Que entre Charles Leclerc y Hamilton Hamilton en Monza hubiera algo que aclarar, Frederic Vasseur no lo niega. El team principal de Ferrari habló con ambos después del Gran Premio de Italia, abordando lo ocurrido en la pista y algunas declaraciones realizadas durante el fin de semana. Lo que Vasseur rechaza, sin embargo, es la dimensión que ha adquirido el asunto, convertido en pocos días en la señal de una presunta tensión interna en el equipo.
“Tuvimos buenas reuniones con Lewis y Charles» – explicó Vasseur a Motorsport.com – «se aclararon las cosas entre ellos y les recordé algunos principios fundamentales de mi forma de gestionar el equipo. Y seguiré haciéndolo”. El punto en el que insiste el responsable de la Scuderia va más allá del episodio de Monza. Vasseur pide a sus pilotos que asuman una parte de la responsabilidad necesaria para proteger el trabajo del equipo, exactamente como sostiene que hace él cuando algo no funciona.
“Le recordé a Hamilton que cuando ganamos la carrera en Melbourne hace dos años, gracias a la estrategia, mandé a Ravin Jain al podio, porque era justo premiarlo. Cuando, en cambio, perdimos una carrera por culpa de la estrategia, salí ante las televisiones y di la cara. Mi trabajo es proteger a los cientos de personas del equipo y asumir responsabilidades. Es lo que también les pedí a los pilotos: si queremos obtener resultados, debemos proteger al equipo y que cada uno asuma sus propias responsabilidades”.
No es una petición de silencio. Vasseur no pretende que Leclerc y Hamilton renuncien a ser críticos, pero subraya cómo una frase pronunciada ante los medios puede adquirir un peso muy superior a las intenciones de quien la pronuncia. “No les estoy pidiendo que no sean abiertos o que no sean duros. Pero muy a menudo con nosotros están mucho más tranquilos de lo que luego están cuando van a hablar con la prensa. Hamilton me dijo: ‘Fred, el 80% de mi mensaje era positivo y ellos tomaron el 20% negativo’. Pero todos sabemos cómo funciona. Si dices que el equipo está haciendo un buen trabajo y luego añades un ‘pero’, esa será la parte que se convierta en el titular. Forma parte del juego”.
Es aquí donde Vasseur vincula el tema con la narrativa que, a su juicio, se ha desarrollado después de Monza. El casi contacto entre los dos Ferrari existió, Hamilton fue agresivo y Leclerc admitió posteriormente su propio error. Pero de un episodio de carrera se pasó rápidamente a cuestionar la gestión de los pilotos e incluso la estabilidad de la cúpula de la Scuderia.
“Charles, después de la discusión, dijo: ‘Fui demasiado agresivo’. Y para mí está bien así. Cuando Kimi estaba luchando con Russell acabó en la grava, al igual que Hamilton en la salida. En nuestro caso, sin embargo, de un episodio en pista pasamos muy rápidamente a hablar de una crisis en la gestión de los pilotos. Creo que las dos cosas deben mantenerse en su justa proporción”.
También sobre el tema de las “reglas de enfrentamiento”, Vasseur rechaza la idea de una Ferrari sin criterios en la gestión de sus pilotos. No existe un código capaz de prever cada centímetro de una batalla en pista, pero sí existen principios y responsabilidades precisas. “Decir que no existen ‘reglas de enfrentamiento’ no refleja la realidad. No se puede pretender que en los contratos figuren todos los posibles escenarios que se pueden encontrar en pista, porque inevitablemente todo se convertiría en un problema de interpretación. ‘Yo estaba ahí’, ‘no, estabas cinco centímetros más atrás’: no resuelves nada. Los principios están claros y los pilotos los conocen.”
La filosofía sigue siendo la elegida por Ferrari: dos números uno y trato igualitario. Una jerarquía podrá establecerse eventualmente cuando la clasificación deje claro que uno de los dos ya no tendrá posibilidades concretas, no antes. “Los pilotos de Ferrari pueden contar con un trato igualitario, luego podría llegar un momento en el que tengamos que decidir, si uno de los dos queda fuera de la lucha. En ese caso será una decisión mía. Pero hasta ese momento el trato será igualitario”.
Vasseur pone el ejemplo de la temporada anterior, cuando Piastri llegó a Monza con más de 30 puntos de ventaja sobre Norris, y en carrera McLaren le pidió a Oscar que cediera la segunda posición a Lando. Si McLaren hubiera anticipado la decisión de apostar por un piloto, quién sabe cómo habría podido terminar el campeonato. “Imagina si McLaren hubiera decidido apostarlo todo por Piastri: quizá Verstappen, que acabó a tres puntos de Norris, habría podido ser campeón. Es lo que les dije a nuestros pilotos. Tomaremos una decisión cuando estemos más cerca del final, ¿por qué no? Pero hoy ni siquiera hay nada que discutir”.
Otra observación de Vasseur se refiere al juicio técnico sobre Ferrari. El ADUO 2 introducido por la Scuderia en Monza fue descrito en algunos casos como una actualización incapaz de producir los resultados esperados. Una conclusión que el team principal considera equivocada porque no tiene en cuenta el diferente peso de la potencia en los distintos circuitos.
“Sé que es difícil de captar en una primera lectura, pero quien tiene un poco de conocimientos técnicos sabe bien de lo que hablo. Pongo un ejemplo: en una pista como Zandvoort, una brecha de X caballos puede suponer una pérdida de tres décimas. Si mejoramos el rendimiento de ese motor hasta reducir la brecha de potencia en un tercio, vamos a un circuito como Monza y veremos que el tiempo por vuelta respecto a los rivales, en lugar de mejorar… empeora. No significa que el ADUO no esté funcionando. Incluso dando un paso adelante de varios caballos, en Monza puedes estar igualmente más lejos de la referencia que en Zandvoort”.
Detrás de los números hay sobre todo una cuestión que Vasseur considera importante: el respeto por el trabajo realizado en Maranello. “Cuando leo que ‘el ADUO no funciona’, me parece irrespetuoso hacia los chicos que trabajan en el motor porque no refleja la realidad”. El francés sabe que estar al frente de Ferrari significa convivir con una lupa que nunca se apaga. Las indiscreciones sobre su futuro han vuelto cíclicamente, tal como ya ocurrió el año pasado, cuando los rumores de una posible salida circulaban mientras la renovación de su contrato ya estaba definida.
“Hay alguien que dice que me despedirán este fin de semana o que me habrían despedido anoche. Hemos ganado dos carreras y podemos ganar otras, y tenemos las ideas claras sobre cómo dar más pasos adelante, y concentro mis energías en esto. Estar bajo presión forma parte de mi trabajo. No es algo en lo que quiera dispersar energías.”.
