Franco Colapinto provocó un accidente múltiple el sábado en el Gran Premio de Azerbaiyán que terminó con su carrera y con las de Pierre Gasly, su compañero en Alpine, y Lando Norris, piloto de McLaren.
El piloto argentino cometió un error en la frenada hacia la primera curva durante el reinicio tras un período de coche de seguridad y golpeó el monoplaza del francés, quien, a su vez, impactó contra el del británico.
Colapinto asumió de inmediato la responsabilidad por lo sucedido, pero eso no impidió que Norris reclamara que debía ser suspendido por una carrera, mientras que Flavio Briatore, asesor ejecutivo de Alpine, dijo estar «extremadamente decepcionado» y anticipó que podría haber medidas internas en el equipo.
Desde entonces, los tres integrantes del podio en Bakú —George Russell, Max Verstappen e Isack Hadjar— señalaron que sería demasiado severo aplicar una sanción ejemplificadora a Colapinto, quien finalmente recibió una penalización de cinco puestos en la parrilla de salida de la próxima carrera.
El expiloto Juan Pablo Montoya, ganador de siete grandes premios de F1 y dos veces vencedor de las 500 Millas de Indianápolis, dijo que admiraba a Colapinto por intentar avanzar en un reinicio, a diferencia de otros pilotos que se limitaban a tratar de no perder posiciones.
Franco Colapinto, Alpine, Lando Norris, McLaren
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Por su parte, Alex Brundle, quien cuenta con una amplia experiencia en carreras de resistencia, como las 24 Horas de Le Mans y las 24 Horas de Nürburgring, así como en la Fórmula 2, recordó que lo que le pasó a Colapinto es algo que les sucede a todos los pilotos.
«Todos lo hemos hecho en algún momento», dijo el británico en F1 TV. «Te pasas de largo, tienes los frenos fríos. Yo definitivamente lo he hecho. Entras demasiado profundo; eso es el automovilismo. La temperatura ambiente había bajado un poco, pero también tiene razón en levantar la mano y asumir la responsabilidad, y a veces tienes que decir: ‘Mira, entré demasiado profundo. Cometí un error’. Te disculpas con todos en el garaje una vez y después sigues con tu vida».
Alex Brundle puso como ejemplo un incidente similar protagonizado por Kimi Antonelli, el actual líder del campeonato de Fórmula 1, cuando chocó contra Max Verstappen en la primera vuelta del Gran Premio de Austria de 2025.
«Tienes que seguir adelante. Recuerdo al piloto que lidera el campeonato mundial haciendo algo muy similar en las primeras etapas de su carrera en Fórmula 1 y golpeando con fuerza, por ejemplo, contra el costado del auto de Max Verstappen», concluyó.
Alpine insistió en un nuevo comunicado en la lucha por erradicar el abuso en línea tras el accidente múltiple que inició Franco Colapinto el sábado en el Gran Premio de Azerbaiyán y la continuidad que tuvo en término de comentarios en las redes sociales.
La situación que se vivió en el circuito urbano de Bakú en el reinicio tras un período de coche de seguridad y que dejó fuera de carrera tanto a Colapinto como a Pierre Gasly, su compañero de equipo, y a Lando Norris, piloto de McLaren, tuvo una gran repercusión en las redes sociales.
También las declaraciones que siguieron por parte de los protagonistas, en particular de Norris, quien se apuró en pedir que Colapinto sea suspendido por una carrera al considerar que lo que pasó no estaba al nivel de un piloto de Fórmula 1.
El reclamo del campeón reinante no tuvo eco dentro del paddock, e incluso fue objetado por otros pilotos, como los tres integrantes del podio, George Russell, Max Verstappen e Isack Hadjar.
Por su parte, Flavio Briatore, asesor ejecutivo de Alpine, señaló que estaba «extremadamente decepcionado» con el accionar del piloto argentino y anunció que iba a reflexionar sobre lo ocurrido para evaluar posibles medidas.
En las primeras horas del domingo, Alpine publicó un comunicado oficial, como ya lo hizo otras veces, para condenar y afirmar su posición en contra del abuso en línea tras detectar mensajes de odio en las redes sociales.
La escudería de Enstone señala que condenar este tipo de acciones «no está dirigido contra ninguna base de aficionados en particular ni contra los seguidores de un equipo o piloto»
Esta nueva comunicación llega luego de que Gasly recibiera mensajes en su contra, así como miembros de su familia, tras una tensa situación vivida con Colapinto en la carrera anterior en Madrid.
Franco Colapinto, Alpine
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El comunicado completo de Alpine:
«Como equipo, sentimos que es necesario volver a alzar la voz contra el odio y los abusos en internet tras el Gran Premio de Azerbaiyán. No solo dirigidos contra uno de nuestros propios pilotos, sino también contra miembros de la comunidad de la Fórmula 1, incluidos los medios de comunicación, y contra nuestros rivales en la pista, a quienes respetamos, admiramos y disfrutamos enfrentando en la máxima categoría del automovilismo.
Los errores ocurren cuando se compite al límite y, independientemente del resultado o del desenlace, nadie debería ser objeto de comentarios de odio o abusivos.
Condenar los abusos en las redes sociales no está dirigido contra ninguna base de aficionados en particular ni contra los seguidores de un equipo o piloto. Se trata de algo universal que debe ser señalado y reconocido por todos los aficionados al deporte.
Como hemos dicho en ocasiones anteriores, condenamos enérgicamente las reacciones de algunos aficionados en internet y nos solidarizamos con la Fórmula 1, la FIA y los demás equipos en el objetivo de erradicar estos comportamientos. Se ha convertido en algo habitual en las últimas carreras y no puede ser tolerado.
Sabemos que, como participantes y parte interesada del deporte, del que nos sentimos orgullosos, tenemos la responsabilidad de alzar la voz y también de ayudar a encontrar una solución.
Seguiremos trabajando estrechamente con el promotor y el titular de los derechos del campeonato, así como con el organismo rector, para debatir formas de combatir los abusos en internet y fomentar una rivalidad deportiva sana, por la que la Fórmula 1 es reconocida y que la hace tan especial».
