Los fallos recurrentes de la aerodinámica activa en el coche de Max Verstappen han sido señalados como una preocupación de seguridad después de que el piloto de Red Bull se saliera de la pista a alta velocidad por segunda vez en ocho días en el Gran Premio de Gran Bretaña.
El cuatro veces campeón de Formula 1 sufrió un fin de semana miserable en Silverstone, que finalmente terminó en un abandono en la vuelta 48 después de quedar atrapado en la grava.
El incidente, que provocó un coche de seguridad al final de la carrera que permaneció en pista hasta la bandera a cuadros, fue una repetición del fallo que hizo que Verstappen trompeara durante la clasificación para el Gran Premio de Austria una semana antes.
Hablando en el podcast F1 Nation, el comentarista principal Alex Jacques habló sobre la gravedad del problema.
«Creo que se trata más del hecho de que él destacó que lo han sacado de la pista a alta velocidad dos veces en ocho días», dijo Jacques. «Creo que eso probablemente, en la era moderna, no es una situación agradable para un piloto.
«Eso es fundamental. No es algo que pueda mejorarse en general. Él se está comprometiendo en curvas rápidas y los estándares de seguridad son más altos, ¿verdad? Pero aun así no es algo que quiera estar experimentando.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
Una pérdida impredecible de carga aerodinámica trasera es casi imposible de gestionar para un piloto. El expiloto de F1 Jolyon Palmer, que acompañó a Jacques en el podcast, añadió: «Dudas la próxima vez que entras en una curva. ¿Cuál es la próxima pista? Oh, genial. Spa. ¿Está bien sujeto aquí el alerón trasero? No, gracias. ¿Podemos volver al antiguo, que es mucho más lento, pero al menos sé que no voy a salir disparado contra las barreras?
«Sabes, es una gran preocupación para un piloto. Necesitas tener bien los fundamentos. Y si ahora dudas de que la pieza nueva que llevas tenga fallos inherentes que significan que de vez en cuando, ocasionalmente, no se cerrará… No importa si es una vez cada 50 vueltas, esa vez te irás contra las barreras o acabarás derrapando hacia la grava si hay suficiente escapatoria.
«Así que puedo ver que eso es un problema enorme para cualquier piloto, y resulta que le ha pasado a Max en ambas ocasiones aquí.»
Si hacemos caso a Ralf Schumacher, Mercedes no tendrá ningún papel en la «Silly Season» del verano de Fórmula 1 de 2026. El experto da por hecho que las Flechas de Plata volverán a salir a la pista el año que viene con Kimi Antonelli y George Russell.
Mientras que Antonelli , actual líder del Mundial, parece tener el puesto asegurado en Mercedes, no dejan de surgir especulaciones sobre el futuro de su compañero de equipo Russell, a menudo en relación con un posible fichaje de Max Verstappen.
«Si yo fuera su representante, por supuesto que preferiría colocar a [Max] en Mercedes», declaró recientemente el experto Jenson Button a Sky. Sin embargo, Ralf Schumacher no considera que esta opción sea un escenario demasiado realista.
Es cierto que, en estos momentos, Russell está recibiendo «muchas críticas, para ser justos», según Schumacher en el podcast «Backstage Boxengasse» de Sky. Y es que, a pesar de su experiencia, el británico de 28 años ha sido, hasta ahora, sistemáticamente más lento que Antonelli este año.
No obstante, Schumacher destaca la «relación muy duradera» entre Mercedes y Russell, que ya se incorporó a la cantera de las Flechas de Plata en 2017. Por eso, el experto no se imagina que Toto Wolff vaya a despedir a Russell.
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«¿Por qué iba a sustituirlo? Tiene a un piloto al que conoce desde hace mucho tiempo y al que sabe evaluar», afirma Schumacher, quien supone que Russell tiene su puesto asegurado, «siempre y cuando […] no empiece a meterse en política» o «se enfrente demasiado a Antonelli».
Y es que el director del equipo, Wolff, ha subrayado en repetidas ocasiones en el pasado que no tiene ningún interés en que se repita el escenario tóxico de la era de Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Pero, según Schumacher, si eso no ocurre, Russell no tiene por qué preocuparse.
Desde el punto de vista deportivo, al menos sobre el papel, Mercedes tampoco tiene motivos para cambiar la pareja de pilotos de cara a 2027. El equipo lidera actualmente el Campeonato del Mundo de Constructores y ocupa los dos primeros puestos en el Campeonato del Mundo de Pilotos.
Por eso, Toto Wolff también dejó claro recientemente ante Sky: «No queremos ningún cambio. Estoy satisfecho con nuestros dos pilotos. Esta pareja de pilotos nos va bien».
Entre las noticias del fin de semana en Gran Bretaña destaca también la de Racing Bulls, que se está afianzando cada vez más en la zona media de la parrilla. Tras haber batido ya en Austria un récord para el equipo, al conseguir por primera vez que ambos coches sumaran puntos en tres carreras consecutivas, en Silverstone se logró otro doble resultado entre los diez primeros.
Un sexto y un séptimo puesto fundamentales, no solo porque confirman la competitividad del VCARB03, sino también porque han permitido acercarse a Alpine en la clasificación de constructores, del que ahora les separa tan solo un punto. Más allá de lo ocurrido en Barcelona, donde el equipo de Faenza probablemente obtuvo menos de lo que podría haber conseguido, el cambio de ritmo que han supuesto las últimas novedades ya es evidente.
Desde el principio quedó claro que este campeonato se decidiría sobre todo por las mejoras introducidas a lo largo de la temporada, y así ha sido efectivamente. Aunque el VCARB03 es un coche con buenas bases, capaz de sumar puntos con al menos un monoplaza en las tres primeras carreras del año, cuanto más avanzaba la temporada —sobre todo tras el paquete introducido en Canadá—, más se ha consolidado Racing Bulls como protagonista.
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Lo más importante es que el coche de Faenza consigue ser competitivo en circuitos muy diferentes, lo que demuestra sobre todo su versatilidad. Ya se trate de curvas rápidas o lentas, o de atacar los bordillos en circuitos como el de Canadá, el VCARB03 siempre ha demostrado ser consistente. Los dos pilotos también son plenamente conscientes de que tienen entre manos el que, por el momento, es el mejor coche de la zona media de la parrilla.
