La parrilla de salida para el GP de Azerbaiyán de F1 2026
1
George Russell (Mercedes)
2
Charles Leclerc (Ferrari)
3
Oscar Piastri (McLaren)
4
Isack Hadjar (Red Bull)
5
Lando Norris (McLaren)
6
Lewis Hamilton (Ferrari)
7
Pierre Gasly (Alpine)
8
Max Verstappen (Red Bull)
9
Carlos Sainz (Williams)
10
Franco Colapinto (Alpine)
11
Oliver Bearman (Haas)
12
Liam Lawson (Racing Bulls)
13
Alexander Albon (Williams)
14
Esteban Ocon (Haas)
15
Arvid Lindblad (Racing Bulls)
16
Kimi Antonelli (Mercedes)
17
Gabriel Bortoleto (Audi)
18
Nico Hülkenberg (Audi)
19
Sergio Pérez (Cadillac)
20
Valtteri Bottas (Cadillac)
21
Fernando Alonso (P) (Aston Martin)
22
Lance Stroll (P) (Aston Martin)
¿En qué posición iniciará Franco Colapinto la carrera del GP de Azerbaiyán de F1 2026?
Franco Colapinto iniciará desde la 9° posición para la carrera del domingo en el Gran Premio de Azerbaiyán. El argentino llegó hasta la Q3, donde marcó un mejor tiempo personal de 1m32s903.
¿En qué posición iniciará Checo Pérez la carrera del GP de Azerbaiyán de F1 2026?
Sergio Pérez arrancará desde la 19° posición de partida para la carrera del domingo en el Gran Premio de Azerbaiyán. El mexicano marcó un mejor tiempo personal de 1m46s658 y quedó eliminado en la Q1 en la 20° posición, pero ganó un lugar por una sanción a Fernando Alonso.
Red Bull ha introducido su último paquete de mejoras significativo para el RB22 en Bakú. Después de las primeras sesiones de entrenamientos, el director técnico Waché concluyó que la correlación es buena y que el paquete —que incluye un nuevo fondo y pontones revisados— está haciendo lo que se esperaba de él.
Entre bastidores, el enfoque ya lleva algún tiempo puesto en el monoplaza de 2027, en parte porque a Red Bull le queda poco que ganar en los meses restantes de este año, más allá de una posible victoria en alguna carrera.
Sin embargo, con el reglamento manteniéndose en gran medida estable, Red Bull puede trasladar las lecciones aprendidas a la próxima temporada, con Verstappen habiendo indicado ya que ciertos cambios de mayor envergadura no son posibles con el RB22, pero pueden implementarse para el año que viene.
Aunque eso concierne principalmente a mejoras de rendimiento y ciertas decisiones de diseño, hay otro asunto alto en la lista de prioridades: lo que Verstappen ha llamado «degradación del coche». El neerlandés ha dicho durante varios fines de semana de carrera que ciertos componentes en la parte trasera del RB22 se deterioran a lo largo de una sesión o incluso de una carrera.
El aspecto más llamativo es que Verstappen dice que lleva años quejándose de ello, lo cual es notable dado el cambio radical del reglamento y el hecho de que el coche de 2026 es completamente nuevo.
El jefe de equipo Laurent Mekies ha dicho en respuesta que el problema no puede resolverse por completo con el coche de este año, pero que Red Bull ha aprendido varias lecciones valiosas en las últimas semanas que pueden aplicarse la próxima temporada, en parte basadas en los comentarios de Verstappen en Monza.
Es una opinión que Verstappen comparte, como explicó cuando Motorsport.com le preguntó sobre el tema en Bakú.
«Sí, es un trabajo en curso. Quiero decir, ahora vemos algunas cosas, como dijo Laurent. Quizá algunas de esas cosas no puedan cambiarse para este año, pero tal vez haya algunas buenas lecciones para el próximo año.
«Así que siento que por fin estamos identificando áreas en las que podemos ser mejores, sí.»
De puertas adentro, Red Bull lleva un tiempo centrando su atención en 2027, ya que queda poco por lo que luchar esta temporada.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Por lo tanto, Red Bull está progresando, aunque Waché se ríe cuando Motorsport.com le pregunta cuánta confianza tiene en que este problema quede completamente resuelto en 2027.
«No tengo confianza, ¡de lo contrario dejaría de trabajar! Nunca tienes confianza, aún más cuando tienes este tipo de problema», dijo el francés.
«Cada vez, es un compromiso en nuestro negocio. Intentas maximizar el peso total del coche, el rendimiento general del paquete aerodinámico, eso significa que las cosas están ajustadas y [al mismo tiempo] no quieres destruirlo todo para conseguirlo.
«Estamos trabajando en ello y estamos intentando solucionarlo porque es un problema enorme. Pero confianza en que quede totalmente solucionado [el próximo año], no la tengo.»
Los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto fueron los primeros en salir a la pista, a los cuatro minutos de iniciada la sesión, que arrancó con 25 grados de temperatura ambiente y 44 grados sobre el asfalto.
El piloto francés comenzó con una vuelta de 1m50s582 y luego mejoró a 1m47s114, mientras que el argentino lo hizo en 1m51s899 y terminó antes ese stint inicial, que fue con gomas medias —compuesto C4 de Pirelli en Bakú— para ambos.
Cumplidos los primeros 20 minutos, Charles Leclerc marcaba el rumbo con una vuelta de 1m45s564, seguido por Lewis Hamilton a seis décimas, para un 1-2 de Ferrari, que era el único equipo de punta en llevar los neumáticos medios —los C5— para comenzar la sesión.
Kimi Antonelli se vio sorprendido por una ráfaga de viento de 50 km/h en la curva 16, lo que lo llevó a quedar a más de un segundo de Leclerc, pero delante de George Russell en el duelo interno de Mercedes.
Colapinto, aún con la goma media, se metió en el top 10 en su segunda salida a pista con una vuelta de 1m47s180, que luego mejoró a 1m46s750, mientras que Sergio Pérez era 13° con 1m47s578, con blandos en su Cadillac.
Hamilton mejoró la referencia de la sesión a 1m45s093 para colocarse primero, seguido por Leclerc a dos décimas, pero Russell saltó a lo más alto del clasificador al cumplirse la media hora inicial, con un registro de 1m44s715.
