¿Regresa el exjefe del equipo Red Bull Christian Horner a la Fórmula 1 tras un año de pausa? En tiempos recientes ha habido multitud de especulaciones sobre un regreso así. Ahora el diario británico Daily Mail puso sobre la mesa una nueva posibilidad: Aston Martin le habría hecho a Horner una oferta concreta.
Sin embargo, por ahora no hay confirmación al respecto: Horner no se ha pronunciado, al igual que Aston Martin. El equipo se limitó a declarar que, por principio, no comenta especulaciones, una frase estándar en estos casos que ni confirma ni desmiente.
El tema no es nuevo: ya en 2025 se conversó en la Fórmula 1 sobre un posible cambio de Horner a Aston Martin. El entonces jefe del equipo Aston Martin, Andy Cowell, esquivó todas las preguntas al respecto en la rueda de prensa de Singapur, pero se mantuvo vago en sus declaraciones. Poco después, Cowell perdió su puesto, aunque como jefe de equipo no fue sustituido por Horner, sino por Adrian Newey.
También en otros lugares Horner se ha quedado hasta ahora al margen: ni Ferrari lo llevó a Maranello como jefe de equipo, ni se incorporó a Alpine como jefe de equipo e inversor. Las conversaciones exploratorias con el fabricante chino BYD sobre una posible entrada en la Fórmula 1 tampoco le han dado hasta ahora ningún resultado.
Al menos Horner se dejó ver en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2026 en Silverstone por primera vez en el paddock de la Fórmula 1 desde su salida de Red Bull. Y subrayó repetidamente que aún no ha cerrado su etapa con la «categoría reina» del automovilismo.
Por qué Aston Martin necesita a alguien como Horner
Por qué precisamente Aston Martin podría necesitar a alguien como Horner es evidente: el equipo de Fórmula 1 está muy por debajo de sus propias expectativas. En lugar de luchar por podios con el nuevo Reglamento Técnico introducido para la temporada 2026, Aston Martin está último en la parrilla regularmente y siendo superado incluso por el debutante Cadillac.
Horner, por su parte, sabe lo que hace falta para tener éxito a largo plazo en la Fórmula 1: como jefe de equipo dirigió la construcción de la escudería Red Bull y la llevó, con Sebastian Vettel y Max Verstappen, a dos etapas de cuatro títulos mundiales consecutivos de pilotos cada una. Pero tras casi exactamente 20 años en Red Bull, Horner tuvo que marcharse en julio de 2025.
¿Regresa el exjefe del equipo Red Bull Christian Horner a la Fórmula 1 tras un año de pausa? En tiempos recientes ha habido multitud de especulaciones sobre un regreso así. Ahora el diario británico Daily Mail puso sobre la mesa una nueva posibilidad: Aston Martin le habría hecho a Horner una oferta concreta.
Sin embargo, por ahora no hay confirmación al respecto: Horner no se ha pronunciado, al igual que Aston Martin. El equipo se limitó a declarar que, por principio, no comenta especulaciones, una frase estándar en estos casos que ni confirma ni desmiente.
El tema no es nuevo: ya en 2025 se conversó en la Fórmula 1 sobre un posible cambio de Horner a Aston Martin. El entonces jefe del equipo Aston Martin, Andy Cowell, esquivó todas las preguntas al respecto en la rueda de prensa de Singapur, pero se mantuvo vago en sus declaraciones. Poco después, Cowell perdió su puesto, aunque como jefe de equipo no fue sustituido por Horner, sino por Adrian Newey.
También en otros lugares Horner se ha quedado hasta ahora al margen: ni Ferrari lo llevó a Maranello como jefe de equipo, ni se incorporó a Alpine como jefe de equipo e inversor. Las conversaciones exploratorias con el fabricante chino BYD sobre una posible entrada en la Fórmula 1 tampoco le han dado hasta ahora ningún resultado.
Al menos Horner se dejó ver en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2026 en Silverstone por primera vez en el paddock de la Fórmula 1 desde su salida de Red Bull. Y subrayó repetidamente que aún no ha cerrado su etapa con la «categoría reina» del automovilismo.
Por qué Aston Martin necesita a alguien como Horner
Por qué precisamente Aston Martin podría necesitar a alguien como Horner es evidente: el equipo de Fórmula 1 está muy por debajo de sus propias expectativas. En lugar de luchar por podios con el nuevo Reglamento Técnico introducido para la temporada 2026, Aston Martin está último en la parrilla regularmente y siendo superado incluso por el debutante Cadillac.
Horner, por su parte, sabe lo que hace falta para tener éxito a largo plazo en la Fórmula 1: como jefe de equipo dirigió la construcción de la escudería Red Bull y la llevó, con Sebastian Vettel y Max Verstappen, a dos etapas de cuatro títulos mundiales consecutivos de pilotos cada una. Pero tras casi exactamente 20 años en Red Bull, Horner tuvo que marcharse en julio de 2025.