Tras su lesión de muñeca, Isack Hadjar ciertamente no volvió al volante del RB22 de Red Bull Racing en el circuito más fácil del calendario de Fórmula 1. El Baku City Circuit no solo conlleva un riesgo considerable de accidentes, sino que también cuenta con varias secciones muy técnicas alrededor del casco antiguo de la ciudad.
Requiere confianza, pero a Hadjar le sobraba pese a haberse perdido tres fines de semana de carrera, ya habiendo dejado claro después de los entrenamientos que su muñeca no sería un factor limitante.
Hadjar clasificó cuarto a orillas del mar Caspio y luego completó una carrera impecable para lograr su segundo podio de la temporada y su tercer podio en F1 en total. Su fin de semana de carrera en Bakú impresionó a Red Bull, reconoció Mekies al dirigirse a los medios escritos después de la carrera.
«Creo que fue sobresaliente lo que Isack ha hecho este fin de semana, realmente sobresaliente», dijo el jefe de equipo de Red Bull. «Para empezar, lo más importante es que de inmediato se sintió bien en el coche, sin dolor. Significa que cada vez que nos reunimos en las últimas semanas y dijimos que esperaríamos a que Isack volviera al 100% porque esa es la prioridad, bueno, eso fue lo que ocurrió.
«Estaba en el coche, no tenía ningún dolor. No obstante, incluso sin dolor, este no es un circuito fácil al que volver porque no hay margen de error.»
El propio Hadjar era muy consciente de esto último y por tanto fue construyendo su fin de semana de forma constante en uno de los circuitos urbanos más traicioneros.
«Ha ido construyendo su ritmo, sesión tras sesión, con mucha calma y con mucha energía positiva», añadió Mekies. «Ya ayer, colocar el coche en P4 fue un resultado muy, muy fuerte. Creo que hoy, el tipo de ritmo de carrera que ha mostrado con el medio y con el blando es algo que no habíamos visto antes.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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«Así que en el fin de semana de su regreso, ha vuelto a elevar el listón. Nos decimos muy a menudo que lo hemos visto aportar algo al negocio cada vez que salía a pista en la primera parte de la temporada, y sigue haciéndolo.»
Red Bull, impresionado por la comunicación por radio madura de Hadjar
Más allá de su ritmo puro, hay otro aspecto que impresionó a Mekies: la manera en que Hadjar se comportó durante el primer stint. Red Bull pidió al joven francés que cediera su posición a Verstappen, pero incluso cuando el cuatro veces campeón del mundo tuvo dificultades con el neumático medio de Pirelli, Hadjar mantuvo la calma.
«Y además de eso, permíteme decir que también corrió de forma extremadamente inteligente con Max, muy disciplinado con sus neumáticos», dijo Mekies. «Nos permitió tener un trabajo en equipo muy, muy fuerte entre ellos dos y con el muro de boxes. Eso finalmente produjo el mejor resultado posible.»
Eso subraya que Hadjar también está progresando en ese aspecto. En las categorías inferiores y durante el primer año de su carrera en F1, Hadjar a menudo podía dar la impresión de ser impulsivo por la radio del equipo, pero el sábado en Bakú fue exactamente lo contrario.
Por supuesto, después de varias vueltas Hadjar preguntó si era libre para atacar, a lo que el equipo respondió que tenía que mantenerlo limpio, pero la comunicación por radio que lo precedió fue reveladora. Cuando le preguntaron cuánto más rápido podía ir Hadjar en aire limpio, el hombre al volante respondió: «Dos o tres décimas, pero sinceramente estoy contento de estar aquí.»
En otras palabras, Hadjar no necesitaba recuperar la posición, maximizando así el tiempo de carrera de ambos pilotos y, con ello, las opciones de Red Bull. Cuando Motorsport.com preguntó a Mekies sobre este momento concreto, quedó claro que eso fue lo que más impresionó al jefe de equipo.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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«Creo que estás señalando exactamente los detalles correctos que te hacen entender mucho más sobre las imágenes adecuadas», dijo Mekies.
«Te muestra lo inteligentemente que está compitiendo el chico, y cuánta capacidad cerebral está desarrollando mientras está en el coche, y también cuánto control emocional está consiguiendo tener.
«Esos son otros tantos indicadores de los pasos que ha dado en todas estas áreas, además de generar más velocidad. Así que es exactamente esa trayectoria la que nos ha estado impresionando cada día desde que se unió al equipo, y probablemente también el año pasado.
«Y también por eso, queremos darle el mejor entorno posible para que siga desarrollándose, porque ese paso fue verdaderamente impresionante.»
Proporcionar ese mejor entorno posible incluye la extensión de contrato para 2027 y el momento en que se produjo. Mekies reconoce que Red Bull lo hizo deliberadamente para quitar toda la presión de los hombros de Hadjar, y mientras se marcha al final de la sesión con los medios, Mekies se ríe: «¡Creo que Isack ha correspondido hoy a nuestra confianza!»
Jacques Villeneuve, campeón de Fórmula 1 en 1997, ha respaldado la estrategia de Red Bull en el Gran Premio de Azerbaiyán.
Durante las últimas vueltas de la carrera, disputada en el exigente Circuito Urbano de Bakú, Max Verstappen y su compañero de equipo Isack Hadjar rodaban uno detrás del otro.
Aunque Hadjar tenía ventaja en cuanto a los neumáticos, la escudería de Milton Keynes decidió no dar instrucciones al cuatro veces campeón para que cediera su posición en pista y permitiera al piloto franco-argelino atacar a los coches que tenía por delante.
Verstappen logró distanciarse en las últimas vueltas para plantar cara al ganador de la carrera, George Russell. Verstappen acabó finalmente segundo, a solo 0,196 segundos del piloto de Mercedes. Hadjar, que había estado de baja durante seis semanas por una lesión en la muñeca, terminó tercero.
En declaraciones a la cadena Sky Sports F1, Villeneuve desestimó las sugerencias de que Red Bull debería haber intercambiado a sus pilotos y elogió la lectura de la carrera realizada por el equipo dirigido por Laurent Mekies.
«Fue perfecto», afirmó el canadiense. «No había motivo para pedirle a Max que dejara pasar a Isack.