Lance Stroll golpeó el muro interno con su neumático delantero izquierdo en la curva 1, lo que llevó a que el piloto de Aston Martin tuviera que detenerse en una de las escapatorias de la pista y retirarse de la práctica.
Colapinto tuvo otra mejora al cerrar un tiempo de 1m46s694 que lo mantenía dentro de los diez primeros, pero Gasly luego lo sacó del top 10 con una vuelta de 1m46s413, todavía con gomas medias en ambos coches de Alpine. Por su parte, Checo Pérez giraba en 1m47s134 y luego en 1m47s027 para ubicarse en el 14° lugar tras montar un juego nuevo de blandos, mientras que Valtteri Bottas era último con 1m49s358.
Al entrar en los 20 minutos finales, y tras un breve período de Virtual Safety Car para retirar una rama que cayó desde un árbol a la pista, los Mercedes comenzaron a montar los neumáticos blandos y Russell logró una vuelta de 1m44s177, seis décimas por delante de Antonelli.
Después de una vuelta de enfriamiento, Russell mejoró su marca a 1m44s021 y Antonelli se acercó a 0s252 de su compañero al registrar 1m44s273. Verstappen, por su parte, quedó a más de un segundo en su primer intento con los blandos, pero luego se metió entre los dos Mercedes con 1m44s162, a 0s141 de la cima tras un gran segundo sector.
Colapinto obtuvo una vuelta de 1m46s007 al montar los neumáticos blandos en su Alpine, lo que lo dejó 12° en el clasificador, pero delante de Gasly, que quedó en 1m46s116, dos puestos por detrás.
Russell tuvo un tercer intento con el mismo juego de blandos, pero no pudo mejorar tras un par de bloqueos en las curvas 1 y 7, mientras que Antonelli encontró problemas similares. Quien sí pudo mejorar fue Verstappen, que se acercó a 0s105 de Russell al entrar en los últimos cinco minutos.
A tres minutos de la bandera a cuadros, Colapinto mejoró su marca a 1m45s635 para avanzar del 14° al 11°, esta vez dos puestos por detrás de Gasly, que logró 1m45s276. Pérez, por su lado, era 17° con 1m46s185.
Después de acercarse una y otra vez, Verstappen finalmente tomó el primer puesto con una vuelta de 1m43s922, que sería la mejor de la tercera práctica.
Hamilton logró saltar a la tercera posición sobre el final al girar en 1m44s033 para quedar a 0s11 de Verstappen y a 11 milésimas de Russell.
Sobre la bandera a cuadros, los Alpine volvieron a mejorar: Gasly avanzó al sexto lugar con 1m44s637 y Colapinto se ubicó décimo con una vuelta de 1m45s592, y Checo Pérez mejoró a 1m46s004 para terminar 16° en la FP3.
Con «Schumacher ’94: El nacimiento de una leyenda», la plataforma de streaming Netflix estrenará el 2 de octubre de 2026 su segundo documental sobre «Schumi», tras «Schumacher» (2021). Hemos tenido la oportunidad de ver la nueva película antes de su estreno mundial. Aquí descubrirás lo que les espera a los aficionados a la Fórmula 1 en «Schumacher ’94».
Aviso de «spoilers»: en este artículo se describen determinados contenidos y escenas del documental. Si prefieres dejarte sorprender, no sigas leyendo a partir de aquí, pero no dudes en guardar el artículo para más adelante y comparar entonces esta reseña con tus propias impresiones.
«Schumacher ’94»: de qué trata
El título lo dice todo: el documental recorre el transcurso de la temporada de Fórmula 1 de 1994, al final de la cual Michael Schumacher se proclamó campeón del mundo por primera vez con Benetton. Se trata de uno de los años más dramáticos de la historia de la Fórmula 1, con varios accidentes trágicos y numerosas polémicas.
«Schumacher ’94» hace honor a su subtítulo, «El nacimiento de una leyenda», en la medida en que la película describe la trayectoria de Schumacher más allá de la temporada de 1994 —aunque no en la misma medida que el documental anterior, «Schumacher»—, pero sí con algunos episodios concretos de la época anterior a 1994. Sin embargo, pronto queda claro que 1994 fue un año especialmente determinante para Schumacher. Al final de ese año consiguió su primer título mundial.
Se describe de forma vívida la evolución personal de Schumacher, desde su etapa como talento prometedor hasta convertirse en superestrella de la Fórmula 1 y en el «chico malo» del mundo del motor. Además, se descubre lo exigente que fue realmente, desde el punto de vista mental, la temporada de 1994 para Schumacher, y hasta qué punto cambió en tan solo unos meses. Así lo subrayan en sus declaraciones testigos de la época, como la esposa de Schumacher, Corinna, o su entonces representante, Willi Weber.
Sin embargo, quien espere noticias sobre el estado de salud de Schumacher se llevará una decepción: ese no es el tema.
«Schumacher ’94»: lo que hace que el documental sea bueno
Las imágenes, el sonido (¡motores V8 y V10!) y el montaje reviven el dramatismo de la temporada de Fórmula 1 de 1994. Algunas escenas recreadas, que muestran, por ejemplo, a Michael Schumacher «en plena acción», con casco y mono en la cabina del Benetton, pretenden aportar más profundidad de la que ofrece el material fílmico original. Esto funciona como complemento de las imágenes reales, que están muy bien rodadas.
Además, en muchos momentos intervienen las personas que acompañaron a Schumacher en aquella época: Corinna, Weber, pero también su antiguo jefe de equipo en Benetton, Flavio Briatore; el ingeniero de carreras Pat Symonds; el antiguo jefe de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone; o Kai Ebel y Heiko Waßer, conocidos por las retransmisiones de RTL. Todos ellos vivieron de cerca el ascenso de Schumacher.
También se transmite muy bien lo que este ascenso provocó en Alemania: la «Schumania». Cómo miles de personas se reunían los domingos para vibrar con su héroe, sufrir con él… y celebrarlo tras la conquista del título mundial.
