El asfalto de Suzuka apenas se ha enfriado cuando la categoría reina cae en un parálisis involuntaria. Los motores permanecerán en silencio durante cinco semanas, antes de que la caravana vuelva a ponerse en marcha el 3 de mayo en Miami.
El motivo de esta pausa forzosa sin precedentes radica en la escalada geopolítica en Oriente Próximo. La guerra entre Israel y EE. UU. contra Irán ha hecho imposible la celebración de las carreras en Baréin y Arabia Saudí por motivos de seguridad. Dado que también se han descartado posibles fechas alternativas en Portugal o Turquía, el calendario del Mundial se reduce de las 24 etapas originales a las 22 actuales.
Esta pausa forzosa deja una profunda huella en las cuentas de la serie de carreras. Los organizadores de ambos Grandes Premios pagan anualmente unos 100 millones de euros a la Fórmula 1, fondos de los que ahora carece la Fórmula 1. Para las escuderías, esto supone una notable sangría, ya que cada equipo pierde varios millones del fondo de premios.
El hecho de que, a cambio, los equipos tengan que gastar menos presupuesto en piezas de recambio solo alivia el dolor financiero de forma limitada. Al menos, los ingresos por televisión se mantienen estables, ya que se sigue alcanzando el número mínimo de carreras fijado contractualmente.
El dilema de Mercedes y el reloj que no se detiene
Mientras los contables hacen números, los ordenadores arden en las fábricas. El parón involuntario aviva una nueva batalla de desarrollo. Equipos problemáticos como Williams, cuyos bólidos luchan con más de 20 kilogramos de sobrepeso, o Aston Martin, con el hasta ahora decepcionante motor Honda, aprovechan el respiro para corregir errores de forma masiva.
Pero también los equipos punteros se están reforzando. El director del equipo Ferrari, Frederic Vasseur, augura un reinicio completo: «Todo va a cambiar, será una nueva temporada». En Maranello, Woking y Milton Keynes, los ingenieros preparan paquetes de actualizaciones que podrían reordenar el pelotón en Florida.
La pausa resulta especialmente amarga para el equipo Mercedes. Las Flechas de Plata dominaron el inicio de la temporada; los prodigios Kimi Antonelli y George Russell se repartieron las victorias en Australia, China y Japón.
Pero detrás del dominio actual se esconde un truco técnico para aumentar la potencia del motor, cuya fecha de caducidad se acerca inexorablemente: el 1 de agosto se cierra la ventana normativa para esta ventaja especial. Con la cancelación de las carreras de abril, se esfuman valiosas oportunidades de convertir esta ventaja en puntos.
Rebelión de los pilotos contra la revolución tecnológica
Por encima de todo se cierne el debate fundamental sobre la nueva era de la Fórmula 1. Los pilotos se rebelan cada vez más contra su papel de meros «gestores de energía». La gran dependencia de la parte eléctrica del motor obliga a superestrellas como Max Verstappen y Lando Norris a actuar con cautela táctica en lugar de pisar a fondo el acelerador sin reservas.
Muchos pilotos subrayaron la urgencia de introducir correcciones después de que el violento accidente de Oliver Bearman en Japón pusiera de manifiesto los peligros de las enormes diferencias de velocidad provocadas por el empuje eléctrico adicional. Cuando los semáforos vuelvan a ponerse en verde en Miami, no solo dará comienzo una carrera, sino una fase completamente nueva de este campeonato mundial.
No fue ninguna sorpresa que George Russell fuera señalado como el favorito de las casas de apuestas para el título de Fórmula 1 de 2026 antes incluso de que comenzara la temporada, dados los resultados de Mercedes en los entrenamientos de pretemporada.
Pocos se ponían de acuerdo sobre el orden esperado a partir de ahí: una combinación de Charles Leclerc, Max Verstappen, Lando Norris y Oscar Piastri ocupaba el segundo y tercer puesto en las predicciones de pretemporada, y algunas casas de apuestas incluso habían incluido a Fernando Alonso entre los favoritos.
Kimi Antonelli, por su parte, nunca estuvo realmente en el debate. Sin embargo, ahora se presenta ante nosotros con una ventaja de nueve puntos en el campeonato, con dos victorias frente a la única de Russell. Y es cierto que Russell ha sufrido mala suerte hasta ahora en las primeras rondas, pero el rendimiento de Antonelli sugiere que el joven italiano merece su ventaja inicial.
Cuando Antonelli llegó a la F1 el año pasado, se vio envuelto por el entusiasmo y la duda a partes iguales. Mercedes tuvo que hacer malabarismos para gestionar las expectativas; las Flechas de Plata esperaban que su promesa de toda la vida fuera un potencial ganador del campeonato en el futuro, pero mantuvieron su deseo de no presionarle demasiado al principio. El equipo quería permitir que Antonelli creciera bajo los focos de la F1, sabiendo que el campeonato está plagado de diamantes ganadores del título que nunca fueron pulidos adecuadamente.
Aunque Russell sigue siendo el favorito, Antonelli se ha mostrado mucho más cerca de él de lo esperado. Pero, ¿hasta qué punto están igualados y qué piloto es más rápido? Echemos un vistazo, con la salvedad de que la muestra de 2026 no es especialmente amplia por el momento.
Ritmo en una vuelta: Russell tiene una ligera ventaja
La ventaja de Russell en la clasificación durante las últimas tres rondas equivale a aproximadamente una décima en total
Foto de: Clive Mason / Getty Images
Tal y como están las cosas, los dos pilotos de Mercedes no están nada lejos el uno del otro. La forma más sencilla de comparar el ritmo en una vuelta es mediante los «supertiempos», en los que se toma la vuelta más rápida marcada por un piloto y se compara, en forma de porcentaje, con el tiempo más rápido absoluto.
En Australia, Russell se hizo con la pole con Antonelli a menos de 0,3 s, lo que supuso una diferencia del 0,373 % entre ambos. Y, aunque Antonelli se hizo con la pole en el Gran Premio de China (ayudado por los problemas mecánicos de Russell durante la Q3), los tiempos de la clasificación sprint habían sido más rápidos. Aquí, Russell volvió a imponerse por poco menos de 0,3 s, esta vez con una diferencia del 0,313 %. La pole de Antonelli en Japón fue por un margen similar, lo que le situó un 0,336 % por delante de su compañero de equipo, más experimentado.
En general, la diferencia de Russell con respecto al mejor tiempo teórico (100 %) es del 0,112 %, mientras que Antonelli se aleja del tiempo teórico del 100 % en un 0,230 %. Suponiendo una mejor vuelta posible de 1m30.000s, Russell registraría un tiempo de 1m30.101s frente al 1m30.207s de Antonelli. Se trata de un margen ínfimo de 0,106s, que puede superarse muy fácilmente con una salida de curva ligeramente mejor o un par de millas por hora más de velocidad punta en una recta.