Cuando se le preguntó a Vasseur si a veces se siente ‘solo’ en su posición, lo negó firmemente. “Dicho que no me corresponde a mí subrayar si tengo o no el apoyo de la Presidencia, el canal de comunicación está constantemente abierto de forma constructiva. Además, en casi todos los fines de semana de carrera hemos tenido con nosotros una representación de la cúpula de Maranello, desde John Elkann hasta Benedetto Vigna, así como Piero Ferrari. Creo que es realmente una buena señal para quienes trabajan en el equipo, en la pista y en Maranello”.
La presión, en cualquier caso, permanece. Y Vasseur no parece tener ninguna intención de intentar esquivarla. Forma parte del papel, sobre todo cuando ese papel es dirigir Ferrari. Lo que pide es que una crítica siga siendo una crítica y un episodio de carrera siga siendo un episodio de carrera, sin transformarse cada vez en el síntoma de una crisis más grande.
David Croft, comentarista principal de Fórmula 1 de Sky Sports, ha afirmado que George Russell tiene todo el derecho a «sentirse agraviado» tras la decisión estratégica de Mercedes durante el periodo del coche de seguridad virtual en el Gran Premio de Italia.
Durante la carrera en Monza, Russell iba en cabeza con neumáticos duros, tras haberse comprometido a realizar una tanda larga tras la reanudación tras una bandera roja temprana. Cuando se produjo un periodo de coche de seguridad virtual en los últimos compases, Mercedes optó por hacer entrar en boxes al compañero de Russell, Kimi Antonelli —que también luchaba por la victoria—, para que montara neumáticos medios y así cubrir a Max Verstappen, de Red Bull. A Russell se le indicó que permaneciera en pista.
Gracias a la diferencia en los neumáticos, el piloto italiano recortó distancias y adelantó a Russell a tres vueltas del final, para acabar logrando su primera victoria en un Gran Premio en casa tras salir desde la 19.ª posición de la parrilla. Russell terminó segundo.
En declaraciones al programa «Sky Sports F1 Show», Croft afirmó que la escudería de Brackley no protegió al coche que lideraba la carrera en pista.
«Debería sentirse agraviado. La estrategia era llegar hasta el final. Lo consiguió. Su ritmo era bueno. Pero en el momento en que Mercedes piensa: “Bueno, deberíamos hacer entrar a Kimi para cubrir a Max”, también debería pensar: “Haremos entrar a George también”», explicó Croft.
George Russell, Mercedes
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«Sé que Kimi podría haber perdido un par de segundos con esa doble parada, pero se consigue una parada en boxes más económica. Ahí hay una oportunidad. George dice que llegó en el momento equivocado; los que rodaban con los neumáticos medios habrían tenido dificultades hacia el final. Pero en este caso hay que anteponer un poco la seguridad y darle a tu piloto líder, que está ahí fuera y está haciendo un buen trabajo, la oportunidad de competir en igualdad de condiciones si hay igualdad dentro del equipo, que la hay.
«Me sentiría un poco molesto si fuera George, y él mismo lo dijo, ¿no?, en las entrevistas inmediatamente posteriores a la carrera: “Me sorprendió un poco ver a Kimi entrar en boxes”. No creo que pensara que nadie fuera a entrar. Quizá debería haberlo hecho, pero si pensaban que Kimi necesitaba un cambio de neumáticos, deberían haber hecho lo mismo con George».
Max Verstappen cree que las nuevas unidades de potencia de la Fórmula 1 han restado tanto al desafío de pilotaje que rendir a un alto nivel se ha vuelto algo sin esfuerzo.
Verstappen ha sido quizá el crítico más vocal de la nueva maquinaria de la F1, que describió desde el principio como «Formula E con esteroides», debido al estilo de conducción muy diferente provocado por la gestión de energía requerida.
«En la historia del deporte, normalmente el piloto que es el más comprometido, el que frena más tarde, acelera antes, se compromete en las [curvas] de alta velocidad, recibe su recompensa, porque simplemente ganas ese tiempo en la curva», dijo el piloto de Red Bull a la BBC.
«Pero ahora estás pensando constantemente: ‘En esta curva quizá tenga que contenerme un poco. Acelerar más tarde. O frenar antes. O levantar el pie. Y entonces tengo más velocidad punta’. Cosas así. Es tan antinatural. No es en absoluto como debería ser».
Verstappen consideró que su argumento quedó demostrado por Liam Lawson y Yuki Tsunoda, que han estado sustituyendo en Red Bull y RB respectivamente tras la lesión de muñeca de Isack Hadjar en el parón veraniego.
Lawson logró un buen séptimo puesto en Zandvoort, aunque tuvo un Gran Premio de Italia más complicado, mientras que Tsunoda sumó un punto en Monza después de que el top 10 se le escapara por poco en los Países Bajos.
«Sin faltar al respeto. Y espero que nadie se quede con esto», continuó. «Pero mira a Yuki [Tsunoda]. Se sube al coche. Nunca había conducido el coche antes. Es competitivo de inmediato.
Liam Lawson, Racing Bulls
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«Liam [Lawson] salta de Racing Bulls a Red Bull: competitivo de inmediato. Es porque estos coches son insensibles a las órdenes del piloto.
«Por supuesto, sí, todavía tienes que hacer una buena vuelta. Y todavía tienes que comprometerte. Los pilotos más rápidos siempre acabarán imponiéndose. Pero está realmente, realmente limitado, como una llave de estrangulamiento o algo así. Te retienen».
Cabe señalar que tanto Lawson como Tsunoda fueron superados por sus respectivos compañeros de equipo en las tres sesiones de clasificación en Zandvoort y Monza, mientras que en todas las eras de la F1 siempre ha habido casos de pilotos sustitutos logrando resultados impresionantes.
Por nombrar solo algunos, Nico Hulkenberg clasificó en un notable tercer puesto con Racing Point en el Gran Premio del 70º Aniversario de 2020, un año en el que George Russell estuvo muy cerca de ganar la segunda ronda de Sakhir en su primera carrera con un Mercedes.
Volviendo a la era prehíbrida, Sebastian Vettel sumó un punto en su debut en la F1 con BMW en 2007, mientras que al novato Robert Kubica le bastaron tres carreras para subir al podio cuando sustituyó a Jacques Villeneuve en el mismo equipo a mitad de la temporada 2006. El año anterior, Alexander Wurz terminó tercero en Imola, la única carrera en la que compitió en 2005.
Por supuesto, el propio Verstappen ganó su primera carrera con un coche de Red Bull, con solo 18 años, en la quinta ronda de la campaña 2016.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Las diferencias intraequipo de 2026 son, de hecho, ligeramente menores que el año pasado, pero esto no impide que haya algunas diferencias notables de un piloto a otro en clasificación. Desde el parón de abril, Lance Stroll ha sido de media 0.300s más lento que Fernando Alonso en Aston Martin, mientras que, incluso en los equipos punteros, Hadjar ha estado 0.196s por detrás de Verstappen y Russell está a 0.130s de Kimi Antonelli. Así que es posible marcar la diferencia, aunque no de la misma manera.
