El expiloto de Formula 1 David Coulthard dice que la remontada de Kimi Antonelli desde el 19.º puesto de la parrilla para ganar el Gran Premio de Italia fue una actuación definitoria para su carrera, a la altura de las carreras de los mejores pilotos de la historia de la serie.
El piloto de Mercedes consiguió su séptima victoria en un gran premio frente a su afición en Monza, convirtiéndose en el primer piloto italiano en ganar el evento en 60 años.
«Esto está a la altura de los grandes,» explicó Coulthard al reflexionar sobre la actuación de Antonelli durante el pódcast Up To Speed.
«No quiero que parezca que estoy elevando a un joven de 20 años con solo siete victorias en su haber a los escalones de Hamilton, Verstappen, Senna, Schumacher, ya sabes, todos los múltiples campeones del mundo a lo largo de la historia. Vettel, que estaba allí demostrando entre lágrimas el antiguo coche de campeonato mundial de Michael Schumacher.
«Colocar tu coche para evitar problemas, hacer todo lo que hizo, poner ahí un casco diferente… Si hubiera sido un Schumacher, si hubiera sido un Max, si hubiera sido un Senna, habrías dicho: ‘Sí, claro que estamos viendo esto, porque es lo que estamos acostumbrados a ver de ellos.’
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Tiene que haber una primera vez para todo, por eso él es algo así como un fenómeno, porque esa es la marca máxima para Kimi ahora mismo. Es el mejor gran premio que ha pilotado nunca. Es la mejor victoria que ha tenido nunca. Y eso nos dice ahora de lo que es capaz. Sabíamos que era un ganador. Ahora sabemos que es un piloto de carreras y un ganador.»
La victoria de Antonelli en Monza amplió su ventaja en el campeonato de pilotos. Ahora tiene una ventaja de 66 puntos sobre su compañero de equipo George Russell en la clasificación. El siete veces campeón Lewis Hamilton le sigue en tercer lugar, a 76 puntos de Antonelli.
Esteban Ocon dice que «los pilotos no son el problema» en el equipo Haas de Fórmula 1, que atraviesa dificultades, con su futuro como piloto en el campeonato mundial en riesgo.
El VF-26 de Haas ha sufrido de inconsistencia en la forma en que rinde, algo que las últimas mejoras aerodinámicas introducidas en Monza no han solucionado, aunque Ocon las describió como «positivas».
Ocon ha rendido notablemente por debajo de su compañero de equipo Oliver Bearman en lo que va de temporada, tras haber sido superado 12 a 6 en clasificación y 18 a 3 en puntos, aunque esto último se debe en gran medida a lo realizado por el británico en los dos primeros grandes premios.
Desde el parón de abril, Ocon en realidad ha superado a Bearman 2-1 en puntos, mientras Haas perdía terreno gradualmente en la jerarquía de la parrilla. Pero en todos los grandes premios, el joven ha terminado solo una carrera por detrás del veterano: en Hungría.
Coincidentemente, esa fue una ronda en la que el problema de inconsistencia afectó a Bearman mientras Ocon no se vio afectado, aunque el francés cree que lo ha perjudicado en 10 de las 13 rondas disputadas hasta ahora este año.
«Esto es algo a lo que nos hemos enfrentado en lo que va de temporada», dijo Ocon. «Yo, Ayao [Komatsu, jefe de equipo] y Ollie somos muy conscientes de ello. Cuando pusimos los coches en un estado saludable en el que pueden rendir, rendimos como pilotos, como un lado del garaje.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
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«Ollie, la semana pasada, tenía un coche que ofrecía lo que esperábamos. Y en mi lado, no era así, pero eso fue muy diferente en Budapest, por ejemplo, donde él se enfrentó a estas dificultades.
«Somos conscientes de estas cosas. Este es nuestro enfoque total en esta etapa, intentar no tener estos problemas al comenzar el fin de semana, simplemente trabajar con normalidad con el coche. Se vuelve difícil una vez que vas persiguiendo un déficit, digamos, en términos de rendimiento. Esa es la situación en la que estamos.
«Pero eso no quita todo el buen trabajo que el equipo ha hecho en las carreras recientes. Han sido tres Q2 seguidas. Por supuesto, no es Q3. Pero siento que he extraído el máximo del coche que podía, y no quedó nada sobre la mesa.