El paquete de Canadá ha hecho que el VCARB03 sea aún más completo
«Creo que, una vez más, teníamos el coche más rápido en el centro del pelotón», explicó Arvid Lindblad tras la sesión de clasificación del sábado. «En Montreal nos llegó un gran paquete de actualizaciones. Se trataba de una intervención bastante profunda, y es muy alentador ver que ha funcionado en todo tipo de circuitos: las bajas velocidades de Mónaco, los circuitos en los que importa el comportamiento sobre los bordillos, las altas velocidades. Así que no puedo más que dar las gracias al equipo, están haciendo un trabajo realmente excelente».
Tras el primer paquete de mejoras introducido en Miami —que ya se estaba desarrollando antes de la pausa forzada debida a la cancelación de las dos pruebas de abril en Oriente Medio—, en Canadá llegó la segunda parte de las actualizaciones. En esa ocasión también se introdujo un fondo revisado, uno de los elementos más delicados en los que intervenir, acompañado de otras modificaciones relacionadas con la parte trasera.
Detalle del Racing Bulls VCARB03
Foto de: Getty Images
Con ese paquete de novedades, Racing Bulls ha logrado generar carga aerodinámica de forma muy eficiente, y ese es precisamente uno de los grandes secretos de los monoplazas actuales. No es ningún misterio que el VCARB cuente con una excelente unidad de potencia, capaz de garantizar un buen nivel de potencia, pero haber añadido también más carga aerodinámica en las curvas, sobre todo para hacer frente a Audi en un aspecto en el que la marca alemana sigue pagando un e déficit en el motor, es la clave que ha permitido al equipo ser competitivo en todas partes.
Algo parecido a lo que ocurrió con Haas al inicio del campeonato: la ventaja ha sido, sí, contar con carga aerodinámica, pero también haber encontrado un coche muy bien equilibrado entre los distintos tipos de curvas, lo que permite ampliar las posibilidades de puesta a punto, haciéndolo más eficaz en diferentes circuitos. Por ejemplo, el Alpine sigue teniendo dificultades para encontrar el equilibrio en las curvas rápidas, lo que obliga a tener que hacer concesiones.
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«La verdadera prueba fue Barcelona, para poner a prueba de verdad el equilibrio a altas velocidades, porque aún no teníamos un punto de referencia desde que introdujimos esta mejora más e en Canadá. Y la respuesta ha sido realmente muy positiva», explicó Liam Lawson tras Silverstone.
Lindblad también sigue destacando por su solidez
Silverstone resultó ser un fin de semana extremadamente positivo no solo para Liam Lawson, sino también para Lindblad, que disputaba su primer Gran Premio en casa. Antes de la entrada del coche de seguridad tras el abandono de Verstappen, el británico ocupaba la octava posición, a unos cinco segundos de su compañero de equipo. Lo curioso es que perdió esa posición precisamente en la primera vuelta, en parte debido a un problema de despliegue, consecuencia de las particularidades de la normativa actual.
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«Por desgracia, volví a tener un problema con el despliegue en la curva 6, y así Liam me adelantó. Es un poco frustrante, la verdad, porque creo que sin ese contratiempo habría conseguido mantenerme por delante de él durante toda la carrera. Estoy un poco decepcionado por ello, pero, aun así, ha sido un día muy positivo para el equipo», explicó Lindblad.
De hecho, en la primera vuelta, el británico se encontró en la estela sucia de Piastri, lo que le provocó un fuerte subviraje, hasta el punto de tener que levantar el pie del acelerador para evitar salirse de la pista. Esto, a su vez, provocó una reacción en la distribución de la energía, lo que hizo que Lindblad fuera adelantado incluso por su compañero de equipo.
«Este año es así, y sinceramente es la primera vez que nos pasa algo así. Es un poco frustrante, porque el equipo me había dicho que todo estaría resuelto. Me habían dicho que no levantara el pie en la curva 5, y que si lo hacía tendría que pulsar el » » boost».
«Estaba a punto de tomarla a fondo, pero iba completamente en la estela de Oscar, estaba a punto de salirme de la pista, así que levanté un poco el pie y volví a acelerar, y en ese momento ya no tenía potencia. Aunque pulsara el «boost», ya era demasiado tarde. Simplemente es así».
El exdirector de equipo de Formula 1 Otmar Szafnauer ha argumentado que la FIA perdió una oportunidad de oro para ofrecer un final espectacular al Gran Premio de Gran Bretaña, insistiendo en que la carrera debería haber sido detenida con bandera roja tras el abandono tardío de Max Verstappen.
La carrera de Silverstone terminó detrás del coche de seguridad. Charles Leclerc consiguió una victoria muy necesaria, la primera de la temporada, recibiendo la bandera a cuadros por delante de George Russell, de Mercedes, y de su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton.
El coche de seguridad se desplegó en la vuelta 48 de 52 después de que Verstappen quedara atrapado en la grava en la curva Stowe. Aunque la dirección de carrera siguió el reglamento relativo al procedimiento para recuperar vuelta, dejó tiempo insuficiente para reanudar la carrera, privando al público británico, con entradas agotadas, de un final emocionante.
Hablando en el podcast High Performance Racing junto al presentador Jake Humphrey y el exingeniero de carrera de F1 Rob Smedley, Szafnauer argumentó que la FIA podría haber detenido la carrera con bandera roja para garantizar un final emocionante sin dejar de cumplir el reglamento.
«Llamé a la FIA. Hablé con Nikolas [Tombazis], y pensé que lo que Nikolas me dijo era la razón por la que lo hicieron. Y, desde luego, la FIA siguió las normas actuales, pero tienen la opción de sacar bandera roja», explicó el exjefe de Alpine.
«Podrían haber detenido esa carrera con bandera roja fácilmente. Y cuando se lo dije, él dijo: ‘¿Bandera roja por eso?’ Yo dije: ‘No, bandera roja por los aficionados.’ Y si sacas bandera roja por los aficionados, no estás haciendo nada que contravenga las normas. Así que llega un punto en el que, si quieres hacerlo emocionante al final y quieres seguir las normas, que es lo que debes hacer, a diferencia de 2021, saca bandera roja.»
