¿Qué partida está jugando Max Verstappen? Las declaraciones concedidas a la BBC, con las que ha puesto en duda su permanencia en la Fórmula 1, suenan sibilinas: no un mensaje explícito, pero lo bastante claro como para ser leído e interpretado como tal.
“Estoy pensando en todo lo que ocurre en este paddock, disputamos muchas carreras y me pregunto si realmente merece la pena, o si preferiría estar más en casa con mi familia y ver más a mis amigos”.
“Puedo aceptar tranquilamente estar en séptima u octava posición, es decir, donde me encuentro ahora – continuó – pero si no disfrutas plenamente de lo que haces, no creo que sea natural para un piloto de carreras. Quiero estar aquí para divertirme, pasar buenos momentos y disfrutar de la vida. En este momento no es exactamente así. Claro, aprecio algunos aspectos, me gusta trabajar con el equipo, es realmente como una segunda familia. Pero cuando me siento en el coche, por desgracia, no es la cosa más agradable. Lo estoy intentando, sigo repitiéndome cada día que intente disfrutar de lo que tengo, pero es muy difícil”.
Un pensamiento lineal, sin ambigüedades particulares. Pero ¿es realmente esta la única dificultad que Verstappen está viviendo? En realidad, hay al menos tres factores que hoy no ayudan a Max a estar particularmente sereno. El primero es la escasa sintonía con esta generación de monoplazas, las observaciones planteadas por el cuatro veces campeón del mundo son todas sensatas y legítimas. El segundo se refiere a la crisis técnica que está atravesando Red Bull.
Verstappen probablemente había tenido en cuenta una temporada en la que el equipo habría pagado una importante desventaja de motor, pero en este frente las cosas están yendo mucho mejor de lo previsto. El departamento de powertrain de Red Bull ha puesto en pista un motor que ha sorprendido a la propia competencia: no es la mejor unidad de potencia en absoluto, pero la diferencia es aceptable. Las dificultades actuales están más bien ligadas al monoplaza: agarre, carga aerodinámica y manejabilidad.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Por último, hay un tercer aspecto. El mes de marzo también trajo a Verstappen otra noticia probablemente poco grata. A diferencia de las dificultades técnicas (de todos modos solucionables a medio plazo) se trata de una oportunidad desvanecida, quizá para siempre. Hablamos de Mercedes, el equipo con el que el año pasado Max habló largo y tendido. La oferta sobre la mesa existía, la oportunidad de cambiar de colores estuvo en sus manos, pero al final prevaleció la voluntad de quedarse en Red Bull. Es justo recordar que Verstappen el año pasado estuvo en la lucha por el título hasta la última carrera, así como hay que subrayar que Max en Red Bull se encuentra en un equipo ya modelado en torno a su figura y del que percibe un salario faraónico.
La mala noticia para Max es que esa puerta de Mercedes, que decidió no cruzar, podría ahora permanecer cerrada durante mucho tiempo. El equipo de Brackley ya era considerado el favorito para 2026 desde hace varios meses, pero la superioridad mostrada en las tres primeras citas de la temporada ha ido más allá de las expectativas.
Además, en el frente de pilotos, se ha asistido a la explosión de Kimi Antonelli, una apuesta fuertemente querida (y ganada) por Toto Wolff. Hoy, con estos valores técnicos y con la perspectiva de tener en el equipo a dos jóvenes procedentes del programa junior (ambos sólidos y sin dificultades evidentes) para Mercedes un perfil como Verstappen ya no representa una necesidad. De hecho, el equipo ha cerrado la puerta al mercado de pilotos.
Una oportunidad desvanecida que, con toda probabilidad, no ayuda a Verstappen en este inicio de primavera a mirar el futuro con optimismo. Quizá tampoco sentiría un gran placer al volante de un Mercedes, pero cuando se vuelve a boxes y se ve el propio nombre en lo más alto de la clasificación de tiempos, la perspectiva (al menos un poco…) cambia.
La elección, sin embargo, fue suya: pesaron más una mayor libertad personal y un sueldo que Mercedes nunca habría podido garantizar. Y quizá, detrás de la amenaza de dejar la Fórmula 1, también se esconde la conciencia (y la frustración) de haber tomado una decisión equivocada.
El Gran Premio de Japón quedó archivado hace ya algunos días, pero el trazado de Suzuka ha seguido sirviendo de escenario para los monoplazas de Fórmula 1 en los test de Pirelli.
En la pista nipona, empapada por una lluvia torrencial, la casa italiana proveedora única de neumáticos de la categoría ha podido realizar pruebas con los compuestos de mojado, es decir los Cinturato Intermedios y los Full Wet, los de mojado extremo.
La primera jornada de pruebas realizada ayer tuvo como protagonistas a dos equipos de la misma familia, la Red Bull. Red Bull Racing y Racing Bulls, que al volante contaron respectivamente con Isack Hadjar y Liam Lawson, probaron distintas opciones de Full Wet a lo largo de la mañana.
Estos distintos compuestos presentaron diseños diferentes respecto a los homologados para esta temporada. Por la tarde el programa fue similar, pero en cambio se probaron los Intermedios, teniendo en cuenta que la pista estaba cada vez menos mojada.
Sabemos bien que el objetivo de Pirelli es continuar su desarrollo, con la esperanza de introducirlo quizá en 2027, en caso de que se la considere idónea y lista para sustituir a los dos compuestos de mojado actuales.
Hadjar, en la jornada de ayer, completó 69 vueltas para un total de 401 kilómetros, mientras que Lawson dio 65 vueltas (377 kilómetros totales). El mejor tiempo del día lo firmó Hadjar en 1’45″510 con neumáticos Intermedios, por tanto en la sesión vespertina. También Lawson logró su tiempo con el mismo neumático, pero en 1’48″025.
También hoy Red Bull y Racing Bulls están trabajando en Suzuka para continuar el trabajo sobre los neumáticos Pirelli. Los neumáticos utilizados siguen siendo los de mojado, porque la pista continúa estando húmeda.
Cabe señalar una salida de pista de Arvid Lindblad, quien hoy tomó el lugar de Liam Lawson al volante del Racing Bulls VCARB03. El debutante del equipo austro-italiano chocó en la Degner 2 – curva 9, para entendernos – dañando el morro de su VCARB03 todavía con la decoración especial usada durante el gran premio del domingo.
Lindblad se quedó parado en pista y tuvo que esperar un coche de los comisarios para regresar a boxes. El VCARB03, en cambio, fue llevado de vuelta al pit lane con la grúa. Arvid salió ileso del accidente.
Red Bull está acostumbrado a luchar en cabeza en Formula 1, tras haber dominado la era del efecto suelo para conquistar títulos mundiales consecutivos y previamente haber arrasado de 2010 a 2013. Ahora, el equipo de Milton Keynes está asumiendo una dura nueva realidad al quedar por detrás de los líderes en la nueva era de la F1.
«No hay nada de lo que estar contentos hoy», comentó el jefe del equipo Laurent Mekies el domingo después del Gran Premio de Japón, en el que los pilotos Max Verstappen e Isack Hadjar terminaron octavo y 12º respectivamente.