Pero el gran punto fuerte del nuevo documental sobre Schumacher es el retrato que traza de él: que, tras Imola en 1994, posiblemente estuvo a punto de retirarse, estaba consumido por las dudas (sobre sí mismo) y tuvo que soportar un revés tras otro. Que los medios de comunicación le atribuyeran la imagen de «Schumi el tramposo». Que, para él, todo pareciera haberse descontrolado por completo. Weber, por ejemplo, afirma: «Después de Imola, Michael era diferente». Esta evolución se aborda muy bien.
En consonancia con ello, Imola ocupa un lugar destacado en la película: unos 25 minutos de la duración total (107 minutos) tratan sobre el que quizá sea el fin de semana más negro de la historia de la Fórmula 1. La película se centra en el mundo emocional de Schumacher y del resto de protagonistas, así como en las huellas visibles e invisibles que los acontecimientos dejaron en ellos.
Se oye, por ejemplo, a Schumacher hablar sobre el periodo inmediatamente posterior al fin de semana de Imola: de repente se dio cuenta de lo peligroso que podía ser pilotar en Fórmula 1. Durante una vuelta en Silverstone con un coche de carretera, se le pasó por la cabeza: «Aquí podrías morir, y allí también». Esto hace palpable su conflicto interior.
También es bonito que, en los créditos finales, el documental vuelva a hacer referencia a los trágicos accidentes de Imola de 1994. Justo al final aparece «en memoria de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger», los dos pilotos de Fórmula 1 que fallecieron en Imola.
«Schumacher ’94»: lo que no funciona bien en el documental
Probablemente, el mayor punto débil del nuevo documental «Schumacher ’94» es que los rivales de Schumacher no aparecen o solo lo hacen de forma marginal. Su rival en el Mundial, Damon Hill, por ejemplo, brilla por su ausencia —a pesar de que, a día de hoy, sigue apareciendo como experto en televisión y en podcasts y de que, por ejemplo, no fue hasta 2024 cuando se pronunció en profundidad sobre la final de la temporada de 1994—. La película muestra a Hill, pero este solo habla en dos breves fragmentos de archivo del año 1994.
De igual modo, se presentan de forma sesgada las distintas polémicas que marcaron la temporada de 1994: la acusación del control de tracción oculto, la bandera negra a Schumacher en Silverstone, la infracción relativa a los fondos en Spa-Francorchamps y, por supuesto, la famosa y controvertida colisión con Hill en la final de Adelaida.
Todo ello se aborda, todo ello se muestra, pero de forma puramente subjetiva: las acciones de Schumacher solo se documentan, sin someterlas a un análisis crítico. En cuanto a la colisión de Adelaida —¡una de las escenas más polémicas de la historia de la Fórmula 1! —, no se ofrece ningún tipo de contexto.
En múltiples ocasiones, los momentos decisivos solo se relatan, pero no se sitúan en su contexto. Falta, por ejemplo, mencionar que el accidente de Ratzenberger en Imola se debió a un daño previo en el alerón delantero —lo que hace que las declaraciones posteriores de Ecclestone parezcan extremadamente duras por falta de contexto—.
O el incendio en boxes en Hockenheim del coche de Jos Verstappen, compañero de equipo de Schumacher: en la película se escenifica de forma espectacular. Pero no se dice ni una palabra sobre el hecho de que Benetton había modificado el sistema de combustible y retirado un filtro para aumentar el caudal de gasolina.
En el documental se da constantemente la impresión de que «los malos son los demás». La recién llegada Benetton molesta al establishment de la Fórmula 1, y este hace todo lo posible por desacreditar a la recién llegada Benetton: esa es la imagen que, sobre todo, Briatore dibuja en la película. Esto alcanza su grotesco punto álgido cuando Briatore presenta el desenlace del Campeonato del Mundo de 1994 como un «juicio divino»: «Dios nos miró desde arriba y nos ayudó a convertirnos en campeones del mundo».
En general, la película no logra ir más allá de una cierta emotividad básica. Pero quizá esto se deba principalmente a que la mayor parte de lo relativo a la temporada de 1994 y a la trayectoria de Schumacher ya se conoce desde hace tiempo y el documental apenas depara sorpresas. Esto lo hace predecible y poco apasionante. A esto se suma —por desgracia— la falta de objetividad.
«Schumacher ’94»: ¿merece la pena ver el documental sobre «Schumi»?
¿Merece la pena ver el nuevo documental de Netflix sobre Schumacher o no? Sí y no.
Sí, porque, con unas imágenes preciosas, rinde homenaje a un héroe deportivo que emocionó a millones de personas en Alemania. Porque se describe de forma vívida un año especialmente dramático en la Fórmula 1 y sus consecuencias. Y porque el espectador puede asomarse, al menos un poco, tras la fachada de Schumacher y descubrir cómo «Schumi» se convirtió en un «robot» a raíz de los acontecimientos de 1994.
Michael Schumacher, celebra su Campeonato Mundial con el equipo Benetton y Michael Jakeman,
Photo by: Motorsport Images
No, porque toda la historia se plantea de forma subjetiva y no se aborda de manera crítica la gran cantidad de temas polémicos. Quizá a la película le hubiera venido bien un poco menos de Corinna: con ella, la película se pierde en algunos momentos en trivialidades.
Sin embargo, «Schumacher ’94» consigue algo que de otro modo no existiría: el documental nos devuelve un poco a «Schumi», a quien muchos echamos de menos, a nuestros corazones. Y más aún: ¡Sigue luchando, Michael!
Preguntas frecuentes sobre el nuevo documental de Netflix «Schumacher ’94»
¿Cuándo se estrena «Schumacher ’94» en Netflix?
«Schumacher ’94: El nacimiento de una leyenda» se estrenará el 2 de octubre de 2026 en Netflix en todo el mundo.
¿De qué trata el nuevo documental sobre Schumacher?
El documental recorre principalmente la temporada de Fórmula 1 de 1994, en la que Michael Schumacher se proclamó campeón del mundo por primera vez con Benetton. Además, aborda su evolución personal y las consecuencias del trágico fin de semana de carreras en Imola.
¿Trata el nuevo documental sobre Schumacher de su accidente de esquí?