El equilibrio de la unidad de potencia pasará del 47% de energía eléctrica al 42% el año que viene y al 40% en 2028, lo que debería apaciguar a Verstappen, que anteriormente insinuó que dejaría la F1 por su descontento con las reglas actuales.
Preguntado sobre qué le convenció de que valía la pena prolongar su estancia en el campeonato del mundo, el neerlandés dijo: «Esperar que sea mejor en el futuro. Aceptar dónde estamos en este momento. Sigue estando el amor por el deporte. No por la conducción en este momento. Pero sí el amor por el deporte.
«Me encanta la competición, por naturaleza. Solo espero que en los próximos años, hacia 2030, solo pueda mejorar. Y empezar a sacar lo mejor de ello, porque estas son las reglas para los próximos cuatro o cinco años».
En cuanto a la fórmula de motor que Verstappen querría ver a comienzos de la década de 2030, es bastante sencilla: «Tiene que volver a un V8, aunque solo sea por la manejabilidad. Cuando conduces los coches antiguos, no puedes imaginar la diferencia en cómo responde el motor, o la manejabilidad que obtienes. Y lo terrible u horrible que es en realidad ahora en comparación con simplemente tener un V8».
Se dice que la historia no se repite, pero rima. Quizá en ningún lugar más en la Fórmula 1 que en el Templo de la Velocidad, donde los fantasmas de los grandes pilotos susurran entre las copas de los árboles.
Hace setenta años en Monza, la marcha de Juan Manuel Fangio hacia su cuarto título mundial se vio brevemente amenazada cuando se rompió el brazo de dirección de su Ferrari, algo frecuente, junto con los fallos de neumáticos, en este segundo gran premio celebrado en el trazado combinado de carretera y óvalo de hormigón. En aquella época era costumbre que el líder del equipo tomara uno de los otros coches en tales circunstancias, pero el combativo compañero de equipo de Fangio, Luigi Musso, al entrar en boxes, se negó a hacerlo.
Finalmente Peter Collins, él mismo un lejano aspirante por puntos, hizo lo correcto y cambió con El Maestro, que terminó en segundo lugar por detrás del Maserati de Stirling Moss. Moss se quedó sin combustible a cinco vueltas del final y solo logró volver al pitlane cuando su compañero de equipo Luigi Piotti amablemente empujó desde atrás el 250F de Stirling con su propio coche.
Este desarrollo había dejado a Musso en cabeza, pero, al salir del peralte hacia la recta principal con tres vueltas por delante, también perdió un brazo de dirección y se detuvo frente a los boxes, una ironía que incluso Alanis Morrisette podría comprender.
Una vez que el sistema de puntuación de la época hubo pasado por sus diversas convoluciones, Fangio ganó el campeonato de pilotos a Moss por 30 puntos contra 27, siendo esta una era en la que los cálculos podían ser abstrusos, pero los puntos tenían valor individual por el hecho de no repartirse como paquetes gratis de la pasta del patrocinador.
Fangio hacía tiempo que había llegado a la conclusión de que Ferrari era un auténtico desastre e hizo arreglos para pilotar para Maserati la temporada siguiente.
El trazado combinado de pista y peralte de Monza supuso una dura prueba tanto para la mecánica como para la camaradería.
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Monza, donde el rebufo aerodinámico es el árbitro fundamental de los resultados de carrera —fiabilidad y errores de estrategia aparte—, siempre ha sido un lugar donde se cuela la locura. Quizá sea un factor de todo ese tiempo pasado a fondo, yendo a alguna parte o a ninguna, dependiendo por completo de si hay un coche delante que deje un túnel útil de moléculas de aire descolocadas.
Por nombrar solo un puñado de ejemplos recientes, aquí fue donde Charles Leclerc quebró definitivamente a Sebastian Vettel en 2019 al aprovechar las circunstancias para incumplir ‘accidentalmente’ un acuerdo de dar a Vettel un ‘rebufo’ en el segmento final de la clasificación. Leclerc acabó ganando desde la pole, mientras Vettel, desde el quinto puesto en la parrilla, se humilló al hacer un trompo y luego llevarse por delante a Lance Stroll al reincorporarse, ganándose una penalización de 10 segundos y tres puntos en su licencia.
«Todo está perdonado», le dijo el jefe del equipo Mattia Binotto a Leclerc después de la bandera a cuadros, una señal poco meditada de que el fin justifica los medios, especialmente si significa que un Ferrari gane en casa, donde lo que está en juego es mucho mayor.
«He llegado al equipo y he intentado ser respetuoso con el espacio y, desde luego, no poner al equipo en peligro. Mantengo eso y de lo único que puedo hablar es de mi parte. Tienes que hablar con Fred [Vasseur, jefe de equipo] sobre la otra parte [Leclerc] y las decisiones que se toman ahí» Lewis Hamilton
En 2023 Carlos Sainz clasificó en la pole y pasó la fase inicial de la carrera conteniendo al Red Bull de Max Verstappen. Mantenerse en la pelea dejó sus neumáticos destrozados en las últimas vueltas, cuando el compañero de equipo de Verstappen, Sergio Pérez, le arrebató el segundo puesto. El siguiente era Leclerc y, aunque Sainz podría haber esperado razonablemente una orden de equipo para mantener posiciones, el muro de boxes permaneció mudo.
Así libraron una batalla emocionante pero innecesariamente tensa por la última posición del podio, en la que estuvieron cerca de eliminarse mutuamente.
Ferrari no es el único equipo que ha sufrido los resultados de la indisciplina en Monza. Tomemos 2024, cuando Lando Norris montaba un desafío tardío al campeonato de Verstappen y clasificó en la pole en Monza, solo para que su compañero Oscar Piastri le arrebatara el liderato en la primera vuelta. Esa maniobra permitió a Leclerc aprovechar el momento y adelantar a Norris por el segundo puesto, relegando a Lando al tercero en la meta.
En 1993, Christian Fittipaldi intentó lanzarse por el interior para superar a su compañero de equipo en Minardi, Pierluigi Martini, en la última vuelta, dio varias vueltas de campana y luego cruzó la línea de meta tras caer nuevamente sobre sus cuatro ruedas.
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Un año después McLaren volvió a tropezar con sus propios cordones, imponiendo de forma controvertida órdenes de equipo después de una parada lenta que puso a Norris por detrás de Piastri en pista mientras rodaban detrás de Verstappen. En ese momento Piastri iba por delante de Norris en el campeonato, así que ordenar a Piastri que cediera el puesto provocó naturalmente indignación, aún más cuando un Verstappen resurgido apareció como aspirante tardío al título.