«No es el resultado que queremos. Por supuesto, necesitamos más rendimiento para luchar por los puntos. Pero sigue siendo una satisfacción decir: ese era el coche que teníamos, quizá sacamos el máximo de lo que podía hacer, ahora tenemos que trabajar en esto y aquello. Y eso es lo que estamos haciendo. Y creo que hemos estado haciendo un trabajo bastante bueno de nuestro lado recientemente. Así que tenemos que seguir adelante».
Se entiende desde hace meses que el futuro de Ocon está en riesgo, y Haas probó a posibles sustitutos en un antiguo coche de F1 en Portimao hace dos semanas: concretamente el piloto reserva del equipo Ryo Hirakawa, el reserva de McLaren Leonardo Fornaroli y el junior de Ferrari Rafael Camara. Fornaroli es el vigente campeón de Fórmula 2, mientras que Camara está en la pelea por el título de este año.
Ocon restó importancia a la prueba y se mostró tajante en que los problemas actuales no se debían a él ni a Bearman.
Preguntado por sus negociaciones con Haas para 2027 y posibles conversaciones con otros equipos, el piloto que pronto cumplirá 30 años respondió: «Estamos manteniendo conversaciones, obviamente, sobre el futuro, en estas últimas semanas. Estoy convencido de venir a este proyecto con Ayao desde 2025. Por supuesto, las primeras conversaciones tienen que producirse con este equipo, y están ocurriendo ahora mismo.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
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«Pero sí, el equipo puede probar a todos los pilotos si quiere. Tenemos un programa TPC que es muy importante para nosotros. También es una especie de ingreso para nosotros.
«Pero está claro que dentro del equipo los pilotos no son el problema. Todos estamos empujando juntos en la misma dirección para intentar sacar más del coche. Y tanto yo como Ollie, cuando tenemos un coche capaz de rendir, lo hacemos.
«Y en este momento, todo en lo que estoy centrado es en sacar el máximo de lo que podemos hacer, solucionar los problemas del coche, aprender esta nueva pista y, ojalá, conseguir buenos resultados».
Haas acumula actualmente una racha de siete carreras sin puntos, igualando su peor registro desde la temporada 2021, que fue un año descartado para el equipo.
Max Verstappen, tetracampeón de Fórmula 1, ha admitido que no ha realizado ninguna preparación previa para el desafío de 30 vueltas que disputará la próxima semana en Silverstone contra 100 pilotos de karting.
El piloto neerlandés afrontará el reto de salir desde el fondo de la parrilla e intentará adelantar a los 100 participantes a lo largo de las 30 vueltas al circuito de Silverstone. La lista de pilotos incluye a deportistas, streamers, creadores de contenido, personalidades y aficionados.
En declaraciones a los medios antes del Gran Premio de España en Madrid, Verstappen explicó que simplemente se presentará allí y hará lo suyo.
«No, no he hecho nada», explicó al ser preguntado si había investigado quiénes serían sus rivales. «Sinceramente, simplemente iré y me lo pasaré bien. Ya veremos qué tal sale. Pero sí, es mucha gente.
«Salir desde atrás será un desafío, pero espero poder alcanzarlos a todos. Aunque todavía no lo sabemos; de hecho, ni siquiera conozco el formato por ahora. Así que simplemente iré y haré lo mío».
El desafío ha llamado la atención de algunos de los rivales del piloto de Red Bull en la F1. Charles Leclerc, de Ferrari, quiso lanzar una advertencia antes del evento.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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«Quiero decir que 100 es mucho», explicó el piloto monegasco en Italia. «Honestamente, el único consejo que daré es que tal vez no choquen con Max, porque le queda una temporada por terminar, y que Max tenga cuidado, porque no sé qué tan profesionales son esos pilotos».
«Pero 100 pilotos es bastante en una pista, así que creo que será divertido». Pero obviamente, cuando compites contra uno de los mejores pilotos del mundo, probablemente lo pasará mal».
En la rueda de prensa celebrada en Madrid, Carlos Sainz, de Williams, añadió: «Ayer hice una carrera de karting con mi equipo. Salí 20º porque hicimos parrilla inversa y fui P1 en cinco vueltas. Entonces, según mis cálculos, si hay otras 20 veces cinco, en 20 vueltas Max seguramente será P1. 15-20 vueltas, o quién sabe, depende de cuántos adelantamientos haya. Pero lo ganará fácil».