Red Bull ha tenido dificultades en 2026, cuando la F1 implementó un nuevo reglamento que llevó coches más pequeños y ligeros a la parrilla y exigió una división cercana al 50:50 entre combustión interna y energía eléctrica en los motores híbridos, un cambio que no le ha sentado bien a Verstappen.
Hasta ahora, la temporada ha estado dominada por Mercedes, con sus pilotos ganando en Australia, China y Japón. En cambio, Red Bull ha logrado hasta ahora como mejor resultado un sexto puesto para Verstappen en Melbourne y un octavo para Hadjar en Shanghái.
«Somos una fuerza distante, esa es la realidad», dijo Mekies a los periodistas. «Salimos de Melbourne pensando que estábamos a un segundo de Mercedes y a medio segundo (de Ferrari), supongo. La mayor diferencia en Melbourne fue que McLaren parecía estar a nuestro alcance allí.
«Luego, vemos que esa brecha aumenta considerablemente en China. Y nos han visto empezar a rascarnos la cabeza allí sobre el equilibrio del coche y las características del coche. Y luego aquí [en Japón], tampoco se vio nada bien el viernes ni el sábado.
«No parecía demasiado diferente de lo visto en Melbourne en términos de un segundo respecto al mejor coche, medio segundo respecto al mejor Ferrari. Pero ahora, McLaren está en ese mismo nivel.»
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Una falta subyacente de rendimiento
Se había proyectado que Red Bull tendría un inicio complicado en la nueva era de la F1, ya que compite con sus nuevas unidades de potencia internas desarrolladas en colaboración con el gigante automovilístico estadounidense Ford. Sin embargo, la realidad es que la unidad de potencia parece fuerte, y el equipo en cambio está teniendo dificultades para entender el RB22.
En años anteriores, el conjunto de Milton Keynes había sido capaz de desbloquear ganancias de rendimiento entre los entrenamientos y la clasificación a lo largo de un fin de semana de gran premio. Pero ese no ha sido el caso hasta ahora en 2026, dejando a los pilotos Verstappen y Hadjar con ganas de más.
«Creo que es una combinación de rendimiento subyacente», añadió Mekies. «Así que hay más trabajo que necesitamos hacer. Y [hay] una capa de que no estamos siendo capaces de extraer lo suficiente del paquete y de darles a Max e Isack algo con lo que puedan atacar.
«No estoy sugiriendo que sea un ajuste de la puesta a punto. Solo digo que hay algo con ese coche con lo que estamos lidiando, que se suma a nuestra falta subyacente de rendimiento. Ahora, intentar resolver este tipo de problemas complejos e intentar entender limitaciones complejas es nuestro negocio principal. Así que, por mucho que se sienta mal cuando estás detrás de los equipos punteros como ahora, eso es precisamente para lo que toda la empresa está preparada: llegar al fondo de limitaciones complejas como esas y resolverlas, aportar desarrollo que pueda mitigarlas y mejorar.»
Red Bull está a un segundo de Mercedes.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Mekies dijo que tenía «plena confianza» en el equipo para cambiar su suerte, tal como logró hacerlo hace apenas un año cuando lanzó una ofensiva tardía por el campeonato después de que se introdujeran mejoras en el Gran Premio de Italia.
Sin embargo, el equipo afronta un desafío en este sentido, ya que Hadjar advirtió previamente que estaba perdiendo un valioso tiempo en pista para familiarizarse con el RB22 y probar posibles vías de mejora.
Mientras la F1 entra en un parón de un mes tras la cancelación de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudita, el francés advirtió que la pausa era «definitivamente un poco una desventaja» mientras trabajaban para «entender» su coche y su unidad de potencia.
Deja de lado por ahora la ironía de que Max Verstappen critique el estado de la Formula 1 mientras elogia las carreras GT3: el epítome de una fórmula artificial en la que los competidores se quejan regularmente del sistema de balance de rendimiento. Su lenguaje corporal en los recientes fines de semana de gran premio ha señalado que sus insinuaciones sobre una motivación menguante son reales.
«Cada día que me despierto, vuelvo a convencerme. Y lo intento», dijo después del Gran Premio de Japón cuando Motorsport.com le preguntó lo difícil que era mantenerse implicado con un coche complicado en una fórmula que claramente no le gusta.
Comparando su estado de ánimo con una de las nuevas unidades de potencia, Verstappen continuó: «Empieza bien por la mañana, luego hace mehhhh…»
Poco después, concedió una entrevista ya conocida con Jennie Gow, de la BBC, en la que, cuando le preguntaron si estaba pensando en alejarse de la F1 al final de esta temporada, respondió: «Estoy pensando en todo dentro de este paddock…
«En privado soy muy feliz. También esperas 24 carreras. Esta vez son 22. Pero normalmente 24.
«Y entonces simplemente piensas: ¿vale la pena? ¿O disfruto más estando en casa con mi familia? ¿Viendo más a mis amigos cuando no estás disfrutando de tu deporte?»
Verstappen ha sido muy crítico de las nuevas normas desde sus primeras experiencias en el simulador. Tener un coche menos que competitivo también ha moldeado sin duda su perspectiva, aunque ha negado de forma constante que el actual déficit de rendimiento de Red Bull sea el principal factor detrás de sus comentarios sobre dejarlo.
A mitad del año pasado, también señaló un interés decreciente en la F1, solo para recuperar el enfoque cuando Red Bull logró hacer funcionar el coche, desencadenando un renacimiento competitivo a partir del GP de Italia. Dado que es probable que cualquier cambio en la fórmula técnica sea menor a corto plazo, Red Bull necesita urgentemente mejorar su coche si quiere mantener el interés de Verstappen.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Ciertamente nos centramos en el panorama competitivo», dijo el jefe del equipo Laurent Mekies cuando Motorsport.com le preguntó si temía que el neerlandés estuviera perdiendo interés en la F1.
«Sí, eso es lo que hacemos. No estamos teniendo ninguna discusión sobre esos aspectos.
«Tenemos mucho trabajo por hacer. Estoy seguro de que para cuando le demos un coche rápido con el que pueda apretar y marcar la diferencia, será un Max mucho más feliz.
«Así que, honestamente, eso es el 100% de nuestras conversaciones ahora mismo. Y en cuanto al reglamento, como saben, trae algunos aspectos buenos y otros más complicados. Y como deporte, con los otros equipos, nos reuniremos en el descanso [entre Japón y Miami] para ver cómo podemos retocarlos para mejorar las cosas.»
El problema para Red Bull es que parece estar teniendo dificultades para identificar las áreas en las que su paquete técnico se queda corto: «Es el chasis, es la unidad de potencia, es todo», dijo Mekies en Japón.