No. El accidente de esquí de Schumacher de diciembre de 2013 y sus consecuencias no se tratan en «Schumacher ’94». La atención se centra en la temporada de 1994 y en el ascenso de Schumacher a la categoría de superestrella de la Fórmula 1 en aquella época.
¿Hay alguna información nueva sobre el estado de salud de Michael Schumacher?
No. El documental no aporta ninguna información nueva sobre el estado de salud actual de Michael Schumacher.
¿Cuánto dura «Schumacher ’94»?
«Schumacher ’94» tiene una duración de 107 minutos. Aproximadamente 25 minutos de ellos se centran en el trágico fin de semana de Fórmula 1 en Imola en 1994.
¿En qué se diferencia del documental de Netflix «Schumacher» de 2021?
El documental de Netflix «Schumacher», de 2021, recorre de forma más exhaustiva la vida y la carrera de Schumacher. «Schumacher ’94», por el contrario, se centra principalmente en la temporada de Fórmula 1 de 1994 y en su primer título mundial.
¿Merece la pena ver «Schumacher ’94: El nacimiento de una leyenda»?
El documental destaca por sus impactantes imágenes, el material histórico y los testimonios personales de quienes acompañaron a Schumacher a lo largo de su trayectoria. Sin embargo, adolece de un análisis crítico insuficiente de las polémicas de 1994 y de la falta de perspectiva de rivales de la época, como Damon Hill.
Red Bull es uno de los equipos que llevó un importante paquete de mejoras al Baku City Circuit. En Williams, el Gran Premio de Azerbaiyán ya llevaba mucho tiempo marcado en rojo, mientras que McLaren ha llegado con pontones significativamente revisados, entre otros cambios.
El documento técnico de la FIA también muestra cinco mejoras para Red Bull. La más significativa de ellas es un nuevo suelo «con cambios sutiles dentro de la geometría permitida para extraer más carga local manteniendo la estabilidad del flujo». En consonancia con ese nuevo suelo, el equipo técnico liderado por Pierre Waché también ha modificado los pontones y la geometría del conjunto de los espejos.
Red Bull ha confirmado a Motorsport.com que ambos pilotos tendrán la mejora a su disposición este fin de semana, con Max Verstappen y Isack Hadjar usando la misma especificación.
Es un paquete significativo, pero también, de inmediato, el último paso notable del año, reveló Mekies durante la conferencia de prensa de los jefes de equipo del jueves.
«Probablemente sea nuestro último paquete significativo. Hemos destinado una parte significativa de nuestros recursos, una mayoría muy grande de nuestros recursos, al coche del próximo año», dijo el jefe del equipo Red Bull.
«Ahora bien, eso no significa que no miremos [ya] esta temporada. En primer lugar, seguimos persiguiendo nuestra primera victoria y ese es un objetivo importante para el equipo. Y en segundo lugar, como saben, el reglamento tiene muy pocos cambios para el próximo año y hay enormes oportunidades para que sigamos aprendiendo en las carreras restantes, para asegurarnos de llegar lo más preparados posible al próximo año.
«Pero, en resumen, sí, es la última mejora significativa de este año».
Laurent Mekies, Red Bull Racing
Photo by: Eric Le Galliot
Si una victoria no se materializa en las carreras restantes de este año, sería la primera temporada desde 2015 —hace más de una década— en la que tanto Red Bull como Verstappen no logran ganar ni un solo Gran Premio. Verstappen no quiere decir abiertamente que espera no ganar una carrera en 2026, pero en Monza sí calificó ese escenario como muy probable dado el estado actual de las cosas.
No obstante, hay que decir que la forma de Red Bull ha mejorado en las últimas semanas. Verstappen ha subido al podio en cinco de los últimos siete Grandes Premios, incluidos los dos últimos fines de semana de carrera en Monza y Madrid.
Parece apuntar a una tendencia al alza, aunque Mekies sabe que todavía no está en el nivel que idealmente le gustaría alcanzar a Red Bull.
«Permítanme decirlo así: hemos tenido dos fines de semana sólidos en Monza y en Madrid. Ahora, fines de semana sólidos significan que luchas por el podio. Creo que hemos tenido cinco o seis podios en las últimas siete carreras, así que eso es positivo.
«¿Significa eso que hemos tenido el coche más rápido en alguna de las carreras? No. Así que estamos cerca, pero siempre supimos que la última, dos o tres décimas serían las más difíciles de ganar frente a la mejor competencia.
«Hay cuatro equipos que están prácticamente dentro de esas dos o tres décimas. Así que puedes pasar muy rápidamente de competir por la pole a estar en la cuarta fila. Así que creemos que sí, nos estamos acercando. Si será suficiente o no para dar ese último paso que nos dará el ritmo del coche más rápido, para eso creemos que todavía tenemos trabajo por hacer».
Aunque probablemente apócrifa, se ha dicho que la etimología de Bakú puede remontarse a «Badkube», una palabra persa que significa «azotada por el viento». Ha influido en su apodo, ‘la ciudad de los vientos’, debido a las fuertes ráfagas que irrumpen por la expansión urbana, maniobrando entre la mezcla de arquitectura turca e imperial rusa.
A lo largo de los 10 años en los que Fórmula 1 ha llegado a la ciudad, esas ráfagas han sido solo uno de los muchos obstáculos presentes en el trazado de seis kilómetros alrededor del centro urbano, filtrándose por el espacio entre los muros que acechan y la superficie bacheada de la pista para mantener a cada piloto en un estado continuo de peligro.
Salvo que, como resultó, no el jueves. Apenas hubo un aleteo de la colosal Tricolor azerbaiyana en el mástil; en cambio, colgaba flácida mientras la máquina natural de viento de Bakú apenas podía reunir algo más que una ligera brisa. Sin cambios repentinos en la dirección del viento que obstaculizaran la frenada de un piloto. Sin cambios de equilibrio a mitad de curva, ya que las ráfagas permanecían, como mucho, plácidas.
Eso no quiere decir que los pilotos no cometieran errores, como es habitual en las calles de Bakú; el roce de Arvid Lindblad con el muro en la curva 9 fue el más destacado, ya que estimó que se había pasado un «milímetro» del límite en el famoso estrechamiento junto a los muros del ‘castillo’ de la Ciudad Vieja. Pero eso fue todo lo que hizo falta para encaminar su Racing Bulls de forma irreversible hacia el siguiente muro, provocando su parada y una bandera roja.