Pedro de la Rosa, embajador del equipo Aston Martin de F1, ha colmado de elogios a Lance Stroll, afirmando que el canadiense puede ser «tan rápido» como su compañero de equipo Fernando Alonso.
Alonso y Stroll son compañeros de equipo desde 2023, y durante ese período, el piloto de 27 años ha sido superado 89-15 en clasificación y 335 puntos a 131.
Aunque Alonso ha ido cumpliendo años y Stroll ha ganado aún más experiencia, la comparación entre ambos se ha mantenido similar, con el piloto de 45 años siendo tres décimas más rápido de promedio en clasificación en 2026.
Sin embargo, cuando le preguntaron por Stroll en el podcast Beyond The Grid, de la Rosa fue elogioso.
«Lance es muy rápido,» dijo el ex piloto de F1. «Sabes, me encanta mirar los datos porque me guío por ellos. Y me gusta ver dónde un piloto es más rápido que el otro. Y Lance, en muchos circuitos, en muchas curvas, es imbatible.
«No es que puedas decir que Lance es rápido en alta velocidad, Fernando en… Ambos están muy igualados.
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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«Lance es extremadamente rápido en todo tipo de curvas. Lo que pasa es que a veces ha cometido algunos errores en clasificación o pequeñas cosas que luego, al final, si no clasificas ahí arriba, te compromete todo el fin de semana. Ahí es donde le falta, sabes, a veces simplemente juntar todo en la clasificación.
«Pero a veces lo consigue y supera a Fernando en clasificación, que es como… Quiero decir, estamos hablando de Fernando Alonso, sabes.
«Y en carrera, su ritmo de carrera también es impresionante. Es muy bueno gestionando neumáticos.»
Pero hay un ‘si’, y no es uno insignificante. De la Rosa sí aclara que Stroll necesita que el coche rinda como se espera para igualar a su compañero de equipo.
«Creo que Lance es un piloto muy infravalorado,» continuó. «Cuando mejoremos el coche y lo hagamos un poco más amigable para el piloto – debo decir que ahora mismo es un coche muy difícil por muchas razones, no solo el coche, el chasis, sino también en el motor, tenemos que hacer mejoras en la manejabilidad – siempre que el coche se comporta correctamente, es tan rápido como Fernando. No hay duda de eso.»
George Russell fue el piloto más rápido en tandas largas con mucho combustible a bordo. Su rival más cercano fue Max Verstappen, de Red Bull, durante las sesiones de entrenamientos del viernes previas al Gran Premio de España de Fórmula 1. El neerlandés fue solo 0,13 segundos por vuelta más lento tras ajustar por los diferentes compuestos de neumáticos y la duración de los stints.
El líder del campeonato mundial Kimi Antonelli fue el tercer piloto más rápido en tandas largas, aunque quedó a 0,55 s por vuelta de Russell.
Ferrari y McLaren decepcionaron en todos los aspectos en las simulaciones de carrera. Tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton fueron alrededor de nueve décimas de segundo por vuelta más lentos que Mercedes, mientras que la tanda larga de Oscar Piastri fue incluso 1,51 s por vuelta más lenta. Su compañero de equipo Lando Norris no pudo completar ninguna tanda larga debido a problemas técnicos.
¿Mercedes aún no ha mostrado todo?
La competencia puede estar especialmente preocupada al mirar atrás al pasado fin de semana en Italia. Allí, Mercedes todavía estaba al nivel de Ferrari en las tandas largas del viernes, mientras que McLaren estaba a dos décimas de segundo del ritmo.
Sin embargo, el domingo de carrera, las Flechas Plateadas acabaron siendo ocho décimas por vuelta más rápidas que ambos equipos.
Por tanto, tradicionalmente Mercedes parece mostrar menos los viernes que la competencia, lo que podría ser un mal presagio para el resto del fin de semana. Sin embargo, también se requiere cautela, ya que la pista de Madrid es nueva. Por ello, se pueden esperar cambios de puesta a punto más importantes para el sábado.
La competencia también parece estar más cerca a una sola vuelta. Si se suman los mejores tiempos por sector de cada piloto, Charles Leclerc podría teóricamente haber marcado la vuelta más rápida con un 1:33.478. Sin embargo, de los seis mejores pilotos, solo Arvid Lindblad pudo combinar todos sus mejores tiempos por sector en una sola vuelta.
