o distribuimos de manera más efectiva las que ya estaban planificadas”.
Racing Bulls
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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RB se unió al equipo hermano Red Bull en la prueba de Pirelli en Suzuka. Liam Lawson completó 65 vueltas, pero el debutante Arvid Lindblad sufrió un accidente en Degner dos el segundo día, aunque aun así completó 51 vueltas.
En el lado del desarrollo, el equipo ha tenido que posponer su próxima gran actualización de Baréin a Miami, pero aun así será sustituida por la siguiente mejora en el siguiente gran premio, en Canadá.
Haas
Esteban Ocon, Haas F1 Team
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Clara sorpresa de 2026 al ocupar actualmente el cuarto puesto en el campeonato, Haas estuvo en pista en Silverstone el 21 y 22 de abril, pero el equipo respaldado por Toyota simplemente estaba dando tiempo en pista al piloto reserva Ryo Hirakawa y al piloto de desarrollo Sho Tsuboi mediante el reglamento de Testing of Previous Cars.
Oliver Bearman, quien prácticamente por sí solo ha impulsado a Haas hasta su elevada posición en la clasificación, asistió al torneo de tenis Monte Carlo Masters junto a Russell, Leclerc, Piastri, Gabriel Bortoleto y Alexander Albon.
Mientras tanto, Esteban Ocon estuvo en las gradas para el enfrentamiento entre Paris Saint-Germain y Liverpool en la Champions League.
Franco Colapinto
Photo by: Vicky Dragonetti
También estuvo presente en el Parc des Princes Pierre Gasly, aunque puede que Franco Colapinto haya sido el piloto de Alpine más ocupado durante la pausa.
Colapinto completó el segundo ‘filming day’ de la temporada de Alpine en Silverstone el 15 de abril, y luego protagonizó una singular exhibición el domingo. Según se informó, 600.000 personas se reunieron para el evento en el distrito Palermo de Buenos Aires, donde el argentino condujo el Lotus E20 de 2012 y el Mercedes W196 del héroe local Juan Manuel Fangio.
Esto podría apaciguar a algunos aficionados argentinos, después de que teorías de conspiración posiblemente absurdas se soltaran en redes sociales, hasta el punto de que Alpine tuvo que negar las acusaciones de sabotaje.
“Franco es nuestro piloto y el equipo ha depositado su confianza en él, igual que él lo ha hecho con el equipo. Eso es una indicación del compromiso que tenemos con Franco y con su lugar en el equipo en igualdad de condiciones junto a Pierre”, declaró Alpine el 2 de abril, con el comunicado completo disponible aquí.
“Cualquier pregunta sobre sabotaje o sobre no darle a Franco el mismo coche carece completamente de fundamento, razón por la cual el equipo sintió la necesidad de pronunciarse. Puede que haya momentos este año en los que, al empujar en la carrera de desarrollo, las mejoras lleguen primero a un coche, algo que el equipo comunicará y sobre lo que será completamente transparente. Dicho esto, el objetivo siempre seguirá siendo llevar mejoras a ambos coches cuando sea posible.
“No está en absoluto en el interés del equipo no sumar puntos y cualquier insinuación de autosabotaje no contribuye a ese objetivo final”.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
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La adquisición por parte de Audi del equipo Sauber, utilizando sus propios motores, solo ha dado dos puntos hasta ahora, pero el nivel de rendimiento del equipo ha sido mejor de lo que pensarías si miraras la clasificación. Su primera unidad de potencia de F1 ha recibido elogios de sus rivales, pero esa sigue siendo la principal área en la que el equipo busca mejorar.
Las salidas al apagarse los semáforos destacan como un punto complicado, pero los problemas van más allá. “El coche es inestable en frenada, inestable en aceleración por la brusquedad del cambio de marchas”, dijo a F1.com Mattia Binotto, jefe del proyecto F1 de Audi. “Quizá la disposición de las relaciones no sea la correcta. Hay mucho en la manejabilidad, tanto como en el rendimiento puro.
“Creo que si sumas las dos cosas, entre rendimiento y manejabilidad, puede ser hasta un segundo por vuelta solo por eso. Creo que el coche en sí, del lado del chasis, hemos hecho un buen trabajo. La mayor parte de la diferencia proviene de la unidad de potencia”.
El R26 completó un ‘filming day’ el 16 de abril —se desconoce si se ajustó algo en el tren motriz—, con Nico Hulkenberg al volante por la mañana y luego Bortoleto por la tarde.
Audi también anunció al icono de la marca Allan McNish como su nuevo director de competición en F1, tras la salida del jefe del equipo Jonathan Wheatley antes de un esperado movimiento a Aston Martin, que Motorsport reveló el mes pasado.