Ritmo de carrera: Antonelli por delante por menos de una décima por vuelta
Medir el ritmo de carrera absoluto entre los dos pilotos resulta algo más complicado, ya que ambos pilotos de Mercedes se han visto envueltos en el pelotón en las primeras vueltas. Las salidas irregulares han sido un problema persistente y parecen ser endémicas del equipo; ni siquiera la escudería McLaren de , propulsada por Mercedes, tuvo tantas dificultades al salir de la parrilla en Japón (aunque no ha llegado a ese punto con frecuencia a lo largo de 2026…).
Lo que podemos hacer es comparar los tramos de carrera en los que ambos pilotos rodaban en aire limpio. Eso descarta gran parte de Japón, ya que Russell pasó la mayor parte de la tarde luchando con los McLaren y los Ferrari, pero podemos fijarnos en los dos tramos de Australia y China, cuando los dos coches habían adelantado al resto del pelotón o tenían suficiente ventaja como para no verse afectados por los coches de delante. A partir de la vuelta 20 en Australia, los periodos de VSC habían terminado y los Ferrari (que aún no habían entrado en boxes en ese momento) estaban lo suficientemente por delante, mientras que esto solo se aplica en China una vez que Russell se colocó segundo en la vuelta 29.
En el caso del periodo comprendido entre la vuelta 21 y el final de la carrera en Australia —tras eliminar las vueltas 33 y 34, que coincidieron con un VSC—, Antonelli registró un promedio de 1m22,958s, mientras que Russell alcanzó un promedio de 1m23,057s. En esas vueltas, Antonelli fue 3,543 s más rápido que Russell en total, lo que equivale a unos 0,1 s por vuelta.
Antonelli vs Russell, vueltas del GP de Australia de 2026 entre la V21 y la V58
Vuelta
Antonelli
Russell
Dif.
21
82,781
82,67
0,111
22
82,862
82,892
-0,03
23
82,582
82,828
-0,246
24
83,222
83,466
-0,244
25
84,545
82,879
1,666
26
83,138
83,093
0,045
27
83,103
83,188
-0,085
28
83,03
83,39
-0,36
29
82,968
83,486
-0,518
30
82,889
83,272
-0,383
31
82,88
83,147
-0,267
32
83,239
83,54
-0,301
35
83,292
83,017
0,275
36
82,865
82,729
0,136
37
82,966
82,839
0,127
38
82,989
82,863
0,126
39
82,921
82,738
0,183
40
82,672
82,915
-0,243
41
82,928
83,073
-0,145
42
82,942
83,054
-0,112
43
83,015
82,893
0,122
44
83,079
82,856
0,223
45
83,123
83,477
-0,354
46
83,038
83,751
-0,713
47
83,066
83,033
0,033
48
82,992
83,034
-0,042
49
83,245
82,844
0,401
50
82,903
83,087
-0,184
51
82,625
82,762
-0,137
52
82,558
83,106
-0,548
53
82,613
83,069
-0,456
54
82,842
83,1
-0,258
55
82,928
82,67
0,258
56
82,603
82,757
-0,154
57
82,417
83,188
-0,771
58
82,653
83,351
-0,698
Tomaremos China a partir de la vuelta 30, la primera vuelta «limpia» en la que Russell se alejó de los Ferrari. Restemos el desliz de Antonelli en la vuelta 53, donde quizá los nervios de ir en cabeza pudieron con él y provocaron un bloqueo de ruedas en la curva 14; al fin y al cabo, se trata de una anomalía estadística.
Antonelli tiene una ventaja mínima en el ritmo de carrera en lo que va de 2026
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
El promedio de vuelta de Antonelli en este periodo, sin contar la vuelta 53, es de 1m35,869s; el de Russell es de 1m35,860s. Por lo tanto, Russell fue solo 0,2s más rápido en el conjunto de las 26 vueltas, o 0,009s por vuelta.
Antonelli vs Russell, vueltas del GP de China de 2026 entre la V30 y la V56
Vuelta
Antonelli
Russell
Dif.
30
96,166
96,438
-0,272
31
96,108
96,207
-0,099
32
95,983
95,977
0,006
33
96,443
96,107
0,336
34
96,021
95,852
0,169
35
96,037
96,162
-0,125
36
96,014
95,914
0,1
37
96,159
95,531
0,628
38
95,526
95,529
-0,003
39
95,494
95,497
-0,003
40
96,15
95,636
0,514
41
95,343
95,641
-0,298
42
95,93
96,661
-0,731
43
95,936
95,644
0,292
44
95,332
95,542
-0,21
45
95,528
95,677
-0,149
46
95,282
96,407
-1,125
47
95,501
95,668
-0,167
48
95,706
96,095
-0,389
49
95,523
95,87
-0,347
50
95,659
95,681
-0,022
51
96,011
95,531
0,48
52
95,275
95,547
-0,272
54
96,176
96,457
-0,281
55
96,378
95,695
0,683
56
96,929
95,4
1,529
Con los datos de que disponemos, ha habido muy poca diferencia entre los dos pilotos en cuanto a rendimiento en las primeras rondas del campeonato. Al no haber podido completar vueltas representativas en aire limpio simultáneamente en Japón, perdemos otro dato, pero basta con decir que, en general, Antonelli ( ) había parecido más fuerte a lo largo del fin de semana. Los cambios de configuración de Russell antes de la clasificación habían perjudicado el manejo de su W17, algo con lo que tuvo que lidiar durante todo el Gran Premio, y su mala suerte se agravó cuando Antonelli se benefició del coche de seguridad.
Pero la suerte va en ambos sentidos y, si Antonelli no se hubiera atascado tras perder el punto de embrague en la salida, sería razonable suponer que habría salido por delante de su compañero de equipo.
En definitiva, estamos ante una diferencia entre los dos pilotos de quizás alrededor de una décima, y esto puede inclinarse hacia cualquier lado teniendo en cuenta el fin de semana y los puntos fuertes de ambos. Sin embargo, las habilidades de Antonelli en los tres primeros circuitos del calendario no habían sido objeto de duda; terminó entre los seis primeros en los tres el año pasado en su temporada de debut.
La verdadera prueba de fuego llegará una vez que comience la temporada europea. Russell cuenta con una amplia experiencia aquí, mientras que Antonelli tuvo dificultades para adaptarse durante los meses de verano debido al cambio de Mercedes a un paquete de suspensión antilift que le quitó al entonces novato la comodidad con el coche.
Si Antonelli quiere convertirse en el campeón más joven de la historia de la F1 y unirse a la estrella del tenis Jannik Sinner al frente de la actual ola de jóvenes talentos deportivos de Italia, tendrá que exorcizar algunos demonios en Europa. Russell, por su parte, debe dar un paso al frente y afirmar su autoridad como piloto titular de Mercedes si quiere aprovechar su mejor oportunidad hasta la fecha. A día de hoy, no hay casi nada que los separe.