Hadjar llevaba los neumáticos mejores y su tiempo por vuelta era similar al de Max. Así que, en un momento dado, cambiarían los neumáticos y, como hemos visto, Max abrió una ventaja de ocho segundos sobre Hadjar [en las últimas vueltas]».
Max Verstappen, Red Bull Racing; Isack Hadjar, Red Bull Racing
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«Max tenía más posibilidades de ponerse en cabeza, así que hicieron lo correcto».
Mekies confirmó que el equipo sí barajó sus opciones en cuanto a las órdenes de equipo.
«Analizamos todos estos escenarios, sinceramente, y luego decidimos mantener los coches en esas posiciones», declaró el jefe del equipo a Sky Sports F1.
«Ambos pilotos han demostrado una gran disciplina al respecto. También hay que felicitar a Isack, que ha corrido con mucha inteligencia para asegurarnos el mejor resultado como equipo.
Creíamos que era la mejor oportunidad para intentar alcanzar a Piastri y a Russell. Aquí es muy difícil no contar con que salga el coche de seguridad en algún momento. Todos estábamos esperando que saliera el coche de seguridad.
«Max tenía dificultades con los neumáticos medios en ese momento y sabíamos que con los blandos tendríamos más posibilidades. Al final, eso es lo que ocurrió.
«Nos falta una décima, pero tuvimos la oportunidad de luchar con él y demostrar que teníamos el mismo ritmo».
Cada época requiere líderes diferentes. Despedirse de Christian Horner y, finalmente, de Helmut Marko fue una decisión audaz tras todo el éxito que Red Bull había disfrutado con el dúo que construyó el equipo desde cero hasta convertirlo en una máquina ganadora de títulos.
Quizá esa fuera precisamente la clave. Red Bull se había convertido en una especie de avispero, con intrigas internas, luchas de poder y la marcha sucesiva de figuras clave. Reconstruir un equipo requiere un tipo de líder muy diferente al que lo crea.
Laurent Mekies no podría ser más diferente de los creadores del equipo. Tranquilo, diplomático, racional y aparentemente siempre sonriente, el francés sin duda presenta una imagen muy diferente para Red Bull.
Quizá sea una valoración demasiado simplista de alguien con quien realmente habría que trabajar para comprenderlo. Pero ahora estamos empezando a ver qué tipo de cultura está tratando de cultivar Mekies en uno de los equipos más exitosos de la Fórmula 1.
Cuando Red Bull volvió a ganar en la segunda mitad del año pasado, a Mekies le preguntaban a menudo cuánto creía que había contribuido personalmente a ese progreso tras un difícil comienzo de temporada. Su respuesta solía ser «cero», o casi. Simplemente, no llevaba allí el tiempo suficiente como para influir mucho.
«Qué buen tipo», dirían algunos. «Demasiado bien entrenado en relaciones públicas», podrían argumentar otros.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Ya nadie le hace esa pregunta. Sigue siendo imposible cuantificar en qué medida el progreso de Red Bull en 2026 se debe a Mekies. Sin duda, el equipo se encuentra en una mejor situación que al inicio de la temporada, y probablemente no sea descabellado sugerir que, si bien Red Bull no está ganando la carrera por el desarrollo, al menos está manteniendo el ritmo de McLaren en ese ámbito.
Su última actualización le valió a Red Bull su primer doble podio de la temporada en Bakú, donde Max Verstappen se quedó a solo 0,196 s de la victoria.
En comparación con la situación en la que se encontraban Verstappen e Isack Hadjar en China o Japón, eso supone un avance considerable.
Ya se venían observando indicios desde hace tiempo. Desde que se introdujo el paquete de Red Bull para Austria, cada vez que Verstappen ha terminado un Gran Premio ha subido al podio. A pesar de dos abandonos, solo ha sumado cinco puntos menos que Lando Norris durante ese periodo.
La primera victoria de la temporada 2026 para Red Bull aún está por llegar, por supuesto. También hay muchos problemas que resolver, incluido el misterioso comportamiento del monoplaza, del que Verstappen ha hablado abiertamente .
A pesar de la falta de trofeos, Mekies ya ha conseguido un par de victorias a título personal este año.
La más evidente fue la de retener a Verstappen.
Sí, quizá unos cuantos ceros más en el nuevo contrato ayudaron. Pero también se trata de un piloto que, hace solo unos meses, hablaba abiertamente de cuánto tiempo quería seguir en la Fórmula 1, más allá de para qué equipo quería correr.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing
Foto: Red Bull Content Pool
Mekies ha conseguido retener el mayor activo de Red Bull durante un poco más de tiempo. Es de suponer que Verstappen no se habría comprometido si no hubiera creído que Red Bull podría volver a ganar con regularidad. Mantener esa confianza forma parte, en gran medida, del trabajo de Mekies.
Sin embargo, es el podio de Hadjar en Bakú el que quizá mejor ilustre el enfoque de Mekies.
Hadjar no se limitó a reincorporarse a sus funciones este fin de semana. Regresó con la tranquilidad de contar con un nuevo contrato con Red Bull para 2027. Cuando se sentó en el sofá rojo, ridículamente grande, de la sala de ruedas de prensa de Bakú el miércoles, tenía muchas cosas agradables de las que hablar —ante todo, el hecho de que su futuro ya estaba resuelto—.
Tras la carrera, Mekies reconoció que anunciar a Hadjar antes de su regreso fue intencionado. Red Bull simplemente quería aliviarle un poco la presión y demostrarle lo mucho que confiaba en él.
Esto resulta digno de mención para un piloto que ocupa lo que, históricamente, ha sido el asiento más estresante de la Fórmula 1.
Hadjar había estado de baja por lesión. Él mismo ha admitido ahora que la lesión se la produjo practicando boxeo. Red Bull podría haber esperado fácilmente a ver cómo se reincorporaba antes de comprometerse con él.
En cambio, el equipo le dijo, en la práctica: confiamos en ti. El asiento es tuyo. Ya has demostrado lo suficiente. Quizá la gente realmente rinde mejor cuando sabe que se la valora.
