Por la mañana, Ferrari había terminado entre los primeros puestos, a poco menos de una décima y media del mejor tiempo de Max Verstappen. Por la tarde, sin embargo, las condiciones cambiaron y, sobre todo, los rivales empezaron a analizar lo que les había faltado en la primera sesión, modificando el despliegue de energía y la configuración de los monoplazas.
El ejemplo más claro es el de Mercedes, que en la primera sesión había optado por una configuración demasiado ligera, dando por hecho que el agarre de la pista sería mayor de lo que finalmente se comprobó. Un tema que también mencionó Pirelli, que en las mediciones realizadas el jueves puso de manifiesto una disminución del agarre del diez por ciento con respecto a lo esperado.
«La lluvia caída durante la noche y durante gran parte del día ha reducido significativamente el agarre de la pista, lo que ha aumentado los tiempos respecto a nuestras expectativas y las de los equipos. Si no hay más precipitaciones, el trazado volverá gradualmente a recubrirse de goma y a alcanzar los niveles previstos», explicó Simone Berra, de Pirelli, al final de la jornada, confirmando que el agarre era inferior al esperado.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Alex Bierens de Haan / Getty Images
En esencia, la pista estaba más sucia de lo previsto y quienes habían optado por una configuración con muy poca carga aerodinámica para maximizar la velocidad en las rectas vieron cómo esa decisión se les volvía en contra. No es de extrañar que, con un circuito aún poco recubierto de goma, el Ferrari —que, no obstante, hace de la carga «básica» uno de los puntos fuertes de su monoplaza— se comportara bien, sorprendiendo en parte incluso al propio Lewis Hamilton.
«Creo que la primera sesión ha ido incluso un poco mejor de lo que esperábamos, mientras que en la segunda todos han dado un paso adelante y probablemente ha sido una referencia más realista. En general, el coche parece estar bien, pero por alguna razón nos falta algo en el segundo sector, así que estamos intentando averiguar por qué», explicó el británico.
Pero con la pista en mejores condiciones —con tiempos más bajos en más de un segundo respecto a la FP1— y con los rivales que han identificado en qué áreas deben intervenir para progresar, las limitaciones del motor de Ferrari han empezado a pesar cada vez más. Sobre todo, no ha habido forma de dar un paso significativo en el segundo sector, el más técnico y con más curvas, para compensar lo perdido en otras partes.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Las mayores dificultades surgen donde hay que hacer concesiones
De hecho, al observar los tiempos parciales, el sector en el que el Cavallino pierde más es precisamente el segundo, y se trata también de un compromiso lógico, dado que el tramo central presenta muchas zonas en las que se puede reducir el despliegue del » » y recargar la batería. En estas condiciones, la potencia del motor térmico tiende a marcar la diferencia. Es aquí donde hay que buscar el compromiso.
Spa es un circuito muy sensible a la gestión de la energía, incluso más que Silverstone. En parte porque las rectas son más largas, en parte porque la densidad energética en la vuelta rápida es claramente inferior y en parte porque no hay curvas capaces de disimular la pérdida de velocidad, que aquí ha vuelto a hacerse evidente, sobre todo en el tercer sector, donde se pierden cincuenta kilómetros por hora.
Por eso es fundamental entender cómo aprovechar la energía a lo largo de la vuelta, si tal vez conviene dar prioridad a un tramo frente a otro. En el tercer sector, por ejemplo, Ferrari es la escudería líder que ha alcanzado las velocidades máximas más altas, llegando a los 332 kilómetros por hora, más que Mercedes y Red Bull, aunque, en comparación con el RB22, la pérdida de velocidad es más acusada en la parte final.
Lewis Hamilton, Ferrari
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También en la recta de Kemmel la situación es la misma, pero es evidente que quien tiene un déficit de potencia debe aceptar ciertas concesiones. Esto se nota sobre todo en el segundo sector, por ejemplo, en la recta que lleva a Bruxelles o en el tramo de Pouhon, uno de los más significativos del circuito. El Mercedes llega a velocidades muy elevadas y luego reduce la energía; el Red Bull sigue una filosofía opuesta, utilizando un mayor despliegue tras la curva hacia la chicane, mientras que el McLaren representa un término medio.
Quien más sufre esta situación es Ferrari, que no consigue desplegar la energía necesaria al tener que reservarla para las rectas. «Sin desvelar ningún secreto, si nos fijamos en la trazada de la carrera, íbamos 20 km/h más lentos que algunos de nuestros rivales antes de Les Combes, pero 20 km/h más rápidos en la última recta. Obviamente, es un compromiso. No es que puedas tener 20 más y 20 más en todas partes, pero si tienes que pensar en la carrera, debes hacerlo de la forma correcta», comentó Frédéric Vasseur.
El comentario del director del equipo es interesante porque ya está orientado a la carrera, donde se dispondrá de un millón y medio de julios más a lo largo de la vuelta. En la clasificación, sin embargo, es necesario compensarlo con otros factores, sobre todo en las curvas. La cuestión es que, mientras que Mercedes ha podido volver a centrarse y trabajar en la configuración mecánica, gracias a que cuenta con una gran potencia, Ferrari está más limitada en este aspecto.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
A Hamilton le falta carga aerodinámica en el segundo sector
Aunque solo es viernes, incluso en lo que respecta a las configuraciones, Hamilton también ha confirmado lo que le falta ahora a la Ferrari » «, al referirse precisamente a la velocidad en las curvas del segundo sector como uno de los elementos limitados por los compromisos en materia de carga aerodinámica. En Silverstone, uno de los puntos fuertes había sido no solo la gestión energética —en parte enmascarada por las curvas—, sino también la capacidad de llevar mucha velocidad en las curvas largas manteniendo un recorrido elevado.
En la segunda sesión, a Ferrari le ha faltado un poco ese equilibrio en las curvas. «No sé si parecemos un poco débiles en las altas velocidades en las rectas, pero es sobre todo el sector central el que nos resulta un poco lento. Espero que mañana podamos dar un paso adelante durante la noche, una vez completadas las simulaciones, para intentar que el coche rinda un poco mejor», añadió Hamilton. En Maranello confían en poder dar un salto adelante mañana, quizá sacando unos caballos más, pero también se necesita algo más.
«La sensación es que se trata de un tema relacionado con la carga aerodinámica. El equilibrio, en general, es bueno. Tendrías más carga en el coche si pudieras, pero luego, de todos modos, se necesita velocidad en las rectas. Esta noche lo analizaremos todo en detalle para entender cómo mejorar el sector central sin perder, esperemos, más tiempo en otras partes».