La 10ª ronda de la temporada 2026 tendrá lugar en Spa-Francorchamps para el Gran Premio de Bélgica del 17 al 19 de julio.
El director del equipo, Toto Wolff, afirma que Mercedes está investigando el problema de velocidad máxima que frenó a George Russell en la sesión de clasificación del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 .
Russell se clasificó casi cuatro décimas por detrás de su compañero de equipo, Kimi Antonelli, en Silverstone, perdiendo la mayor parte de ese tiempo en la recta del Hangar, ya que Antonelli fue, de media, unos 6 km/h más rápido. Ambos pilotos de Mercedes parecían utilizar técnicas similares de recuperación de energía en el tramo anterior de Maggotts-Becketts, por lo que la telemetría no apuntaba a una diferencia evidente en esa zona. El déficit de velocidad máxima también fue evidente en la clasificación de sprint, aunque en menor medida, mientras que en la carrera la diferencia fue mucho menor, de entre 3 y 4 km/h.
Tras la carrera, Wolff afirmó que el equipo tendría que llevar a cabo una investigación más exhaustiva sobre el tema, ya que no se apreciaba ninguna diferencia a nivel de la unidad de potencia.
«Tuvo un problema en las rectas durante todo el fin de semana», explicó Wolff. «No pudimos detectar nada en la potencia del motor. Debió de deberse a algún tipo de problema mecánico, ya fuera el arrastre o cualquier otra cosa. Pero, sin duda, los datos confirmaron que perdía velocidad, aunque era muy difícil identificarlo.
«Eso mejoró mucho [durante la carrera]. Ya no lo volvimos a ver. Pero, aun así, es algo que tenemos que entender».
Tras la clasificación del sábado, Russell declaró: «Llevamos todo el fin de semana teniendo problemas con la velocidad en recta, no sabemos por qué. En comparación con el resto de Mercedes, que pierden 6 km/h en el último sector y 3 km/h en el sector central, nosotros perdemos un par de décimas en la vuelta respecto a ellos, así que realmente no sé a qué se debe».
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«El equipo está trabajando muy duro para intentar entenderlo. Esta mañana pensábamos que habíamos encontrado el problema, porque ayer estaba ahí, pero no era ese el motivo, así que eso no facilita las cosas. Si pierdo 5 km/h en la recta, ya sabes que no puedes luchar».
El domingo por la noche, después de que Russell lograra recuperarse de una parada en boxes e e en el o por un pinchazo lento para terminar segundo por detrás de Charles Leclerc, de Ferrari, el británico admitió que su propio rendimiento también tenía que mejorar un poco para plantar cara al líder del campeonato, Antonelli.
«Las sensaciones eran buenas, pero los tiempos por vuelta eran lentos. Y, como he dicho, hubo factores ajenos a mi control que contribuyeron en gran medida a ello, y otros que sí dependían de mí», afirmó, de cara al Gran Premio de Bélgica de la próxima semana, al que llega a 25 puntos de Antonelli.
«Sigo teniendo dificultades para entender este coche. Probablemente me iré de este fin de semana, aunque muy agradecido por haber subido al podio, menos satisfecho que, seguramente, en Canadá, cuando sufrí una avería cuando iba en cabeza.
«Si quiero luchar por el campeonato, el rendimiento tiene que mejorar. Tengo que mejorar yo. Tengo que trabajar mejor con mi equipo. Tenemos que maximizar todo. Ahora estamos en una lucha reñida con Ferrari, así que no somos solo Kimi y yo; Lewis sigue muy cerca. Hay que mejorar».
Tal día como hoy hace un año, Christian Horner fue destituido como director del equipo Red Bull de Fórmula 1 tras 20 años al frente.
Desde entonces, Laurent Mekies asumió el cargo de nuevo jefe de equipo. El equipo experimentó un resurgimiento en 2025, año en el que Max Verstappen se quedó a dos puntos de conseguir su quinto título mundial, y el equipo inició una nueva era con Red Bull Ford Powertrains.
Ha habido altibajos en el camino, desde la degradación de Yuki Tsunoda y la llegada de Isack Hadjar al complicado segundo puesto junto a Verstappen, hasta la pérdida de personal clave a escuadrones rivales, pasando por un Verstappen descontento que reflexiona sobre su futuro tanto en el equipo como en la F1.
Entonces, ¿está Red Bull mejor o peor que hace 12 meses? Nuestros redactores tienen la opinión.
Los problemas iniciales bajo una nueva dirección deberían dar sus frutos – Jake Boxall-Legge
Cuando hay un cambio de dirección en un equipo de Fórmula 1, el nuevo director suele querer modificar la forma en que opera el equipo. Dado que Red Bull estuvo 20 años bajo la dirección de Christian Horner, su estilo de liderazgo y sus expectativas sobre las prácticas de trabajo del equipo se han arraigado profundamente en la fábrica de Milton Keynes durante mucho tiempo. Cambiar esos hábitos lleva mucho tiempo.
Tras el despido de Horner, posteriormente sustituido por Laurent Mekies, no fue sorprendente que Mekies quisiera adoptar un enfoque diferente. Quizás un coche de F1 sea la mejor alegoría para esto; puede estar diseñado para funcionar de una manera determinada, basándose en la retroalimentación de un piloto anterior para sacar el máximo provecho de sus atributos y habilidades. Si se pone al volante a otro piloto, con un estilo de conducción muy diferente, puede que tenga dificultades para rendir al máximo.
Durante más de 20 años, Red Bull se ha diseñado para funcionar bajo un estilo de liderazgo específico; cuando se le pide al equipo que opere con un enfoque diferente, se exponen fallas y redundancias en el sistema. Esto no es necesariamente malo, ni tampoco lo es que algunos de los jugadores más importantes de Red Bull hayan abandonado la compañía durante el último año. Un equipo no puede pretender retener a su personal clave indefinidamente. Red Bull está experimentando una dolorosa metamorfosis, sin duda, pero era algo que tenía que suceder en algún momento. ¿Dolor ahora o dolor mañana? Esa es la elección, y Red Bull optó por asumir el golpe en el presente.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Red Bull se mantuvo en un estado muy similar durante años; cuando eso les permitía ganar un coche, era genial, pero el declive en el rendimiento durante 2024 y 2025 acentuó sus defectos, los cuales podrían quedar al descubierto cuando McLaren —que había pasado por los mismos problemas durante la década de 2010— finalmente encontrara la fórmula correcta en Woking. Ganar demuestra lo que un equipo hace bien; perder demuestra lo que hace mal.