Este año fue el turno de Ferrari de marcarse una serie de goles en propia puerta durante la clasificación y la carrera. Irónicamente, quizá, parecía tan empeñada en garantizar un trato igualitario entre Leclerc y Lewis Hamilton que en varias ocasiones no logró orquestar adecuadamente un rebufo entre ellos, con el resultado de que Hamilton estuvo a punto de ser eliminado en la Q2.
La penalización de Piastri elevó a Leclerc y Hamilton al tercer y cuarto puesto en la parrilla tras una clasificación subóptima. Pero en la primera chicana la carrera de Ferrari se deshizo dramáticamente cuando Hamilton se lanzó por el interior en la sección a derechas, y luego fue expulsado a la grava por su compañero mientras Leclerc se aferraba a su trazada cuando la pista giraba a la izquierda.
Eso dejó a Hamilton teniendo que remontar desde el 10º puesto, mientras Leclerc golpeó la barrera en la Parabolica al final de la segunda vuelta, provocando una bandera roja junto con el desconsuelo de la multitud. Esperábamos las explicaciones de estos actos innecesarios de autodestrucción con una expectación casi sin aliento.
Leclerc, que ciertamente sufría los efectos de su accidente, lo planteó en términos de perro-se-comió-mi-tarea, diciendo «fuimos demasiado lejos». Cuando se le planteó esto a Hamilton, pareció no saber si reírse o resoplar con desprecio, y finalmente se decidió por algo entre ambas cosas.
«Yo estaba por delante en la curva 2», dijo. «En el vértice, estaba por delante. No había ningún ‘nosotros’ en ello.»
Luego, en la práctica, arrojó a Ferrari bajo el autobús.
Lewis Hamilton cayó a la grava en el inicio de la carrera del pasado domingo tras un incidente con Charles Leclerc.
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«Mira, yo no corro sucio. Siempre he corrido de forma limpia y justa y siempre he dejado espacio. He llegado al equipo y he intentado ser respetuoso con el espacio y, desde luego, no poner al equipo en peligro. Mantengo eso y de lo único que puedo hablar es de mi parte. Tienes que hablar con Fred [Vasseur, jefe de equipo] sobre la otra parte [Leclerc] y las decisiones que se toman ahí. En última instancia viene de arriba. Las decisiones se filtran hacia abajo. Empieza con Fred.
«Solo hay hasta cierto punto que puedes hablar, hasta cierto punto que puedes presionar y gritar desde la cima de la montaña. Ayer [sábado], dije que tenemos que mirar cómo nos comunicamos. Si seguimos recorriendo el mismo camino, obtenemos el mismo resultado.»
En Barcelona este año, Ferrari orquestó sus operaciones para lograr una victoria para Hamilton. Antes y después de este punto ha dado la impresión de ser una organización incapaz de improvisar cuando cambian las circunstancias, o de tomar decisiones difíciles sin celebrar una reunión de comité, como en Zandvoort, cuando surgió una posición diplomáticamente delicada al sentir Hamilton, con neumáticos más frescos, que Leclerc lo estaba reteniendo en un momento crucial.
En Monza, donde la cortesía entre compañeros de equipo ha quedado expuesta tantas veces, siempre era probable que las líneas de falla dentro de Ferrari empezaran a rozar
Al final se dejó escapar un podio por la inercia en el muro de boxes.
Hamilton obviamente siente que, dado que es el rival más cercano a los pilotos de Mercedes en el campeonato mundial, Ferrari debería tenerlo en cuenta en su planteamiento. Esto es difícil de vender dado el estatus histórico de Leclerc dentro del equipo.
Igualmente, ha habido momentos esta temporada en los que Hamilton parece haber acusado la edad. Durante la clasificación en Budapest, por ejemplo, expresó sorpresa por la presencia de Piastri, tras haber obstaculizado accidentalmente la vuelta lanzada del australiano. Y, sin embargo, ¿no había pasado él, momentos antes, durante su propia vuelta lanzada, al McLaren en su vuelta de salida? Un Lewis más joven no habría estado tan desatento a los detalles.
En 1993, los compañeros de equipo de Ferrari, Gerhard Berger y Jean Alesi, terminaron chocando después de que finalizara la clasificación.
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El año que viene Hamilton celebra el 20º aniversario de su debut en la F1. Ha corrido en Monza muchas veces, así que debería estar familiarizado con el trazado de la primera chicana, y con la inevitabilidad de que el piloto en la línea interior en el segundo ápice se abra hacia la derecha en la salida. Uno no se lanza simplemente por el interior en la curva 1 esperando que el piloto de la izquierda diga cortésmente: «Después de ti».
En Monza, donde la cortesía entre compañeros de equipo ha quedado expuesta tantas veces, siempre era probable que las líneas de falla dentro de Ferrari comenzaran a rozar unas contra otras. Tanto más dadas las absurdidades provocadas por el reglamento técnico de 2026, donde el rebufo es más importante que nunca, y cada segundo perdido es aún más difícil de recuperar.
No es solo la energía lo que escasea aquí. La buena voluntad también es escasa.
¿Puede Ferrari reparar la relación entre Leclerc y Hamilton?
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Robin Raikkonen, hijo del campeón mundial de Fórmula 1 de 2007 Kimi, ha sido fichado por el Red Bull Junior Team.
Raikkonen nació el 27 de enero de 2015 y ha estado activo en el karting desde 2022, habiendo competido en el Rotax Max Challenge, primero en Suiza y luego por toda Europa. También participó en la WSK Super Master Series el año pasado. En ambos casos, fue en categorías apropiadas para su edad.
“Todos estamos encantados y emocionados de que Robin haya sido elegido para continuar su trayectoria en las carreras como miembro del Red Bull Junior Team”, se citó a Kimi Raikkonen en el comunicado de prensa.
“Laurent y todos los demás en Red Bull nos han brindado un apoyo increíble durante todas nuestras conversaciones. Ofrecen un programa atractivo e integral para desarrollar y fomentar el progreso de Robin en los próximos años y proporcionarle toda la experiencia necesaria para desarrollar su talento natural, que ha quedado ampliamente demostrado en todos sus esfuerzos en el karting hasta la fecha.
“El Junior Team de Red Bull ha tenido años de éxitos increíbles. Entre sus exintegrantes se encuentran Sebastian Vettel y Max Verstappen, entre muchos otros. Por ello, Robin se une a este ilustre programa con gran humildad, y dedicará todos sus esfuerzos a justificar la confianza que Red Bull está depositando en él”.
Robin Raikkonen
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El director del equipo Red Bull de F1, Laurent Mekies, describió a Robin Raikkonen como “uno de los jóvenes pilotos más prometedores” de su generación, que “ya ha demostrado una habilidad excepcional en el karting”.
Mekies elogió efusivamente al joven finlandés por “su velocidad, su capacidad de carrera y su talento natural”, así como por “su madurez, su enfoque tranquilo y su clara concentración en la conducción”.