Russell y Antonelli están codo con codo… por ahora
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Sexto puesto en la clasificación, con solo dos puntos de ventaja sobre Racing Bulls, a pesar de compartir la misma unidad de potencia. El 2026 no ha comenzado como esperaba Red Bull, con un coche que, más que a nivel del motor, adolece mucho en cuanto al chasis, lo que siempre había sido el buque insignia de la escudería de Milton Keynes. Una brecha que, según los responsables del equipo, también es consecuencia del esfuerzo realizado en la temporada 2025 para luchar por el campeonato mundial.
A mitad del pasado campeonato, de hecho, Max Verstappen se encontraba a más de 100 puntos de Oscar Piastri, en ese momento líder del mundial, y, dadas las dudas sobre el proyecto de 2026 en cuanto a la unidad de potencia, se optó por impulsar el desarrollo del RB21 para intentar luchar hasta el final por el título. Una decisión que también surgió de la elección de McLaren de detener anticipadamente el desarrollo del MCL39 para centrarse en 2026.
Sin embargo, está claro que dedicar más tiempo a un proyecto resta recursos al otro y, cuando hay problemas de correlación como los que se están produciendo ahora, con el RB22 mostrando comportamientos inesperados incluso para el propio equipo, es evidente que el retraso acumulado en el desarrollo del proyecto pesa el doble.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Según Laurent Mekies, ahora Red Bull está pagando el precio de ese impulso por el mundial de 2025, perdido precisamente en la última carrera como una especie de burla en lo que podría haber sido una de las mayores remontadas de la historia de la Fórmula 1. Con los límites del tope presupuestario y las restricciones en las pruebas aerodinámicas, el RB22, para el director del equipo, paga ciertas decisiones del pasado de las que, sin embargo, no se arrepiente.
Al ser preguntado sobre la decisión de seguir desarrollando el coche de 2025 en el podcast Beyond The Grid, Mekies explicó que la decisión había sido «fácil», porque nadie quería rendirse. Pasar página sin haber exprimido al máximo el potencial del RB21 quizá habría sido un error. Todos estaban más que convencidos de que el monoplaza aún tenía mucho que ofrecer: el problema era averiguar cómo.
«Pensábamos, y seguimos pensando hoy, que era la decisión correcta, porque sentíamos que pasar página y mirar hacia 2026 habría sido una forma un poco demasiado fácil de escapar, un acto de fe ciega en que el año que viene iría mejor, sin haber comprendido aún realmente cuáles eran los límites de 2025. No nos parecía el camino correcto», contó Mekies.
El precio a pagar, sin embargo, se ve ahora, porque la energía invertida en el final de la temporada pasada ha influido inevitablemente en el punto de partida de 2026. Mekies añadió que el equipo no utiliza esta situación como excusa y que, aunque no está satisfecho con el inicio de temporada, está convencido de que Red Bull logrará comprender los problemas y darle la vuelta a la situación, como ya hizo el año anterior.
Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing
Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images
«Ahora bien, está claro que el tiempo y la energía invertidos en el intento tardío del año pasado tienen un impacto en el punto de partida de 2026. Por supuesto que lo tienen. Y por eso hoy pagamos un poco el precio. ¿Lo usamos como excusa? No. No estamos satisfechos con el punto de partida, pero creemos que podemos superar estas dificultades».
«Al igual que hicimos el año pasado, llegaremos a comprender plenamente los límites. Y este equipo ha sido realmente muy bueno a la hora de darle la vuelta a las situaciones, y tenemos otra oportunidad de hacerlo también este año», añadió el francés.
Mekies destacó que la remontada de 2025 tuvo un impacto enorme en la moral del equipo: Verstappen ganó seis de las últimas nueve carreras, tras un comienzo de temporada difícil, y esto sirvió de combustible para seguir empujando aún más en una temporada que también había visto una reorganización completa dentro del equipo, no solo con la marcha de Christian Horner.
«Cuando todos hicieron un esfuerzo extra para intentar comprender qué nos estaba limitando, para intentar aportar actualizaciones y soluciones que corrigieran los problemas que teníamos, asumiendo un enorme riesgo al hacerlo, la segunda parte del año no fue nada sencilla. Ganamos muchas carreras, pero también tuvimos carreras extremadamente dolorosas, como Holanda, Hungría y el sábado en Brasil».
El director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, dice que todos en el paddock de la Fórmula 1 están de acuerdo en que el campeonato del mundo necesita volver a una «clasificación a fondo» lo antes posible.
Las nuevas unidades de potencia de la F1, con casi un 50% de potencia eléctrica, significan que la gestión de la energía se ha convertido en un factor clave del rendimiento. En clasificación, esto se traduce en reducir marchas y/o levantar y dejarse llevar antes de las curvas, y abstenerse de tomar curvas rápidas a fondo para ahorrar energía y desplegarla en otros lugares.
Aunque el nuevo estilo de competición ha generado algunos comentarios positivos, la clasificación ha tenido una recepción negativa hasta ahora, ya que no pone a prueba a los pilotos como solía hacerlo.
“Si hay una cosa en la que todos estamos de acuerdo –todos los equipos, la FIA, la F1 y los pilotos– es que todos querríamos ver una clasificación a fondo, o lo más cerca posible de una clasificación a fondo”, dijo Mekies tras el Gran Premio de Japón. “Así que es lo primero en lo que nosotros, como deporte, estamos tratando de centrarnos.”
“Y entonces lo que ocurrirá es que una vez que mejores o una vez que llegues a un punto en el que haya una clasificación a fondo, automáticamente tendrás una carrera con potencialmente un poco menos de juego estratégico.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
“El nivel de juego estratégico en la carrera probablemente se puede ajustar. Y hay opiniones muy diferentes a lo largo del pitlane sobre ese nivel. Pero creo que lo más importante es que nos acerquemos a una clasificación a fondo, y eso es lo que, como deporte, tratamos de lograr cuando nos reunimos.”
Pero en términos de calendario, forzar cambios a mitad de temporada puede ser complicado a menos que sea un asunto de ‘seguridad’ – como señaló con picardía Max Verstappen.
“Personalmente, creo que el foco debería estar en cómo solucionarlo correctamente para el ’27”, añadió Mekies. “Porque todavía estamos a tiempo de hacer lo suficiente si queremos abordar eso para el ’27 y tener suficiente clasificación a fondo en el ’27. Y luego estoy seguro de que hay una serie de pequeñas cosas que podemos hacer en el ’26.”
Aun así, la notable aceleración de los nuevos coches de F1 significa que los tiempos por vuelta no están muy lejos de lo que solían ser. En Suzuka, Kimi Antonelli logró la pole position en 1m28.778s, 1.8s más lento que Max Verstappen el año pasado, pero más rápido que los tiempos de pole en 2022 y 2023, o en cualquier momento hasta 2016.
Lando Norris estaba detrás de Max Verstappen con una sonrisa mientras el neerlandés daba su entrevista televisiva en neerlandés con Viaplay después del Gran Premio de Japón. Verstappen hablaba sobre las regulaciones cuando el entrevistador señaló al sonriente Norris detrás de él. El cuatro veces campeón del mundo miró hacia atrás, también estalló en carcajadas porque sabía que Norris compartía su opinión, y luego continuó su relato: «Bueno, sé que de todos modos no podemos marcar mucha diferencia para esta temporada.»