El accidente de Lindblad fue el único error importante. En cambio, los problemas durante los entrenamientos del jueves fueron más bien mecánicos; la búsqueda de Kimi Antonelli por impulsar sus opciones al título sufrió un pequeño revés cuando tuvo un problema hidráulico en la FP1, y la decisión demasiado entusiasta de un comisario de meter la boquilla de su extintor en el coche y vaciar su contenido en el motor provocó un cambio de unidad de potencia entre sesiones. Carlos Sainz tuvo un incendio en los frenos. Nico Hulkenberg sufrió una parada en pista. El motor de Ollie Bearman decidió detenerse cuando salía del pitlane para la reanudación de la FP2. McLaren tuvo que sujetar sus bargeboards al chasis con bridas. Puede que el azote del viento hubiera cesado, pero los coches aun así afrontaron un tiempo tormentoso en pista.
Todo esto fue una buena noticia para George Russell, que disfrutó de una jornada en gran medida sin oposición para lograr el mejor tiempo en ambas sesiones de entrenamientos mientras Antonelli intentaba ponerse al día, pero es difícil decir que los rivales de Mercedes mostraran realmente sus cartas. Max Verstappen mostró buen ritmo inicial, Lando Norris abortó una vuelta rápida cuando parecía en disposición de acercarse a Mercedes, y nunca se sabe realmente qué se va a obtener de Ferrari tampoco. Todo está un poco en el aire por el momento… quizá algo de viento más adelante en el fin de semana lo ponga todo en su sitio.
Russell tomó ritmo rápidamente en Bakú, mientras su compañero de equipo Antonelli intentaba recuperar terreno tras una falla hidráulica en la FP1.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Los turnos de Russell en lo más alto se vieron ayudados por algunos rebufos oportunos de otros coches de camino a la línea de meta, aunque el rebufo de Gabriel Bortoleto en la FP2 se puso un poco delicado, ya que el piloto de Audi no se apartó de inmediato. La potencia del rebufo será crucial en la clasificación; cuando los coches tienen poca energía y les falta potencia a la salida de la curva 19, tener menos resistencia aerodinámica de tu lado significa que se gasta menos potencia del motor en superar esa resistencia. Y cuando te quedas con los 530bhp que produce solo el motor, cada caballo de potencia dedicado al impulso hacia delante cuenta.
Un rebufo bien sincronizado podría poner en juego a algunos invitados sorpresa o, alternativamente, dejar a los favoritos tradicionales al borde de una eliminación temprana mientras lidian con sus tiempos y la posición en pista. Esa es la belleza de la clasificación de Bakú: siempre hay una sorpresa tras la curva de 90 grados…
Promedio de tandas largas en FP2
Pos.
equipo (piloto)
tiempo promedio
vueltas
neumáticos
1
Mercedes (RUS)
1m47.960s
6
M
2
Red Bull (VER)
1m48.517s
8
B
3
McLaren (PIA)
1m48.597s
8
B
4
Ferrari (LEC)
1m48.773s
7
B
5
Alpine (GAS)
1m49.496s
6
M
6
Audi (BOR)
1m49.960s
6
B
7
Williams (ALB)
1m50.019s
8
B
8
Racing Bulls (LAW)
1m50.134s
6
M
9
Haas (OCO)
1m50.148s
6
B
10
Cadillac (PER)
1m50.534s
8
B
11
Aston Martin (STR)
1m53.799s
6
B
En realidad, los datos de tandas largas disponibles de la FP2 no son tan largos, así que por favor tómense lo siguiente con cautela. Sin embargo, parece ser que Mercedes tiene una ventaja bastante saludable sobre el resto de la parrilla tal como están las cosas actualmente, según la tanda ‘larga’ de Russell con el neumático medio.
Dicho esto, el subdirector del equipo, Bradley Lord, intenta mantener las cosas bajo control mientras ocupa el trono de Toto Wolff este fin de semana. «De nuevo, hemos visto a competidores traer paquetes de actualizaciones bastante grandes. Si miras a McLaren, Red Bull también, estarán absolutamente en la pelea», reflexionó Lord.
«No creo que las diferencias en cabeza después de la FP2 sean representativas de las verdaderas diferencias de rendimiento. Creo que todo estará mucho, mucho más apretado una vez que todos estemos haciendo el mismo número de vueltas con los neumáticos. Esperamos estar en la pelea. Deberíamos estar en la pelea en un circuito de baja carga como este, después de haber rendido con mucha fuerza en Monza, pero tendremos mucho trabajo por delante para conseguir la pole.»
Red Bull y McLaren, realizando sus tandas con el blando, parecen estar muy igualados. Verstappen pareció mostrar más sus cartas durante la FP1 y la FP2 que el dúo de McLaren, que mantuvo sus sesiones con un perfil muy bajo. El regreso de Isack Hadjar tampoco pudo mostrar demasiado, ya que se vio perjudicado por un problema de caja de cambios durante la FP1 y por tanto necesitó un cambio entre sesiones, lo que entorpeció su primera salida en un coche de F1 desde el Gran Premio de Hungría en julio.
La larga recta de Bakú podría quedar un poco fuera de la zona de confort de McLaren, dado que el equipo de Woking utiliza relaciones de cambio más cortas que sus principales rivales; eso da a los coches una mejor aceleración, a costa de velocidad punta. Parte de esto es visible en los datos GPS: Norris está perdiendo la mayor parte de su tiempo respecto a Max Verstappen al final de la recta principal, aunque el despliegue de energía también tendrá aquí su papel.
Ferrari no está demasiado lejos; el rebufo de Charles Leclerc tras Liam Lawson en su mejor vuelta de FP2 fue de gran ayuda para superar parte de la desventaja de potencia en el SF-26, pero el coche no era necesariamente el más fácil de manejar en el resto del circuito. Hamilton, en particular, dijo que era muy difícil hacer trabajar los neumáticos, incluso con una vuelta de salida y una vuelta de preparación antes de apretar para un intento tipo clasificación.