“Nuestro objetivo es desarrollarlo paso a paso, sin poner ninguna presión innecesaria sobre sus hombros”, añadió el francés. “El camino en el automovilismo es largo, y le daremos el tiempo, el apoyo y los recursos que necesita para maximizar su potencial.
«Creemos firmemente que el talento puede prosperar cuando cuenta con el apoyo de las personas adecuadas, la cultura adecuada y el entorno adecuado. Eso es lo que nos comprometemos a proporcionar a Robin mientras continúa su desarrollo. Estamos deseando dar los próximos pasos en su camino junto con Robin y su familia”.
Robin Raikkonen se une a otros nueve pilotos en el Red Bull Junior Team, encabezado por el líder del campeonato de Fórmula 2 Nikola Tsolov, de quien se cree que es uno de los favoritos para un asiento en RB en la temporada 2027 de F1.
Después de que se oyera a Lando Norris acusar a su compañero de equipo Oscar Piastri de sacarlo de la pista en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1, McLaren admite que «revisará» sus términos de enfrentamiento cuando los dos pilotos se encuentren en pista.
En la carrera de 53 vueltas del domingo en Monza, Piastri salió sexto mientras que Norris partió octavo. En las etapas finales de la carrera, la pareja había empezado a luchar por la posición cuando el británico adelantó primero a su compañero de equipo en la vuelta 48 para colocarse cuarto.
Piastri recuperó la posición una vuelta más tarde, y Norris intentó entonces volver a tomarla cuando quedaban menos de un puñado de vueltas. Mientras el británico intentaba adelantar de nuevo a Piastri, se lanzó hacia un hueco que se cerraba por el lado izquierdo, se quedó sin espacio y metió dos ruedas en la hierba, sugiriendo que Piastri «me empujó fuera».
El altercado llamó la atención del director del equipo McLaren, Andrea Stella, quien explicó que inicialmente el equipo no consideró oportuno interferir en la carrera de la pareja, ya que buscaba ceñirse a su «filosofía de salir a competir».
Andrea Stella afirma que el incidente entre sus pilotos fue «benigno».
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«Los dos coches iban con los mismos neumáticos, la misma edad de neumáticos, el mismo coche, así que pensamos que no había necesidad de interferir en el desarrollo normal de la carrera,» dijo Stella. «Les dejamos competir. Creemos que era lo correcto.
«En el momento en que Lando puso las ruedas en la hierba, entró por la radio, hizo un comentario como que me empujó fuera o algo así, pero en realidad, cuando lo revisamos, creo que vimos que el episodio es mucho más benigno de lo que pudo parecer en el calor del momento.
«Así que creo que es algo que sin duda revisaremos y lo revisaremos en el contexto de este tipo de carreras, porque creo que tienes razón al destacar que, en cuanto luchas con tu compañero, puedes perder tiempo.
«Entonces, ¿había una forma mejor para McLaren de plantarle cara a [Max] Verstappen? Lo revisaremos. No era obvio para nosotros en el muro de boxes, y pensamos que era más importante dejarles competir de acuerdo con nuestra filosofía de salir a competir.»
El equipo británico tiene antecedentes de lanzar revisiones internas tras la ronda de Monza. El año pasado, sus infames reglas papaya quedaron bajo los focos cuando se ordenó a Piastri dejar pasar a Norris en la carrera.
A pesar del inminente resultado de cualquier investigación de ese tipo, Stella admite que su equipo tenía pocas posibilidades de defenderse de Verstappen en la carrera del domingo. El neerlandés finalmente adelantó a ambos McLaren para ocupar el tercer escalón del podio junto a George Russell y el ganador de la carrera Kimi Antonelli.
«Creo que, en general, Max fue más rápido,» concedió Stella. «Simplemente quedó atrapado en ese gancho que tienes este año cuando pierdes el rebufo aquí en Monza y tienes que usar la energía para defenderte de alguien más.»
Franco Colapinto está listo para dejar atrás las emociones vividas el pasado fin de semana en Monza y se ilusiona con volver a ser protagonista en la Fórmula 1 en el Gran Premio de España.
El piloto de Alpine clasificó octavo el sábado en Italia y el domingo arrancó séptimo debido a una penalización a Kimi Antonelli. Desde allí avanzó al cuarto puesto en las dos primeras vueltas y llegó a estar tercero tras adelantar a Max Verstappen en la segunda largada.
El de Red Bull lo superó poco después y el argentino luego sufrió una salida de pista que lo hizo caer del cuarto al 16° puesto, pero pudo recuperarse para terminar noveno y llevarse dos puntos. De todos modos, se lo vio visiblemente frustrado tras la carrera por lo que sintió que había sido una oportunidad perdida.
Ahora, Colapinto se muestra recuperado y rescata los aspectos positivos del fin de semana de la F1 en territorio italiano.
«Después de tomarnos un tiempo para reflexionar sobre el fin de semana de carrera en Monza, creo que como equipo podemos estar orgullosos de nuestro desempeño. El ritmo que mostramos fue sólido en cada sesión y, aunque estoy frustrado por mi carrera, logramos una buena recuperación para terminar en los puntos», comentó en declaraciones oficiales de Alpine.
Franco Colapinto, Alpine
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Sin descanso, Colapinto volverá a estar en pista desde este viernes en el nuevo circuito de Madring, que recibirá al Gran Premio de España.
«Ahora vamos a Madrid por primera vez, lo que es increíblemente emocionante», dijo el argentino.
«El circuito parece bastante particular y tendremos que aprender rápido para alcanzar un buen ritmo. Algunas de las curvas son realmente muy diferentes; la peraltada de la curva 12 será divertida de manejar de verdad, y está claro que encontrar el ritmo será clave para tener un buen fin de semana».
«Solía vivir en Madrid, así que es una ciudad que conozco muy bien y tengo grandes recuerdos de mi época aquí. Será muy especial para mí competir en este circuito y, debo decir, la Fórmula 1 ha hecho un gran trabajo en la preparación del evento».
Alpine dio un claro paso adelante con el paquete de actualización que estrenó Pierre Gasly en Zandvoort y que Colapinto tuvo en Monza. El representante argentino en la F1 avisa que el equipo aún tiene cosas que aprender para sacarle un mayor provecho y se ilusiona con hacerlo en Madrid.
«Demostramos en la última carrera que nuestro paquete de mejoras tiene un buen ritmo y todavía tenemos mucho más que aprender sobre él, así que nuestro objetivo en Madrid es aprovecharlo al máximo y volver a terminar en los puntos. ¡Vamos!»
Franco Colapinto quedó a las puertas del top 10 en el clasificador de los Power Rankings que lleva adelante la Fórmula 1 luego de cada Gran Premio de la temporada.
El piloto argentino clasificó octavo el sábado y arrancó séptimo por la penalización que debía cumplir Kimi Antonelli. Luego se colocó cuarto tras las dos primeras vueltas y llegó a estar tercero con un adelantamiento a Max Verstappen en la segunda salida, antes que el de Red Bull lo vuelva a adelantar.