El propio Hadjar admitió que, en Bakú, se lo tomó deliberadamente con calma. Al principio, su prioridad era simplemente no chocar contra nada. Solo más tarde empezó a asumir riesgos, ganando confianza hasta que pudo darlo todo en la clasificación. Y entonces protagonizó la que podría decirse que es la mejor carrera de su carrera en la F1.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Podría haber sido diferente bajo el antiguo régimen de Red Bull. En su lugar, Hadjar podría haber regresado con dudas sobre su futuro tras la buena actuación de Liam Lawson en su ausencia. Podría haber habido comentarios públicos sobre lo acertado que fue lesionarse practicando boxeo. Quizá Hadjar habría sentido que tenía que demostrarlo todo de inmediato.
Eso es pura especulación, por supuesto. Pero muchos pilotos de ese segundo Red Bull han caído precisamente en esa espiral: un error inicial genera presión, la presión provoca otro error y, de repente, todo se vuelve más difícil.
Ofrecerle el contrato a Hadjar antes de Bakú parece, en retrospectiva, una jugada brillante.
Y hablando de Lawson, por cierto…
Ya se ha hablado mucho de lo diferente que fue su segunda etapa en Red Bull en comparación con la primera, y cada uno es libre de elegir la explicación que prefiera. Pero uno no puede evitar preguntarse si el entorno influyó de alguna manera. Las circunstancias no eran del todo diferentes. Lawson volvió a verse obligado a pilotar un coche desconocido durante un número limitado de carreras. Esta vez, sin embargo, parecía un piloto diferente.
Quizá sea simplemente más fácil dedicarse al trabajo cuando no sientes la necesidad desesperada de demostrarlo todo en una sola carrera, una sola sesión o una sola vuelta —y cuando no existe la posibilidad de que un jefe austriaco desagradable te llame a las 6 de la mañana del día siguiente para decirte que no vales para nada.
Nada de esto significa que Mekies sea mejor líder que Horner o Marko. Sería ridículo afirmar tal cosa. Con ambos al mando, Red Bull ganó casi todo lo que se podía ganar. A Mekies aún le queda muchísimo por hacer antes de poder aspirar siquiera a una mínima parte de sus logros.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Pero no hay una única forma correcta de dirigir un equipo de Fórmula 1. Y quizá Bakú nos haya dado otra pista de cómo está empezando a ser el Red Bull de Mekies.
También conviene recordar que, aunque su influencia en el equipo va en aumento, el legado de Horner no ha desaparecido. Probablemente, el antiguo jefe de Red Bull también disfrutó bastante del sábado, viendo cómo los monoplazas de su antiguo equipo volaban por la recta de 2,2 km de Bakú más rápido que prácticamente cualquier otra cosa.
La creación de Red Bull Powertrains en Milton Keynes fue, al fin y al cabo, una de las mayores apuestas de Horner. Ahora el propio Mekies describe la unidad de potencia resultante como «fantástica», mientras que el sistema actual de la FIA la ha identificado efectivamente como el punto de referencia —por muy peculiar que pueda ser dicho sistema—.
Probablemente, Horner también disfrutó echando un vistazo a las noticias tras la carrera.
Su nombre apareció en unas declaraciones de Fred Vasseur, quien admitió que Ferrari «no estaba trabajando con total tranquilidad» en medio de las constantes especulaciones sobre su propio futuro. Por mucho que Vasseur intentara bromear y reírse durante su rueda de prensa, Horner había conseguido claramente molestarle con su reciente entrevista en The Times —y molestar a otros jefes de equipo de F1 siempre fue algo que Horner parecía disfrutar enormemente.
Y aún podría haber un giro divertido en la historia de Mekies y Horner.
Christian Horner, Red Bull Racing
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El puesto de director del equipo Ferrari es uno que el propio Mekies seguramente habría codiciado durante sus años en Maranello. Al final, se marchó de Ferrari sin conseguirlo y, a través de Racing Bulls, acabó al frente de Red Bull. Ahora, Horner —el hombre cuyo antiguo puesto heredó finalmente Mekies— está siendo relacionado con el puesto en Ferrari que Mekies nunca consiguió.
Quizá estos dos aún no hayan terminado con la historia entre ellos.
Sigue siendo una hipótesis bastante descabellada de contemplar. Pero los nuevos tiempos exigen líderes diferentes.
Red Bull decidió que su próxima etapa necesitaba a un francés sonriente en lugar de a un inglés agresivo y con dotes políticas. Puede que algún día Ferrari decida que necesita justo lo contrario.
En el Circuito Urbano de Bakú, las palabras que pronunció Russell tras la clasificación se hicieron realidad: el piloto de Mercedes ya había pronosticado el viernes que, a pesar de salir octavo, Verstappen sería la mayor amenaza para la victoria, y así fue en un emocionante final por las calles de Bakú.
Verstappen se quedó a solo 0,196 segundos de su primera victoria de la temporada 2026 de Fórmula 1 en la línea de meta, aunque después destacó que la diferencia real era ligeramente mayor.
«Por supuesto, parecía reñido en la línea de meta, pero creo que eso se debió más bien a que George sufrió un pequeño retraso en el turbo en la curva 15 con la bandera amarilla», declaró Verstappen.
«Si nos fijamos en la última tanda, la diferencia siempre fue de un segundo, así que probablemente ahí es donde habríamos terminado».
Es una teoría que el propio Russell también confirma. Tras levantar el pie del acelerador por el accidentede Valtteri Bottas, la unidad de potencia del Mercedes no le proporcionó inmediatamente la aceleración que esperaba.
«Cuando salió la bandera amarilla, levanté el pie del acelerador y, al volver a pisarlo, no tenía turbo, así que me quedé sin potencia», explicó el piloto de Mercedes. «Max casi me adelanta en la línea de meta. Habría sido una verdadera lástima, pero, en general, ha sido un fin de semana increíble».
Max Verstappen, Red Bull Racing; George Russell, Mercedes
Foto de: Alex Pantling / LAT Images vía Getty Images
Verstappen también cree que el resultado del Gran Premio de Azerbaiyán habría sido el mismo si hubiera salido desde la primera fila.