Después de la entrevista de Verstappen, fue el turno de Norris frente a la cámara de Viaplay. Cuando se mencionó que había estado hablando con el piloto de Red Bull sobre la gestión de la energía y la batería, el vigente campeón del mundo sonrió: «¿De verdad? Eso es raro, porque ni siquiera lo he mencionado este año.»
Cuando la pregunta de seguimiento fue si la carrera en Japón había sido frustrante para él, el piloto de McLaren continuó: «Para nada. ¡Es probablemente la mejor carrera que he visto en mi vida!» Cuando se señaló que las respuestas de Norris sonaban bastante sarcásticas, el piloto de McLaren empezó a reírse aún más.
Después de que Norris terminara la ronda con todos los equipos de televisión, se dirigió hacia la sección reservada para la prensa escrita. Mientras el británico hizo los comentarios en la televisión neerlandesa con una sonrisa, aquí también se mordió la lengua al principio. Va en línea con el enfoque que muchas figuras clave del paddock están siguiendo ahora mismo: después de expresar públicamente las principales preocupaciones unas cuantas veces en Melbourne y Shanghái, muchos consideran ahora más constructivo mantener esas críticas a puerta cerrada — tras cierto impulso desde arriba — y debatir posibles mejoras en privado.
Cuando se le preguntó sobre las velocidades de acercamiento y el accidente de Oliver Bearman, Norris inicialmente también fue breve: «Mis comentarios son los mismos que han sido durante todo el año, igual que los de ciertos otros pilotos, así que no necesito seguir insistiendo con ello.»
Solo después de que Motorsport.com le planteara que el consenso hasta la mañana del domingo había sido que la clasificación necesita ajustes, pero que la carrera en sí había sido razonablemente buena, Norris compartió su verdadera opinión.
Norris dijo que no quería adelantar a Hamilton cuando lo hizo en el Gran Premio de Japón, pero el uso de la batería lo obligó a hacerlo.
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«Sinceramente, algunas de las peleas… Ni siquiera quería adelantar a Lewis. Es solo que mi batería se despliega, no quiero que se despliegue, pero no puedo controlarlo. Entonces, lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es competir, esto es un yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no lo es, es un yo-yo.
«Cuando simplemente estás a merced de lo que entregue la unidad de potencia, al menos el piloto debería tener el control de eso, y no lo tenemos.»
Con esas declaraciones, Norris indicó que el panorama general — no solo la clasificación, sino también la carrera en sí — todavía no es como debería ser en su opinión. En ese sentido, compartió la opinión de Verstappen, aunque los pilotos de Mercedes y Ferrari se han mostrado considerablemente más positivos sobre las carreras hasta ahora, quizá también relacionado con el panorama competitivo.
Los comentarios de Norris en Japón son particularmente interesantes, especialmente cuando consideras sus observaciones durante todo el fin de semana. El domingo el campeón del mundo dio una explicación clara de por qué a veces se siente impotente al volante, pero días antes había hablado del otro lado de la moneda. Juntas, las declaraciones de Norris ilustran perfectamente el difícil acto de equilibrio al que se enfrentan Formula One Management (FOM) y la FIA.
«Hay maneras de solucionarlo probablemente con facilidad, pero lo que ustedes ven, lo que ve la televisión, es lo que los aficionados quieren ver. Si ellos están contentos, entonces eso más o menos lo resuelve todo» Lando Norris
Ese otro lado de la historia está vinculado al Gran Premio de China, donde Norris, debido al fallo en su coche antes de la salida, tuvo que ver toda la carrera desde afuera. Durante la rueda de prensa del jueves en Suzuka dijo que, desde una perspectiva televisiva, podía entender por qué algunos aficionados podrían encontrar entretenido verlo, particularmente una generación más joven que quiere ver acción constante y puede preocuparse menos por la naturaleza artificial detrás de muchos de los cambios de posición.
«Es difícil. Hay maneras de solucionarlo probablemente con facilidad, pero es complicado porque desde fuera, y al final del día de eso se trata todo, lo que ustedes ven, lo que ve la televisión, es lo que los aficionados quieren ver. Si ellos están contentos, entonces eso más o menos lo resuelve todo», admitió.
Debido a su abandono en China, Norris pudo ver por sí mismo la diferencia de perspectiva: la de un espectador de televisión y la del hombre en el cockpit.
Norris obtuvo la perspectiva de un aficionado sobre las carreras y las reglas de la F1 de 2026 tras no haber podido largar el Gran Premio de China.
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«Al mismo tiempo, creo que como pilotos seguimos queriendo simplemente los mejores coches para conducir y coches con los que sientas que estás al límite, puedes ir a fondo, puedes planear un adelantamiento y luego puedes defender», continuó Norris. «En muchos casos ahora haces un adelantamiento, ni siquiera puedes defender porque el tipo te pasa con 60km/h más. Ese tipo de tonterías, donde sientes que has logrado algo, frenas más tarde, los has adelantado y luego simplemente estás a merced de la batería que tengas. Esas son las situaciones que creo que son simplemente molestas y complicadas de manejar cuando estás dentro del coche.»
¿Un 0-0 de nivel Champions League o una lluvia de goles?
Desde la perspectiva de un espectador de televisión, los Grandes Premios de Japón de 2025 y 2026 destacaron perfectamente las diferencias entre las dos temporadas, especialmente porque Suzuka es tradicionalmente un circuito donde adelantar es extremadamente difícil. La carrera del año pasado fue un buen ejemplo. Verstappen logró la pole con una sensacional vuelta de clasificación. El domingo McLaren fue significativamente más rápido, pero adelantar en Suzuka resultó casi imposible.
Varios miembros de equipos dieron con la comparación perfecta después de la carrera de 2026: el Gran Premio de 2025 fue esencialmente un partido de fútbol jugado a un nivel extremadamente alto, pero que terminó 0-0. Defensivamente no se cometió ni un solo error, lo que significó que el balón simplemente no podía entrar, y sin embargo ambos lados rindieron a nivel de la Champions League. La clasificación fue al límite, la defensa de Verstappen el domingo fue impecable, y McLaren lo intentó todo para convertir su ventaja de ritmo en una victoria.
El Gran Premio de Japón de 2026, en comparación, fue descrito como un partido de fútbol que terminó 5-5. Muchos goles — en este caso adelantamientos — pero el valor de cada gol se volvió mucho menor porque ocurrían constantemente. Además, basándose en esta analogía, podría argumentarse que la mayoría de ellos fueron resultado de penales concedidos con facilidad, en el caso de la F1 debido a las grandes diferencias en la gestión de la energía.