En vísperas del GP de Gran Bretaña, los pilotos esperaban un desafío capaz de poner de relieve los puntos críticos de los monoplazas 2026, debido a la presencia de muchos tramos que se recorren a fondo y a las escasas oportunidades de recarga en Silverstone. La realidad, sin embargo, contó una historia menos dramática de lo que los equipos habían observado en las simulaciones.
El hecho de que la curva Copse ya permitiera una reducción natural de la velocidad antes de la secuencia más fascinante del trazado contribuyó, en parte, a enmascarar la pérdida de velocidad debida al apagado del MGU-K. El temor era sobre todo que las zonas más emocionantes pudieran transformarse en tramos de velocidad media.
Para dar una referencia concreta, si el año pasado después de Copse (con viento en contra) se llegaba a rozar los 316 km/h, con las nuevas unidades de potencia las velocidades punta se quedaron alrededor de los 280 km/h. Una dinámica que se repetía también en la Hangar Straight, donde la centralita intervenía recortando potencia y dejando activo solo el motor térmico. En esencia, la velocidad se mantenía estable en lugar de seguir subiendo, pero sin caídas.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Mientras que en Australia o en Japón se alcanzaban velocidades muy elevadas antes de entrar en superclipping, en Silverstone este fenómeno no fue tan evidente. Los únicos puntos en los que la pérdida de velocidad era más evidente eran las dos primeras curvas y la secuencia rápida del segundo sector, donde sin embargo quedaba enmascarada… por las curvas.
La pregunta que hay que hacerse, por tanto, es si también la cita de Spa podrá revelarse como una sorpresa de algún modo positiva, como ocurrió en Silverstone, o si el circuito belga acabará confirmando precisamente ese destino tan temido por los pilotos: «Amo Spa, pero Spa será otra carrera como un golpe al corazón, porque el uso de la energía será como aquí en Silverstone», había dicho Verstappen durante el fin de semana británico.
«No hablemos demasiado pronto, porque luego tendremos Spa. Quizá Silverstone parezca fantástica si se compara con Silverstone», había añadido también Oliver Bearman, sugiriendo que el fin de semana belga podría resultar mucho más complicado en la gestión de la energía. Sin embargo, qué temen exactamente los pilotos y por qué podría convertirse en un fin de semana tan difícil para estas unidades de potencia.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
En Spa no hay curvas para «enmascarar» la pérdida de velocidad
En primer lugar, hay un aspecto muy sencillo: las rectas. No es ningún secreto que Spa es un trazado exigente en lo que respecta a la unidad de potencia, imponiendo un compromiso delicado en la elección del setup entre las rectas y las curvas de alta carga del segundo sector, aunque la posibilidad de usar la aerodinámica activa en nada menos que cinco tramos facilitará la elección.
Esto nos lleva a un dato importante, es decir, cómo se aprovecha la energía en la vuelta. La decisión de reducir en un MJ la cantidad de energía recuperable en Silverstone para evitar demasiado superclipping ayudó a enmascarar ciertos elementos en Silverstone, pero está claro que en Spa una gran parte de la carga presente en la batería se usará en las rectas.
Inicialmente, en Silverstone se había previsto un límite de recuperación de energía de 7,5 MJ, que luego se redujo a 6,5 MJ para contener el efecto del superclipping. En Spa, salvo cambios de último momento, la FIA tiene previsto elevar ese límite a 8 MJ por vuelta en clasificación. Sin embargo, la diferencia está en la distribución: en Bélgica, las zonas de utilización del motor se concentran en sectores muy específicos y de gran longitud, lo que preocupa a los pilotos.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Erik Junius
La FIA ha autorizado el uso de la aerodinámica activa ya en la recta que va de la curva 1 a Eau Rouge. Una decisión inevitable, porque desde la salida de La Source hasta el final de la recta de Kemmel hay un tramo de aproximadamente un kilómetro y medio a fondo. Una situación similar a la vista dos semanas antes en Inglaterra, pero con una diferencia sustancial: en Spa no habrá curvas capaces de «enmascarar» la pérdida de velocidad al final del tramo, haciendo más evidente una caída de velocidad.
«No puedes desplegar en todas las rectas. Si en Spa usas desde la curva 1 (La Source) hasta la 5 (Les Combes), la vuelta está acabada, ya no tienes energía. Así que tienes que ahorrar un poco allí para tener deployment desde la curva 14 (Stavelot) hasta la Bus Stop. Pero si usas la energía en esas dos rectas, que son el deployment óptimo, entonces en el sector dos pasas mucho tiempo sin ningún deployment», contó Fernando Alonso.