El viernes, el cuatro veces campeón del mundo concluyó que Red Bull había «hecho un gran trabajo echando a perder» su mejor oportunidad de victoria este año con el problema del motor, pero 24 horas después Verstappen cree que las últimas vueltas de la carrera se habrían desarrollado más o menos de la misma manera.
«Quiero decir, eso es lo que pasó ayer. Tienes un problema y eso significa que tienes que salir desde la P8. Pero creo que, aunque hubiera salido segundo, con el ritmo de George habría sido muy difícil adelantarle», admitió el neerlandés.
«Así que quizá podría haberle seguido un poco mejor en esa primera tanda, claro. Pero luego entras en boxes, estás segundo, y probablemente habríamos hecho la misma carrera, simplemente empujándonos el uno al otro».
Verstappen pudo disfrutar de la F1 por primera vez en 2026
Verstappen afirma, sin embargo, que disfrutó de las últimas vueltas en Bakú, lo que, dadas todas las deficiencias del reglamento técnico, fue una de las primeras veces que lo había hecho en todo el año.
«Tengo que decir que esas últimas vueltas fueron muy divertidas porque, la verdad, apenas hubo desgaste. Simplemente estuvimos apretando hasta el final y la diferencia siempre fue de, más o menos, un segundo o 1,1. Eso estuvo bien».
Max Verstappen, Red Bull Racing; Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Verstappen también asumió riesgos en ese sentido, riesgos que quizá no habría asumido si no hubiera sido por la posibilidad de ganar la carrera. Sabía que Red Bull —especialmente con el modo de adelantamiento— tenía una velocidad punta impresionante, mientras que Mercedes era más rápido en el tramo sinuoso que rodea el casco antiguo de Bakú.
Para seguir teniendo opciones en la recta más larga del calendario de F1 y, al menos, recortar la distancia de nuevo en cada vuelta, Verstappen intentó «abrir» al máximo las últimas curvas.
«Esa última tanda fue divertida. También rozé algunos muros, ¡pero eso fue solo para dejar mi huella aquí en Bakú!», sonrió Verstappen.
«Así que, sí, aquí siempre es todo un reto, tanto en la clasificación como ahora al final de la carrera, cuando hay que darlo todo. Eso conlleva un riesgo, por supuesto, al estar tan cerca de ciertos muros tanto por el interior como por el exterior, pero ha estado genial».
Para quienes vieron el Gran Premio de Azerbaiyán, muchos estarán de acuerdo en que George Russell realizó una carrera dominante que le valió una victoria en Fórmula 1 «de la salida a la bandera a cuadros frente a Max Verstappen, de Red Bull.
Sin embargo, «dominio» no es un término que se utilice a menudo cuando el margen de victoria es tan reducido como la diferencia que separaba a ambos pilotos al ondear la bandera a cuadros al final de las 51 vueltas del Circuito Urbano de Bakú: el cuatro veces campeón Verstappen quedó a solo 0,196 s del piloto de Mercedes tras lanzar un ataque en los últimos compases, tras dos intervenciones del coche de seguridad.
Dado que esa diferencia sitúa al Gran Premio de Azerbaiyán de este año como la undécima carrera más reñida de la historia de la Fórmula 1, echemos un vistazo a los eventos que componen el top 10.
10. Austria 2002: Michael Schumacher yRubens Barrichello: 0,182 s
Michael Schumacher, con su Ferrari F2002, sigue las órdenes del equipo y adelanta a su compañero de equipo Rubens Barrichello, también con un Ferrari F2002
Foto: LAT Photographic
Un final polémico para comenzar la lista. Los compañeros de equipo de Ferrari, Rubens Barrichello y Michael Schumacher, lideraban la carrera en primera y segunda posición para la Scuderia en el entonces A1 Ring de Austria; el brasileño iba camino de su primera victoria de una temporada ya dominada por su compañero alemán, por entonces cuatro veces campeón.
Pero al salir de la última curva, Barrichello redujo la velocidad y dejó que Schumacher le adelantara en la línea de meta, para consternación de los espectadores. El incidente supuso una multa para el equipo y para ambos pilotos, mientras que las órdenes de equipo quedaron prohibidas para la temporada siguiente.
La diferencia al cruzar la línea de meta fue de 0,182 s.
9. Australia 2023: Max Verstappen y Lewis Hamilton – 0,179 s
El coche de seguridad: Max Verstappen, Red Bull Racing RB19; Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14; Fernando Alonso, Aston Martin AMR23
Foto de: Lionel Ng / Motorsport Images
Una dramática tercera prueba de la temporada 2023 vio cómo Max Verstappen se alzaba con la victoria, aunque la carrera quedó prácticamente zanjada por una fase de coche de seguridad.
Una carrera en la que se ondeó tres veces la bandera roja —dos de ellas en las tres últimas vueltas por dos accidentes en la reanudación, en los que se vieron implicados — terminó con la neutralización y el ya tradicional aviso de fin del coche de seguridad emitido en la última vuelta, lo que permitió a Verstappen cruzar la línea de meta sin problemas.
Gracias a que el coche de seguridad había agrupado a los pilotos, la diferencia entre los dos primeros fue de tan solo 0,179 s.
8. Canadá 2000: Michael Schumacher y Rubens Barrichello – 0,174 s
Podio: ganador de la carrera, Michael Schumacher; segundo puesto, Rubens Barrichello (Ferrari); tercer puesto, Giancarlo Fisichella (Benetton)
Foto: Sutton Images
Volvemos a la asociación de Ferrari de principios de la década de 2000 para el octavo puesto de la lista y, en esta ocasión, al Gran Premio de Canadá de 2000, en Montreal.
Las órdenes de equipo volvieron a estar presentes, pero no de la forma controvertida que afectaría a la temporada de 2002. En una carrera marcada por la lluvia, Schumacher lideraba desde la cabeza, pero, al volante de un Ferrari con problemas, Barrichello comenzó a recortarle distancia en las últimas vueltas de la prueba.
Se le ordenó que redujera la velocidad y mantuviera la posición, ya que Schumacher se encontraba en plena lucha por el título con Mika Häkkinen, de McLaren, y Barrichello acató la orden, situándose justo detrás de su compañero de equipo y terminando a 0,174 s de distancia.