Colapinto tuvo una salida de pista que lo hizo retroceder hasta la 16° posición, aunque pudo recuperarse de ese momento para terminar noveno y sumar puntos por séptima vez en 13 grandes premios este año.
¿Cómo funcionan los Power Rankings de la F1?
Los Power Rankings de la Fórmula 1 son una clasificación elaborada por un panel de cinco expertos que, después de cada Gran Premio, evalúa el rendimiento de cada piloto durante todo el fin de semana y le asigna una puntuación de hasta 10 puntos, procurando valorar su actuación independientemente del potencial de su monoplaza.
Las calificaciones de los cinco jueces se promedian para obtener la nota de cada carrera y, a lo largo de la temporada, esos puntajes se acumulan para conformar la clasificación general de los Power Rankings.
Antonelli lidera los Power Rankings de Italia y Gasly es segundo
Kimi Antonelli fue elegido como el piloto más destacado del Gran Premio de Italia y recibió una puntuación perfecta de 10. El italiano protagonizó una de las actuaciones más destacadas de la temporada al remontar desde el 19° lugar de la parrilla, consecuencia de una penalización por cambios en su unidad de potencia, hasta conseguir la victoria frente a su público.
El piloto de Mercedes superó a George Russell en las últimas vueltas y se convirtió en el primer italiano en 60 años en ganar su Gran Premio de casa. Los jueces de los Power Rankings consideraron que su actuación merecía la máxima puntuación.
Pierre Gasly ocupó el segundo lugar de la selección después de conseguir la primera pole position de su carrera en la Fórmula 1. El francés no pudo defender esa posición durante la carrera y terminó séptimo, pero fue considerado el mejor del resto en Monza.
Max Verstappen completó el podio de los Power Rankings. El neerlandés avanzó desde el quinto lugar de la parrilla hasta colocarse segundo durante las primeras vueltas e incluso lideró la carrera durante tres giros. Finalmente terminó tercero y consiguió su tercer podio en las últimas cuatro carreras.
Arvid Lindblad fue una de las grandes novedades de la lista. El piloto de Racing Bulls terminó octavo en Monza y sumó puntos por séptima vez en las últimas ocho carreras. Los jueces destacaron también que se benefició del accidente de Charles Leclerc y de la salida de pista de Colapinto para ganar posiciones.
George Russell, Oscar Piastri y Lando Norris también aparecen entre los diez pilotos destacados. Russell terminó segundo después de luchar por la victoria con su compañero Antonelli, mientras que Piastri y Norris terminaron cuarto y quinto, respectivamente, en una carrera en la que McLaren no pudo repetir el nivel mostrado en las últimas fechas.
Gabriel Bortoleto, Yuki Tsunoda y Carlos Sainz completan la selección. El brasileño se quedó a apenas siete segundos de sumar puntos con Audi, Tsunoda remontó desde el 15° puesto hasta el décimo y Sainz terminó 13° con Williams, a 16 segundos de la zona de puntos.
Franco Colapinto fue «simplemente demasiado ambicioso con el acelerador» en el error que lo hizo caer del cuarto al 16° puesto el domingo en Monza, pero el piloto de Alpine tiene momentos de «brillantez», analizó David Coulthard.
El piloto argentino fue uno de los protagonistas del Gran Premio de Italia el pasado fin de semana: avanzó de séptimo a cuarto en las dos primeras vueltas y luego tomó el tercer puesto cuando superó a Max Verstappen en la segunda salida tras la bandera roja.
El neerlandés recuperó posteriormente la posición, y Colapinto sufrió una salida de pista mientras ocupaba el cuarto lugar que lo hizo caer hasta la 16ª posición. Pese a los daños sufridos en el coche, pudo recuperarse hasta terminar noveno, en zona de puntos.
«Una gran decepción para él», dijo David Coulthard en F1 TV sobre el incidente del piloto de 23 años. «Tuvo una salida brillante, simplemente fue un poco demasiado ambicioso con el acelerador en la segunda Lesmo».
Franco Colapinto, Alpine
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La cita en Italia fue la primera para Colapinto desde que fue confirmado para continuar en Alpine la próxima temporada, algo que Coulthard considera que el argentino tiene merecido.
«Sin duda ha hecho lo suficiente como para ganarse una firma en un contrato renovado», dijo el subcampeón de la F1 en 2001 y ganador de 13 grandes premios.
«Creo que todos podemos estar de acuerdo en que Pierre Gasly ha sido el líder del equipo allí, pero Colapinto ha mostrado destellos de brillantez. Y supongo que ahora simplemente se trata de buscar esa consistencia».
El expiloto de Williams, McLaren y Red Bull comparó el año de Colapinto, que es el primero completo del argentino en la F1, con la temporada debut de Kimi Antonelli en 2025 y la transformación que experimentó en 2026.
«Se puede ver que Antonelli, en su primer año en la Fórmula 1, tuvo momentos en los que se veía bien y otros en los que no parecía estar a la altura. Y este año se ha mostrado como el hombre a batir. George Russell lo sabe», finalizó Coulthard.
Observa cualquier temporada de Fórmula 1 y encontrarás el punto en el que el impulso cambió firmemente hacia el eventual ganador del título – incluso en casos en los que el campeonato se decidió en la última ronda – o se alejó de uno de los contendientes.
Para el año pasado, habría que señalar el accidente de Oscar Piastri en Bakú como el momento en que el campeonato empezó a escapársele, especialmente porque sus actuaciones decayeron en los circuitos de menor agarre. En 2022, fue el accidente de Charles Leclerc en Paul Ricard. En 2018, fue la salida de Sebastian Vettel contra la barrera en la Sachs-Kurve de Hockenheim. Habría que saber qué piensa George Russell, entonces, ya que la derrota en Monza contra Kimi Antonelli tiene bastante el aura de otro momento definitorio del campeonato.
Esto debería haber sido un gol cantado para Russell, pero no fue uno que fallara intencionadamente; las circunstancias en Monza más bien movieron los postes del arco, dejándolo intentando peinar un balón hacia un espacio vacío. La pole se le escapó cuando Pierre Gasly entregó una vuelta hipnótica en el cierre de la clasificación, pero el británico tenía que confiar en superar al piloto de Alpine en la salida, haciendo debidamente ese movimiento al final de la primera vuelta.
Sin embargo, para su disgusto, Antonelli estuvo increíble al aprovechar las oportunidades que se le presentaron. El líder del campeonato rugió a través del pelotón, como una chita persiguiendo a una manada de gacelas, para ridiculizar su sucesión de penalizaciones en parrilla impuestas por la unidad de potencia. Claro, la fortuna le sonrió para facilitarle esa progresión, ya que una bandera roja y un VSC ayudaron a su causa, pero él tuvo que hacer que jugaran a su favor.