«Y sin deployment no podemos olvidar que este año tenemos significativamente menos potencia que el año pasado, y menos potencia que la F2. Así que sí, es un desafío». Las palabras de Alonso explican muy bien el problema. En Silverstone hay muchas más curvas lentas en las que cargar la batería, hasta el punto de que después de la curva 3/4 y la curva 7, la batería seguía teniendo energía.
Il rettilineo del Kemmel
Foto di: Steven Tee / Motorsport Images
En el segundo sector será necesario concentrar la recuperación de energía en tres frenadas: curva 8, la chicana y la frenada de la 14. El objetivo será no desperdiciar nada, porque toda la energía almacenada deberá aprovecharse luego en el tercer y último parcial para maximizar el rendimiento.
¿Qué tan difícil será calentar los neumáticos?
Todo esto podría dar lugar a una situación similar a la de Miami, donde algunas zonas del circuito se sacrificaban para canalizar la energía suficiente que permitiera cubrir las rectas, con la diferencia de que Spa es un trazado aún más rápido. Sin embargo, hay otro elemento a tener en cuenta: los neumáticos. En Silverstone había más oportunidades para llevar los neumáticos delanteros a la temperatura ideal, gracias a la gran cantidad de curvas rápidas.
En Spa, también debido a las largas rectas y a las zonas con el alerón abierto, habrá menos carga sobre los neumáticos y, al tener que evitar desperdicios de energía en la vuelta de lanzamiento, calentarlos podría volverse decididamente más difícil. «Spa podría ser, digamos, aún más crítico que Silverstone porque la densidad de energía es más baja, aunque Spa tenga mucha energía, pero la longitud de la vuelta es muy importante», explica Simone Berra, de Pirelli.
«Son siete kilómetros, pero la densidad de energía no es tan alta. Tienes largas rectas, Kemmel, la recta de salida, el tramo antes de Blanchimont, tienes realmente muchas rectas. En la práctica, toda la energía se concentra en el sector dos. Por eso pienso que Spa puede ser un poco más difícil para generar temperatura que Silverstone».
Red Bull atraviesa un momento complicado cuando se habla del mercado de pilotos de la Fórmula 1. Si Max Verstappen decide irse, el equipo no cuenta con un reemplazo listo para ocupar su lugar, al menos no con un candidato evidente dentro de su propia academia.
En el paddock ya habían surgido rumores de que el equipo de Milton Keynes estaba interesado en Oscar Piastri e incluso en concretar un posible «intercambio» de pilotos. Sin embargo, tras la negativa del entorno del australiano, las últimas informaciones indican que Red Bull habría puesto sus ojos en una de las «joyas» de Ferrari.
Según el relator de Sky Sports David Croft, Oliver Bearman ha surgido como un posible sustituto de Verstappen.
«Justo detrás está la hospitalidad de Red Bull [en el paddock del Gran Premio de Gran Bretaña]. Laurent Mekies, el jefe del equipo, fue quien incorporó a Ollie Bearman a la Academia de Ferrari», comenzó Croft durante la transmisión de Sky.
«Sé que Red Bull está siguiendo de cerca a Ollie Bearman. Si no consigue un asiento en la Scuderia, esa podría ser una gran opción tanto para Red Bull como para Ollie», concluyó el británico.
Por el momento, Bearman tiene asegurada su continuidad en Haas para la próxima temporada, aunque su camino natural sería dar el salto a Ferrari. Sin embargo, eso parece lejano, ya que Charles Leclerc acaba de firmar una renovación que lo vincula a la Scuderia hasta 2030 y Lewis Hamilton estaría dispuesto a activar la cláusula de renovación automática de su contrato.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
La situación de Verstappen en Red Bull
Actualmente, Verstappen tiene contrato con el equipo de Milton Keynes hasta finales de la temporada 2028. Sin embargo, los rumores en el paddock apuntan a que el neerlandés podría activar una cláusula de salida si no se encuentra entre los dos primeros del campeonato antes del parón de agosto, lo cual es muy remoto que pueda suceder.
También se comenta que Max está analizando cuáles podrían ser sus vías de salida si decide no seguir al frente del proyecto de Red Bull. El piloto ha sido vinculado con posibles movimientos a Mercedes, McLaren y Ferrari, aunque todo indica que solo el equipo de Woking podría hacer posible un intercambio de pilotos.
Si eso ocurriera, Red Bull quedaría en una posición muy delicada. En este momento, el único nombre disponible dentro de su estructura sería Nikola Tsolov, quien actualmente compite en la Fórmula 2. Sin embargo, el joven piloto no tendría el peso ni la experiencia necesarios para liderar un proyecto de semejante magnitud.
Ante una hipotética salida de Verstappen, Red Bull se quedaría con Liam Lawson, Arvid Lindblad e Isack Hadjar como principales opciones. Aun con la juventud de Bearman, incorporarlo al equipo podría ser una alternativa interesante, especialmente cuando el futuro del piloto neozelandés parece estar en duda.