Y esta es la situación: el antiguo túnel de viento de Red Bull ya no era adecuado, el equipo dependía demasiado de ciertos miembros del personal y sigue dependiendo de Max Verstappen para superar las deficiencias de la maquinaria. Ha tenido que desprenderse de muchos de los aspectos que ocultaban sus debilidades.
Entonces, ¿está mejor Red Bull sin Horner? A largo plazo, probablemente sí. Si hubiera conservado a su antiguo jefe, el equipo habría seguido funcionando prácticamente igual que en las dos décadas anteriores, y quizás se habría mantenido lo suficientemente cómodo como para pasar por alto sus defectos. Siguiendo la visión de Mekies, el equipo debe adoptar un nuevo enfoque. Puede resultar incómodo y podría conllevar una disminución del rendimiento mientras los jugadores se adaptan al nuevo entorno, pero todo es por asegurar su futuro.
Puede que ahora mismo parezca que Red Bull no va a ninguna parte, dado que los seguidores de la F1 exigen éxito inmediato. Pero los equipos de F1 que han perdurado han pasado por innumerables reconstrucciones, y ahora le toca a Red Bull remendar sus errores.
Es como esto: si un pájaro defeca en tu parabrisas y no te molestas en limpiarlo, tu cerebro acaba por ignorar la mancha. Hace falta que alguien más te señale que, efectivamente, hay excremento de pájaro en tu coche…
Red Bull se encuentra en una posición más difícil, pero no por el cambio de liderazgo – Ronald Vording
Ante la situación actual, los desafíos que enfrenta Red Bull son mayores que hace un año. Max Verstappen también estaba descontento con el rendimiento del coche entonces, pero el equipo aun así logró una remontada espectacular. Este año, sin embargo, una recuperación similar parece muy improbable, algo que el propio Verstappen reconoció en Silverstone.
En cuanto al chasis, el equipo tiene margen de mejora tras las importantes actualizaciones en Miami y Spielberg, mientras que en la unidad de potencia, Red Bull parece tener carencias en el aspecto eléctrico. Mekies admitió abiertamente el domingo que Red Bull tiene problemas en circuitos con poca energía, lo que significa que, después de Silverstone, Spa y Monza podrían resultar igual de complicados.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
No existe una solución a corto plazo, ya que Red Bull lidera actualmente la clasificación de motores de combustión interna de la FIA. Esto significa que el fabricante no puede optar a un token ADUO y, por lo tanto, no puede modificar el hardware de su unidad de potencia. En conjunto, estos factores dificultan enormemente que Red Bull logre remontar la temporada como lo hizo el año pasado.
Sin embargo, estos problemas no son responsabilidad exclusiva de Mekies. La inestabilidad política del año pasado obligó a un cambio, y Christian Horner finalmente tuvo que dimitir si Red Bull quería conservar a los Verstappen. Dado este cambio de liderazgo y la situación política del momento —con Verstappen hablando positivamente de Mekies—, era lógico que permaneciera en el equipo para 2026, aunque esta decisión haya complicado su posición en el mercado de pilotos.
Mekies llegó con un enfoque innovador y fue ampliamente elogiado por aplicar sus conocimientos de ingeniería, lo que se tradujo en una respuesta mayoritariamente positiva dentro del equipo durante sus primeros meses al mando. La vida en la Fórmula 1, sin embargo, tiene sus altibajos —incluso para los directores de equipo más exitosos del paddock— y esta es probablemente la primera crisis que Mekies ha tenido que afrontar en Red Bull.
El rendimiento no está a la altura, no parecen existir soluciones rápidas y, además, está la frustración de Verstappen, que no ha ocultado públicamente. Verstappen siempre ha sido directo con los medios —algo que la prensa internacional valora de él— y en Canadá y Austria declaró abiertamente que el equipo no le había escuchado. Esto es significativo, dado que Mekies ha descrito repetidamente a Verstappen como «el sensor más importante» del coche.
Si bien el decepcionante rendimiento en 2026 y las escasas oportunidades para revertir la situación rápidamente no deberían culpar a Mekies, será fascinante ver cómo el nuevo liderazgo de Red Bull gestiona la situación actual. En muchos sentidos, este parece ser el periodo más difícil que ha afrontado el equipo con sede en Milton Keynes desde que el francés asumió el cargo hace 12 meses.
El factor Max Verstappen definirá la historia – Filip Cleeren
Depende de a quién se le pregunte, pero a pesar de todas las soluciones técnicas que Laurent Mekies aportó al equipo, también hay quienes echarán de menos la influencia de Horner. A Mekies se le atribuyó el mérito de haber infundido una mentalidad abierta al equipo, un enfoque centrado en la ingeniería que permitió resolver algunos de los mayores problemas del coche de Red Bull de 2025. También restableció cierta calma tras una turbulenta lucha de poder que dividió al equipo directivo.
Al mismo tiempo, Horner aportó un liderazgo sólido, y su libertad para dirigir Milton Keynes a su antojo, lo que acabó contribuyendo a su caída, también protegió al equipo del escrutinio de Red Bull Austria. Todavía no estoy convencido de que su sustituto, Mekies, goce de la misma libertad, ni de que el inflexible CEO de Red Bull, Oliver Mintzlaff, permita que el equipo siga trabajando como lo hacía Red Bull antes.
Oliver Mintzlaff, Managing director Red Bull GmbH, Christian Horner, Team Principal, Red Bull Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
Un comienzo decepcionante en 2026, que coincide con los mismos viejos rumores sobre el futuro de Max Verstappen, sin duda no está aliviando la presión sobre el equipo directivo de Red Bull.
Se ha generado una narrativa de fuga de cerebros en torno al equipo, con muchos nombres clave que lo abandonan o están a punto de hacerlo. El equipo lo ha desmentido, alardeando de su enorme profundidad de plantilla. Es cierto que el equipo de F1 de Red Bull emplea a más de mil personas en Milton Keynes, y que los líderes que se marchan, como Gianpiero Lambiase y Paul Monaghan, son nombres de gran renombre que los medios y el público conocen, mientras que sus indudablemente talentosos sustitutos, si provienen de la propia escudería, no lo son.