Carlos Sainz, Williams
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Después de que Williams fallara cuatro crash tests, se perdiera el shakedown de Barcelona y terminara con 28 kg de sobrepeso en su coche, el objetivo para abril estaba claro: “Necesitamos cada hora de esa pausa para volver a ponernos en una posición fuerte cuando regresemos en Miami”, dijo el jefe del equipo James Vowles en The Vowles Verdict.
Por lo tanto, la escudería con sede en Grove se ha estado centrando en un programa de reducción de peso, con una mejora inicial esperada en el Gran Premio de Miami este fin de semana. Luego, en septiembre en Monza debería introducirse un chasis completamente nuevo, reduciendo el peso del coche por debajo del límite, pero para ello será necesario superar con éxito los crash tests.
“Los pilotos volverán aquí al Reino Unido, y pondremos nuestro simulador en marcha básicamente todos los días que podamos”, añadió Vowles. “También completaremos prácticas de pitstop con el equipo aquí tantos días como podamos”.
Carlos Sainz también pudo conducir el FW47 del año pasado en Silverstone el 21 de abril.
Mientras tanto, Un exingeniero de Mercedes se une a Williams en la F1, quien trabajó en Mercedes durante 14 años como ingeniero, como su ingeniero jefe de tecnología de vehículos.
Aston Martin
Honda Power Unit Launch
De algún modo, los problemas de Williams parecen menores en relación con los de Aston Martin, cuyo AMR26 —su primer coche diseñado por Adrian Newey— carece cruelmente de fiabilidad y rendimiento. El nuevo motor de su socio Honda con especificación 2026 genera vibraciones que son amplificadas por el chasis y, por tanto, dañan las baterías y generan preocupación por la salud de los pilotos, aunque la situación mejoró en Suzuka.
Después del Gran Premio de Japón, uno de los Aston Martin se quedó en Japón, junto con el director jefe de estrategia Andy Cowell, quien anteriormente lideró el proyecto de motores de Mercedes. El coche fue examinado y probado más a fondo en la fábrica de Honda en Sakura, lo que permitió al departamento de motores estudiar el problema de vibración en condiciones más representativas.
“Después de esa carrera, aprovechamos la oportunidad para mantener uno de los AMR26 en el lugar para realizar más pruebas estáticas en Sakura por primera vez, centrando nuestros esfuerzos en reducir las vibraciones y así aumentar la fiabilidad”, dijo Shintaro Orihara, director general en pista de Honda.
“Hemos logrado algunos avances, lo que nos permite implementar más contramedidas en Miami y más adelante en la temporada. Siendo realistas, este progreso no tendrá un impacto visible en el rendimiento de la unidad de potencia en pista, así que no deberíamos esperar grandes saltos hacia delante aquí”.
Mientras tanto, la frustración de Lance Stroll lo llevó a participar en la ronda de Paul Ricard del GT World Challenge Europe.
“Este año no tenemos un coche muy competitivo, y ahora tenemos algo de tiempo sin carreras. Así que fue una idea para cambiar un poco las cosas, una mentalidad diferente durante la pausa”, dijo el canadiense.
Cuando se le preguntó cuál era su objetivo para el fin de semana, la primera palabra que le vino a la mente a Stroll fue “disfrute”, lo cual dice mucho.
El Aston Martin #18 de Comtoyou Racing de Stroll, que compartió con los pilotos españoles Roberto Merhi y Mari Boya, finalmente abandonó al final por problemas de caja de cambios después de recibir varias penalizaciones por infracciones de conducción.
Sergio Perez, Cadillac Racing, Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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Cadillac ha disfrutado de un alentador debut en F1, incluso superando a Aston Martin en Japón; la pausa de abril ahora está permitiendo al equipo afinar una serie de detalles relativos a su ejecución.
“Creo que en realidad nos beneficia bastante”, dijo Valtteri Bottas sobre la inesperada pausa de cinco semanas tras el Gran Premio de China. “Tenemos más tiempo para arreglar las cosas —porque todavía tenemos problemas, ya sabes, todavía no hemos tenido una semana sin problemas— y también más tiempo para ganar rendimiento. Y todos han estado trabajando a tope durante meses, así que en realidad quizá para algunas personas tener un poco de respiro también sea bueno”.
A diferencia de otros equipos, el enfoque de Cadillac no está únicamente en la carrera de desarrollo, ya que el equipo necesita mejorar su rendimiento en pitstops y resolver varios problemas: se produjeron graves fallos en el sistema de combustible en Australia y China, y los recurrentes problemas de despliegue de energía han sido un obstáculo demasiado grande.
Mientras tanto, Bottas aprovechó la pausa para pasar algo de tiempo en bicicleta, algo típico del finlandés, cuya pareja es la ciclista profesional Tiffany Cromwell.