Solo hay un equipo que haya puntuado con ambos pilotos en los últimos cinco fines de semana de carreras de Formula 1: Racing Bulls. La escudería italiana ha encontrado últimamente una gran racha de forma, situándose codo con codo con Alpine en la lucha por la clasificación teórica de mejor del resto en el campeonato de constructores de este año. En cuanto a ritmo, últimamente ha estado claramente por delante de la operación de Enstone.
La consistencia ha abundado en la escudería de Faenza a lo largo de 2026, y con razón. En las últimas temporadas, Racing Bulls ha sido excelente desarrollando coches dóciles y benignos que dan a los pilotos una plataforma estable desde la que trabajar, hasta el punto de que Yuki Tsunoda admitió que su pesar al unirse a Red Bull fue tener que renunciar a un chasis VCARB 02 con el que claramente se sentía cómodo.
La visión contraria podría ser que esto es lo que impide a los VCARB meterse regularmente entre los cinco primeros, pero esto no entra en absoluto en el ámbito del equipo. Por mucho que Racing Bulls sea operativamente independiente, se apoya en su equipo hermano Red Bull para un puñado de componentes transferibles, como la suspensión; en el reglamento anterior, el equipo a menudo se ceñía a diseños de suspensión de un año antes para mantener cierto nivel de consistencia.
Aunque Racing Bulls también se ha trasladado a un nuevo espacio en Milton Keynes, justo al otro lado de la calle del equipo Red Bull ‘principal’, sigue siendo funcionalmente más pequeño que su homólogo ganador de campeonatos. Eso no le ha impedido alterar el orden establecido en alguna ocasión, lo que llevó a Red Bull a llevarse a algunos de los ingenieros de su equipo satélite, e irritar a Zak Brown en el proceso, dadas los cortos períodos de licencia entre pasar de un equipo a otro, contrario a lo que sucedería en un intercambio entre otras escuderías. Andrea Landi solo tuvo que esperar tres meses para pasar de Racing Bulls a Red Bull como jefe de rendimiento, mientras que McLaren tendrá que esperar hasta 2028 para que Gianpiero Lambiase pueda mudarse a Woking desde el mundo de rotondas de Milton Keynes.
Claro, hay 69 puntos entre Red Bull y Racing Bulls, y el RB22 es el coche superior al VCARB 03 en sus picos, pero hay mucho que este último está haciendo bien por encima de su equipo ‘matriz’.
La diferencia clave entre los dos coches es el rendimiento de velocidad mínima en curvas lentas; el RB22 puede mantener más, y esto fue evidente en Silverstone cuando Isack Hadjar sacó un total de cuatro décimas a Liam Lawson y Arvid Lindblad solo en Luffield y Club. Hasta esos puntos, los dos coches habían estado igualados en el primer sector. Podemos ver esto en los datos de GPS de abajo, comparando la mejor vuelta de Hadjar en Q3 con la de Lindblad.
Es difícil saberlo dada la variedad de estrategias de despliegue, pero los dos coches son prácticamente idénticos en términos de velocidad punta. Los datos de la trampa de velocidad de esta temporada muestran que los cuatro coches con motor Red Bull-Ford tienden a estar dentro de la misma franja de 2 km/h durante la mayoría de sesiones de clasificación, y es simplemente una falta de carga aerodinámica donde Racing Bulls actualmente no da en el blanco. En términos de despliegue de la unidad de potencia y gestión de energía, sin embargo, es evidente que Racing Bulls está sacando el máximo de lo que tiene a su disposición.
Dicho esto, Racing Bulls ha ido avanzando poco a poco con sus actualizaciones durante la temporada, algo que ha dotado a su coche de 2026 de la capacidad de entrar regularmente en Q3 y ha dado al equipo mucho impulso.
El nuevo suelo introducido en Montreal, seguido por unos pequeños pasos en el difusor y la geometría del borde en Barcelona, Austria y Silverstone, ha mantenido al equipo avanzando. Y las ganancias parecen ser mucho más permanentes, mientras que la actualización de Red Bull en Austria impulsó al equipo en su carrera de casa, pero no necesariamente aportó mucho más en Silverstone.
«Ha estado funcionando muy bien últimamente», reflexionó Lawson después del Gran Premio de Gran Bretaña. «Todo lo que hemos traído al coche ha sido positivo y ha funcionado bien. Cada fin de semana hemos logrado encontrar pequeñas porciones de tiempo por vuelta.
«Fue bastante pequeño, este, pero de nuevo, todo va en la dirección correcta. Ya teníamos un coche rápido en Austria, así que simplemente nos está ayudando a desarrollar eso aún más.
«Creo que lo principal también es que hemos empezado muy fuertes desde la FP1. Realmente no hemos tenido que cambiar mucho, así que siempre han sido pequeños ajustes finos. En general, eso lo ha convertido en un coche de carreras mucho más rápido.»