Pero incluso si el equipo tiene razón al afirmar que cuenta con una gran profundidad de plantilla y que sigue recibiendo numerosos currículos de alto nivel de talento que desean trabajar para la escudería, quizás exista al menos un problema de percepción. Lograr algunos fichajes importantes en el mercado de transferencias ayudaría a solucionarlo.
La mayor ventaja de Red Bull ha sido el rendimiento de su primera unidad de potencia de fabricación propia, al menos el motor de combustión interna, que se ha considerado el más potente de la parrilla. Esto ha tenido importantes repercusiones en el programa de mejoras ADUO, del que Red Bull parece haber quedado excluido. ¿Cometió la FIA un error? ¿O Red Bull ha sufrido las consecuencias de no haber jugado bien sus cartas políticas, a diferencia de Mercedes y, sobre todo, Ferrari? Si uno pregunta en el paddock de la F1, encontrará ambas opiniones. Si la segunda es cierta, sería una dura lección para el sucesor de Horner.
Cabe recordar que transformar una empresa tan grande como un equipo de primera línea de la F1 lleva tiempo. Fred Vasseur se hizo cargo de Ferrari a principios de 2023 y tardó hasta 2025 en conseguir fichajes clave, y hasta esta temporada para que esos cambios surtieran efecto. Mekies también necesitará tiempo para apropiarse de Red Bull Racing.
En definitiva, lo que fue cierto para Horner también lo es para Mekies. La forma en que el equipo afronte el factor Max Verstappen y gestione su posible marcha cambiará la percepción que se tiene de su liderazgo.
En este momento, no es ninguno – Oleg Karpov
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Incluso si recordamos dónde estaba Red Bull hace un año, la diferencia no es abismal. El resurgimiento se produjo en la segunda mitad de la temporada pasada, cuando Red Bull finalmente le dio a Max Verstappen las herramientas para plantar cara a los pilotos de McLaren en la lucha por el campeonato, pero la parte central del año tampoco fue especialmente buena.
Esta temporada ha sido mucho más complicada, y Red Bull necesitará un milagro para mantenerse en la lucha por el título. Tal como están las cosas, el equipo de Verstappen no está en la pelea. Pero, ¿es suficiente para declarar que la organización está en crisis? No necesariamente.
Con los importantes cambios en la normativa, era inevitable que el orden jerárquico se viera alterado. Casualidad o no, los dos equipos que tenían más motivos para seguir desarrollando sus monoplazas de 2025 hasta bien entrada la temporada pasada son los que se han quedado atrás. No solo Red Bull está teniendo dificultades este año, sino también McLaren. Se podría argumentar que el equipo de la papaya ha retrocedido en parte debido a su condición de cliente. Pero Red Bull también ha tenido que desarrollar un programa de unidades de potencia completamente nuevo desde cero, y lo ha hecho mucho mejor de lo que casi nadie esperaba.
Durante su aparición en el paddock de Silverstone, Christian Horner quiso destacar lo orgulloso que está del trabajo realizado por Red Bull Powertrains, en cuya creación desempeñó un papel clave, y no hay razón para que no lo esté. Sin embargo, sugerir que su partida ya se está notando sería prematuro.
En gran medida, sigue siendo la misma organización, con los mismos procesos y sistemas implementados. Como cualquier organización bien estructurada, puede seguir funcionando sin depender excesivamente de una sola persona. La verdadera prueba de la solidez de Red Bull llegará en los próximos años, no ahora.
Las salidas de figuras clave, incluido Horner, requerirán que otros realicen los ajustes necesarios en los sistemas y herramientas del equipo a medida que se adaptan al entorno en constante cambio de la Fórmula 1. El bajón de este año era una posibilidad, dadas las circunstancias en las que se encontraba Red Bull: luchando por el título de pilotos hasta el final de la temporada pasada, al mismo tiempo que creaba una división de motores desde cero. Con o sin Horner, siempre iba a ser un reto.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Clive Mason / Getty Images
La tarea de Laurent Mekies ahora es asegurar que Red Bull continúe adaptándose en la dirección correcta, especialmente al entrar en una era completamente nueva como fabricante de motores. Pero el verdadero juicio sobre su liderazgo solo llegará en 2027 y más allá.
La lucha de poder persiste, ¿quizás Horner no era el problema? – Ewan Gale
Cuando se anunció la noticia bomba de que Christian Horner sería despedido por Red Bull, hubo mucha intriga sobre qué rumbo tomaría el equipo.
El cambio, al menos, dio frutos al final de la temporada con la llegada de Laurent Mekies como director del equipo y su liderazgo centrado en la ingeniería ayudó a transformar la situación, trabajando en conjunto con Max Verstappen para liderar la lucha por el título al final de la temporada.
Pero ha habido desafíos al comienzo de la nueva temporada, entre otras salidas importantes, y, si bien las preocupaciones sobre una lucha de poder contribuyeron a la salida de Horner, hay pocas señales de que esas preocupaciones hayan desaparecido.
Si bien es normal que un equipo atraviese periodos de sequía en la pista durante su trayectoria en la F1 (como Mercedes, Ferrari y McLaren), las constantes disputas internas no son propias de una entidad exitosa.
El futuro de Verstappen es objeto de constantes especulaciones: ¿dejará la F1, se unirá a McLaren, a Mercedes o a algún otro equipo? Hasta ahora, al menos, las especulaciones han estado impulsadas por su equipo personal, y dado que esto parece continuar con Mekies al mando, ¿quizás Horner no era el problema?
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
Una de las principales ventajas desde la marcha de Horner ha sido que Isack Hadjar ha podido competir en igualdad de condiciones con Verstappen, lo que le ha dado a Red Bull dos coches competitivos en lugar de uno. El francés ha disipado la maldición del segundo asiento que pesaba sobre el equipo desde que Pierre Gasly sustituyó a Daniel Ricciardo en 2019, una maldición que no parecía que fuera a desaparecer con Horner al mando.
Pero, ¿ha cambiado algo realmente en Milton Keynes? La verdad es que no.