7. Francia 1961 – Giancarlo Baghetti y Dan Gurney – 0,100 s
Giancarlo Baghetti, Ferrari 156; Dan Gurney, Porsche 718
Foto: Motorsport Images
A continuación, una visita al circuito de Reims y una carrera con un resultado interesante que va más allá de la simple diferencia entre el primero y el segundo al final.
Giancarlo Baghetti se había clasificado en duodécima posición en su primera carrera del campeonato, pero aprovechó su Ferrari inscrito por la FISA para remontar posiciones, disfrutando de una batalla titánica por el cuarto puesto en la que se vieron envueltos el que a la postre sería segundo, Dan Gurney, y un buen número de pilotos más.
Pero cuando Phil Hill y Stirling Moss sucumbieron a una miríada de problemas que afectaron a los pilotos punteros —entre ellos Hill y sus compañeros de equipo en Ferrari, Wolfgang Von Trips y Richie Ginther—, Baghetti se quedó solo para defenderse del Porsche de Gurney en una batalla hasta la línea de meta.
Baghetti ganó por tan solo 0,100 s, convirtiéndose en el tercer piloto en ganar en su debut en el campeonato.
6. Francia 1954 – Juan Manuel Fangio y Karl Kling – 0,100 s
Hans Herrmann, Juan Manuel Fangio y Karl Kling, Mercedes
Foto: Mercedes-Benz
De nuevo en Francia, esta vez siete años antes, pero la diferencia en la meta fue idéntica: 0,100 s.
El rotundo regreso de Mercedes se tradujo en un resultado dominante en Reims, donde Juan Manuel Fangio se alzó con la victoria desde la pole, superando por muy poco a su compañero de equipo Karl Kling.
Es casi seguro que habría sido un triplete si Hans Herrmann no se hubiera retirado; el alemán había marcado la vuelta más rápida de la carrera. Robert Manzon quedó tercero con un Ferrari privado, aunque a una vuelta de los dos primeros.
5. Italia 1969 — Jackie Stewart y Jochen Rindt — 0,080 s
Jackie Stewart, con su Matra MS80, cruza la línea de meta en primera posición, justo por delante de Jochen Rindt, con su Lotus 49B, y Jean-Pierre Beltoise, con su Matra MS80
Foto: Sutton Images
El festival de rebufo a la antigua usanza en Monza deparó dos de las cinco llegadas más reñidas de la historia de la F1 y, en 1969, la victoria fue para Sir Jackie Stewart con Matra.
Stewart completó la carrera de 68 vueltas en una hora y 39 minutos, con una ventaja de tan solo 0,080 s sobre el piloto de Lotus Jochen Rindt.
Pero lo que hace que este final sea aún más extraordinario es el hecho de que la diferencia entre los cuatro primeros habría sido lo suficientemente ajustada como para merecer una mención en este artículo por sí sola: Jean-Pierre Beltoise, de Matra, y Bruce McLaren, con su propio coche, terminaron a menos de 0,190 s del vencedor.
4. Austria 1982 — Elio de Angelis y Keke Rosberg — 0,050 s
Podio: el ganador de la carrera, Elio de Angelis (Lotus Ford), felicitado por Keke Rosberg (Williams), segundo clasificado
Foto: Motorsport Images
Lo que parecía una victoria segura para Alain Prost se convirtió en una reñida batalla entre dos pilotos que nunca antes habían ganado en la F1 en el Gran Premio de Austria de 1982.
El francés se retiró cuando iba en cabeza a cinco vueltas del final, lo que dejó a Elio de Angelis en la tarea de contener a Keke Rosberg, quien acabaría coronándose campeón del mundo al final de la temporada.
Rosberg intentó por todos los medios adelantar a De Angelis y, a pesar de recortarle distancia en la última vuelta, el Williams se quedó a solo 0,050 s del Lotus.
3. España 1986: Ayrton Senna y Nigel Mansell: 0,014 s
Ayrton Senna, Lotus 98T Renault; Nigel Mansell, Williams FW11 Honda
Foto de: Ercole Colombo / Studio Colombo / Getty Images
Jerez fue el escenario en el que tres de los mejores pilotos de una generación protagonizaron lo que acabó siendo un emocionante final del Gran Premio de España de 1986.
Ayrton Senna lideraba por delante de Nigel Mansell y Alain Prost mientras se disputaban el primer puesto en la segunda mitad de la carrera, y parecía tener el control cuando el británico entró en boxes a cambiar de neumáticos y su archirrival se fue desinflando.
Sin embargo, una remontada espectacular con los neumáticos nuevos volvió a meter a Mansell en la lucha y, al llegar a la última curva, parecía que tenía la oportunidad de adelantar al Lotus y cruzar la línea de meta en primera posición. Aunque lo intentó, Senna se impuso por una diferencia mínima: 0,014 s según el tiempo oficial, con lo que superó al Williams en la línea de meta.
2. EE. UU. 2002: Rubens Barrichello contra Michael Schumacher: 0,011 s
Rubens Barrichello supera por los pelos a Michael Schumacher, de Ferrari, en la línea de meta
Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images
¿Otro intercambio orquestado entre los compañeros de equipo de Ferrari, Barrichello y Schumacher? No del todo, aunque esta situación fue igual de caótica.
Schumacher fue el piloto que salió perdiendo esta vez, aunque ya se había asegurado hacía tiempo su quinto título mundial. Al parecer, intentaban simular un empate en la foto de meta, pero los cálculos fallaron y Barrichello se llevó la victoria, quizá compensando así el título perdido en Austria.
La diferencia fue de tan solo 0,011 s.
1. Italia 1971: Peter Gethin ( ) y Ronnie Peterson: 0,010 s
Mike Hailwood, Surtees TS9; Peter Gethin, McLaren M14A Ford; François Cevert, Tyrrell 002 Ford
Foto de: David Phipps
La llegada más reñida de la historia de la F1 fue otra emocionante carrera en Monza, en la que varios coches se aprovecharon del rebufo, esta vez en 1971.
Los cinco primeros cruzaron la línea de meta con una diferencia de tan solo seis décimas, pero fue Peter Gethin quien se alzó con la victoria.