Ese punto final de Lawson subraya quizá la mayor diferencia percibida entre las dos operaciones de Red Bull. Ha sido habitual ver a Red Bull sufrir durante un viernes difícil y necesitar que Sébastien Buemi o Jake Dennis hagan magia en el simulador durante la noche para descubrir una prueba clave; el ejemplo que viene a la mente es el claro cambio de rumbo de Max Verstappen en el fin de semana de Imola de 2024, en el que parecía estar contra las cuerdas en los entrenamientos, solo para darle la vuelta a su fin de semana con ajustes continuos al coche.
La dupla de Racing Bulls ha encontrado una consistencia increíble en 2026.
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
Racing Bulls, mientras tanto, parece tener la habilidad de meter su coche en una ventana sólida desde el principio, lo que ha sido un rasgo útil en la batalla de la zona media, ya que Alpine ha tenido dificultades para hacer que su A526 rinda de entrada. De nuevo, la complejidad extra de un coche diseñado para desafiar en la parte alta de la parrilla podría perjudicar ligeramente a equipos como Red Bull, pero la excusa no necesariamente cuela cuando equipos como Mercedes y Ferrari comienzan los fines de semana con fuerza.
La pareja de Racing Bulls también parece tener las salidas de carrera bastante dominadas; la impresionante primera vuelta de Lindblad en Australia demostró que el VCARB 03 puede salir de la línea bastante rápido (aunque el coche de Lawson se hubiera quedado clavado), pero, desde entonces, Lawson ha ganado posiciones en la salida en todos los grandes premios salvo uno: la única excepción fue conservar el octavo puesto en la carrera de Barcelona. Con el RB22 es algo más una lotería.
De nuevo, esto cae bajo el ámbito de las operaciones y el proceso de la unidad de potencia. Racing Bulls claramente ha trabajado aquí para superar los problemas que tuvo en el coche de Lawson en Australia, además de asegurarse de que sus pilotos estén bien preparados.. Como explicó el jefe de equipo Alan Permane en Austria, gran parte de ello ha consistido en asegurarse de que Lawson y Lindblad se mantengan tranquilos si la arrancada de la vuelta de formación había sido menos prometedora de lo esperado.
«Usamos la misma unidad de potencia y tenemos la misma caja de cambios. Y la mayoría de las veces, empezamos la carrera con el mismo neumático. Así que los tres componentes principales en esa cadena de salida son los mismos», dijo Permane a Sky.
«Las salidas son complicadas con estos motores. Son realmente difíciles, y los pilotos tienen que trabajar duro en ellas. Y nosotros también tenemos que trabajar duro para mantenerlos tranquilos, porque a veces hacemos una salida de vuelta de formación y no hay potencia. Y entonces, por supuesto, van dando la vuelta pensando que lo peor no deja de pasar: ‘¡no, no, no te preocupes!’.
«‘Las temperaturas no estaban en la ventana correcta, pero todo va a estar bien’. Hasta ahora, y espero que no lo hayamos gafado aquí, todo ha sido razonablemente bueno para nosotros.»
Hay algunos puntos operativos en los que Red Bull actualmente no está dando en el blanco, y quizá echar un vistazo a cómo opera su equipo hermano podría arrojar algo de luz sobre cómo sacar lo mejor de sus propios recursos. Dicho esto, Racing Bulls podría agradecer no perder más personal en ningún traslado interno de personal…
El exjefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, ha cuestionado por qué Mercedes intentaría contratar al cuatro veces campeón Max Verstappen, sugiriendo que el jefe del equipo, Toto Wolff, es «demasiado inteligente» para hacer tal movimiento.
El futuro de Verstappen ha sido objeto de intensa especulación en las últimas semanas. Además de su desagrado por los coches de la nueva normativa, el piloto de Red Bull también ha afrontado problemas con su maquinaria.
Tras un fallo mecánico de su alerón trasero en el Gran Premio de Gran Bretaña, el neerlandés fue muy expresivo por la radio del equipo sobre el rendimiento y la fiabilidad del RB22.
Como resultado, Verstappen ha estado en el centro de rumores que lo vinculan con un traslado a Mercedes o McLaren. Pero hablando en The Red Flags Podcast, Steiner puso en duda la viabilidad de un traslado al equipo de Brackley, argumentando que no hay razón para que Mercedes desestabilice su actual alineación de pilotos.
«Pero quiero decir, ¿adónde va? Quiero decir, si no le gusta Red Bull, hay lugares a los que puede ir, pero no tienen el dinero para pagarle, y no tienen el coche que quiere.
Max Verstappen, Red Bull Racing
«¿Por qué Mercedes lo firmaría? Mercedes tiene a la próxima superestrella y a un muy buen piloto en George.