Aunque el equipo confía en que su unidad de potencia, construida internamente en colaboración con Ford, estará «en el grupo» que calificará para cambios bajo el marco ADUO (Additional Development and Opportunities), el momento de la primera ‘ventana’ para ello sigue sujeto a discusión. Los motores de combustión interna califican para una mejora durante la temporada si su ‘índice de rendimiento’ está un 2% por debajo del mejor de la parrilla, pero las mejoras solo pueden introducirse cada seis carreras, y las cancelaciones de Bahréinny Arabia Saudita ha retrasado potencialmente ese umbral.
Max Verstappen was stuck fighting the midfield in Japan
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Incluso si consigue una concesión de rendimiento de la unidad de potencia, el equipo todavía tiene que resolver dónde se está quedando corto dinámicamente en el lado del chasis y la aerodinámica. De forma reveladora, hasta ahora esta temporada no ha sido capaz de transformar su coche de la noche a la mañana entre los entrenamientos y la clasificación, como hizo tan a menudo la temporada pasada durante la racha de Verstappen al final del año.
«Confío en que usaremos esa concesión para dar un muy buen paso adelante», dijo Mekies.
«Necesitamos tiempo para profundizar en nuestros datos. Necesitamos tiempo para volver a simular lo que vemos en los datos en el túnel, en nuestro simulador.
«¿Significa eso que llegas a Miami y lo has resuelto todo como por milagro? No.
«Pero, de nuevo, ¿confío en que el equipo llegará al fondo de esa comprensión y empezará a traer mejoras ya en Miami? Creo que eso es lo que verán.
«Pero solo la pista y el tiempo por vuelta nos darán una indicación de si vamos en la dirección correcta. No creo que debamos esperar un milagro en cuanto a la magnitud de cerrar la brecha porque la brecha es sustancial.»
Max Verstappen has been a harsh critic of the 2026 cars
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Otro problema que no desaparecerá rápidamente es la naturaleza de la conducción de los coches de 2026, que Verstappen desprecia tanto. Lo que particularmente no le gusta es que gran parte de la toma de decisiones en cuanto a la entrega de par ahora esté determinada por algoritmos de aprendizaje automático en lugar del pie derecho del piloto.
Esencialmente, el sistema está programado para optimizar el inicio de cada vuelta con la batería llena, así que si un piloto empuja demasiado en las curvas, en la práctica será castigado con menos potencia en las rectas. La dependencia del aprendizaje automático también ha llevado a situaciones en las que los pilotos tienen que usar el boost cuando no necesariamente quieren, como señaló Lando Norris el fin de semana pasado.
«Puedo aceptar fácilmente estar en P7 o P8, donde estoy», dijo Verstappen a la BBC.
«Porque también sé que no puedes estar dominando o ser primero o segundo o lo que sea, luchando por un podio cada vez. Soy muy realista con eso y ya he pasado por eso antes. No solo he estado ganando en la F1.
«Pero al mismo tiempo, cuando estás en P7 o P8 y no estás disfrutando de toda la fórmula que hay detrás, no se siente natural para un piloto de carreras.
«Por supuesto que intento adaptarme, pero no es agradable la forma en que tienes que correr. Realmente es anti-conducción. Entonces, llega un momento en que, sí, simplemente no es lo que quiero hacer.
«Yo lo veo así: se lo oyes a muchos deportistas cuando hablas con ellos sobre cómo se tiene éxito. Todo empieza por disfrutar realmente de lo que haces antes de poder comprometerte al 100%.
«Ahora creo que me estoy comprometiendo al 100% y sigo intentándolo, pero la forma en que me digo a mí mismo que lo dé al 100% creo que no es muy saludable en este momento, porque no estoy disfrutando de lo que hago.
«La gente puede decir fácilmente: ‘Sí, bueno, has ganado tantos campeonatos y carreras y ahora, solo porque el coche no es bueno, te estás quejando.’
«Puede que lo vean así, pero yo lo veo diferente.»
El Toto Wolff de Mercedes dice que tiene «sentimientos encontrados» sobre la perspectiva de volver a enfrentarse a su viejo rival de Red Bull, Christian Horner, si este regresa a la F1.
Desde su despido de Red Bull el pasado julio, Horner ha estado trabajando entre bastidores con grupos de inversores en la oportunidad adecuada para regresar a la serie, buscando una propiedad parcial que lo ayude a afianzarse firmemente en cualquier equipo al que se una.
Un regreso de Horner, el principal arquitecto detrás de las dos eras de dominio de Red Bull, probablemente haría que reanudara una amarga rivalidad con su homólogo de Mercedes Toto Wolff, ya que ambos chocaron con frecuencia durante la última década mientras sus dos equipos luchaban por el campeonato mundial.
Cuando se le preguntó en una entrevista con Press Association cómo se sentiría ante el regreso de Horner a la serie, Wolff respondió: «Tengo sentimientos encontrados al respecto. A este deporte le faltan personalidades. Y su personalidad era claramente muy controvertida y eso es bueno para el deporte. Le dije a Fred Vasseur (jefe de Ferrari) que necesitas a los buenos, los malos y los feos. Y ahora solo quedan los buenos y los feos. El malo se fue.
«Ha roto bastantes cristales, y estas cosas tienen repercusiones en nuestro microcosmos. Cuando dices cosas… pero eso es lo que ha hecho toda su vida, y eso es lo que mejor sabe hacer.»
El nombre de Horner se ha relacionado más recientemente con una participación minoritaria del 24% en Alpine, que el actual propietario Otro Capital está interesado en vender. Recientemente ha surgido que Mercedes es otra de la spartes interesadas en tener una participación en Alpine, pero Wolff descartó las sugerencias de que forme parte de una maniobra para bloquear el regreso de Horner.
«Que nosotros estemos considerando esa participación no tiene ninguna relación con Christian», dijo Wolff. «Y la idea de que existe una rivalidad entre Christian y yo en torno a quién compra una participación en Alpine es inventada. Sería bastante triste que eso fuera una consideración para hacer o no una inversión así. Lo estamos analizando desde distintos ángulos y no hemos llegado a ninguna conclusión. Queremos saber si tiene sentido.»
Wolff subrayó que aún respeta los logros de Horner con Red Bull, pero le resulta difícil imaginar un escenario en el que ambos se conviertan en aliados improbables después de todo lo que ha pasado, especialmente la tristemente célebre y agria campaña por el título de 2021 entre Lewis Hamilton y Max Verstappen.
Toto Wolff y Fred Vasseur
Photo by: Kym Illman / Getty Images
«¿Consideraría que alguna vez podría ser un aliado o alguien que comparta objetivos? No lo creo», dijo el austriaco. «Pero incluso cuando sentí la mayor frustración y enfado con él, necesitas recordarte que incluso tu peor enemigo tiene un mejor amigo, así que debe de haber algo de bondad.
«Si no hubiera existido esa rivalidad competitiva durante tantos años, y si hubiera corrido más agua bajo el puente, estoy seguro de que podría haber salido con él a cenar y haberme reído. Durante esos años fue demasiado intenso, demasiado feroz, y ocurrieron cosas que incluso hoy no puedo comprender por qué las hizo.