Tras lo que se convirtió en una emocionante carrera en grupo tras los abandonos de Jackie Stewart, Clay Regazzoni y Jacky Ickx, Gethin se alzó con la victoria por un margen de 0,010 s sobre Ronnie Peterson.
François Cevert, Mike Hailwood y Howden Ganley protagonizaron la famosa imagen cuando el quinteto cruzó la bandera a cuadros.
Ferrari se marcha de Azerbaiyán con una certeza: en un fin de semana difícil como el de Bakú, en un circuito en el que se sabía que el SF-26 podría tener dificultades, al menos ha conseguido ampliar la ventaja sobre McLaren en la clasificación de constructores, algo que no debía darse por sentado. De hecho, en carrera, Piastri habría tenido, siendo realistas, la oportunidad de terminar por delante, mientras que Norris tuvo algunos problemas.
Sin embargo, el error del australiano ha dado un respiro al Cavallino, a pesar de que Charles Leclerc ha dado una señal de alarma al subrayar que, si bien es cierto que la diferencia en las rectas es importante —y es precisamente de ahí de donde proviene la mayor parte de esa ventaja—, también en las curvas la ventaja de la que Ferrari ha podido disfrutar durante parte de la temporada se está desvaneciendo.
Aquí, en Bakú, este tema ha resultado aún más evidente, ya que en el segundo sector, incluso en las curvas lentas, el SF-26 no se ha impuesto como referente, pagando el precio no solo frente a Mercedes —fuerte en tracción durante toda la temporada a la hora de trasladar la potencia al suelo—, sino también frente a Red Bull, que en este tipo de circuitos con muchas salidas en marcha siempre se ha mostrado competitivo a lo largo del año.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Alex Pantling / LAT Images vía Getty Images
Si repasamos los últimos Grandes Premios, el podio se le resiste a Ferrari desde Spa, pero hay otro dato aún más significativo: Max Verstappen suma al menos dos podios más que los pilotos del Cavallino, aunque el Red Bull, a menudo complicado, haya sido la segunda fuerza en pista. Esto es una clara señal de lo mucho que le ha costado a Ferrari aprovechar las oportunidades en las que debería haber consolidado su posición.
No sorprende tanto verla fuera del podio en Bakú, ya que el circuito no era el más adecuado para las cualidades de este SF-26, sino que es más bien la tendencia lo que preocupa a los pilotos. Más allá de la falta de potencia, aquí también se ha pagado caro la dificultad para calentar los neumáticos, una característica intrínseca del SF-26 dada su «suavidad» con los neumáticos, que a menudo resulta más útil en carrera que en una vuelta rápida.
Pero en un circuito en el que hay que dar vueltas de forma continuada para calentarlos, también surgieron problemas en este sentido durante la carrera, a los que se sumaron las dificultades en cuanto al despliegue que Lewis Hamilton puso de manifiesto durante toda la primera parte de la prueba: «Durante todo el fin de semana, el problema ha sido calentar los neumáticos; creo que nunca he conseguido que alcancen la temperatura adecuada, y no acabo de entender por qué ocurre esto con nuestro coche».
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«Hemos hecho algunos ajustes para intentar que funcionaran. En la tercera sesión de entrenamientos libres fue un poco mejor, pero en la clasificación fue realmente difícil que alcanzaran la temperatura adecuada. Creo que muchos tuvieron este problema, aunque otros parecían sufrirlo menos. Y en la carrera fue así, durante toda la prueba. Creo que, al final del primer tramo, de repente, los neumáticos se activaron y tenía un ritmo bastante bueno».
«Pero luego cambiamos al compuesto medio y no funcionaron. Y luego el despliegue: estos chicos parecen tener potencia, potencia y más potencia por todas partes. Es una locura tener que defenderte en puntos donde normalmente no deberías, como en las curvas 2, 4 o 5», añadió Hamilton. De hecho, como ya se ha dicho, desde la segunda vuelta el inglés se quejó de la falta de potencia, y le costó mucho atacar o defenderse.
En Malasia las circunstancias serán diferentes. Calentar los neumáticos no será un problema y, de hecho, probablemente habrá que gestionar el sobrecalentamiento; aunque habrá largas rectas en las que el SF-26 podría sufrir, sobre todo porque se suceden rápidamente.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Leclerc explicó tras la carrera que Ferrari ya no cuenta con el mejor chasis y que los demás ya están alcanzando al Cavallino incluso en las curvas gracias a sus actualizaciones. Al ser presionado sobre este tema, Lewis explicó que, por el momento, la «Rossa» no es la segunda fuerza, pero cuando se le preguntó si, por ahora, es la cuarta fuerza, fue igual de directo.
«¿Qué importancia tiene todo esto? ¿Por qué debería estar de acuerdo? No sé si somos terceros o segundos, no lo sé. Por el momento está claro que no somos la segunda fuerza. Pero hoy estamos por delante de McLaren, así que quizá seamos terceros».
Al insistirle sobre el tema y sobre el riesgo de que Ferrari esté perdiendo terreno, también a la luz de los recientes rumores sobre Chris Horner, quien se habría «autopropuesto» para dirigir el Cavallino, se le preguntó a Lewis si seguía habiendo plena confianza en el proyecto con Fred Vasseur al mando. La respuesta fue rotunda: «Sí», reiteró Hamilton sin vacilar.
Franco Colapinto quedó en el ojo de la tormenta tras el accidente múltiple que provocó en el Gran Premio de Azerbaiyán, que dejó fuera de carrera a su compañero de equipo en Alpine, Pierre Gasly, y a Lando Norris, de McLaren.
El campeón vigente de Fórmula 1 se mostró especialmente enojado y sostuvo que la FIA debería aplicar suspensiones a los pilotos que cometen este tipo de acciones.
“Es una imprudencia por parte de la gente. Cuesta mucho dinero; todas mis piezas ahora están en la basura. La gente debería ser suspendida porque eso no es conducir; eso no merece estar en la Fórmula 1”, afirmó Norris.
Consultado sobre si hablaría con la FIA en caso de que Colapinto no recibiera una sanción acorde con su pedido, Norris comentó: “No lo he visto, pero si provocas un accidente en un reinicio como este, deberías recibir al menos una suspensión de una carrera”.