Es demasiado pronto para decirlo, pero las primeras señales no son positivas – Haydn Cobb
Sí, estoy indeciso. A veces, un año entero es suficiente para que se produzca un cambio radical en un equipo de F1. Ejemplo positivo: Alpine. Ejemplo negativo: Aston Martin.
Pero, si analizamos la situación con detenimiento, hay miles de factores que influyen en el panorama de Red Bull un año después de la marcha de Horner. El nuevo programa de motores, uno de los legados más importantes de Horner en el equipo, ha tenido un éxito rotundo, posicionándose a la cabeza de las tablas de rendimiento y siendo superado por sus rivales en las mediciones ADUO. Sin embargo, también es justo decir que el conjunto de la unidad de potencia no puede considerarse el mejor de su clase, incluso si las mediciones tomadas de su V6 arrojan más potencia que el resto.
Más allá de este tema controvertido, el proyecto del motor ha tenido un comienzo prometedor, especialmente si se compara con los otros programas completamente nuevos de Audi y Honda. La puesta a punto en estas primeras etapas buscará mejorar la manejabilidad y los problemas de cambio de marchas de los que Max Verstappen se queja con tanta frecuencia.
El equipo sigue siendo uno de los punteros y, aunque ha descendido al cuarto puesto en la clasificación, en comparación con el segundo que ocupaba cuando Horner dejó el equipo, se mantiene cerca de McLaren, Mercedes y Ferrari y tiene potencial para remontar.
Sin embargo, existe la sensación de que la capacidad de recuperación que Red Bull demostró el año pasado, que casi le permitió a Verstappen conseguir su quinto título mundial, no está presente este año bajo la nueva normativa. Un alerón trasero defectuoso que se volteaba ha puesto al equipo en el punto de mira, mientras que Verstappen no ha ocultado su descontento con el equipo y sus desacuerdos sobre las decisiones tomadas durante el fin de semana de carrera.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Verstappen se ha convertido en el centro de atención del equipo (aunque ya lo era antes), pero con la marcha de Horner, Adrian Newey y compañía, la atención se centra aún más en el tetracampeón. Sin embargo, su paciencia para esperar a recuperarse, o incluso su disposición para continuar en la F1, serán factores clave para el futuro de Red Bull a corto y medio plazo.
El despido de Horner buscaba apaciguar las relaciones internas, pero no ha frenado la fuga de talentos a equipos rivales. En los últimos 12 meses se anunció la marcha del jefe de ingeniería de carrera, Gianpiero Lambiase, a McLaren, y la del ingeniero jefe, Paul Monaghan, a Cadillac. Red Bull también se despidió de Helmut Marko durante el invierno, aunque fue una decisión voluntaria.
Así pues, las perspectivas no son buenas este año en comparación con el año pasado, y si el equipo perdiera también a Verstappen, sería el fin de una era como equipo aspirante al título. Pero si el equipo logra convencer a Verstappen para que se quede y vuelva a mostrar signos de recuperación, entonces quizás las cosas estén mejor que hace 12 meses.
El 9 de julio de 2025, la noticia de la sorprendente destitución de Christian Horner como jefe de Red Bull Racing en la Fórmula 1 causó gran conmoción en el paddock.
Poniendo fin a un periodo de 20 años que dio lugar a dos dinastías dominantes y campeonas, Horner fue destituido tras una prolongada batalla política interna en Red Bull, donde una serie de acontecimientos contribuyeron a un desenlace sensacional.
Laurent Mekies, una figura respetada que anteriormente dirigía el equipo filial Red Bull, asumió el cargo, ya que Red Bull Austria optó por una gestión más estricta, en lugar de permitir que una sola persona acumulara el control total de Milton Keynes.
Evolución, no revolución
Cuando Mekies asumió el cargo, su primera prioridad fue familiarizarse con la situación en lugar de imponer cambios drásticos. Una ruptura total implicaría que Red Bull necesitaba empezar de cero, pero obviamente no era el caso. La gran mayoría de las personas que hicieron de Red Bull un éxito en 2022 seguían allí, y eso también subestimaría las monumentales contribuciones de Horner.
A Mekies también le llevó tiempo comprender el funcionamiento de un equipo de más de 1000 personas y dónde podía realizar mejoras sutiles para obtener el máximo rendimiento. «Sigo viendo a estos chicos como la mayoría de la gente fuera del equipo los ve», dijo Mekies en su primer anuncio público desde que asumió el cargo. «Los vemos y vemos a los mejores profesionales del mundo en lo que hacen. El objetivo principal será asegurarnos de que todos los talentosos profesionales de aquí tengan lo que necesitan para rendir al máximo, porque ya son los mejores».
Eso no significaba que Mekies no hiciera cambios, sobre todo en pista. Aunque se negaba a atribuirse el mérito, Mekies sí adoptó un enfoque más orientado a la ingeniería y les hizo las preguntas adecuadas a sus ingenieros. «Me gusta cómo trabaja Laurent, está muy motivado y constantemente me hace las preguntas correctas, pero también al equipo. Creo que es agradable verlo», dijo Verstappen tras pasar algunos fines de semana trabajando con el francés.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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A Mekies se le atribuyó, al menos en parte, el mérito de que Red Bull encontrara soluciones a sus problemas de manejo con el coche de 2025, lo que permitió a Verstappen presionar a McLaren hasta el final. Fue un comienzo prometedor para la era post-Horner.
Pero en ese momento, los mayores desafíos de Red Bull aún estaban por llegar: la doble carga de la radical revisión del reglamento de 2026 y la construcción interna de sus unidades de potencia por primera vez, una idea brillante de Horner.
El juego político mientras Red Bull se convierte en fabricante
Cabe destacar que Red Bull Ford Powertrains, bajo la dirección del exejecutivo de Mercedes, Ben Hodgkinson, ha superado las expectativas con un potente motor V6, aunque todavía queda mucho trabajo por hacer en el ámbito eléctrico y en el procedimiento de arranque del RB22.
Pero ahora parece que Red Bull podría ser víctima de ese éxito inicial, ya que se le excluirá de las mejoras de motor al determinarse que el suyo era el más potente de la parrilla. Red Bull ha impugnado esto y ha solicitado a la FIA que encargue una revisión exhaustiva, pero Motorsport.com entiende que dicha revisión solo ha confirmado las conclusiones iniciales del organismo rector y ha sido una experiencia frustrante.