«Siempre es un viernes complejo, pero creo que este es un poco más difícil de leer», afirmó Fred Vasseur, encapsulando los pensamientos de este redactor al intentar llegar a algún tipo de conclusión. «Sin duda, cada parámetro de rendimiento, combustible, motor, está marcando una diferencia mayor que en una pista normal. Pero [los pilotos] no estaban muy satisfechos con el equilibrio. Eso significa que tenemos mucho que hacer esta noche para encontrar una buena solución para mañana. Y vamos a intentarlo mañana.»
Ferrari tiene algo de trabajo por hacer durante la noche si quiere acercarse a Mercedes y compañía.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La batalla en la zona media resulta interesante de leer, simplemente porque está muy apretada. Alpine quizá tenga medio segundo de ventaja sobre el resto, ya que el A526 es especialmente eficaz en circuitos de potencia (véase: la pole de Gasly en Monza), lo que debería permitir al equipo anglo-francés tomar el ritmo en Bakú.
Pero luego no hay nada entre Audi, Williams, Racing Bulls y Haas en configuración de carrera, aunque uno sospecha que los VCARB son capaces de algo más de ritmo, dado que la tanda ‘larga’ de Liam Lawson fue con el neumático medio (frente a los blandos del resto), y tampoco tuvimos ocasión de ver qué podía producir Lindblad. El jefe del equipo, Alan Permane, reveló que el enfoque de baja carga de Racing Bulls para esta carrera ha ayudado al equipo en el sector final, pero necesita encontrar más equilibrio en el resto del circuito para acercarse de nuevo a Alpine.
Las actualizaciones de Williams parecen haber sido bien recibidas por los pilotos, ayudándolo a volver a alcanzar al grupo de la zona media, aunque ninguno espera que el nuevo suelo y el chasis más ligero le den los medios para superar a esos equipos. Quizá no mostró su mejor versión en cuanto a ritmo a una vuelta, pero las tandas de carrera habrán sido alentadoras. Mientras tanto, Cadillac tampoco está demasiado lejos, y Sergio Pérez marcó una vuelta útil en la FP2 para situarse 13º en la general, aunque él mismo se vio ayudado por un rebufo en la recta principal. No podemos olvidar que el piloto mexicano es un poco mago en Bakú; ¿quién apostaría por un resultado sorpresa de Checo Pérez, un hombre que ha ganado dos veces en este circuito?
Como mínimo, la escuadra estadounidense está claramente por delante de Aston Martin, que se vio lenta durante el stint de Lance Stroll con neumáticos blandos. Fernando Alonso se perdió la mayor parte de la FP2 por una fuga de aceite, y los dos pilotos saldrán desde el fondo de todos modos, ya que el equipo ha optado por cambiar piezas de la unidad de potencia en ambos coches.
El jueves en Bakú es, en cierto modo, un reflejo de la temporada de Mercedes. Un rendimiento arrollador, en el que destaca la eficiencia de la unidad de potencia, pero no solo eso, y que se ha confirmado tanto en la vuelta rápida como en el ritmo de carrera. Pero también una fragilidad que obligó a Kimi Antonelli a dar por concluida la sesión FP1 tras apenas media hora y a comenzar la FP2 veinte minutos después de que se diera luz verde.
Para el líder del Mundial, no ha sido el comienzo ideal del fin de semana. Ha perdido «tiempo en pista», es decir, vueltas cruciales para encontrar el tacto adecuado con el asfalto, pero no solo eso. El problema hidráulico que le obligó a detenerse en la FP1 provocó un conato de incendio que requirió la intervención de los extintores. Una vez llevado el monoplaza a boxes, los técnicos constataron que algunas partes del circuito eléctrico se habían visto afectadas por el incendio, lo que hizo imprescindible el cambio de la unidad de potencia.
Así pues, en el monoplaza de Antonelli se montó la unidad que había debutado en Monza, cuyo uso no estaba previsto en Bakú, lo que permitió evitar sanciones. Ahora, sin embargo, será necesario revisar los cálculos de kilometraje para minimizar el riesgo de incurrir en una penalización antes de que termine la temporada.
George Russell, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Por su parte, el cronómetro trajo excelentes noticias. George Russell cerró la jornada en cabeza, con Antonelli justo detrás de él. Una primera demostración de fuerza de Mercedes y una señal importante de cara a la clasificación y la carrera.
Sin embargo, hay dos rivales a los que en el box de Mercedes no quieren subestimar. «No creo que el margen visto hoy sea en absoluto indicativo —explicó el subdirector del equipo, Bradley Lord—; hemos completado más vueltas cronometradas con neumáticos blandos durante la FP2. Max solo ha hecho un intento, al igual que los McLaren; por lo tanto, probablemente no haya que dar demasiada importancia a este dato, porque los tiempos mejoraban en cada vuelta cronometrada. Nosotros hemos dado una vuelta más que los demás y, en consecuencia, probablemente hayamos sacado algo más tanto de la pista como de los neumáticos de lo que ellos han conseguido».
En cuanto al número de vueltas completadas, el dato es correcto: Russell ha dado más vueltas que sus rivales directos. Pero detrás de las palabras de Lord probablemente también se esconde la intención de mantener bajas las expectativas. Una tarea nada fácil, en el caso de Mercedes.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Verstappen sigue siendo, no obstante, un rival potencial, al igual que Norris —como ya se vio en Madrid—, un contendiente capaz de dar la sorpresa. Red Bull no es ninguna sorpresa: si el equipo hubiera tenido que apostar por un circuito capaz de realzar las cualidades —no excepcionales— del proyecto RB22, probablemente habría elegido precisamente Bakú. La unidad de potencia, por su parte, está a la altura de las circunstancias en las rectas largas, como ya se vio en Monza.
Más compleja parece la situación de McLaren. El equipo ha traído a Bakú una versión profundamente actualizada del monoplaza y, en la sesión FP1, se ha puesto de manifiesto una fragilidad imprevista en algunos tirantes del fondo. El equipo ha recurrido a una solución temporal de cara a la sesión de la tarde, para luego programar una intervención más definitiva a lo largo de la noche.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images
El ritmo de Norris ha sido bueno desde el principio, sobre todo teniendo en cuenta que, en el primer día de actividad en pista, McLaren suele rodar con la unidad de potencia configurada al mínimo. Por el momento, Lando parece tener lo necesario para aspirar a un puesto en la primera fila.