La situación plantea la pregunta de a qué base de aficionados quiere servir más la F1. Para las personas que quieren encender la televisión y ver acción cada cinco segundos en forma de una maniobra de adelantamiento, el Gran Premio de Japón de 2026 fue quizá una gran mejora respecto al año anterior. Pero para quienes conceden menos valor al número de adelantamientos y se consideran más puristas, la edición de 2025 fue probablemente una experiencia mucho más pura. Personalmente pertenezco a este último grupo, pero en última instancia es una cuestión de gusto, y para la F1 principalmente una cuestión de a quién quiere servir.
¿Dónde está el punto ideal en este acto de equilibrio?
Y finalmente está la experiencia del piloto, algo que Norris también abordó. Aunque las opiniones sobre las carreras en sí están divididas en el paddock y quizá todavía sean en parte una cuestión de adaptación para los pilotos, la mayoría coincide en una cosa: la clasificación debería ser a fondo, sin lift and coast ni super clipping.
Norris prefiere correr al máximo en lugar de gestionar el rendimiento energético.
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«Solo queremos ir a fondo, no quiero estar levantando aquí y perdiendo 60km/h desde la 130R hasta la última curva», dijo. «La mayoría de las otras categorías tienen una velocidad punta más alta que nosotros. Así que sí, algunas cosas se pueden mejorar, pero la FIA lo sabe y espero que lo haga. Sí, la carrera puede verse genial en la televisión, pero la carrera dentro del coche ciertamente no es tan auténtica como necesita ser.»
Precisamente porque hay consenso en el paddock sobre la clasificación, lo más probable es que lleguen cambios antes del Gran Premio de Miami. Pero cuando se trata de la carrera, las declaraciones de Norris exponen perfectamente el difícil acto de equilibrio de 2026, uno en dos frentes: primero entre diferentes grupos de aficionados y qué público atender, y segundo entre la F1 como espectáculo televisivo y una experiencia pura para los pilotos. Ese acto de equilibrio ha cambiado drásticamente de 2025 a 2026.
¿Está el punto ideal en algún lugar intermedio? Y, de ser así, ¿cómo llegamos a ese punto? Esas son exactamente las preguntas que están actualmente sobre la mesa, aunque son más fáciles de plantear que de responder. Una cosa está muy clara de cara a las reuniones cruciales de abril: las declaraciones de Verstappen y Norris —que se mostró notablemente matizado en Japón— harían bien en ser tomadas en serio.
Durante mucho tiempo, el paddock de Formula 1 solo había visto ropa de equipo cargada de patrocinadores antes de Lewis Hamilton. Sí, había indicios de un interés por la moda por parte de varios pilotos: Michael Schumacher sabía cómo ponerse algo de cuero en su momento.
Pero fue Lewis Hamilton quien realmente entrelazó la moda con la F1, y su impacto de esta manera ha sido transformador. Ahora, en su segundo año con el equipo Ferrari, ha hablado sobre cómo desmanteló el estigma en torno a vestir como él quería.
«Para ser piloto de carreras, tenías que encajar en cierta forma: irte a la cama a las 10 p. m., vestir de cierta manera», dijo Hamilton a Esquire. Al recordar el entorno restrictivo al que entró a finales de los 2000, reveló sus frustraciones: «Durante la mayor parte de mi carrera, todos los pilotos llegaban con vestimenta del equipo diseñadas por gente ajena a la moda; la ropa era horrorosa.»
Según el siete veces campeón, vestir el mismo atuendo durante toda la temporada tenía un costo.
«Llegaba y me sentía terrible vistiendo lo mismo 180 días al año. Pregunté si podía aparecer con mi propio estilo y cambiarme al uniforme después», añadió. Como era de esperar, la visión tradicional de la dirección de la F1 de entonces se opuso. «Llevó mucho tiempo conseguir que los jefes aceptaran. Básicamente tuve que romper las reglas.»
Cansado de esperar permiso, el piloto tomó cartas en el asunto.
«Simplemente aparecí un día con mi propia ropa», admitió. Muy parecido a ahora, la llegada de Hamilton al paddock con un conjunto cuidadosamente elegido tuvo un impacto comercial increíble. Hoy en día, lo llamamos cariñosamente la pasarela del paddock, algo que Hamilton comenzó con este momento.
«Una vez que vieron la atención y la prensa positiva que traía, y cómo elevaba la marca y al equipo, me permitieron hacerlo todos y cada uno de los días.»
Desde entonces, otros pilotos siguieron sus pasos. El campeón de 2025 Lando Norris a menudo ha disfrutado empapándose de los flashes de las cámaras al entrar en el paddock con sus propios atuendos. E incluso los famosos vaqueros ajustados de Max Verstappen han sido el foco de comentaristas de moda.
Lewis Hamilton, Ferrari
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«Las empresas corporativas a menudo no piensan en el estilo ni en el traje. Ahora, se ha vuelto normal ver a otros pilotos llegar siendo ellos mismos», señala Hamilton con un sentido de orgullo. «Me encanta eso. Todo el mundo debería sentirse cómodo en su propia piel.»
El amor de Hamilton por la moda surgió de un deseo de encontrar identidad en un entorno aislado.
«Crecí en un hogar donde nadie tenía estilo, y expresar quién eras nunca se hablaba. Era producto de sentir la necesidad de estar callado y pasar desapercibido», continuó. «Al estar en un entorno que no era diverso, no querías destacar aún más de lo que ya lo hacías por ser la única persona de color en la habitación.»
El ppiloto de 41 años estuvo muy influenciado por la música, una industria que se apoya mucho en la moda.
«Cuando era más joven, siempre estaba comprando revistas o yendo a tiendas para leerlas. Estuve muy influenciado por la música; en cuanto llegaba a casa, ponía MTV Base o VH1. No veía programas de televisión ni dibujos animados; era música. Me inspiraban los músicos y los artistas y su estilo. Descubrí a Prince y me encantó cómo se expresaba. Me encantaban Pharrell, Mace, Mary J. Blige, Busta Rhymes. Pharrell siempre fue una gran influencia.»
Finalmente, al debutar en la F1 en 2007, esta posición le permitió explorar aún más su interés por la moda.
«Cuando llegué a Formula 1, fui a un desfile de moda, y me voló la cabeza. En el mundo de las carreras, mi padre y yo éramos las únicas personas de color desde que yo tenía ocho años hasta los 22. Cuando entré en el mundo de la moda, me encantó lo diverso que era. Vi a personas de todas las formas y tipos expresándose.»
Hamilton adopta un mantra similar, sin limitarse a cierto estilo o idea, sino abrazando la cultura local y a sus diseñadores.
«Hubo un tiempo en que diría que era algo así como chic urbano. Eso ha cambiado. Solo conecto realmente con eso cuando estoy viajando.
«Me gusta proyectar algo único para diferentes lugares y usar la plataforma para destacar a diseñadores emergentes, no solo a las grandes marcas», explicó. A pesar de su acceso a las casas de diseño más exclusivas del mundo —con varias de las cuales ya ha trabajado, como Dior—, sus gustos siguen siendo modestos en gran medida; todavía «ama el mercado de Camden» y aprecia las «camisetas vintage, particularmente las que tienen imágenes de Michael Jordan o Muhammad Ali.»