Asumir las penalizaciones de unidad de potencia por un nuevo motor de combustión interna, una nueva batería y una nueva unidad de control electrónico fuera de su asignación para la temporada supuso una caída de 30 posiciones en la parrilla, correspondiente a bajar al 19º puesto; Alex Albon había recibido una caída de 20 posiciones, pero clasificó 11 puestos por detrás, y tanto Fernando Alonso como Liam Lawson salieron desde el pitlane. Antonelli, entonces, tenía por delante una tarde ajetreada… pero tenía el coche y el talento para hacer que saliera bien.
Acto uno: Antonelli gana 19 posiciones en 18 vueltas
Antonelli atravesó con suma facilidad la mitad inferior del pelotón.
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Aun así, Antonelli despachó con muchísima facilidad a los coches de delante. Valtteri Bottas y Lance Stroll fueron superados en la primera curva, Sergio Pérez fue despachado en la recta hacia la Variante della Roggia, y Carlos Sainz y Yuki Tsunoda quedaron atrás antes de la Parabolica. Nico Hulkenberg fue presa fácil al inicio de la segunda vuelta, y el italiano tenía a Gabriel Bortoleto como próximo objetivo, antes de que apareciera el coche de seguridad para frenar ese avance.
En una copia casi exacta de su accidente de 2020, Leclerc había lanzado su Ferrari contra el muro en la Parabolica a gran velocidad; afortunadamente, Leclerc salió del coche en un santiamén, pero los restos de la barrera y su Ferrari muy dañado obligaron a pausar la carrera bajo bandera roja.
Antonelli había salido con el neumático duro y, desde un punto de vista estratégico, esto no era especialmente ideal. Su carrera estaba planteada alrededor de un largo stint con el neumático duro, demostrado por su enorme tanda de carrera en la segunda sesión de entrenamientos del viernes con el C3, y el coche de seguridad llegó demasiado pronto para ser de mucho beneficio aquí. Quienes habían salido con blandos y medios podían cambiar al duro sin necesidad de hacer una parada, mientras que Antonelli probablemente necesitaría otra al cambiar al compuesto medio.
A corto plazo, sin embargo, el cambio al medio iba a ayudarle a recuperar algunas posiciones más en la resalida, y luego Mercedes podría evaluarlo según fuera necesario durante el resto de la carrera. Con neumáticos más blandos, le brindaba a Antonelli la oportunidad de despachar al resto de los habituales de la zona media con un pelotón nuevamente comprimido.
En Canadá, Russell logró estabilizar su liderato tras una prolongada escaramuza con Antonelli, antes de que su unidad de potencia decidiera rendirse. Y, como el liderato se había estabilizado en esta ocasión, la carrera de Russell había cambiado para peor, pero esta vez no por un problema mecánico propio
Tendría que esperar un poco más después de que la resalida fuera abortada, y el pelotón recibiera la señal para otra vuelta de formación cuando Tsunoda se dio cuenta demasiado tarde de que estaba a punto de colocarse en la posición equivocada de la parrilla. Una vez puesta en marcha la resalida real, Antonelli continuó aún más su avance: Bortoleto fue apartado gracias a la mejor arrancada del líder del campeonato, y luego Esteban Ocon fue cazado en la curva 1. Ollie Bearman fue superado en la siguiente chicana, Franco Colapinto se salió en la primera Lesmo, y la batalla entre Arvid Lindblad y Lando Norris por el sexto puesto quedó rápidamente superada por la carga de Antonelli por el interior al inicio de la siguiente vuelta. Superó a ambos de un solo golpe.
Así, al inicio de la séptima vuelta, Antonelli ya rodaba sexto. Gasly ofrecía la siguiente posición, cuando la esperada caída del Alpine al medirse con coches más competitivos apareció al inicio de la vuelta 10. Había logrado mantenerse a la estela de Russell y Max Verstappen en esas primeras vueltas, pero, una vez que Hamilton le arrebató el tercer puesto, perdió el ritmo y esto abrió la puerta para que Piastri y Antonelli lo adelantaran. Hamilton fue la siguiente carta en caer, despachado en la curva 4 en el giro 12, antes de que Piastri perdiera luego el tercero ante Antonelli al inicio de la siguiente vuelta.
En ese momento, Verstappen había tomado el liderato. Russell inicialmente había puesto algo de distancia sobre el Red Bull, ayudado por Gasly durante las primeras vueltas tras la resalida, pero, una vez que el francés fue apartado por el tetracampeón, la batalla estaba completamente servida. Aunque Verstappen intentó explotar la supuesta ventaja de potencia del motor Red Bull-Ford, el rebufo era potente en Monza, y Russell se dedicó a reunir energía e impulso para intentar otro ataque manteniéndose a distancia de adelantamiento.
Tras superar a Hamilton, Gasly y los McLaren, Antonelli se metió de lleno en la batalla entre Russell y Verstappen.
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Así, Verstappen nunca pudo realmente desaparecer. Russell pensó en un movimiento hacia la curva 1 al inicio de la vuelta 15, pero en cambio eligió su momento a la salida de la Curva Grande y volvió a pasar en la Variante della Roggia, recuperando el liderato por sus esfuerzos. Antonelli no había estado lo suficientemente cerca para meterse en esa batalla, y tuvo que esperar hasta el inicio de la siguiente vuelta para hacer su movimiento por el segundo puesto; al igual que Russell, usó la segunda chicana para superar con facilidad al Red Bull, y así comenzó la batalla entre las dos Flechas Plateadas.
Lo que siguió durante las siguientes vueltas fue una titánica batalla de tira y afloja entre los dos Mercedes, esa marca de carreras tipo ‘yo-yo’ que quizá ha sido vilipendiada por algunos miembros más tradicionalistas del público de la F1. Sin embargo, no podías apartar la vista; en esencia, esto fue una continuación de su batalla por el liderato en Canadá, una en la que Antonelli hizo su primera jugada exitosa por el liderato en la vuelta 18, antes de que Russell le devolviera el favor y encendiera el duelo cara a cara. Después de un par de falsas esperanzas, Russell recuperó su lugar al frente del pelotón en la vuelta 26, y la batalla pareció asentarse cuando Mercedes ordenó a sus dos pilotos empezar a alejarse de Verstappen, que mantenía el morro dentro de la ventana de un segundo.
De vuelta en Canadá, Russell había logrado estabilizarse en el liderato tras una prolongada escaramuza con Antonelli, antes de que su unidad de potencia decidiera rendirse. Y, como el liderato se había estabilizado en esta ocasión, la carrera de Russell había cambiado para peor, pero esta vez no por sus propios problemas mecánicos. En cambio, la detención de Stroll en la curva 1 por un problema hidráulico puso fin al día del canadiense, apenas 24 horas después de ‘celebrar’ su 100.ª eliminación en Q1.