«Entonces, ¿por qué gastarías más dinero para traer a Max? La única forma en que Max llegaría es si George se marcha. Cuesta mucho más que George y quizá desestabilizaría a Kimi. ¿Por qué haría eso? Y Toto es demasiado inteligente para hacer eso, en mi opinión, y cuesta mucho más.»
Después de haber estado en la lucha por el campeonato de pilotos en 2025, perdiendo finalmente ante Lando Norris, de McLaren, Verstappen se encuentra ahora séptimo en la clasificación con 76 puntos tras las primeras nueve rondas de la temporada 2026. Kimi Antonelli, de Mercedes, lidera con 179 puntos.
Anthony Davidson ha defendido la decisión de terminar el Gran Premio de Gran Bretaña bajo condiciones de coche de seguridad, insistiendo en que el reglamento de la Fórmula 1 debe cumplirse independientemente del factor de entretenimiento.
El final de la carrera en Silverstone provocó reacciones encontradas entre los aficionados después de que los pilotos cruzaran la línea de meta bajo condiciones de coche de seguridad. El mismo salió en la vuelta 48 de 52 cuando Max Verstappen quedó atrapado en la grava en la curva Stowe. Mientras se consumían las vueltas restantes, las esperanzas de los aficionados aumentaron cuando apareció en la retransmisión un mensaje que indicaba que el coche de seguridad iba a entrar.
A pesar del mensaje, el coche de seguridad permaneció en pista hasta el final de la carrera. La FIA confirmó más tarde que el mensaje se mostró por error y que no quedaban suficientes vueltas en la carrera para llevar a cabo el procedimiento completo de desdoblamiento.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Davidson descartó la idea de que la carrera no debería haber terminado detrás del coche de seguridad.
«Creo que por eso todo el mundo estaba descontento con Abu Dhabi 2021. Las personas que conocían las reglas conocían esa normativa porque no ha cambiado desde entonces», dijo. «Creo que de eso se trataba todo el enfado. Y por aquel entonces, obviamente, los aficionados de Lewis Hamilton y los de Mercedes querían que se respetara al pie de la letra lo escrito en todos los reglamentos deportivos.
«Así que no se puede tener todo. No pueden ahora los aficionados de Hamilton decir: ‘Oh, deberíamos haber reanudado la carrera. Él estaba con neumáticos nuevos. Podría haber adelantado a George Russell.’ Ustedes eran las mismas personas que querían que la norma se siguiera al pie de la letra en Abu Dhabi.
«Así que hay que seguir las reglas. Las reglas están ahí por una buena razón. Lo desafortunado es que simplemente nos quedamos sin tiempo. No habría sido un problema si todavía quedaran 10 vueltas.
Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Habríamos reanudado la carrera. Habría estado bien. Pero algunas personas con las que he hablado dijeron que en ambas ocasiones, 2021 y Silverstone, debería haberse sacado bandera roja. Creo que eso es algo bastante fácil de hacer.»
Más tarde añadió: «Personalmente, no tengo realmente ningún problema con que las carreras terminen bajo coche de seguridad, especialmente cuando es justo al final de la carrera, porque muy a menudo para ese momento ya tienes una idea de lo que iba a ocurrir. ¿Cuántas carreras estadounidenses vemos terminar bajo neutralización total o coche de seguridad?
«Es una de esas cosas en las que simplemente así son las cosas. Por desgracia, se te acaba el tiempo y llegó demasiado tarde. La carrera terminó bajo coche de seguridad. Obviamente preferiría que fuera en verde, pero no tengo demasiados problemas con que termine bajo coche de seguridad porque, en las últimas dos vueltas, normalmente ya sabes el resultado.»
Los pilotos de Fórmula 1 ya se preparan para un dolor de cabeza con el despliegue de energía en Spa-Francorchamps, con Fernando Alonso advirtiendo que podrían quedarse sin batería durante gran parte de la vuelta y caer a «menos potencia que F2».
La sede del Gran Premio de Bélgica es famosa por sus largas rectas y exigentes subidas, particularmente en el icónico primer sector, que lleva a los pilotos desde La Source, subiendo por Eau Rouge y Raidillon, por la recta de Kemmel y frenando para Les Combes.
Pero, al igual que las largas rectas de Silverstone y sus escasas zonas de frenada fuerte, Spa planteará a los nuevos coches de F1 un problema de despliegue dada la escasez de lugares para recargar suficientemente la batería a lo largo de una vuelta.
Alonso espera que los pilotos puedan usar toda su batería en el primer sector tras haberla cargado en la chicana de Bus Stop y en La Source, pero luego no tengan suficientes zonas de frenada para recuperar la energía de cara al segundo sector de alta velocidad.
«Silverstone y Spa tienen mucha sed de energía», dijo Alonso durante la previa del GP de Gran Bretaña. «No puedes desplegar en todas las rectas. La próxima semana va a ser lo mismo. Si despliegas en Spa desde la curva 1 [La Source] hasta la 5 [Les Combes], se acabó para el resto de la vuelta.