Este año, sigue apoyando a Ferrari en su impulso hacia la industria de la moda. «La marca de moda Ferrari ha estado creciendo, y ver cómo se expande con su primera tienda en Londres es un privilegio. Están haciendo desfiles de moda muy grandes: ¡tenían a Anna Wintour allí!»
Después de copresidir la Met Gala 2025 junto a la editora en jefe de Vogue, así como de otros innumerables papeles en la industria de la moda, la contribución de Hamilton a Ferrari será invaluable.
Red Bull está «pagando el precio» por su intento de conquistar el título de Fórmula 1 de 2025 con Max Verstappen, ya que se desviaron recursos de su monoplaza de 2026, ha admitido el jefe del equipo Laurent Mekies.
La temporada pasada, Verstappen logró remontar la ventaja de 104 puntos ante Oscar Piastri al frente del campeonato en los últimos nueve grandes premios de la temporada, quedándose a solo dos puntos del compañero de equipo del australiano en McLaren, Lando Norris.
El esfuerzo supuso un costo significativo para Red Bull, con el gasto restringido por el límite presupuestario, mientras que las pruebas en túnel de viento y CFD están limitadas por la normativa de Restricciones de Pruebas Aerodinámicas, aún más en el caso de los equipos punteros.
Mientras otros equipos se centraban en el nuevo reglamento técnico para 2026, Red Bull introdujo sus últimas mejoras de rendimiento tan tarde como en el Gran Premio de México, a finales de octubre.
Como consecuencia, el nuevo RB22 ha sido hasta ahora el cuarto coche más rápido de la parrilla en 2026, claramente superado por los Mercedes, los Ferrari y los McLaren; y superado en clasificación por el Alpine de Pierre Gasly en China y Japón.
Aun así, cuando le preguntaron por la decisión de seguir desarrollando el RB21 en el podcast Beyond The Grid, Mekies dijo: «Eso fue fácil porque nadie quería rendirse.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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«Pensamos y seguimos pensando que era lo correcto, porque sentimos que pasar página hacia el ‘26 habría sido una vía de escape un poco fácil y una ilusión de que el próximo año será mejor, aunque no entendiéramos completamente cuáles eran las limitaciones del ‘25.
«No pensábamos que fuera la manera correcta. Ahora, por supuesto, el tiempo y la energía que invertimos en el esfuerzo final del año pasado, ¿tienen un impacto en dónde empiezas el ’26? Por supuesto que sí. Así que, por supuesto, hoy pagamos un poco el precio.
«¿Lo usamos como excusa? No. No estamos contentos con el punto de partida, pero creemos que superaremos estas dificultades. Como hicimos el año pasado, obtendremos una comprensión completa de las limitaciones. Y este equipo ha sido muy, muy bueno para darle la vuelta a las cosas, y tenemos otra oportunidad de hacerlo este año.»
Según el francés, la remontada del año pasado al menos resultó extremadamente beneficiosa para la moral del equipo, ya que Verstappen ganó seis de los últimos nueve grandes premios.
«Me hizo sentir muy feliz por las chicas y los chicos del equipo porque tuvieron un inicio de temporada muy difícil el año pasado», señaló Mekies. «El coche no rendía al nivel que esperaban. La presión era alta.
«Llegas a la mitad de la temporada y tienes un nuevo jefe. Con la llegada del nuevo reglamento para 2026, con los nuevos proyectos de unidad de potencia, había todas las razones del mundo para decir: ‘Bueno, ¿saben qué? Pasemos página. El ‘25 no funcionó. Concentrémonos en 26’. Habrías estado loco por hacer algo diferente, por querer hacer las cosas de otra manera.
«Y la verdad es que nadie quería hacer eso en Milton Keynes. Nadie quería pasar página. Todos querían llegar al fondo de ese coche de ‘25, llegar al fondo de lo que no funcionó al nivel esperado, y darle la vuelta a las cosas. Y sí, sabían que habría un precio que pagar más adelante, pero así de profundo es el espíritu de lucha en el equipo.
«Y así, cuando todos hicieron el esfuerzo extra para tratar de entender qué nos estaba limitando, tratar de traer mejoras y soluciones para corregir los problemas que teníamos, asumiendo una enorme cantidad de riesgo al hacerlo, la segunda parte del año no ha sido tranquila. Tuvimos muchas victorias, pero también tuvimos carreras extremadamente dolorosas; seguro que recuerdas Zandvoort o Budapest, o quizás el sábado en Brasil.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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«Así que todos esos éxitos llegaron con ese increíble espíritu del equipo, que no quería rendirse. Todos los éxitos llegaron del enorme riesgo que el equipo tuvo que asumir en ese corto espacio de tiempo para darle la vuelta a las cosas.»
Darle la vuelta a las cosas será una tarea aún más difícil esta vez, con Red Bull sexto en el campeonato de constructores por detrás de Haas y Alpine, a 119 puntos de Mercedes tras tres grandes premios.
El piloto de Formula 1 Lance Stroll aprovechará un inesperado descanso en el calendario de Formula 1 para disputar su primera carrera de GT.
El canadiense figura en la lista de inscritos para la ronda inaugural del GT World Challenge Europe en Paul Ricard el 11-12 de abril.
Stroll conducirá un Aston Martin Vantage GT3 inscrito por Comtoyou Racing, compartiendo las tareas de pilotaje con el ex piloto de gran premio de Manor Roberto Merhi y el ganador de carreras de Formula 3 Mari Boya.
El piloto de 27 años tiene experiencia previa en carreras de sportscar, habiendo participado en dos ediciones de las 24 Horas de Daytona a mediados de la década de 2010 antes de priorizar sus compromisos con Williams y luego con Aston Martin en Formula 1.
Sin embargo, ambas participaciones en Daytona fueron con prototipos en lugar de un GT derivado de producción. Stroll debutó en la clásica del IMSA SportsCar Championship con un Riley DP motorizado por Ford en 2016, antes de cambiar al Oreca 07 de Jackie Chan RC Racing.
Nicolas Baert, Comtoyou Racing Aston Martin Vantage GT3
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El GT World Challenge Europe está entre los principales campeonatos de carreras de sportscar del mundo y es organizado por SRO de Stephane Ratel. Ratel fue fundamental en la creación de la plataforma GT3, junto con la FIA, y hasta la fecha se han construido más de 1000 coches según ese reglamento.
La serie presenta una mezcla de pruebas de resistencia y sprint, divididas en la Endurance Cup y la Sprint Cup. La cita inaugural de Paul Ricard seguirá el formato de resistencia, con una sola carrera de seis horas programada para el sábado del fin de semana de carrera.
La aparición de Stroll en GT llega tras un renovado interés entre los pilotos de F1 por las carreras de sportscar. En particular, el cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen se ha aventurado cada vez más en esta disciplina en los últimos 12 meses, y la NLS basada en el Nordschleife incluso ajustó su calendario para permitirle participar en la segunda ronda de la temporada del mes pasado.