Cadillac ha diseñado ahora una decoración especial para su primera carrera de F1 en suelo estadounidense, este fin de semana en Miami.
La F1 probará a partir del Gran Premio de Miami – sin introducirlo durante las carreras floridanas – un sistema de ayuda para los pilotos que hagan una mala salida y corran el riesgo de convertirse en un obstáculo para los pilotos que hayan salido mejor detrás de ellos.
La idea es simple: si el dispositivo electrónico detecta un arranque particularmente lento, el MGU-K – cuyo uso normalmente está prohibido hasta que el coche alcance los 50 km/h – entrará en acción entregando algo de potencia para ayudar al coche a arrancar.
Este sistema busca responder a las preocupaciones sobre las salidas fallidas desde el inicio de la temporada y los riesgos que representan, con el caso particularmente espectacular de la esquiva refleja de Liam Lawson por parte de Franco Colapinto al apagarse los semáforos en el Gran Premio de Australia.
Las pruebas comenzarán este fin de semana al final de la única sesión de entrenamientos libres, pero el sprint del sábado y la carrera del domingo se disputarán en las mismas condiciones que las tres primeras salidas de la temporada, por lo tanto sin una posible intervención del MGU-K en caso de una muy mala salida.
Una penalización inicialmente prevista en caso de activación
Le départ du Grand Prix du Japon.
Photo de: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
La posibilidad de implantar una ayuda así en el futuro no deja de plantear algunas preguntas, en particular sobre la inevitable posibilidad de que los equipos se sientan tentados a encontrar una manera de eludir el espíritu del dispositivo sirviéndose de una salida falsamente fallida para sacar ventaja de la activación del MGU-K.
El responsable de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, reveló además que inicialmente, en las discusiones sobre el tema, la federación quería acompañar la activación de este sistema con una penalización de drive-through que debía cumplirse al final de la primera vuelta. Una manera de disuadir a los equipos de activarlo voluntariamente.
Sin embargo, los equipos convencieron al organismo de no ir tan lejos y de que tal sanción no era necesaria dado el perjuicio de una mala salida. Pero como subrayó Tombazis en un encuentro con los medios, entre ellos Motorsport.com, la FIA estará atenta al asunto y no dudará en actuar.
«En primer lugar, hemos indicado claramente que no se supone que este mecanismo incite a los pilotos a, digamos, sentirse tentados a [hacer una mala salida] voluntariamente para beneficiarse de una ventaja. Este mecanismo debe permitir transformar una salida catastrófica en una simple mala salida.»
Si constatamos que, por una razón u otra, se nos ha escapado algo y que los pilotos empiezan a sacar provecho de ello, intervendremos.
«No transformará una mala salida en una buena. Y además, cuando abordamos esta opción por primera vez con los equipos, propusimos que si este dispositivo se activaba para un coche, este debería cumplir un drive-through [un paso por boxes sin tener derecho a detenerse] al final de la primera vuelta.» «La sensación general entre todos los equipos, respecto al hecho de desalentar completamente cualquier maniobra dudosa, era que cuando se encontraran en este escenario, ya habrían perdido el control de la situación y estarían claramente en mala posición.»
«Por consiguiente, este [drive-through] no sería necesario, y aceptamos ese punto de vista. Pero si constatamos que, por una razón u otra, se nos ha escapado algo y que los pilotos empiezan a sacar provecho de ello, por supuesto intervendremos. Pero no creemos que vaya a ser el caso.»
«Dos o tres salidas» afectadas desde el inicio de la temporada
La grille de départ avant la course du GP d’Australie.
Photo de: Peter Fox / Getty Images
La cuestión sigue siendo saber qué abarcan las «salidas catastróficas» en las que se activaría el mecanismo. En este punto, Tombazis explicó que, en el inicio de la temporada, el dispositivo solo se habría activado dos o tres veces, y en particular para el caso de Lawson en Melbourne.
«En esencia, el sistema evalúa la calidad de la aceleración del coche unos instantes después de la salida», explica el ingeniero.»Y si esta es inferior a un determinado umbral, el sistema se activa.»
«Para darles algunas referencias, es seguro que habría intervenido este año en dos o tres ocasiones en total. Sin duda habría intervenido en la salida de Liam Lawson en Australia, no hay ninguna duda, pero creo que la salida de [[LINK_1:Max Verstappen en China estaba fuera del umbral de intervención.»]]
En cuanto al procedimiento de prueba de Miami y Montreal, Tombazis precisó:»Vamos a examinar las salidas reales para ver qué habría pasado. Pero efectivamente habrá algunas salidas durante los entrenamientos libres de esas carreras. Hemos decidido realizar algunas pruebas adicionales antes de introducirlo en la salida de las carreras.»