«Desde luego no le deseo ningún mal. Y debemos reconocernos el mérito mutuamente. No hay muchos jefes de equipo que hayan hecho lo que él ha hecho. Veo una situación en la que, pase lo que pase, cualesquiera que sean los resultados, tanto si vuelve a la Fórmula 1 como si no, estoy en paz con ello.»
Las relaciones entre Mercedes y Red Bull se han normalizado en gran medida desde que el sustituto de Horner, Laurent Mekies, asumió el mando, y el francés ha adoptado un enfoque mucho más conciliador.
Desde al menos la década de 1980, la Fórmula 1 ha sido tanto un negocio como un deporte. En los últimos años bien podría argumentarse que las demandas sórdidas y codiciosas del capitalismo tardío han alcanzado en realidad la preeminencia sobre el humilde asunto de la competición en pista.
Esto, indudablemente, es la razón por la que nos encontramos en la situación de tener que sacar el mejor partido posible de un concepto de unidad de potencia fundamentalmente comprometido, ideado para apaciguar e involucrar a los fabricantes de automóviles; uno de los cuales eliminó de todos modos su propia división de tren motriz, mientras que otro ahora desearía haber mantenido su decisión de retirarse mientras iba por delante.
De hecho, uno se pregunta si, en algún momento durante las discusiones de alto nivel en torno al reparto 50/50 entre potencia eléctrica y de combustión interna, los presentes llevaron a cabo realmente algún tipo de diligencia debida de segundo orden sobre las consecuencias deportivas prácticas de esta decisión.
Lo más probable es que esto se pospusiera en favor de la autocomplacencia mutua, y de una carrera por redactar alguna espantosa publicación autoengrandecedora en LinkedIn sobre la importancia histórica del acuerdo.
En cualquier caso, aquí estamos. Y a pesar de que el reglamento técnico se asemeja ahora a un palimpsesto, adornado y garabateado con una serie de mitigaciones como la aerodinámica activa, los pilotos desprecian de forma unánime la nueva fórmula; sí, incluso aquellos a quienes sus equipos han puesto en una llave de cabeza y les han dicho que sean amables.
Bueno, dicen que deberías probar cualquier cosa una vez excepto el palimpsesto y la danza Morris.
Ya el año pasado, los pilotos plantearon preocupaciones sobre las implicaciones de seguridad de que los coches se quedaran sin energía eléctrica en las rectas, desencadenando potencialmente accidentes en los que las altas velocidades de acercamiento de los coches de detrás actuaban como multiplicador de las consecuencias.
En Melbourne hubo un casi accidente cuando el coche de Liam Lawson de Racing Bulls apenas se movió en la salida y Franco Colapinto lo esquivó por cuestión de milímetros. En ese momento, esto aparentemente fue desestimado. La propia F1 estaba deseosa de pregonar la cantidad de maniobras de adelantamiento del día, aunque los aficionados en las redes sociales no tardaron en quitarle esa idea de la cabeza de que eso fuera algo bueno.
Lawson tuvo un inicio lento en Melbourne, aunque Franco Colpainto evitó por poco golpearlo desde atrás.
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No obstante, la postura del titular de los derechos comerciales seguía siendo que la nueva fórmula era un éxito rotundo, pese a lo que pudieran pensar unos cuantos ruidosos. ¿Preferirías una hora y media de inmovilidad posicional en un tren de DRS mientras las radios se llenan de quejas sobre la degradación de los neumáticos, eh?
En paralelo, a nivel de alta dirección la mayoría de los equipos seguían en contra de un cambio inmediato, basándose en la mayor carga de trabajo de ingeniería que eso conllevaría. Y, nos atrevemos a decirlo, en el efecto perturbador sobre varias ventajas competitivas que ciertos equipos estaban ansiosos por proteger.
Cuando la FIA respondió a las preocupaciones de seguridad de los pilotos en Melbourne, en este caso el comportamiento dudoso de los coches en la curva 9 al salir del modo de recta, actuó rápidamente para eliminar esa zona de recta. Casi de inmediato recibió presión para revertir esa decisión por parte de los equipos, que señalaron que eso haría irrelevantes los datos recopilados en todas las sesiones del circuito hasta ese momento, y tendría efectos secundarios imprevistos sobre el rendimiento de los coches durante el resto del fin de semana.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto
Sin embargo, en términos de panorama general, la postura de la FIA ha sido que necesita más datos antes de ajustar las reglas de gestión de energía, porque eso mejora la calidad del proceso de toma de decisiones.
Pero mientras que la cuestión de los cambios reglamentarios es una cuestión de ‘cuándo’ más que de ‘si’, parece haber surgido un consenso entre las partes interesadas de que la prioridad es ‘arreglar’ la clasificación, ya que las exigencias de la gestión de energía significan que los coches no pueden ir a fondo durante toda la vuelta. Cuanto menor es el potencial de recuperación de energía del circuito, más ridículo se vuelve: en Suzuka, los pilotos se quejaron de que cuanto más empujaban en las curvas, más velocidad perdían en las rectas, ya que el software de la unidad de potencia respondía entrando antes en modo de recuperación.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto a una velocidad que el equipo Haas cifró en 308km/h. Con razón, esto ha devuelto la seguridad a lo más alto de la agenda.
Según se informó, Bearman circulaba a 308 km/h cuando alcanzó a Colapinto y perdió el control.
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La comparación de las imágenes onboard con los gráficos superpuestos de F1 TV indica que Colapinto circulaba a 170km/h en cuarta marcha justo antes del cartel de 100 metros, mientras que el Haas, dos longitudes de coche por detrás, marcaba 262km/h en séptima marcha.
Sin embargo, esto debe considerarse con la salvedad de que el flujo de telemetría de F1 ha estado por todas partes este fin de semana, aún más de lo que lo estuvo en China; incluso la fuente habitual de GPS y telemetría de Autosport era inutilizable para analizar el accidente, dando datos del coche de Bearman que no guardaban relación alguna con la realidad tanto en esa vuelta como en las inmediatamente anteriores.
La estimación de Colapinto fue que la diferencia de velocidad de acercamiento fue «más de 50km/h», y se entiende que el Alpine no estaba recuperando energía activamente en ese momento; desde luego, las luces de advertencia de su coche no estaban encendidas como sí lo habían estado antes en la recta.
Algunas figuras dentro del comentario especializado han dicho que Colapinto causó el accidente al desplazarse para bloquear el adelantamiento de Bearman. Quienes expresan esa opinión deberían revisar esas onboard, que revelan que Colapinto no hizo nada de eso.
Al tomar una acción evasiva, Bearman se deslizó de lado sobre la hierba en el interior, volvió a la pista y atravesó la escapatoria, donde su movimiento fue finalmente detenido por la barrera con una velocidad de impacto medida en 50G.
«Eso es lo que obtienes con estas cosas», dijo Max Verstappen después. «Quiero decir, un tipo está completamente atascado básicamente sin potencia, y luego el otro usa el modo honguitos (en referencia al Mario Kart) y puede haber una diferencia de 50km/h, 60km/h. Es realmente, realmente grande.»