¿Tiene Red Bull derecho a sentirse perjudicado o ha sido superado por equipos como Ferrari y Mercedes? El tiempo lo dirá. Pero Horner era y sigue siendo un maestro de la política y la comunicación, y en medio de la controversia sobre las reglas de 2026 y el programa de mejoras ADUO, cabe preguntarse si el exjefe habría tenido un enfoque diferente.
Solucionando el síndrome del segundo asiento de Red Bull
Si algo positivo se puede extraer de 2026 para Red Bull, es que su síndrome del segundo asiento parece haberse curado. Tras una serie de pilotos que tuvieron dificultades para hacerse con el asiento junto a Verstappen, el expiloto junior de Red Bull, Isack Hadjar, ha roto esa racha con un impresionante comienzo en Red Bull Racing, confirmando el rendimiento inmediato que mostró en el equipo satélite en su temporada de debut en 2025. Hadjar consiguió el tercer puesto en la parrilla en su primera participación en Melbourne y subió al podio en Mónaco, aunque posteriormente se lo cedió Pierre Gasly de Alpine.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Isack Hadjar, Red Bull Racing
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El buen desempeño de Hadjar se debe probablemente más a la nueva normativa que a cualquier acción deliberada del equipo, además de ser un mérito de la fortaleza mental del joven francés bajo la presión de un equipo tan importante.
Se repite la misma historia: los rumores sobre Max Verstappen se intensifican y la rotación de personal continúa.
Lo bueno es que Hadjar no está teniendo mayores problemas de confianza y equilibrio con el coche que Verstappen. Lo malo es que ambos pilotos están pasando por lo mismo. Esto ha desatado la inevitable especulación sobre la joya de la corona del equipo.
No sería una temporada de F1 sin rumores que vinculen a Verstappen con un equipo rival, o incluso con una posible retirada prematura de la F1 debido a su desilusión con el reglamento actual. El futuro es algo que solo el tetracampeón del mundo sabe, a pesar de lo que digan quienes buscan llamar la atención en internet.
Pero la tarea que tiene por delante Mekies es la misma que tenía Horner: asegurarse de que se den las condiciones adecuadas para que Verstappen cumpla su contrato y que todos esos rumores se desvanezcan.
Sufrir fallos consecutivos en el alerón trasero no ayuda a inspirar confianza, y el equipo se enfrenta ahora a otro momento crítico para encontrar soluciones efectivas a sus deficiencias, tanto operativas como de rendimiento.
Esto ocurre en un contexto en el que varios miembros clave del personal de Red Bull han abandonado el equipo o están a punto de hacerlo. Desde la destitución de Horner hace un año, el equipo también ha apartado a Helmut Marko, asesor de Red Bull durante mucho tiempo, mientras que Gianpiero Lambiase, aliado de Verstappen desde hace mucho tiempo e ingeniero de carrera, ha firmado un contrato para unirse a McLaren en 2028 y Paul Monaghan parece que se marchará a Cadillac.
Gianpiero Lambiase, Red Bull Racing
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¿Es real la fuga de cerebros de Red Bull o se le está dando demasiada importancia a algunas de sus salidas, simplemente por su visibilidad mediática? Quizás la verdad esté en un punto intermedio.
Para Mekies, la clave sigue siendo la misma. Lo único que importa de verdad es construir el coche más rápido. Y si no es este año, entonces se asegurarán de tener todo el personal y los recursos necesarios para lograrlo el año que viene.
Si Mekies consigue convencer a Verstappen de que esto es así, y el neerlandés no está demasiado harto de la F1 como para buscarse otra vida, entonces todo lo demás se irá solucionando.
Por si aún quedaba por decir, lo que importa a los Verstappen es lo mismo que a cualquier otro piloto: ganar. Así era con Horner, y sigue siéndolo doce meses después.
Un año después de su victoria en casa, en el camino hacia su primer título mundial, Lando Norris no vivió el mismo Gran Premio de Gran Bretaña en 2026, ni mucho menos, a pesar de las impresionantes gradas amarillas fluorescentes que se volcaron con él en la curva de Stowe.
El vigente campeón tuvo que volver a , luchar con un McLaren decididamente difícil de entender y de controlar.
Conseguir el tercer puesto en la carrera sprint del sábado y el cuarto el domingo es, en estas condiciones, un resultado más que halagador, aunque hubo que contar —durante la carrera— con los problemas de última hora que sufrieron Kimi Antonelli, Max Verstappen y el incidente en la salida que dejó a su compañero de equipo, Oscar Piastri, fuera de la lucha por los puntos.
Al ser preguntado por la carrera ante la prensa internacional, entre la que se encontraba Motorsport.com, Norris no ocultó que, al fin y al cabo, no había mucho de positivo que destacar a pesar de ese cuarto puesto, que incluso podría haberse convertido en un podio si Lewis Hamilton hubiera recibido una sanción por no reducir la velocidad en una zona bajo bandera amarilla.
«No es un coche agradable de pilotar. Quizá sea uno de los coches más difíciles que he pilotado nunca en la F1.
«¿Aparte del resultado? Es bastante sorprendente. Sinceramente, no sé cómo hemos conseguido terminar cuartos hoy», declaró Norris. «Hoy, la fiabilidad juega un papel esencial. No sé qué les ha pasado a Kimi y a Max».
«Lo fundamental es, sencillamente, no cometer errores y ser fiable. Hoy lo hemos conseguido en ese aspecto, pero el ritmo ha sido bastante mediocre»
«No es agradable, no es un coche agradable de pilotar. Quizá sea uno de los coches más difíciles que he pilotado nunca en Fórmula 1. Hay muchas cosas que debemos mejorar».
Cuando se le preguntó si eso podría estar relacionado con las condiciones de la pista en Silverstone, el británico respondió: «No, hemos sido lentos todo el año, y seguimos siéndolo».
Mencionar el caso de Miami, con su victoria en la carrera sprint y su lucha por el triunfo al día siguiente, no basta para que Norris cambie de opinión: «Sí, no sé por qué. Supongo que los demás no hicieron un buen trabajo [en Florida]. Habría sido imposible que pudiéramos haber quedado segundos en Miami con un coche como el de hoy».