El piloto de Red Bull, que ha expresado repetidamente su frustración con la F1 tras la introducción de nuevas reglas híbridas, también se dispone a disputar las 24 Horas de Nurburgring por primera vez este año.
El neerlandés compitió con el Ferrari 296 GT3 en su primera aparición de primer nivel en la NLS el año pasado, antes de cambiar a un Mercedes AMG GT3 inscrito por Winward Racing bajo el nombre de Verstappen Racing en marzo.
Verstappen también ha probado el Vantage GT3 en varias ocasiones, el mismo coche que ahora conducirá Stroll en Paul Ricard la próxima semana.
En las últimas semanas, Max Verstappen no ha ocultado que no le gustan los nuevos reglamentos de Fórmula 1 de 2026. Después de expresar en varias ocasiones su opinión sobre cómo, a su juicio, las carreras han cambiado de forma negativa, en Japón fue un paso más allá al dudar abiertamente sobre su futuro como piloto de F1.
Verstappen ya ha indicado varias veces en el pasado que no se ve compitiendo en la F1 hasta los cuarenta años. Muchos veían el final de su actual contrato con Red Bull Racing, que expira a finales de 2028, como un momento en el que el neerlandés podría marcharse. Sin embargo, por sus recientes declaraciones, una despedida más temprana también parece estar entre las posibilidades.
En cualquier caso, las muchas críticas de Verstappen no han sentado nada bien a Martin Brundle. «Max diría ahora que empieza a resultar un poco aburrido, pero sinceramente yo también encuentro un poco aburrido lo que él dice. Ya sabes: vete, o deja de hablar de ello, porque es lo que es. Tienes que sacar lo mejor de ello», declaró el ex piloto de F1 en el pódcast Sky F1 Show.
In Japen eindigde Max Verstappen achter de Alpine van Pierre Gasly.
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Tampoco convence demasiado a Brundle la manera en que Verstappen expone su punto de vista, haciéndolo a través de los medios. «Expone sus puntos de una manera dura, pero en esencia tiene razón: ahora mismo simplemente no está bien. Pero alguien como Schumacher cerraría la puerta, golpearía la mesa en sentido figurado y pondría firmes a las personas adecuadas, saldría y diría con una sonrisa que todo está en orden. Y solo si nada cambia —algo que esperamos de cara a Miami— entonces llevas el asunto a los medios.»
Aun así, Brundle no cree que Verstappen vaya a dejar la Fórmula 1 prematuramente. «Me sorprendería que realmente lo dejara», afirma, añadiendo una condición importante. «¿Creo que simplemente se bajará de la Fórmula 1? No, no lo creo, siempre que tenga un coche que le guste.»
Un cambio a otro equipo también es una posibilidad según Brundle, aunque ve pocas buenas opciones. «Teniendo en cuenta que Red Bull está construyendo su propia unidad de potencia por primera vez, no me cabe duda de que su dirección ha incluido una cláusula de salida para finales de año. Pero Mercedes dice que ahora mismo no hay sitio, así que no sé qué haría entonces.»
Max Verstappen heeft het niet echt naar zijn zin onder de nieuwe F1-reglementen.
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Si Verstappen aun así decide colgar el casco, Brundle lo lamentaría. «Echaría muchísimo de menos su talento. Su velocidad y control del coche están a un nivel que muy pocas personas en la historia del automovilismo han alcanzado. Es realmente excepcional», afirmó Brundle, que sin embargo también sabe que la F1 simplemente seguirá adelante si Verstappen se detiene.
«Nadie es indispensable en este deporte. He visto llegar y marcharse a mucha gente grandiosa en este deporte, o dedicarse a otra cosa. El deporte simplemente sigue adelante, y eso vale para todos nosotros. En el momento en que paramos, la gente ya está hablando de quien viene después. Hay suficientes Antonelli, Bearman y Lindblad que probablemente puedan hacer el trabajo excelentemente por el uno por ciento del dinero. Así que el deporte simplemente seguirá adelante si Max decide parar.»
Tres carreras en tres tipos muy diferentes de circuitos bastan para sugerir que Mercedes es la fuerza dominante en la Fórmula 1. Las Flechas Plateadas están de nuevo en lo más alto, y hará falta mucho para que sus rivales les impidan ganar ambos campeonatos este año. En cuanto al título de pilotos, Russell era el favorito sobre el papel al llegar a la temporada, y subrayó ese estatus con una victoria dominante en Melbourne.
Sin embargo, las dos siguientes rondas —de diferentes maneras— lo vieron ser derrotado por su compañero de equipo de 19 años Kimi Antonelli. Hay varios factores detrás de que Russell perdiera el liderato inicial del campeonato, pero ahora es justo preguntarse si sigue siendo el hombre a batir.
Nuestro panel internacional de redactores ofrece su opinión.
No será un paseo
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Después de toda una pretemporada señalando a George Russell como el favorito para el título de 2026 en medio de expectativas de dominio de Mercedes, sería duro echarlo por la borda después de solo tres grandes premios, en los que ha logrado una victoria, una victoria sprint, un segundo puesto y… OK, Suzuka no fue exactamente su mejor fin de semana.
Incluso teniendo en cuenta que Russell no tuvo un coche «perfecto», como señaló Toto Wolff, Antonelli pareció tener la ventaja durante todo el fin de semana. El italiano ya lo había insinuado en los entrenamientos, terminando a solo 0.026s en la FP1 antes de superar a Russell en las dos sesiones siguientes. En otras palabras, las señales ya estaban ahí.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Aun así, solo eso no es suficiente para destronar a Russell como el hombre a batir. Todavía no. Estuvo impecable en Australia y, en China, controló el fin de semana desde el principio, liderando la única sesión de entrenamientos y marcando el ritmo del sprint hasta que un problema de caja de cambios arruinó su Q3. Antonelli aprovechó la oportunidad y ejecutó todo a la perfección, como debe hacer cualquier piloto top.
Sin embargo, el panorama general sigue inclinándose a favor de Russell. Esta es su octava temporada en la Fórmula 1, frente a la segunda de Antonelli, y esa experiencia inevitablemente se hará notar a lo largo de una campaña larga. En todo caso, es Antonelli quien ha mostrado hasta ahora las aristas más ásperas: un fuerte accidente en la FP3 de Melbourne, un choque con Isack Hadjar en el sprint de Shanghái y un patrón de salidas inconsistentes. Todo ello es perfectamente comprensible para un joven de 19 años con solo 27 grandes premios a sus espaldas.
Así que sí, Russell sigue siendo el favorito al título. Pero Antonelli ya ha dejado clara una cosa: convertir ese estatus en un campeonato será cualquier cosa menos un paseo.
En Italia hay una creencia…
Giacomo Rauli, Motorsport.com Italia:
Cuando algo inesperado ocurre solo una vez, decimos: «Una golondrina no hace verano». Y la victoria de Kimi Antonelli en China inicialmente pareció exactamente eso —un destello aislado— solo para ser confirmada con contundencia dos semanas después en Suzuka, uno de los escenarios más exigentes de la Fórmula 1.