Verstappen ha dejado en claro sus críticas a la F1 2026.
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«Les hemos estado advirtiendo [a F1 y a la FIA] que esto iba a pasar», dijo Carlos Sainz, director de la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios).
«Este tipo de velocidades de cierre y este tipo de accidentes siempre iban a ocurrir, y no estoy muy contento con lo que hemos tenido hasta ahora. Ojalá demos con una solución mejor que no cree estas enormes velocidades de cierre, y una forma más segura de correr.»
También hay preguntas urgentes sobre cuánto control están ejerciendo los pilotos sobre cuándo sus coches tienen boost y cuándo no. Más tarde en la carrera, al final de la vuelta 47, Lando Norris y Lewis Hamilton disputaban la quinta posición cuando el de McLaren lo adelantó en la chicana, solo para que el Ferrari volviera a superarlo con boost en la recta de meta, y Norris dijo que ni siquiera quería adelantar en ese punto, sino que el software prácticamente lo obligó a hacerlo.
«No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así» Lando Norris
«Sinceramente, en parte de la carrera, ni siquiera quería adelantar a Lewis», dijo después. «Es solo que mi batería despliega, yo no quiero que despliegue, pero no puedo controlarlo. Así que lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es correr, esto es efecto yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no, es efecto yo-yo.
«Simplemente estás a merced de lo que entregue la unidad de potencia. El piloto debería tener el control de eso al menos, y no lo tenemos. El problema es que despliega en la 130R. Tengo que levantar, de lo contrario me lo llevaré puesto, y luego no se me permite volver a acelerar.
«Si acelero, mi batería despliega, y no quiero que despliegue porque debería haberse cortado. Pero como levantas y tienes que volver a [acelerar], se vuelve a desplegar. No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así.»
Norris quisiera tener el control total de su unidad de potencia, pero lamenta no tenerlo
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La FIA respondió a la angustia posterior a la carrera con un comunicado que destacaba su compromiso de realizar los cambios que puedan hacerse de una forma rigurosamente guiada por los datos.
«Cualquier posible ajuste», dijo, «particularmente los relacionados con la gestión de energía, requiere una simulación cuidadosa y un análisis detallado. La FIA seguirá trabajando en estrecha y constructiva colaboración con todas las partes interesadas para garantizar el mejor resultado posible para el deporte y la seguridad seguirá siendo siempre un elemento central de la misión de la FIA.»
Esto es cierto, pero no cambia el hecho de que demasiadas personas en las altas esferas de la F1 han estado declarando esta nueva fórmula técnica como un éxito cuando sigue siendo, como mucho, un producto a medio hacer.
«Por eso me sorprendió tanto cuando ellos [las partes interesadas] dijeron: ‘No, resolveremos la clasificación y dejaremos la carrera como está porque es emocionante’», dijo Sainz. «Como pilotos, hemos sido extremadamente claros en que el problema no es solo la clasificación, también es la carrera y hemos advertido que este tipo de accidente siempre iba a ocurrir.
«Aquí tuvimos suerte de que hubiera una escapatoria, ahora imagina ir a Baku o ir a Singapur o ir a Vegas y tener este tipo de velocidades de cierre y accidentes junto a los muros. Espero que sirva de ejemplo y que escuchen a los pilotos, y no tanto a los equipos y a las personas que dijeron que la carrera estaba bien, porque la carrera no está bien.»
Pierre Gasly describió al monoplaza de Alpine para 2026 como el mejor coche de Fórmula 1 que ha tenido en su carrera, después de superar a Max Verstappen para terminar en séptima posición en el Gran Premio de Japón.
Después de que Alpine sacrificara su campaña de 2025 para centrarse en el nuevo reglamento técnico de la F1, Gasly ha vuelto a liderar lo hecho por el equipo, y esta vez más arriba en la parrilla.
El piloto de 30 años se clasificó séptimo en las últimas tres sesiones (incluida la sprint), cada vez más rápido que ambos Red Bull; en el Gran Premio de Japón, Gasly se escapó cómodamente del resto del grupo antes de que el coche de seguridad juntara al pelotón, borrando su ventaja de tres segundos sobre Verstappen.
El piloto de Alpine luego resistió la presión del cuatro veces campeón del mundo durante las 26 vueltas restantes, respondió con éxito para recuperar la posición cuando fue adelantado en la vuelta 48 y vio la bandera a cuadros 0.337s por delante.
«Fue una carrera larga, debo decir, con mucha presión», dijo Gasly a Canal+. «Al principio de la carrera, estaba bastante cómodo con los (neumáticos) medios. Pero ha habido muchos coches de seguridad este año, así que sabía que en algún momento iba a pasar.
«La segunda parte de la carrera fue un poco diferente. (Verstappen) me metió muchísima presión durante toda la carrera, así que realmente tuve que concentrarme para intentar ser lo más rápido posible; no hubo gestión con esos neumáticos, y no podía cometer ningún error, porque estaba muy, muy cerca.
«Consiguió mantenerse bastante cerca, así que ellos lo hicieron un poco mejor que nosotros con los neumáticos duros. Pero al final, conseguimos mantenerlo detrás y lograr esa séptima posición», explocó sobre el duelo con Verstappen.
Alpine tuvo el octavo coche más rápido en la clasificación del GP de Australia, luego el cuarto más rápido en Shanghái y Suzuka, lo que provocó elogios de Gasly.
«Creo que, por ahora, este es el mejor coche que he tenido en mi carrera, quizá junto al AlphaTauri de 2021», reflexionó, refiriéndose al AT02 con el que entró en el top seis en 16 sesiones de clasificación de 22, pero dejando fuera el Red Bull RB15 con el que compitió en 12 grandes premios en 2019.
Pierre Gasly, AlphaTauri
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Gasly está ahora entre solo seis pilotos que han sumado puntos en los tres grandes premios disputados hasta ahora esta temporada, lo que lo ayuda a ser octavo en el campeonato con 15 puntos en su haber, otra vez por delante de Verstappen, mientras Alpine lidera por poco a Red Bull en la quinta posición de la clasificación de constructores.
Optimista como siempre, el francés apunta a los equipos punteros, con Alpine ayudado por las Restricciones de Pruebas Aerodinámicas: la escudería con base en Enstone disfruta actualmente de más tiempo de túnel de viento y CFD que cualquier otra, gracias a su último puesto en la clasificación de 2025.
«Creo que tenemos una buena base», continuó Gasly. «Estoy bastante contento de ver que el coche ha parecido funcionar bien durante los primeros fines de semana, hemos conseguido rendimiento en todos los aspectos. Conocemos nuestras limitaciones y en qué tenemos que trabajar. Pero tenemos un mes por delante, estamos trabajando en cosas para Miami, así que en general es una buena señal.
«Estoy contento con este fin de semana, el equipo hizo un buen trabajo, logramos un progreso decente durante el fin de semana. Conseguimos abrir una agradable brecha con [Liam] Lawson, que creo que terminó 18 segundos detrás de nosotros, y estamos a siete segundos del Ferrari [de Lewis Hamilton] que terminó delante. Así que, si seguimos avanzando, espero que podamos alcanzar al grupo de cabeza.»