Sin embargo, tanto George Russell como Max Verstappen opinaron que un castigo semejante sería excesivo para el piloto argentino. Ambos coincidieron en que se trató de un error en una situación de carrera en la que había poco margen.
“Creo que eso es demasiado severo. Personalmente, creo que en los reinicios tras el Safety Car, con los neumáticos fríos, un error muy pequeño puede tener grandes consecuencias. Y, por lo que vi hoy, eso fue lo que pareció suceder”, dijo Russell en la conferencia de prensa oficial de los tres integrantes del podio en Azerbaiyán.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“Fue un pequeño error que tuvo una gran consecuencia. Personalmente, creo que las sanciones de suspensión de una carrera deberían aplicarse cuando los pilotos hacen algo intencionalmente muy peligroso e imprudente. Así que creo que fue desafortunado”, agregó el ganador de la carrera.
Verstappen, quien finalizó segundo este sábado en Bakú, sostuvo que bastaba con que Colapinto reconociera su error y se disculpara, y señaló que este tipo de situaciones pueden ocurrir.
“Mientras el piloto que lo provoca sea consciente de lo que hizo y se disculpe, entonces, quiero decir, sí, estas cosas pasan. Puede ser un pequeño error o un error de cálculo: bloqueas los neumáticos, estás por el interior, hay poco agarre”, analizó.
“Y, por supuesto, supongo que es desafortunado que haya tantos autos involucrados. Pero sí, lamentablemente, estas cosas pasan. Y no es agradable. Creo que no es agradable para ninguno de los involucrados. Pero, como dijo George, creo que sí, una suspensión de una carrera probablemente es demasiado”.
Isack Hadjar, tercero en el Gran Premio de Azerbaiyán, también dio su punto de vista, en línea con lo expresado por Russell y Verstappen.
“Por mi parte, creo que la pista no es lo suficientemente buena. Cuando te sales de la trazada, empieza a estar muy bacheada. Es difícil generar temperatura detrás del Safety Car. Va bastante lento. Entonces te excedes y eso tiene consecuencias muy, muy importantes. Así que creo que sí, una suspensión de una carrera es demasiado severa”.
El milagro deportivo de Monza no se repitió, pero las condiciones fueron diferentes y, sin duda, el quinto puesto final —teniendo en cuenta cómo se había desarrollado el fin de semana— no está nada mal.
Andrea Kimi Antonelli ha minimizado los daños al clasificarse entre los cinco primeros en el Gran Premio de Azerbaiyán, rozando además el cuarto puesto en una llegada trepidante con Charles Leclerc, que solo quedó por detrás del duelo por la victoria entre George Russell y Max Verstappen (196 milésimas de diferencia entre ellos a favor del piloto de Mercedes).
Tras el error de ayer en la clasificación, Antonelli decidió no correr riesgos innecesarios en carrera. Partiendo desde la 16.ª posición, perdió incluso una posición en la salida antes de iniciar una remontada constante, aunque sin los destellos que había caracterizado a la del italiano hace unas semanas.
Cero riesgos, salvo el que corrió por la descabellada frenada tardía de Franco Colapinto tras la primera reanudación, en la que arrolló a Pierre Gasly y a Lando Norris. Superado ese susto, Kimi hizo lo que pudo y, al final de la carrera, admitió haber pilotado al 85 % de su capacidad. Una decisión sensata, teniendo en cuenta la gran ventaja que tiene en el Mundial de Pilotos sobre George Russell (ahora 66 puntos) y , así como el número de carreras que quedan para el final de la temporada. Ya no es momento de correr grandes riesgos, sino de sacar el máximo partido posible de las distintas situaciones que se presenten.
«Hoy no tenía el ritmo de los fines de semana anteriores, pero ha sido así todo el fin de semana, admitió el piloto de Bolonia al terminar la carrera. «Ha sido el peor fin de semana del año. Ha sido un fin de semana en el que todo ha salido mal. El problema en la primera sesión de entrenamientos libres, me perdí la mitad de la segunda sesión y el error en la clasificación. Al final, tengo que estar contento con la quinta posición.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
«El objetivo máximo era el cuarto puesto y nos hemos quedado cerca. Hoy no tenía mucha confianza tras el error de ayer. Simplemente intenté aprovechar los errores de los que tenía delante. En el adelantamiento a Lewis podría haber frenado un poco más tarde, pero preferí no arriesgarme. Digamos que hoy he pilotado al 85 %, no al 100 %.
Uno de los puntos fuertes que Antonelli ha demostrado tener es dejar atrás los fines de semana difíciles y volver a centrarse inmediatamente en el siguiente. Ahora llega Malasia, un circuito nuevo para él, pero en el que Mercedes llevará el último y gran paquete aerodinámico que debería ayudar a los W17 a sacar un plus de rendimiento para la recta final de 2026.
«Nunca he corrido en Malasia, pero intentaré volver al nivel que me corresponde. El circuito es muy bonito; ya veremos cómo funcionan las actualizaciones. Será una buena oportunidad para intentar restablecer el orden y volver a mi nivel ya la semana que viene.
«El equipo confía en el paquete (de novedades, nota del editor). Lo he probado en el simulador y parece que funciona. Pero hasta que no lo pruebes en pista, no se sabe. En Singapur el asfalto es viejo y McLaren siempre va muy fuerte, al igual que Lando. Ya veremos, pero esperamos que las actualizaciones nos aporten más rendimiento, aunque este fin de semana no las hayamos necesitado.
Para concluir, Antonelli explicó que, tras el incidente en la sesión de clasificación, le hubiera gustado cambiar la unidad de potencia, para poder instalar una nueva y en perfectas condiciones de uso en las últimas ocho carreras de la temporada. Pero esto no fue posible, porque el equipo no había previsto tener que sustituir ninguna y no la había traído consigo a Bakú.
«Quería cambiar la unidad de potencia, pero no estaba previsto para este fin de semana y no estábamos preparados. Teníamos las manos atadas. Es una pena, me habría encantado hacerlo, pero así han sido las cosas.