«Los demás equipos han introducido numerosas mejoras y actualizaciones desde entonces, a diferencia de nosotros. Nada nos ha aportado tanto rendimiento. No sé, el coche era sencillamente imposible de conducir, sinceramente».
La carrera del Gran Premio de Gran Bretaña se torció rápidamente para Oscar Piastri, que se vio envuelto en un incidente ya en la primera vuelta que dañó gravemente su alerón delantero y le obligó a hacer una parada temprana en boxes.
«Me quedé atrapado entre dos coches al acercarme a la curva 6, básicamente», se lamentaba. «El alerón delantero se rompió y luego tuve que parar en boxes, y eso fue todo».
A partir de ahí, fue una carrera de largo recorrido para el australiano, que finalmente se quedó a las puertas de los puntos a pesar de los problemas que sufrieron Kimi Antonelli y Max Verstappen por delante de él.
Al preguntarle cómo le había ido la carrera desde que salió de boxes, y en concreto su remontada en el pelotón, el australiano respondió: «En realidad no había pelotón. Pero bueno, la primera vuelta en este tipo de circuitos es, sencillamente, un caos. Es casi como una salida de carrera con varias categorías».
«Porque estaba intentando adelantar a [Arvid] Lindblad y me parecía que tenía más potencia que él. Luego, [Liam] Lawson me adelantó, y parecía tener aún más potencia que yo. Es un auténtico caos».
«Intentamos evaluar nuestra velocidad en relación con el coche que va delante, sin perder de vista al que viene detrás. Sinceramente, me sorprende que [este tipo de incidentes] no ocurran más a menudo».
Oscar Piastri (McLaren)
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Los Grandes Premios anteriores, entre Canadá y Austria, habían hecho olvidar en cierta medida lo que algunos han denominado la «carrera de yoyó», propia de la normativa actual, y que implica que las diferencias en el uso de la energía eléctrica dan lugar, a pesar de los adelantamientos, a un statu quo en el que los pilotos se encontrarían, por turnos, con exceso de potencia o sin ella.
«Creo que en estos circuitos, donde hay muchas rectas y no se circula a plena potencia, es sencillamente caótico», añadió Piastri. «En Austria, la carrera podría haber sido un poco caótica. Pero como todas las rectas se encuentran al principio de la vuelta, no te quedas sin potencia tan rápido».
«En cambio, aquí, en cuanto llegas a la mitad de la curva 6, ya te quedas sin batería en una vuelta normal. Luego, llegas a la curva 9: hay tantas rectas en las que no se circula a plena potencia que, dependiendo de si se opta por ahorrar o por utilizar la energía, la diferencia es enorme. Creo que se debe al trazado del circuito».
«Va a ser triste en Spa y e n Monza, pero así son las cosas».
«Una gran moneda al aire»
Oscar Piastri (McLaren)
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La impresión que tienen algunos observadores es que, a menudo, cuando un piloto intenta una maniobra en una curva o utilizando más energía, se ve rápidamente a merced del rival al que acaba de adelantar. De modo que el primer adelantamiento puede verse simplemente como un derroche de energía.
Cuando se le pregunta si le resulta difícil aceptarlo, Piastri responde: «Es complicado, porque algunas maniobras siguen siendo realmente muy buenas, pero otras no lo son en absoluto».
«Cuando estás en plena lucha, sobre todo en las primeras vueltas, la suerte juega ahora un papel enorme. Lo que viví ayer durante el sprint, sobre todo con el funcionamiento actual del botón de impulso, es que hay que decidirse muy pronto a utilizarlo. Lo utilicé, alcancé a George [Russell] de forma espectacular en la recta, pero estaba demasiado cerca en la curva, así que tuve que frenar».
«Simplemente malgasté una enorme cantidad de energía para nada. La única razón por la que pulsé el botón fue para mantener a Charles detrás de mí, y como él no lo utilizó, al final no tenía por qué hacerlo».
«En definitiva, es simplemente una gran lotería que depende de la situación que te rodea. A veces te sale bien, otras no. Este es un ejemplo muy extremo de ese fenómeno».
«Es una pena, en el coche, cuando tienes la sensación de haber hecho algo genial y, al instante, te vuelven a adelantar en la siguiente recta».
Juan Pablo Montoya cree que la lucha por el campeonato de Fórmula 1 podría volverse «realmente emocionante» si Charles Leclerc es capaz de aprovechar su victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña con la misma regularidad que ha demostrado su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton.
Leclerc logró el domingo su primera victoria de la temporada en un Gran Premio, y la primera en Silverstone. El piloto monegasco se puso en cabeza al inicio de la carrera y, más tarde, , aprovechó la salida del coche de seguridad provocada por el trompo de Max Verstappen, de Red Bull, que acabó en la grava de Stowe.
El piloto de 28 años cruzó la línea de meta bajo el coche de seguridad, por delante de George Russell, de Mercedes, segundo, y de Hamilton, tercero.
Antes de su gran victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña, Leclerc había tenido un comienzo de temporada difícil.
Durante el programa posterior a la carrera de F1 TV, Montoya, siete veces ganador de Grandes Premios, reflexionó sobre el cambio de forma de Leclerc. «Creo que lo que ocurre es que siempre pasas horas analizando los datos y piensas: ‘Vale, aquí es donde tengo el problema. ¿Cómo podemos solucionarlo?’
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Manuel Eletto / Getty Images
«Y si al final dicen: ‘Vaya, quizá sea que el diferencial se abre demasiado aquí, o que la migración es demasiado alta aquí. ¿A qué se debe?’. Y una vez que lo averiguas y das con la solución al problema, lo pruebas y dices: ‘Ah, eso era’. Y el problema es que ahora tienen que trasladar eso a todos los circuitos y ganar un poco más de confianza.
«Vemos que Lewis está ahí cada semana. Y si vamos a ver a Charles ahí cada semana, este campeonato se va a poner realmente emocionante».
La victoria de Leclerc en Silverstone significa que ahora ocupa el cuarto puesto en la clasificación de pilotos con 108 puntos. Kimi Antonelli lidera con 179 puntos, seguido de George Russell, segundo con 154 puntos, y Hamilton, tercero con 147 puntos.