A tres rondas del inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1, Max Verstappen se encuentra apenas noveno en el campeonato, con 12 puntos en su haber. Su Red Bull RB22 tiene problemas de competitividad, y el cuatro veces campeón del mundo está más desencantado que nunca con la nueva maquinaria de la F1.
El Gran Premio de Japón agravó el estado de ánimo de Verstappen. El circuito de Suzuka que tanto le gusta no ofreció la misma experiencia de pilotaje que antes debido a los nuevos requisitos de gestión de energía; además, el neerlandés cayó eliminado en la Q2 y fue incapaz de adelantar al Alpine de Pierre Gasly por la séptima posición el domingo, algo de lo que culpa a la nueva fórmula de motores.
Sin duda, el gran incidente de la carrera de Suzuka fue el accidente de 50G de Oliver Bearman, con el piloto de Haas perdiendo el control tras alcanzar al Alpine de Franco Colapinto con una diferencia de 45 km/h. Verstappen insinúa, con cierta ironía, que la FIA podría usar potencialmente el motivo de la ‘seguridad’ para impulsar algunos cambios en medio de las críticas a las nuevas reglas, en un contexto en el que claramente está reconsiderando su futuro en la F1 dependiendo de posibles ajustes al reglamento.
Esto es todo lo que el piloto de Red Bull dijo a la prensa escrita en la zona mixta posterior a la carrera.
Pregunta: Tuviste una vista realmente, realmente buena de la parte trasera del Alpine en esa carrera. ¿Qué tan atrapado te sientes en una carrera así?
Max Verstappen: Quiero decir, también tuve una buena vista en China, creo que estaba detrás de él. Sí, creo que éramos un poco más rápidos por vuelta, pero simplemente no puedes adelantar; bueno, puedes adelantar, pero entonces no tienes batería en la siguiente recta. Así que lo intenté una vez solo para echar un vistazo, así que lo pasé en la chicana final, pero luego no tienes batería en la siguiente recta. Así que pensé: ‘¡Hasta luego! ¡Lo intento de nuevo en unas vueltas!’”
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Motorsport.com: Dado que estuviste atascado durante tanto tiempo, ¿hay cosas que aprender quizá en términos de despliegue, de lo que hacen con el motor Mercedes?
Creo que nuestro despliegue fue bueno. Ese tampoco es nuestro mayor problema, para ser sincero. Creo que, en realidad, por el lado del motor, sí, en correlación y algunas cosas, calibración, podemos estar mejor. Pero en realidad, en términos de potencia pura, seguro que no es nuestro peor aspecto. No somos como Mercedes, ellos son súper fuertes, pero definitivamente tenemos mucho más trabajo por hacer en el coche.
Lando Norris dijo que cuando estás en modo adelantamiento detrás de otro coche, para él básicamente se despliega automáticamente en la recta de atrás hacia 130R. Entonces básicamente tienes que levantar porque no quieres estar desplegando batería ahí porque luego no tienes nada al salir de la chicana. ¿Es así? ¿Es completamente automático?
Bueno, sí, tenemos un poco más de uso, por supuesto, cuando estás a menos de un segundo. Y especialmente en un circuito como este, donde es bastante pobre la gestión de energía que puedes usar en una vuelta, en general simplemente tienes que tener mucho cuidado con cómo usas la batería.
Es un poco complicado. El problema es, por supuesto, que tienes una recta larga y luego solo una pequeña chicana y después otra recta larga. Así que si despliegas en una recta no tienes nada en la otra. Mientras que en otros circuitos, si tienes una recta larga, luego quizá tienes unas cuantas curvas y tienes tiempo para recargar; aquí no. Básicamente, en muchos lugares donde quieres intentar un adelantamiento, luego solo hay una curva para recargar y después otra recta larga. Así que eso hace que sea básicamente imposible usar la batería porque es completamente ineficiente hacerlo.
Motorsport: No sé si ya has visto el incidente con Ollie Bearman.
No, no lo vi.
Oliver Bearman, Haas F1 Team, Franco Colapinto, Alpine
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Motorsport: Había una enorme diferencia de velocidad cuando llegó hasta Franco Colapinto.
Sí, eso es lo que pasa con estas cosas. Quiero decir, un piloto está completamente atascado sin potencia básicamente, y luego el otro usa el modo hongo (por el juego Mario Kart) y puede haber 50 km/h, 60 km/h de diferencia. Es realmente, realmente mucho.
¿Tuviste hoy algún casi accidente?
No, no lo creo. Quiero decir, tuve algunos momentos, pero luego activé el boost al pasar con mucha fuerza, aunque por suerte ya estaba comprometido con un lado.
¿Tienes que reconsiderar cómo estás compitiendo? Porque cuando Franco estaba delante de Ollie, básicamente se abrió en 200R antes de Spoon, más o menos como habrías hecho tú hace un mes, solo para cubrir la entrada.
Y entonces de repente hace clipping.
Pero Bearman llegó mucho más rápido. Es como el equivalente a moverse en la zona de frenada, pero no es lo que estás haciendo.
Sí, puede ser muy peligroso. Parece como moverse en frenada o moverse en general, pero también pasa cuando tienes esa desaceleración rápida. Puedes tener un gran accidente.
Motorsport.com: Pero el consenso, al menos entre los equipos y la FIA, es: ‘Bueno, tenemos que arreglar la clasificación, pero las carreras no están tan mal’. ¿Qué opinas de eso?
Bueno, para mí es todo lo mismo. Por supuesto, en clasificación no quieres tener este tipo de cosas de levantar. Y hay muchas otras reglas, no se trata solo de levantar, también se trata mucho de otras reglas donde no puedes ir a fondo o tienes que levantar o no estar cerca de ir a fondo y entonces hacer una levantada.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Quiero decir, es todo tan confuso, y no debería ser así. Todo es súper sensible. En clasificación, para ir más rápido básicamente necesitas ir más despacio. Usar menos acelerador y todo eso. Simplemente no es como debería ser.
¿Nunca haces 130R a fondo?
No, vas a fondo, pero la batería simplemente se corta y entonces simplemente reduces la velocidad.
Nunca vas a fondo.
Sí, voy a fondo. Pero entonces desconectas la batería. [silencio] ¡Es como tu estado de ánimo!
No es muy Suzuka. No es Suzuka.
Bueno, sigo disfrutando Suzuka. Sigue siendo un circuito hermoso. Es solo una pena que ahora no sea tan disfrutable de pilotar. Sigue siendo una pista fantástica.
¿Las Eses siguen siendo iguales?
Básicamente no usas batería. Así que simplemente haces [efecto de sonido].
Motorsport.com: Pero dado lo que vimos hoy, fue una preocupación de seguridad bastante seria. ¿Crees que eso se puede arreglar a relativamente corto plazo para Miami?