¿Tiene Mercedes una mejor gestión de la batería?
No obstante, sigue en pie la pregunta de dónde procede la ventaja de Mercedes, especialmente en las tandas largas. Y la respuesta parece clara: la competencia está perdiendo demasiado tiempo en el sector final.
Mercedes ya pudo marcar el mejor tiempo en el tercer sector durante las simulaciones de clasificación, pero con mucho combustible a bordo, el equipo aparentemente puede ampliar aún más esa ventaja.
Ferrari parece estar lejos del ritmo de Mercedes.
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Al observar los datos de telemetría, se aprecia que Mercedes parece usar menos potencia de la batería en el primer sector, pero aun así es solo marginalmente más lento que la competencia. En el sector final, sin embargo, Mercedes tiene una clara ventaja de velocidad punta, que parece dar sus frutos especialmente en el mapeo de tandas largas.
Mientras Mercedes destaca en el sector final, Ferrari puede sumar puntos en el primer sector, mientras que Max Verstappen y Red Bull son muy fuertes en el rápido segundo sector. McLaren es el único equipo que es consistentemente demasiado lento en los tres sectores.
Zona media: ¿De dónde ha salido Haas de repente?
Racing Bulls volvió a acaparar los titulares en la zona media el viernes, y por dos razones.
En primer lugar, Arvid Lindblad terminó cuarto en la segunda sesión de entrenamientos, a solo 0,228 s del ritmo. Sin embargo, poco después provocó un fuerte accidente que causó una bandera roja.
Como resultado, Racing Bulls no pudo completar tandas largas realmente representativas. Su compañero de equipo Yuki Tsunoda también siguió un programa diferente y completó sus simulaciones de clasificación y carrera en un solo stint, probablemente con poca carga de combustible.
Eso significó que Haas registró en realidad el mejor ritmo de tanda larga en la zona media. Esteban Ocon quedó a solo 0,92 s por vuelta del Mercedes de Russell durante su stint, lo que situó al francés prácticamente al nivel de Ferrari.
Alpine (+1.60), Audi (+2.20), Williams (+2.58), Cadillac (+4.00) y Aston Martin (+4.33) siguieron por detrás, con algunas diferencias considerables.
Racing Bulls had a strong Friday
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Sin embargo, también se requiere cautela aquí, dado que este es el debut del circuito de Madrid. Todavía hay mucho potencial para los trabajos de viernes a sábado alteren el panorama.
«Seis paradas»: ¿Cuán alta es la degradación de los neumáticos en Madrid?
El rendimiento de algunos equipos no fue la única sorpresa del viernes. El comportamiento de los neumáticos también fue inesperado. Al ser un circuito urbano con lo que es esencialmente una superficie de asfalto lisa, inicialmente no se esperaba una alta degradación de los neumáticos. Sin embargo, eso podría estar cambiando ahora.
«Al principio fue complicado porque la pista tiene muchísimo agarre, aunque el asfalto es completamente nuevo», explicó el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, a Sky. «Y curiosamente, tenemos el problema opuesto al que esperábamos. No conseguimos del todo llevar el neumático a temperatura. Lleva una vuelta y luego mejora un poco. Pero, por supuesto, la degradación del neumático es increíble, debido al agarre.»
Cuando se le preguntó de forma más específica, Wolff habló de «ocho décimas de degradación por vuelta» en la primera sesión de entrenamientos libres.
«Nunca habíamos visto eso antes», dijo Wolff. «Nuestro jefe de estrategia dijo seis paradas. Pero creo que al final será una parada.»
Toto Wolff, Mercedes
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No obstante, la degradación en la segunda sesión de entrenamientos libres también rondó las tres décimas por vuelta durante las tandas largas. Por el momento, eso apunta más a una carrera a dos paradas que a una estrategia de una sola parada.
Sin embargo, más rodaje debería aportar más agarre a la pista, lo que podría reducir la degradación de los neumáticos a lo largo del fin de semana.
Lo poco clara que sigue siendo la situación de los neumáticos también puede verse en una declaración contrastante del jefe de motorsport de Pirelli, Dario Marrafuschi, también hablando con Sky: «El agarre del asfalto es realmente bueno, así que lo más probable es que tengamos menos degradación de la esperada.»