En Ferrari, el panorama es diferente. La buena noticia del día ha venido de la unidad de potencia montada en el monoplaza de Leclerc. Las dudas de los ingenieros de Maranello se han disipado tras las dos sesiones completadas por Charles sin contratiempos, lo que confirma que el fuerte impacto contra las barreras en el exterior de la Parabolica de Monza no ha dañado la unidad.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Leclerc terminó la jornada con el cuarto mejor tiempo, seguido a dos décimas de Hamilton. Sin embargo, el tiempo de Charles sigue estando a nueve décimas del de Russell: una diferencia demasiado grande, al menos a juzgar por lo visto hoy, como para imaginar un fin de semana entre los protagonistas.
Además, sobre Leclerc sigue pesando la incógnita relacionada con la posibilidad de utilizar una nueva unidad de potencia. Ferrari necesita tener un motor más en reserva y Bakú, sobre el papel, es el mejor circuito de los que quedan en el calendario para poder aspirar a recuperar las posiciones perdidas en caso de una posible penalización.
Tendría sentido seguir por este camino, pero también es cierto que precisamente en Bakú Leclerc suele dar un paso más y puede aspirar a volver al podio, un resultado que Ferrari lleva ya cuatro fines de semana sin conseguir. «¿La posible penalización en la parrilla para Charles? Tengo las ideas claras, pero me las guardo para mí», comentó Frédéric Vasseur.
Es probable que los técnicos de la Scuderia evalúen las posibilidades reales de aspirar al top 3 antes de decidir cómo actuar. Al fin y al cabo, se trata de Bakú, escenario en el pasado de resultados sorprendentes y de imprevistos a raudales, capaces de dar lugar a podios difícilmente predecibles. En definitiva, nunca digas nunca. Pero en cuanto al ritmo, al menos por lo que se ha visto hoy, a Ferrari no se le presenta un fin de semana fácil.
Con tan solo 20 años, Kimi Antonelli, de Mercedes, se encuentra en una edad en la que mucha gente cree que no tiene nada que aprender de quienes tienen más experiencia que ellos. Tras haber ganado ocho Grandes Premios este año, incluidas cinco pruebas consecutivas desde China hasta Mónaco, casi se le podría perdonar que pensara así.
Antonelli lidera actualmente la clasificación por delante de su compañero de equipo George Russell, con 292 puntos frente a 211. Max Verstappen, sexto en la clasificación del campeonato con 145 puntos, descartó la semana pasada la posibilidad de protagonizar una remontada similar a la que le llevó al borde de ganar el título de pilotos la temporada pasada.
«Kimi solo tiene que seguir haciendo lo que está haciendo», afirmó Verstappen cuando se le preguntó si tenía algún consejo para Antonelli. «Todavía es joven y está en una fase muy temprana de su carrera, pero ya está volando. Simplemente le está saliendo bien».
Antes del Gran Premio de Azerbaiyán, Antonelli reveló que sigue aprendiendo observando la técnica de carrera del cuatro veces campeón del mundo.
«Max tiene además una visión realmente increíble de la carrera, de cómo colocar el coche», dijo Antonelli.
«Por ejemplo, en Madrid, en la segunda chicane, cuando intenté ir por el exterior de Lando y luego me eché atrás y le dejé pasar, mi error fue dejarle pasar enseguida porque sabía que Max iba a ir por el exterior en esa [siguiente] curva.
«Por supuesto, él [Verstappen] debió de ver la oportunidad y la aprovechó. Eso siempre es fascinante porque, en muy poco tiempo, es capaz de leer bien la situación y, en este tipo de situaciones, siempre encuentra un hueco para ganar una posición».
Kimi Antonelli, Mercedes; Lewis Hamilton, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing; Lando Norris, McLaren
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
En la curva 1 de Madrid, tanto Antonelli como Verstappen se saltaron la chicane: Antonelli porque había perdido impulso tras el primer vértice, y el poleman, Lando Norris, ya había tomado la trazada hacia el segundo vértice. Verstappen sintió que Lewis Hamilton le había apretado antes del segundo vértice y no tuvo más remedio que salirse de la pista.
Antonelli se reincorporó por delante de Norris, mientras que Verstappen volvió a la pista por delante de Hamilton. Esto fue lo que llevó al muro de boxes de Red Bull a ordenar a Verstappen que devolviera la posición a Hamilton más adelante en la vuelta, mientras que Antonelli dejó pasar inmediatamente a Norris para que este recuperara el liderato.
En la segunda chicane, Antonelli se salió de nuevo mientras atacaba y volvió a incorporarse en cabeza. Una vez más, cedió el paso inmediatamente a Norris, lo que permitió a Verstappen encerrarlo en la aproximación a la curva a la derecha de la curva 7, relegando temporalmente al Mercedes al tercer puesto.
Aunque Verstappen dejó pasar a Antonelli para permitir que Hamilton volviera a adelantar, esto fue en gran medida irrelevante para el resultado final de la carrera, ya que el Mercedes era, de todos modos, el coche más rápido. La lección para Antonelli fue que, si hubiera mantenido el liderato —aunque solo fuera durante una vuelta más o menos antes de cederlo a Norris—, habrían podido abrir una brecha con respecto a los coches perseguidores y realizar el relevo sin peligro.
«Creo que verlo tan de cerca en pista también es una forma de ver cómo puede darle la vuelta a las situaciones incluso cuando no pintan bien», continuó Antonelli.
«Recuerdo que este año, en Mónaco, durante la tercera sesión de entrenamientos libres, ellos [Red Bull] parecían bastante rezagados y luego, en la clasificación, casi consiguió la pole. Con Max, lo que también es genial es lo impredecible que resulta a veces, sobre todo en los entrenamientos libres: nunca sabes cuál es todo su potencial, porque cuando realmente importa siempre saca algo más de sí mismo, y es realmente fascinante de ver».
El director de Red Bull, Laurent Mekies, ha confirmado que Isack Hadjar sí tiene un «contrato a largo plazo» con el equipo, a pesar de la confusión generada por el propio piloto.