Bueno, si todo es por la ‘seguridad’, es fácil arreglar cosas. Puedes usar la ‘seguridad’ para muchas cosas. Así que quizá deberíamos usar la palabra ‘seguridad’ para esto. Para finalmente hacer algunos cambios.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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¿Qué esperas del próximo mes [durante las cinco semanas de pausa de abril]? ¿Qué vas a hacer?
Ya veremos en un mes. Tenemos mucho trabajo por hacer.
¿Cómo es la preparación para ti para las 24 Horas de Nurburgring?
Estoy constantemente en conversaciones. Todavía tengo muchas ideas que quiero probar. Al final del día, por supuesto, se trata de asegurarse de que los cuatro pilotos tengan buena experiencia y buenas sensaciones con el coche. Y asegurarse de que funcione bien, ¿no? Que sea fiable, todas las piezas, y que estemos bien preparados para eso. Todavía necesito conducir quizá un poco en mojado, espero; de noche, también. Así que espero poder hacer esas cosas antes de las 24h.
¿Qué tan difícil es mantener tu motivación en este coche?
Es una pregunta válida. Cada día que me despierto me convenzo otra vez. Y lo intento.
Te pareces al motor.
¡Sí! Empiezas bien por la mañana, y luego…
Motorsport.com: Luego necesitas un café para volver a arrancar.
Red Bull. Red Bull me mantiene en marcha.
¿Cómo vas a pasar tu tiempo?
Espero que la mayor parte esté relacionada con tiempo en familia. Luego, con suerte, un poco más de carreras en el Nordschleife. Aparte de eso, de todos modos siempre tengo conversaciones constantes con el equipo.
Motorsport.com: ¿Es ahora el objetivo principal primero entender qué pasó este fin de semana? Porque, por supuesto, tienes la pausa para arreglar cosas. Pero probablemente el paso uno sea entenderlo.
Entender el nuevo paquete, porque no estoy muy seguro de que haya funcionado realmente bien aquí. Tuvo muchos problemas de estabilidad para mí. Y luego, por supuesto, a partir de ahí, trabajar. Simplemente conseguir un balance un poco más estable, entender también el motor, el despliegue un poco mejor. Ser un poco más sólido en general, diría yo.
El italiano de 19 años logró su segunda victoria consecutiva en un gran premio en Suzuka, tomó el liderato del campeonato y, según los medios globales, escribió de inmediato un nuevo capítulo en la historia de la F1. La cobertura también destacó el papel del coche de seguridad, una sólida carrera de Oscar Piastri, la remontada de Charles Leclerc y la frustración de George Russell.
Gazzetta dello Sport: “Un poco afortunado, pero sobre todo brillante”
La Gazzetta dello Sport se vuelca por completo y lo resume con una exclamación: «¡Kimissimo!» El periódico italiano lo describe como «el momento mágico de Kimi Antonelli» y, sobre todo, subraya que Italia vuelve a tener un líder del campeonato en la cúspide del automovilismo. Según el diario, eso resulta aún más notable por el hecho de que tiene «solo 19 años» y está «reescribiendo algunos de los muchos récords que este joven todavía puede reescribir».
La Gazzetta está llena de elogios, pero no es ciega. El periódico califica a Antonelli como «muy bueno, un poco afortunado, pero sobre todo líder del campeonato». Al hacerlo, reconoce que el coche de seguridad jugó a su favor. Aun así, el medio está especialmente impresionado por lo que siguió: desde la resalida en adelante, Antonelli estuvo «encadenando vueltas rápidas una tras otra», dejando a Piastri mirando «con prismáticos».
George Russell no solo perdió el podio, sino también el liderazgo del campeonato mundial.
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La Gazzetta dello Sport también señala las implicaciones más amplias. Russell perdió no solo el podio, sino también el liderato del campeonato. Ferrari recibe elogios por la respuesta de Leclerc, con el monegasco logrando el tercer puesto «como un león», mientras que Pierre Gasly es elogiado por terminar séptimo. El veredicto sobre Max Verstappen es más severo: llegó a meta en octava posición, con Red Bull ofreciendo «lo mínimo indispensable» en las circunstancias actuales.
BBC: «La suerte le ayudó a ponerse líder, el ritmo fue increíble»
La BBC pone el énfasis en la naturaleza histórica de la tarde de Antonelli en Suzuka. El medio británico escribe que se convirtió en «el líder del campeonato más joven de la historia» y lo llama «el primer adolescente en liderar el campeonato de F1». Al mismo tiempo, pone su victoria en contexto: el coche de seguridad claramente jugó a su favor.
Según la BBC, Antonelli fue «ayudado hacia la victoria» por la neutralización tras el fuerte accidente de Oliver Bearman. Esto permitió al piloto de Mercedes hacer su parada en boxes con una pérdida de tiempo significativamente menor que la de sus rivales. Aun así, la cadena mantiene un tono matizado y señala que Mercedes creía que Antonelli habría tenido opciones de reincorporarse en cabeza incluso sin el coche de seguridad.
La BBC también ve otra gran tendencia en la carrera: un McLaren que vuelve a estar en la pelea. Según el medio, Piastri incluso podría haber ganado sin el safety car.
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L’Équipe: «Arruinó completamente su salida, el coche de seguridad fue el momento clave»
L’Équipe opta por un enfoque histórico y presenta de inmediato a Antonelli como un rompe-récords. El periódico francés escribe que ahora es «el ganador múltiple de grandes premios más joven y el líder del campeonato más joven», a la edad de 19 años y 7 meses.
Al mismo tiempo, L’Équipe subraya que su carrera estuvo lejos de ser sencilla al comienzo. Antonelli «arruinó completamente su salida» y cayó hasta la sexta posición en la fase inicial. Precisamente por eso el diario considera tan notable el resultado: lo que al final parece un resultado dominante, en realidad no era en absoluto inevitable.
Como otros medios, el periódico francés señala la intervención del coche de seguridad como el momento clave. George Russell quedó «atrapado» tras parar en condiciones de bandera verde, mientras que Antonelli, junto con Lewis Hamilton y otros, pudo beneficiarse de una «parada gratis». A partir de ese momento, el italiano se escapó sin oposición. L’Équipe también señala que Pierre Gasly hizo una gran carrera en séptima posición, después de haber mantenido detrás a Max Verstappen.
Así quedó el Haas de Oliver Bearman en Suzuka.
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Bild: «Un accidente horroroso conduce a la victoria de Mercedes»
Bild presenta la historia en términos dramáticos y vincula directamente la victoria de Mercedes con el punto de inflexión de la carrera. El periódico alemán abre con «Un accidente horroroso conduce a la victoria de Mercedes» y ve el triunfo de Antonelli como una combinación de infortunio en la fase inicial y suerte en el momento adecuado.
Según Bild, la carrera comenzó inicialmente como una pesadilla para el italiano. Saliendo desde la pole position, hizo una «salida completamente arruinada», con patinaje de ruedas que lo hizo caer del primero al sexto puesto en cuestión de segundos. El propio Antonelli admitió después: «Tuve una salida de carrera terrible, tenemos que analizar qué salió mal. Quizá necesite practicar mis salidas un poco más.»