El desarrollo del resto del fin de semana en Madrid mostrará quién acaba acertando con su predicción.
El circuito Madring del Gran Premio de España ha recibido el visto bueno de varios pilotos destacados de F1, que elogiaron su trazado de gran compromiso, aunque no todos están igual de impresionados.
Tras probar el circuito de 5,4 km en el simulador, los pilotos se preparaban para uno de los fines de semana más exigentes del año en una pista que combina la naturaleza implacable de un circuito urbano con muchas curvas de media y alta velocidad. Pero nada supera a la realidad y, tras dos sesiones de entrenamientos de una hora cada una, en las que los pilotos claramente extremaron la cautela para no verse sorprendidos por la falta de escapatorias, llegaron los primeros veredictos sobre el nuevo escenario de la F1.
«Sinceramente, es más difícil que algunas pistas», dijo Oscar Piastri, que terminó el día quinto mientras McLaren sufría por rendimiento en comparación con sus rivales.
«Hay muchas secciones aquí en las que no es que estés rozando los muros, sino que estás girando o dirigiéndote hacia ellos y luego tienes que evitarlos. Así que eso hace que las cosas sean bastante complicadas. Todos siguen poniéndose al día, pero cuando entras en un ritmo decente en una vuelta, se disfruta bastante.»
Aparte de un accidente en la segunda práctica para el rápido Arvid Lindblad en el Racing Bulls, la actividad de F1 del día se completó sin mayores problemas. Las zonas de frenada combinadas del circuito causaron muchos dolores de cabeza, ya que los pilotos tuvieron cuidado de evitar bloqueos, mientras que el desgaste de los neumáticos, los niveles de agarre que cambiaban rápidamente y el tráfico resultaron ser algunos de los mayores problemas.
Charles Leclerc, de Ferrari, dijo: «Fue emocionante conducir hoy en el circuito de Madrid. Es una pista urbana exigente, que es el tipo que suelo disfrutar, y esta no es una excepción. Me impresionó bastante la cantidad de agarre que ya había, teniendo en cuenta que es una pista completamente nueva y con no demasiada goma depositada hasta ahora.»
Charles Leclerc, Ferrari
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La jornada de entrenamientos de George Russell reafirmó su opinión de que el Madring era un «circuito de muy alto riesgo», aunque le preocupaba que adelantar fuera «muy difícil», una sensación compartida por todo el paddock.
Las valoraciones más positivas llegaron de Sergio Pérez, residente en Madrid, que no tenía mucho de lo que presumir en cuanto al rendimiento de su Cadillac, pero se mostró efusivo sobre el Madring tanto dentro como fuera de la pista.
«Sí, una pista realmente genial, un recinto muy bonito», dijo el mexicano. «Estoy muy feliz de estar aquí en Madrid. Creo que definitivamente esta se va a convertir en la mejor carrera de Europa.
«Va a ser una clasificación caótica mañana y, obviamente, una carrera muy caótica el domingo, así que pueden pasar muchas cosas. Tengo muchas ganas y, como equipo, solo tenemos que asegurarnos de ser capaces de ejecutar un fin de semana perfecto.»
No todos están tan entusiasmados como Checo Pérez, sin embargo. Max Verstappen nunca ha sido el mayor admirador de los circuitos urbanos, y lo que ofrece el Madring no le ha hecho cambiar de opinión.
«Sí, no lo sé. No soy fan de los circuitos urbanos, así que eso nunca, nunca cambiará», dijo el tetracampeón del mundo. «Siempre preferiré conducir en una pista como Spa. Quiero decir, por cómo han construido todo, creo que han hecho un muy buen trabajo. Pero no soy fan de los circuitos urbanos.»
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Aunque el Madring no es especialmente duro con las unidades de potencia de F1 2026, escasas de energía, lo que está desestabilizando tanto a pilotos como a equipos es el impacto de la rápida evolución de la pista en el funcionamiento de su despliegue de energía. Eso fue especialmente difícil para Fernando Alonso en el Aston Martin con motor Honda, que se recuperó de un problema en el embrague para completar la segunda mitad de la FP2.
«Siempre va a ser complicado acertar con la temperatura de los neumáticos, el estado de carga de la batería al final de la vuelta», dijo el español. «A veces, si haces un estilo de conducción diferente en las últimas curvas, parece que somos muy sensibles a eso con la unidad de potencia Honda.»