«Así que necesitas ahorrar un poco ahí para tener despliegue desde la curva 14 [Stavelot] hasta la Bus Stop [chicana, curvas 18 y 19]. Pero si despliegas en esas dos rectas, que es el despliegue óptimo, entonces hay un minuto, el sector dos, sin ningún despliegue.
«Y sin ningún despliegue, no podemos olvidar que este año tenemos significativamente menos potencia que el año pasado y menos potencia que F2. Ese es el caso cuando cortas el despliegue. Así que, sí, es un reto».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Colin McMaster / LAT Images via Getty Images
Los motores V6 de F1 sin la ayuda de los elementos híbridos pueden producir alrededor de 540 CV, mientras que las cifras oficiales de F2 sitúan los motores Mecachrome actuales en torno a 610 CV. Pero cuando los coches de F1 despliegan toda la potencia del motor y la batería, pueden alcanzar alrededor de 1000 CV.
También hay que subrayar que los coches de F1 con despliegue seguirán siendo claramente más rápidos que los de F2. Por ejemplo, el tiempo de pole de Kimi Antonelli en Silverstone fue de 1m28.111s, mientras que en F2 la vuelta de pole de Rafael Camera fue de 1m39.690s.
El sentir de Alonso fue compartido por otros pilotos de la parrilla, con Spa considerado el peor para las reglas de la unidad de potencia de F1 junto con Silverstone, Monza y Suzuka. En el GP de Gran Bretaña, Alonso se refirió al complejo Maggotts-Becketts-Chapel como una «estación de carga», con las curvas reducidas a zonas de gestión de batería.
«No hablemos demasiado pronto porque tenemos Spa la próxima semana… quizá Silverstone parezca genial en comparación con eso», añadió Bearman el pasado fin de semana.
«Me encanta Spa, pero Spa va a ser otra dolorosa, simplemente por la energía, como aquí», dijo también Verstappen en Silvestone.
La F1 ya ha actuado para abordar el problema tanto para este año como de cara a 2027 y 2028 reduciendo la dependencia de la energía de despliegue, cambiando finalmente la proporción de la potencia del motor de combustión interna frente a la del motor eléctrico de alrededor de 50/50 a alrededor de 60/40.
Información adicional de Filip Cleeren y Stuart Codling
Tras el final con coche de seguridad en el Gran Premio de Gran Bretaña, el expiloto de Formula 1 David Coulthard ha criticado duramente los procedimientos actuales del campeonato.
Durante el podcast Up To Speed, el ganador de 13 grandes premios argumentó que el proceso del coche de seguridad es innecesariamente lento y respaldó una propuesta para imponer banderas rojas automáticas por incidentes dentro de las últimas 10 vueltas de una carrera.
El coche de seguridad salió en Silverstone cuando el Red Bull de Max Verstappen quedó varado en la curva Stowe en la vuelta 48 de 52 previstas. Mientras el Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton entraron en boxes para montar neumáticos nuevos, el Mercedes de George Russell se quedó en pista, arrebatándole el segundo puesto al siete veces campeón. Sin embargo, la esperada reanudación nunca llegó.
A pesar de un gráfico televisivo erróneo que sugería un sprint en la última vuelta, la carrera terminó detrás del coche de seguridad, ya que no quedaban suficientes vueltas para completar todos los procedimientos. Leclerc se llevó la victoria frente a una multitud frustrada y estuvo acompañado en el podio por Russell en segundo lugar y Hamilton en tercero.
«Tan aburrido y algo a lo que debemos poder encontrarle una solución», explicó Coulthard. «Tenemos un circuito de casi 6 km. Tenemos un incidente en una curva de ese circuito. Se despliega un coche de seguridad bastante rápido una vez que han decidido que el coche no va a poder salir de la grava.
«Luego pasamos unas vueltas esperando a que el pelotón alcance al coche de seguridad, y luego, una vez que está con el coche de seguridad, esperamos a que el director de carrera les diga a los pilotos que pueden adelantar al coche de seguridad. Todo tarda demasiado.
«Somos Formula 1. Cambiamos ruedas en 2,2 segundos, o el récord mundial anterior era de 1,8 segundos. Desarrollamos los coches de carreras más rápidos del mundo. En cuanto el coche de seguridad está en pista, podrían iniciar ese proceso.
«Porque con los datos del GPS sabes dónde están los coches en la pista, siempre que la gente respete la velocidad a la que atraviesa la zona de doble bandera amarilla, está completamente dentro de nuestra capacidad hacer todo ese proceso más rápido.
El coche de seguridad de la F1.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Habría evitado Abu Dhabi ’21, y habría evitado lo que vimos allí el fin de semana.»