El momento clave, escribe Bild, llegó poco después de la parada en boxes de George Russell, cuando Oliver Bearman sufrió un fuerte accidente y provocó la salida del coche de seguridad. El diario describe cómo Bearman golpeó las barreras con 50G, permitiendo a Antonelli y Hamilton parar exactamente en el momento oportuno. «De repente, el italiano volvía a estar en cabeza», escribe Bild, resumiendo perfectamente el vuelco de la situación.
A partir de ese momento, el medio no vio dudas sobre el ganador. Antonelli «no cometió más errores», abrió hueco inmediatamente tras la resalida y no dejó ninguna oportunidad a la competencia. Bild también señala que Russell cayó aún más atrás, primero detrás de Hamilton y más tarde detrás de Leclerc. En última instancia, el periódico destaca el resultado histórico: Antonelli aseguró su segunda victoria de la temporada y ahora es, con nueve puntos de ventaja sobre Russell, «más joven que cualquier piloto anterior» en liderar el campeonato.
Marca: «Lo mejor que le podía pasar al campeonato»
El periódico español Marca ve Japón principalmente como la confirmación de un nuevo fenómeno: Andrea Kimi Antonelli. «Antonelli tiene ángel y liderato», titula el medio, señalando la combinación de talento y fortuna que llevó al joven italiano a su segunda victoria consecutiva.
Marca señala que un coche de seguridad jugó a su favor, pero lo hace sin restar mérito a su actuación: una vez en cabeza, «nunca la soltó». El diario también subraya la dimensión histórica, afirmando que Antonelli es el líder del campeonato más joven de la historia y el primer italiano en encabezar la clasificación desde 2005.
De strijd tussen McLaren, Ferrari en Mercedes stemt Marca hoopvol: «Dit is het beste wat het kampioenschap kan overkomen.»
Foto door: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Al mismo tiempo, Marca ve emerger una tendencia más amplia en el deporte. La batalla entre McLaren, Ferrari y Mercedes se considera alentadora: «Esto es lo mejor que le podía pasar al campeonato». Según el periódico, Oscar Piastri podría haber ganado sin la neutralización, mientras que Charles Leclerc recibe elogios por su estado de forma actual, «a otro nivel» en comparación con su compañero de equipo. La conclusión es clara: varios equipos y seis coches parecen capaces de ganar carreras esta temporada, dando nueva vida al campeonato.
Conclusión
Los medios internacionales están llamativamente alineados en la narrativa central de Suzuka. Antonelli se benefició del momento del coche de seguridad, pero ningún medio descarta su victoria como mera fortuna. Al contrario, es precisamente la combinación de una mala salida, una ejecución inteligente de la carrera, un ritmo fuerte en la segunda mitad de la prueba y su nueva posición como líder del campeonato lo que hace que esta victoria sea tan significativa a ojos de la prensa.
Mientras que la BBC destaca principalmente el contexto y el punto de inflexión estratégico, L’Équipe se centra en la importancia histórica, mientras que La Gazzetta dello Sport ve el ascenso de un nuevo fenómeno italiano. En conjunto, esas reacciones pintan la misma imagen: Suzuka no fue solo la segunda victoria consecutiva de Antonelli, sino sobre todo su verdadera irrupción como aspirante al título.
En Suzuka, el efecto yo-yo fue ligeramente menos extremo que durante la apertura de la temporada en Melbourne, aunque el panorama general todavía no satisfizo a todos los pilotos. Lando Norris finalmente cruzó la meta en quinto lugar y vio eso —junto con la sólida actuación de Oscar Piastri— como una señal de que McLaren está logrando un progreso significativo.
Sin embargo, el pilotaje en su conjunto dejó al vigente campeón del mundo lejos de estar satisfecho.
«Honestamente, en algunos momentos de carrera, ni siquiera quería adelantar a Lewis. Es solo que mi batería se despliega, no quiero que se despliegue, pero no puedo controlarlo», dijo Norris cuando fue consultado por Motorsport.com.
«Entonces, lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es correr, esto es un yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no lo es, es un yo-yo.»
¿Pilotos a merced de la unidad de potencia?
El hecho de que los adelantamientos ya no tengan mucho valor es un factor para Norris, pero al piloto de McLaren le resulta aún más frustrante que a veces se sienta impotente al volante.
«Cuando simplemente estás a merced de lo que entrega la unidad de potencia, el piloto debería tener el control de ello al menos, y no lo tenemos.»
Según Norris, este problema ocurre principalmente cuando un piloto usa el modo de adelantamiento, es decir, cuando está a menos de un segundo del coche de delante. Esto llevó a un momento en el que Norris adelantó a Hamilton en la chicana final, tras lo cual recibió un contraataque inmediato en la recta principal.
«Bueno, el problema es que se despliega hacia 130R. Tengo que levantar, de lo contrario me lo llevaré por delante, y entonces no se me permite volver a acelerar. Si acelero, mi batería se despliega, y no quiero que se despliegue porque debería haberse cortado. Pero como levantas y tienes que volver a [acelerar], se redespliega.»
Lando Norris ha sido franco sobre lo que piensa de las reglas 2026 de F1.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Esto significó que la batería se agotó de nuevo y Norris ya no tenía energía al final de la recta de meta para defenderse del piloto de Ferrari.
«No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso estás demasiado a merced de lo que tienes detrás. Así no es como debería ser.»
¿Qué papel desempeñó el trazado de Suzuka?
Max Verstappen comparte esa opinión. Según el neerlandés, el trazado de Suzuka volvió a poner de manifiesto lo difícil que es para los pilotos calcular un adelantamiento de tal manera que no queden inmediatamente vulnerables a un contraataque con la batería vacía.
«En general, simplemente tienes que tener mucho cuidado con cómo usas la batería. Es un poco complicado», dijo Verstappen. «El problema es, por supuesto, que tienes una recta larga y luego solo una pequeña chicana y después otra recta larga.»
El piloto de Red Bull se refiere a la larga recta antes de 130R. Los pilotos entonces solo pueden recargar la batería en el Casio Triangle y mediante super clipping en 130R, lo que también explica por qué las velocidades allí cayeron de forma tan drástica.
«Así que, si despliegas en una recta no tienes nada en la otra. En algunos otros circuitos, si tienes una recta larga y luego quizás unas pocas curvas y tienes tiempo para cargar, aquí no», explicó Verstappen.
«Eso significa básicamente que en muchos lugares donde quieres ir a por un adelantamiento, luego solo hay una curva para cargar y después otra recta larga. Así que eso hace que sea básicamente imposible usar la batería porque es completamente ineficiente hacerlo.»
Significa que los pilotos ya no pueden adelantar en lugares donde normalmente lo harían, por lo que el panorama general en Suzuka ciertamente no deja satisfecho a Norris.
«Así que sí, algunas cosas se pueden mejorar, pero la FIA lo sabe, espero que lo hagan. Sí, la carrera puede verse genial en la TV, pero la competición dentro del coche ciertamente no es tan auténtica como necesita ser.»