El primer encuentro de la Formula 1 con el circuito alrededor del complejo IFEMA en Madrid ha producido menos caos del que algunos en el paddock podrían haber temido. Aunque las sesiones de F3 y F2 han visto varios accidentes e incluso un coche ardiendo, el único incidente de F1 hasta ahora en el Gran Premio de España ha sido un accidente de Arvid Lindblad.
Por ahora, entonces, el Madring no ha demostrado ser un ‘devorador de coches’ en la categoría reina, aunque eso no significa que Max Verstappen sea un gran fan de la última incorporación al calendario de F1.
Preguntado por su primera impresión del circuito, simplemente respondió: “Sí…”
Preguntado si eso era todo lo que el tetracampeón del mundo tenía que decir, continuó: “Sí, no lo sé. No soy fan de los circuitos urbanos, así que eso nunca cambiará. Siempre preferiré pilotar en una pista como Spa.
“Quiero decir, lo que han hecho aquí, como la forma en que han construido todo, creo que han hecho un muy buen trabajo, pero no soy fan de los circuitos urbanos.”
El director técnico de Red Bull, Pierre Wache, sí describe la pista como muy desafiante desde el punto de vista de la ingeniería debido a la variedad de curvas. Sin embargo, adelantar va a ser un desafío enorme, predice el francés.
“Tiene bastantes tipos de curvas y eso es interesante desde el punto de vista de la ingeniería”, dijo. “Pero aparte de eso, será muy difícil adelantar, eso parece.”
Max Verstappen: «I’m not a fan of street circuits»
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Cuando Wache habla del desafío para los ingenieros, no es solo por la variedad de tipos de curvas. Los equipos también tienen que encontrar un compromiso en términos de altura de conducción y rigidez del coche: lo suficientemente rígido para las curvas de alta velocidad y el peralte, pero lo suficientemente blando para atacar los pianos.
“Sí, y creo que comprometer entre algunas curvas y el despliegue también. Algunas curvas se toman a fondo y hacen que los neumáticos deslicen algo, eso es algo que tenemos que ver. Pero sí, es desafiante.”
Un circuito nuevo teóricamente también ofrece oportunidades, pero Verstappen ya dijo ayer que no espera que presente a Red Bull una oportunidad de oro para ganar una carrera. Esa impresión se confirmó el viernes con el sexto puesto, a cuatro décimas del más rápido, Kimi Antonelli.
“Por nuestra parte, esto es más o menos donde estamos”, dijo Verstappen. “Solo tenemos que trabajar un poco en el equilibrio, intentar sacarle un poco más a una vuelta y luego ver cómo aguantan los neumáticos en tandas largas. Pero supongo que todos estamos un poco en el mismo barco.”
Además de eso, Verstappen también experimentó un problema con la dirección asistida en la segunda sesión de entrenamientos, pero no espera que ese problema le moleste durante el resto del fin de semana.
“Bueno, quiero decir, todo se puede conducir, pero no se sentía igual [en FP2]. Pero lo arreglarán.”
Charles Leclerc sigue sintiendo el dolor de haber golpeado el muro a la salida de la Parabolica en el Gran Premio de Italia del pasado fin de semana, y el resultado del accidente es que no podrá usar la última especificación de motor de Fórmula 1 de Ferrari durante el GP de España.
Se entiende que los ingenieros de Ferrari consideraron que la unidad 067/6, equipada con el segundo paquete de modificaciones permitido por la FIA, estaba en buen estado, pero no quisieron correr el riesgo de usarla en el Madring.
La razón es muy sencilla: el reglamento de la F1 prohíbe utilizar un motor en el que no se pueda trabajar en todos sus numerosos componentes homologados. No se encontraron grietas ni roturas durante las comprobaciones estructurales externas, pero la intención es realizar exámenes de rayos X más exhaustivos para determinar si hay pequeñas zonas de daño que puedan haber pasado desapercibidas.
La decisión de no arriesgar el motor ADUO2 en la capital española es, por tanto, lógica: el circuito de Madring es nuevo y los pilotos necesitan rodar el mayor tiempo posible, mientras que los ingenieros deben recopilar datos para finalizar una puesta a punto que tendrá que ser un compromiso importante para combinar las exigencias de las secciones muy lentas con las de las rápidas.