Cuando el copresentador Will Buxton propuso la idea de sacar automáticamente la bandera roja en una carrera si hay un incidente dentro de las últimas 10 vueltas, Coulthard añadió: «Sí, creo que esa es una solución, y creo que les daría la oportunidad de reiniciar todo.
«También creo que no está más allá de las capacidades de Formula 1 hacerlo en pista y hacerlo rápidamente. Solo hay 22 coches, y eso suponiendo que todos sigan en carrera en ese momento. No es tan complicado. Estos son los mejores pilotos del mundo.
«Conducen a 300 kilómetros por hora, a unos pocos pies, pulgadas, metros, centímetros, lo que quieras usar, de la parte trasera de otro coche. Y aun así, de alguna manera, cuando hay un incidente en una curva, es como si fueran niños de guardería y tuviéramos que tratarlos realmente de una manera en la que no se les permite hacer ciertas cosas.»
Ferrari se prepara Spa-Francorchamps. Dos victorias en las últimas tres carreras indican una Scuderia protagonista que quiere borrar el GP de Austria como incidente aislado. Es más, el Red Bull Ring sirvió para entender cuál es el camino maestro para el desarrollo del SF-26. La consigna es una sola: descargar la aerodinámica.
El circuito que serpentea por los bosques de las Ardenas, al menos sobre el papel, no es favorable a Ferrari, pero lo mismo se decía antes de Silverstone, donde los representantes del equipo de Maranello estaban dispuestos a aceptar una desventaja respecto a Mercedes de medio segundo.
El Cavallino no rechaza la filosofía de los últimos tiempos: atreverse con valentía, sin miedo. Por eso, en Bélgica dará un paso adelante, cambiando de rostro respecto al coche que ganó en Gran Bretaña con Charles Leclerc.
La idea es renunciar al sistema STM por primera vez esta temporada. En las largas rectas de Spa-Francorchamps, Ferrari utilizará el escape único sin el denominado Flick Tail Mode: en la primera práctica libre de Austria, el novato Dino Beganovic pilotó el Ferrari de Leclerc y, entre los distintos experimentos aerodinámicos realizados, completó una tanda sin el escape soplado, adelantando una configuración que había sido concebida específicamente para Bélgica.
Detalle técnico del sistema FTM del Ferrari SF-26.
Photo by: Paul Foster
Loic Serra, director técnico del Cavallino, quiere recuperar los 7 caballos que la oclusión del escape le cuesta al motor, sabiendo que puede prescindir del aumento de carga que el sistema asegura en el tren trasero. La FIA, en la primera redacción del reglamento 2027, ha oficializado que cualquier intento de soplar el escape estará prohibido, por lo que los aerodinamistas de todos modos deberán desarrollar otra ocurrencia para restablecer la carga aerodinámica en el tren trasero.
Ferrari, además, debería aprovechar también la última evolución del ala reversible. Mientras que la solución de Red Bull ha acabado bajo la lupa de la Federación Internacional tras dos fallos de cierre de los perfiles móviles que causaron dos feos accidentes a Max Verstappen (en clasificación en Austria en la curva 9 y en la vuelta 47 en Gran Bretaña en Stowe), la Scuderia no teme problemas, al ser el único equipo que ha logrado poner a punto una solución perfectamente funcional.
Ferrari SF-26: en Spa-Francorchamps podría debutar una versión más extrema del alerón «Macarena».
Photo by: Roberto Chinchero
La versión del RB22 está mostrando deficiencias imprevistas, con dos fallos diferentes, y McLaren, que desarrolló su propia interpretación del concepto, todavía no ha encontrado la eficiencia que buscaban los ingenieros liderados por Rob Marshall. En Maranello, en cambio, deberían estrenar una versión que abre una ranura entre los flaps reversibles y el perfil principal. Esta nueva solución debería aportar unos 11 km/h adicionales de velocidad al final de las rectas.
La configuración aerodinámica para Bélgica podría completarse con un fondo más descargado entre los ya vistos, si no existe el riesgo de lluvia que desde siempre acompaña las citas en Spa. Las previsiones meteorológicas, por el momento, también incluyen agua, pero en este caso la roja podrá elegir qué elementos podrá recuperar.
Charles Leclerc, Ferrari SF-26, en el día de filmación en el Madring.
Photo by: Ferrari
A pesar de lo que se viene diciendo, no es cierto que se haya reducido el trabajo de preparación en el simulador; al contrario. Participe o no Lewis Hamilton, siempre reacio al trabajo indoor, la actividad nunca se ha detenido con Leclerc y los excelentes probadores.
La gestión de la energía es uno de los aspectos que se está experimentando: la pista de las Ardenas no presenta las dificultades de recarga de Silverstone, pero sin duda es un trazado que se encuentra a medio camino en una clasificación teórica de aquellos donde es más complejo usar bien la parte eléctrica.