El miércoles se anunció que Red Bull ha renovado a Hadjar para 2027, lo que significa que comenzará su segunda temporada como compañero de equipo del cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen.
Esto se produce después de que Hadjar completara su temporada de debut en la escudería hermana RB en 2025, pero un año estelar con un podio en Zandvoort le valió el ascenso al equipo principal para 2026.
Inicialmente solo se había anunciado su fichaje para esta temporada, y lo mismo ocurría para 2027, por lo que, cuando se le pidió que aclarara la duración de su nuevo contrato, el piloto de 21 años respondió: «No lo sé».
Cuando se le planteó esta pregunta a Mekies durante el Gran Premio de Azerbaiyán de este fin de semana, el francés respondió: «Isack lleva mucho tiempo en Red Bull.
«Eso significa que sí, tenemos un contrato a muy largo plazo con él, ya que forma parte de nuestro programa juvenil. Hemos ejercido nuestras opciones para asegurarnos su presencia en 2027».
Laurent Mekies, Red Bull Racing
Foto de: Eric Le Galliot
Sin duda, a Hadjar le ha ido mejor que a su predecesor, Yuki Tsunoda, quien se sumó a una larga lista de pilotos que han tenido dificultades junto a Verstappen tras terminar 17.º en la clasificación de 2025.
El piloto, en su segunda temporada, ocupa el octavo puesto en el campeonato de 2026 con 71 puntos, a pesar de haberse perdido los tres últimos Grandes Premios por lesión, tras haber conseguido además el segundo podio de su carrera en Mónaco en junio.
«Fue muy fácil», afirmó Mekies sobre la decisión de renovar el contrato de Hadjar. «Lo discutimos varias veces a lo largo de la temporada; ha hecho una primera parte del año muy, muy sólida.
«En primer lugar, por su velocidad natural; y, en segundo lugar, por cómo se ha integrado en el equipo. En las primeras semanas se mudó rápidamente al Reino Unido, estuvo con nosotros en Milton Keynes prácticamente cada dos semanas y, lo que no es menos importante, por cómo ha ido progresando en las carreras.
«Realmente le hemos visto mejorar un poco prácticamente cada fin de semana de carrera y, por eso, fue una decisión muy, muy fácil de tomar».
Ahora le toca a Hadjar seguir recortando distancias con Verstappen, que cuenta con una ventaja de 12-3 sobre su compañero de equipo en sus enfrentamientos directos en la clasificación este año, además de sumar 145 puntos.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images
«Lo que esperamos de él es que siga progresando», añadió Mekies. «Lo que hemos visto en esta primera parte de la temporada es cómo ha mejorado su velocidad, y no solo en cuanto a la retroalimentación técnica, ni solo en madurez, ni solo en su integración, sino mejorando su velocidad tal y como lo ha venido haciendo en la primera parte de la temporada.
«Eso es lo que nos gustaría que siguiera haciendo durante la segunda parte del año y a lo largo del año que viene.
«Si lo hace, sí, por supuesto, estará muy cerca de Max. Así que ambas cosas van de la mano».
Isack Hadjar volverá a la parrilla de Fórmula 1 en el Gran Premio de Azerbaiyán de este fin de semana, luciendo el diseño especial de casco encargado originalmente para el Gran Premio de Países Bajos.
El debut retrasado del casco llega tras una ausencia de tres carreras para el piloto franco-argelino, después de sufrir una lesión en la muñeca durante el receso de verano de la F1.
Ya recuperado, Hadjar se subirá al cockpit para los entrenamientos libres del jueves. En lugar de descartar el diseño personalizado previsto para el Gran Premio de Países Bajos, ha decidido llevarlo a las calles de Bakú.
El casco único incluye un divertido guiño a su primer podio en F1 en el Gran Premio de Países Bajos de 2025. Logró un tercer puesto en su temporada de debut con RB, pero sus celebraciones posteriores a la carrera se hicieron virales en las redes sociales.
Mientras se tomaban fotos de equipo, que incluían las habituales rociadas de champán, rompió su trofeo de Delft Blue. El diseño del casco de 2026 presenta una ilustración del trofeo roto con una caricatura de la reacción de Hadjar.
«Aquí hay uno que preparamos antes. El casco de Isack de Zandvoort hará su debut en pista en Bakú», compartió Red Bull en las redes sociales.
«No sé qué está pasando, pero me dan uno nuevo, eso lo sé. Pero quiero el roto. ¿Dónde está el roto? Esa es la pregunta», dijo Hadjar a Sky Sports sobre su trofeo roto en 2025.
«Porque el nuevo, no nos importa el nuevo, porque no ha formado parte de la historia del gran premio. Quiero el roto porque forma parte de mi camino hacia el podio. El nuevo no huele a alcohol, como el champán y demás.»
Esto llega después de que la escudería de Milton Keynes anunciara que Hadjar había firmado una extensión de contrato para permanecer con el equipo hasta 2027.
El joven de 21 años se unió a Red Bull a principios de 2026, reemplazando a Yuki Tsunoda. Hasta ahora ha impresionado junto al cuatro veces campeón Max Verstappen y ocupa el octavo puesto en la clasificación de pilotos con 71 puntos. En comparación, Verstappen es sexto con 145 puntos.
El Gran Premio de Azerbaiyán tendrá lugar en el Baku City Circuit del 24 al 26 de septiembre.
George Russell
Charles Leclerc
Oscar Piastri
Isack Hadjar
Max Verstappen
Carlos Sainz
Franco Colapinto
Liam Lawson
Alexander Albon
Kimi Antonelli
Gabriel Bortoleto
Nico Hülkenberg
Sergio Pérez
Valtteri Bottas
Lance Stroll (P)
G. Russell Mercedes 
M. Verstappen Red Bull Racing 
C. Leclerc Ferrari 
O. Piastri McLaren 
I. Hadjar Red Bull Racing 
C. Sainz Williams 
F. Colapinto Alpine 
L. Lawson RB 
A. Albon Williams 
A. Antonelli Mercedes 
G. Bortoleto Audi 
N. Hulkenberg Audi 
S. Pérez Cadillac 
L. Stroll Aston Martin Racing 
V. Bottas Cadillac 