La capital ibérica, por cierto, está situada a 667 metros sobre el nivel del mar, una altitud similar a la del Red Bull Ring en Austria. Así que el turbocompresor más grande montado como parte del paquete ADUO2 podría haber aportado una ganancia de rendimiento en un aire ligeramente menos denso.
El coche de Leclerc quedó gravemente dañado por el accidente de Monza y la estructura del motor todavía está siendo revisada minuciosamente.
Cualquier pequeño problema con la unidad de potencia durante los entrenamientos del viernes podría haber puesto en riesgo la preparación para el GP, de ahí la decisión de posponer el regreso del motor bajo observación hasta la FP1 en Bakú.
Leclerc, por tanto, tendrá a su disposición un motor ADUO1, mientras que el personal de pista podrá evaluar la diferencia real de rendimiento entre esta unidad y la ADUO2, que Lewis Hamilton podrá usar con normalidad.
Nadie habla de ello, especialmente después de la vergüenza en Monza, pero dentro de la Scuderia existe la ambición de hacerlo bien en Madrid, así que todavía hay varias opciones que considerar.
La pista podría adaptarse a las características del SF-26: se requiere un nivel medio-alto de carga aerodinámica, y no se espera que el asfalto ofrezca un nivel de agarre especialmente alto, lo que podría favorecer a quienes tienen una tracción excelente a la salida de las curvas.
La carga aerodinámica debería importar más que la eficiencia (podríamos ver reaparecer los flaps adicionales en los actuadores de los alerones móviles), y el Ferrari debería verse menos afectado por el déficit de potencia frente al V6 de Mercedes porque hay 22 curvas y las oportunidades para recargar la batería son considerablemente mayores que en Monza.
Hamilton y Leclerc tendrán que centrarse mucho en el ritmo a una vuelta, porque una buena actuación en la clasificación en un circuito donde adelantar será casi imposible podría resultar decisiva. Si las cosas no salen según lo previsto, sin embargo, no sería descartable que el monegasco pusiera en servicio un segundo motor con ADUO2 (disponible en el grupo), asumiendo su primera penalización por introducir una quinta unidad de potencia de la temporada, pero asegurándose de contar con suficiente reserva para terminar el campeonato sin más sorpresas.
El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya ha elogiado el nuevo circuito de Madring, revelando que es la primera pista de la temporada 2026 que le ha despertado el deseo de volver a ponerse al volante.
Tras el Gran Premio de Italia en Monza el fin de semana pasado —que se saldó con un doblete de Mercedes gracias a Kimi Antonelli y George Russell—, los pilotos se enfrentan ahora a una incógnita en el nuevo trazado de la capital española: un circuito semiurbano de 5,4 km y 22 curvas.
Durante su intervención en el programa Weekend Warm-Up de F1 TV, previo al fin de semana de carreras en Madring, Montoya expresó su entusiasmo tras recorrer el circuito a pie.
«Lo recorrí a pie esta mañana y también estuve allí con un coche de calle hace un par de semanas; lo he visto unas cuantas veces», explicó el colombiano. «Es increíble. Sinceramente, recorro muchas pistas a pie porque mi hijo compite en Fórmula 2 —así que lo hacemos en cada carrera—, pero esta fue la primera vez que pensé: ‘Vaya, me gustaría pilotar aquí’».
A Spanish flag flies over the circuit
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«De todos los circuitos que hemos visitado este año, es la primera vez que pienso: ‘Esto va a ser increíble’. No creo que el mapa del trazado le haga justicia, debido a los cambios de elevación y a la falta de visibilidad.
«Muchas de las curvas son de estilo clásico, con barreras tanto en el interior como en el exterior, y además son ciegas. Estás trazando la curva y quien más se acerca al vértice es quien más cerca está del muro; creo que eso aporta aspectos muy interesantes, porque cuando los vértices son abiertos, cualquiera puede trazarlos.
«Cualquiera puede tomar una trazada amplia, variando un poco aquí o allá, pero si hay una barrera de por medio, tienes que ser perfecto. Y creo que ese es precisamente el nivel de compromiso que se requiere. Es increíble».
Kimi Antonelli, de Mercedes, lideró la segunda sesión de entrenamientos libres del viernes del Gran Premio de España por escaso margen sobre los Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton.
El líder del campeonato marcó una mejor vuelta de 1m33s662 durante los simulacros de clasificación con neumáticos blandos para aventajar a Leclerc y a Hamilton por 0s113 y 0s149, respectivamente.