Acto dos: La segunda remontada de Antonelli
Parecía que el coche de seguridad virtual resultante sería breve, ya que Stroll se detuvo justo junto al puesto de comisarios en la recta hacia la curva 1. Aun así, fue lo bastante largo para que Mercedes y Red Bull activaran los cambios estratégicos, con el VSC ofreciendo una oportunidad de parar a sus corredores con neumáticos medios de forma relativamente barata. Tomaron la iniciativa; Antonelli y Verstappen entraron al pitlane, mientras Russell se quedó para continuar con sus neumáticos duros.
La pregunta que algunos se hicieron fue esta: ¿debería Mercedes haber parado a ambos pilotos? El problema era que Antonelli estaba a menos de un segundo de Russell, y habría perdido más tiempo al hacer una doble parada detrás de su compañero en una llamada a boxes ya decidida rápidamente. Se esperaba que Russell, con neumáticos duros, llegara hasta el final y, a mitad de distancia, no estaba del todo claro cuánto caerían los neumáticos medios durante un stint de 26 vueltas. Fuera cual fuera la situación, Mercedes sabía que podía ganar la carrera dividiendo la estrategia; si Antonelli quedaba atrapado en tráfico, Russell haría el trabajo.
Al dividir la estrategia, podía dejar la puerta abierta, y si aparecía un VSC más tarde, Russell podría hacer la parada barata y potencialmente contraatacar también.
Los neumáticos de Russell empezaban a acusar el desgaste hacia el final de la carrera, después de haber alargado su stint con el compuesto duro.
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«No sabíamos cuál era la mejor estrategia,» comentó Toto Wolff. «En esa etapa, el sistema decía que la de una parada salía por delante. La de dos paradas se acercaba hacia el final, pero no alcanzaría. Eso es lo que decía el software. Así que tienes que cubrirte [las espaldas] en cierta etapa.»
Al final del VSC, Antonelli estaba a 15.5s de Russell, pero con medios nuevos. Así, necesitaba encontrar una media de 0.6s sobre su compañero en las 24 vueltas restantes para acercarse, y tenía que volver a superar a Gasly, Hamilton y los dos McLaren. En realidad, esa era la parte fácil; adelantó a Gasly, luego a Norris, en vueltas consecutivas, y después necesitó otros cuatro giros al circuito para alcanzar a Hamilton.
El piloto de Ferrari, que llevaba los medios desde la resalida pero no había parado, estaba teniendo dificultades para encontrar agarre y se fue largo en la chicana, básicamente regalándole a Antonelli la tercera posición. Piastri era el siguiente, superado en la curva 1 al inicio de la vuelta 37, y Antonelli simplemente necesitaba cerrar la brecha de 9.2s con Russell.
Russell fue informado de los tiempos que necesitaba para potencialmente mantener a raya a Antonelli, y debía situarse en algún punto de los 1m25s bajos para tener una oportunidad de contener a su compañero más joven. El lado del garaje del británico recibió un pequeño susto con una investigación por una infracción de bandera amarilla, pero fue rápidamente absuelto; era libre de seguir con su trabajo de intentar mantener el liderato, aunque sus neumáticos en esta fase empezaban a desgastarse.
«Kimi lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control. Para mí personalmente, ni siquiera estoy pensando en una lucha o una remontada» George Russell
Después de que Antonelli superara a Piastri, Russell estaba haciendo lo justo para mantenerse a flote en el corto plazo, rodando a un ritmo que frenaba la ventaja de 0.6s por vuelta que Antonelli necesitaba. Pero el italiano ahora tenía aire limpio, y empezaba a explorar de forma constante los 1m24s medios a bajos, ganando entre 0.7s y 0.8s por vuelta.
Aumentó aún más el ritmo a medida que se consumía el combustible, marcando vueltas rápidas consecutivas para recortar 1.1s del liderato de Russell en las vueltas 45 y 46. Parecía inevitable que Antonelli pasara, más aún cuando había cerrado la brecha lo suficiente para pegarse a la caja de cambios de su compañero, pero esta fue la parte en la que fue casi demasiado cauteloso en su planteamiento.
Con cinco vueltas restantes, Antonelli parecía listo para adelantar a Russell en la primera curva, pero se quedó en el rebufo de su compañero y provocó que Russell tomara la línea interior. Quizá era eso lo que Antonelli quería, e intentó convertirlo en un cruce de trayectoria para ganar impulso por la Curva Grande, pero acabó yéndose recto por la línea exterior de la curva 2 y patinó sobre la grava. La pista había empezado a deshacerse allí, hasta el punto de que Antonelli perdió tracción sobre el asfalto que se desmoronaba y le dio a Russell un claro respiro.
Antonelli sintió que se le paraba el corazón al deslizarse por la grava.
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«Fue bastante aterrador en ese momento porque el asfalto se estaba rompiendo, pero aún pensaba que podía tomar la curva,» reflexionó Antonelli. «Una vez que pasé sobre un poco de grava, seguí recto y pensé ‘quizá perdí mi oportunidad’. Por suerte aún teníamos el ritmo y logramos llevarlo a casa.»
Con los neumáticos de Russell claramente usados a estas alturas, Antonelli no necesitó mucho para alcanzarlo. Una vez recuperado el terreno, fue mucho más decidido; Russell se defendió en la recta hacia la Variante Ascari en la vuelta 50, abriendo la puerta para que Antonelli pasara cómodamente y se alejara hacia el atardecer. La última vez que un italiano ganó en Monza fue hace 60 años, con Ludovico Scarfiotti llevándose los honores aquel día por delante de su compañero en Ferrari Mike Parkes; Antonelli ha añadido ahora su nombre a los ilustres salones del Templo de la Velocidad, y merecidamente.
Con una ventaja de 66 puntos, Antonelli tiene el control, y Russell dijo lo mismo en sus reflexiones posteriores a la carrera. No estaba tirando la toalla del todo, per se, pero sus palabras sugerían claramente que es plenamente consciente de que necesita un milagro para superar a su compañero en la lucha por el título.
«Definitivamente, Kimi lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control,» dijo. «Para mí personalmente, ni siquiera estoy pensando en una lucha o una remontada ni nada. Solo estoy centrado en ir carrera a carrera e intentar maximizar cada fin de semana.
«Está rindiendo increíblemente bien. Va a ser excepcionalmente difícil remontar esa diferencia. Así que simplemente estoy aceptando que es lo que hay. Y voy a disfrutarlo de aquí en adelante e intentar ganar tantas carreras como sea posible.»
Quizá también para Russell se sienta como uno de esos momentos definitorios del título. Desde luego no está terminado, ni mucho menos, pero está en el punto en el que Mercedes puede empezar a diseñar su merchandising #1 para la próxima temporada. Que Antonelli despachara a Russell en la recta hacia Ascari, el último ganador italiano del título en F1, resulta particularmente apropiado…
¿Monza definirá el resto de la lucha por el título de 2026?
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