Después de tres carreras, el italiano tiene una ventaja de 2–1 sobre George Russell en términos de victorias, y en Italia crece la creencia de que el piloto nacido en Bolonia podría eclipsar de verdad la estrella de Russell. Sin embargo, dentro del paddock, nunca es prudente dejarse llevar. Lo que importa es evaluar los acontecimientos con cuidado, interpretarlos con claridad y solo entonces formarse un juicio meditado.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Russell sigue siendo el principal aspirante al título mundial. En dos de las tres carreras disputadas hasta ahora, ha tenido una mala suerte evidente; basta con considerar el momento del coche de seguridad y los problemas de batería que comprometieron su carrera en Japón. Está ampliamente considerado como uno de los tres mayores talentos de la parrilla actual, junto a Verstappen y Leclerc, y aporta bastante más experiencia que Antonelli. Y, crucialmente, también ejerce una mayor influencia política dentro del deporte; sabe cuándo y cómo hacer oír su voz.
En resumen, George Russell sigue teniendo todo lo necesario para ser considerado el hombre a batir. Pero ahora sabe que simplemente cumplir con lo esperado ya no bastará: necesitará ser prácticamente impecable en cada ocasión.
Japón ilustra cómo un título puede empezar a escaparse
Stuart Codling, Autosport:
Siendo realistas, llevamos tres fines de semana de gran premio de lo que será una temporada de 22 rondas, así que es demasiado pronto para hablar de forma definitiva sobre cuál de los pilotos de Mercedes es el favorito al título, si es que realmente son los únicos aspirantes, porque ¿quién sabe lo que puede suceder a medida que se retoquen las reglas en los próximos meses?
Pero la lección de las dos últimas rondas, especialmente la más reciente, es lo rápido que los pequeños problemas pueden acumularse y convertirse en otros mayores. En Japón, George Russell se esforzó por encontrar la configuración óptima para ser tan rápido como Kimi Antonelli, recurriendo finalmente a un cambio de setup en la clasificación que empeoró el coche en lugar de mejorarlo. Luego tuvo que cargar con esa desventaja en la carrera, donde probablemente habría sido derrotado por Antonelli incluso sin el coche de seguridad.
De hecho, el coche de seguridad evitó un escenario de «George, it’s Toto», que habría sido perjudicial en muchos niveles.
Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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A comienzos del año pasado, dentro del equipo de Motorsport.com existía la sensación de que esta era quizá la última oportunidad clara de Lando Norris por el título antes de que Oscar Piastri madurara hasta convertirse en el paquete completo. Esa imagen luego cambió cuando Piastri tomó la delantera sobre su compañero de equipo al principio y rugió hacia lo que parecía una ventaja inalcanzable… hasta el último tercio de la temporada.
Tuvimos sensaciones parecidas con Russell vs Antonelli este año. Ahora mismo, parece que podría ser demasiado tarde para Russell, pero las cosas pueden cambiar rápido en la F1.
Demasiado pronto para saberlo
Mike Mulder, Motorsport.com Países Bajos:
Aunque todos están hablando con razón de Andrea Kimi Antonelli y de sus posibilidades al título, George Russell sigue firmemente en la conversación por el campeonato, sin duda.
Hace dos años, durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, me encontré cenando con varios colegas de Motorsport.com en un buen restaurante de las Ardenas cuando Antonelli entró con su padre y se sentó discretamente cerca. El joven mostraba una figura modesta, mirando alrededor con timidez desde debajo de una gorra de Mercedes. No podíamos oír su conversación, pero eso apenas importaba. Las preguntas que rondaban mi mente en ese momento eran mucho más convincentes: ¿qué tan bueno es este chico de 17 años? ¿Cómo será su futuro inmediato? Y, quizá lo más importante, ¿cómo afrontará la extraordinaria presión que ya se está depositando sobre él?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, celebra al ganar en Japón.
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Avancemos unas semanas hasta el 30 de agosto de 2024, cuando Antonelli hizo su debut en la Fórmula 1 en Monza, y lo hizo de forma dramática. Instantes después de iniciar la FP1, estampó su W15 contra las barreras de neumáticos en la curva Parabolica. ¿Demasiado joven? ¿Demasiado ansioso? ¿O simplemente el peso de las expectativas ante su afición local? En verdad, quizá una combinación de las tres. Desde entonces, Antonelli ha atravesado una curva de aprendizaje pronunciada y valiosa, consolidándose como un serio aspirante al título, incluso para los escépticos más duros. Pero la naturaleza de esas curvas es que nunca son totalmente lineales.
Aunque Antonelli ha vencido a Russell en las dos últimas carreras, las opciones del británico de asegurar un primer título mundial están lejos de haberse acabado. Sí, ha sufrido contratiempos, pero solo llevamos tres carreras, y Antonelli tampoco será inmune a la adversidad. Habrá dolores de crecimiento, errores y fines de semana difíciles por el camino, tanto dentro como fuera de la pista. Nada de eso reduce sus credenciales como aspirante al título, pero solo al mismo nivel que Russell, dado que ambos pilotos se benefician de lo que es el coche de referencia en Mercedes. Si al final prevalecerá el talento puro de Antonelli o la experiencia de Russell, es demasiado pronto para saberlo, pero por el momento, ambos están en el asiento caliente.
Antonelli no es la única amenaza
Oleg Karpov, edición global de Motorsport.com:
La esperanza es lo último que muere, ¿no?
No hay duda de que Mercedes tiene actualmente una ventaja significativa. Pero ¿cuánto de eso se debe al hecho de que los ingenieros de Brackley estaban en una posición privilegiada para desarrollar el W17 en sincronía con el departamento de unidades de potencia de Brixworth? No hay pruebas que sugieran que Mercedes haya tratado injustamente a sus clientes, pero también está claro que McLaren no puede disfrutar del mismo nivel de integración simplemente debido a su condición de equipo cliente. Sin embargo, también se está acercando rápidamente, y Japón fue un ejemplo perfecto de por qué no se puede descartar a los vigentes campeones del mundo.
Por desgracia para alguien como Oscar Piastri, el inicio de la temporada ha estado lejos de ser ideal, con una cantidad significativa de puntos ya perdidos frente a los pilotos de Mercedes y Ferrari. Pero la temporada sigue siendo larga.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Es la carrera de desarrollo la que probablemente resultará decisiva este año, y McLaren ha demostrado repetidamente que está entre los mejores cuando se trata de mejorar su coche. Es demasiado pronto para descartarlo, y también sería irresponsable que Mercedes lo hiciera. Después de todo, Ferrari comenzó 2022 con claramente el mejor coche, y sin embargo era evidente mucho antes del final de la temporada que ningún título iría a Maranello, con Red Bull superando a la Scuderia en todos los frentes.
Si me preguntas, la esperanza sigue muy viva, no solo para que McLaren defienda su título de constructores, sino incluso para que Piastri luche por el campeonato de pilotos. Y lo mismo vale para Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton.