Arvid Lindblad sorprendió al marcar el cuarto mejor tiempo para Racing Bulls, pero el británico terminó el día contra las barreras al chocar en la curva 13 y causar una bandera roja.
George Russell, que había liderado la primera práctica, solo pudo ser quinto en la FP2, a tres décimas de Antonelli, seguido de Max Verstappen, de Red Bull, y de Oscar Piastri, que fue el único piloto de McLaren en pista, ya que una falla en la caja de cambios dejó sin tiempos a Lando Norris.
Yuki Tsunoda fue octavo con el segundo Racing Bulls, seguido del Haas de Esteban Ocon y el Red Bull de Liam Lawson.
Franco Colapinto terminó la jornada en la 15° posición con un mejor registro personal de 1m35s886 después de verse afectado por el tráfico y por la bandera roja durante su simulacro de clasificación, mientras que Sergio Pérez fue 18° con 1m37s195.
Así se desarrolló la FP2 del GP de España:
La segunda práctica libre comenzó a las 17:00, hora local, con más calor que la FP1: 30 grados de temperatura ambiente y 52 sobre el asfalto madrileño.
Al igual que en la primera sesión, los Haas lideraron el pelotón al salir del pitlane cuando el semáforo se puso en verde, nuevamente con los neumáticos medios —los C3 de Pirelli— como los elegidos por la mayoría para arrancar.
A los cinco minutos, Leclerc marcaba el rumbo con 1m35s557, seguido por Hamilton a tan solo 35 milésimas para un 1-2 parcial de Ferrari.
Colapinto se puso en marcha con una vuelta de 1m37s517, delante de Gasly, antes de mejorar a 1m36s142 para mantenerse dentro de los diez primeros en la primera parte de la sesión.
Por su parte, Checo Pérez giraba en 1m38s003 y era 16° en un clasificador al que aún le faltaban los tiempos de Lando Norris y Fernando Alonso, el primero por un problema en la caja de cambios y el segundo por una falla en el embrague que lo había dejado a pie al final de la FP1.
Al llegar a los diez minutos, los Mercedes desplazaron a los Ferrari: Antonelli marcaba el rumbo con 1m34s428, seguido por Russell a dos décimas, aunque Leclerc rompería el doblete al colocarse a una milésima del italiano poco después.
Verstappen llevó a su Red Bull a lo más alto del clasificador con un tiempo de 1m34s378, pero luego esa vuelta le fue eliminada por exceder los límites de la pista en la curva 17 del circuito.
Los dos pilotos de Mercedes fueron los primeros en bajar la marca de referencia de la FP1 (1m34s077): Antonelli giró en 1m33s926, seguido por Russell a 0s099, al cumplirse los primeros 20 minutos de la práctica.
Cumplida la media hora inicial, comenzaron a verse los simulacros de clasificación y Antonelli se mantuvo adelante con una vuelta de 1m33s662 montando los neumáticos blandos, seguido a una décima y media por Leclerc y Hamilton, con apenas 11 milésimas entre los pilotos de Ferrari.
Colapinto perdía tiempo en su vuelta rápida al encontrarse con Liam Lawson a la salida de la curva La Monumental y su registro de 1m35s886 apenas le permitía mejorar su marca de la FP1 y dejaba 14° al argentino, mientras que Checo Pérez era 18° con 1m37s195.
Lindblad estaba teniendo un gran día tras marcar el cuarto mejor tiempo con 1m33s890, pero más tarde causaría la primera bandera roja del día para la F1 al perder el control de su Racing Bulls en la aproximación a la curva 13 y golpear las defensas a 25 minutos del final.
Poco antes de la detención de la sesión, Gasly logró una vuelta de 1m34s959 para avanzar a la décima posición, mientras que la bandera roja tomó a Colapinto en una vuelta de salida de los pits.
La bandera verde regresó con 13 minutos por delante en la sesión y el foco en la parte final estuvo puesto en el ritmo de carrera, pero sí hubo tiempo para que Tsunoda se metiera octavo con una vuelta de 1m34s758, sacando a Gasly del top 10 en el proceso.
Alonso, que apenas había dado unas vueltas antes de la bandera roja, marcó su primer registro competitivo en los minutos finales con 1m37s780 y terminó en la 17° posición.
