Max Verstappen tiene este año un nuevo compañero de equipo en Red Bull en la Fórmula 1: Isack Hadjar tomó en invierno el asiento de Yuki Tsunoda y hasta ahora ha ofrecido un rendimiento sólido. El francés ya figura entre los compañeros de equipo más fuertes del cuatro veces campeón del mundo.
Sin embargo, Verstappen no parece temer por su posición dominante dentro de los toros, porque la colaboración entre los dos pilotos de Red Bull aparentemente funciona bien. «Definitivamente no me pregunta si necesito consejo, pero si yo le pregunto algo, me responde», revela Hadjar.
«Cuando necesito información, es muy abierto y muy servicial», añade el francés de raíces argelinas, que sabe apreciar el apoyo y los consejos del neerlandés: «No se guarda nada, porque sabe lo fuerte que es.»
En general, Hadjar se muestra satisfecho con sus primeras carreras para Red Bull. «Creo que he manejado bien las cosas difíciles, es decir, estar cerca de Max», dice con orgullo, pero también hace autocrítica: «En cambio, en las cosas fáciles he cometido errores.»
Isack Hadjar no quiere repetir su error
Sobre todo en el Gran Premio de Miami, Hadjar vivió un fin de semana decepcionante. Sin embargo, después se recuperó y en Mónaco incluso pudo celebrar su primer podio, aunque posteriormente le fue retirado. Aun así, el joven de 21 años se mueve con frecuencia al mismo nivel que Verstappen.
«Así que me alegra haber superado los obstáculos más difíciles», resume Hadjar las primeras carreras de esta temporada, aunque en el futuro todavía debe seguir mejorando. «Si ahora optimizo un par de pequeños detalles, conseguiré más puntos.»
El mayor problema son los errores que el novato de Red Bull todavía se permite con demasiada frecuencia. «En el mejor de los casos, no se repiten», dice Hadjar entre risas. «Ese es el objetivo. No siempre es fácil, pero tampoco me afecta demasiado. Soy joven, es mi segundo año, así que ahora cometo errores.»
«Cuando tenga un coche con el que pueda ser campeón del mundo, ya no cometeré estos errores. Ese es el plan. Pero me concentro más en mi propio rendimiento. Puedo medirme con los mejores de la parrilla. Ahí está mi enfoque en este momento.»
Fernando Alonso ha dejado la puerta abierta a un sensacional regreso a las 24 Horas de Le Mans, al revelar que una futura participación sería especialmente atractiva si pudiera compartir coche con el cuatro veces campeón de Fórmula 1 Max Verstappen.
El dos veces campeón de F1 no es ajeno a las carreras de resistencia. Durante su breve paréntesis del paddock de los grandes premios, el piloto español logró victorias consecutivas en el Circuit de la Sarthe en 2018 y 2019 con Toyota, asegurando el Campeonato Mundial de Resistencia.
El piloto de 44 años también ha competido en la IndyCar Series, pero ha descartado un regreso.
Mientras Alonso está actualmente comprometido con su campaña de F1 con Aston Martin, habló sobre posibles movimientos en otros lugares durante una entrevista en el escenario con F1 ante los aficionados de su país en Barcelona.
«¿Indy? No, ahora mismo no está realmente en mi mente. Y Hypercar, no lo sé. Tampoco es algo que tenga firmemente en mente», explicó. «Me gustaría hacer el Dakar, y me gustaría ganar el Dakar algún día. Lo que me atrae es el desafío en sí.
«La triple corona también es muy atractiva, pero también lo es el Dakar, porque si consigues ganar en la Fórmula 1, las carreras de resistencia y los rallies, eso también sería algo con muy pocos precedentes.
«Así que me gusta el desafío. Pero Hypercar también, y las 24 Horas de Le Mans fueron una experiencia realmente hermosa para mí. Quizá algún día lo haga de nuevo, especialmente si es con Verstappen.»
Aston Martin está actualmente lidiando con grandes problemas con su maquinaria de 2026, y Alonso y su compañero de equipo Lance Stroll también están soportando una campaña difícil. Tras las primeras siete rondas, Alonso ocupa el 18.º lugar en el campeonato de pilotos con un punto, y Stroll ocupa el 22.º con cero puntos.
Aston Martin es 10.º, por delante solo de Cadillac, que se unió a la parrilla en 2026.
Cuando el Grupo Renault decidió rebautizar a su equipo de Fórmula 1 como Alpine para 2021, quizás no había considerado el potencial del determinismo nominativo ni la ardua cuesta arriba que tenía por delante. Hacer coincidir a su equipo insignia de competición con un nombre evocador de su pasado, uno que había coqueteado con la F1 en la década de 1970, pero que tenía vínculos mucho más estrechos con el rally y las carreras de resistencia, parecía una apuesta segura.
Como parte de la «Renaulution» impulsada por el entonces CEO Luca de Meo para revitalizar la marca a comienzos de 2021, Renault había reunido todas sus actividades deportivas bajo el relanzado paraguas de Alpine, unos años después de presentar una reinterpretación de su icónico A110 en 2017. Los colores amarillo y negro de su equipo de F1 desaparecieron, reemplazados por un azul metálico históricamente apropiado.
Aun así, Alpine no logró escalar la montaña para alcanzar a los equipos que operaban en la cima de la Fórmula 1. En cambio, pasó los tres años siguientes asentado en una meseta menos vertiginosa, sin quedar realmente atrapado en la zona media, pero también muy lejos de los equipos de punta.
Entonces, la cuerda se rompió; el año pasado, Alpine cayó hasta el fondo de la parrilla, y así comenzó una vez más una pronunciada escalada. El progreso logrado entre las temporadas 2025 y 2026 ha sido significativo. Alpine no solo ha vuelto a acercarse a la cima de la zona media, sino que también parece encontrarse en una situación mucho más saludable y con una clara tendencia ascendente.
Cuando se anunció el regreso de Flavio Briatore al equipo como asesor ejecutivo, su vuelta a la Fórmula 1 fue muy criticada por quienes conocían el escándalo del «crashgate», cuando Nelson Piquet Jr. chocó deliberadamente en el Gran Premio de Singapur de 2008 para ayudar a Fernando Alonso a ganar aprovechando la salida del auto de seguridad. Posteriormente, el brasileño reveló lo ocurrido y Briatore fue expulsado de por vida de la Fórmula 1, aunque más tarde un tribunal francés anuló esa sanción.
Cuando el equipo atravesaba un mal momento a mediados de 2024, De Meo decidió reincorporar a Briatore. Más allá de las preocupaciones y controversias plenamente justificadas que rodean al italiano, su nombramiento parece haber estado respaldado por los resultados. Alpine necesitaba a alguien capaz de poner fin a años de continuos cambios en la dirección del equipo.
Con Steve Nielsen al frente de la gestión deportiva, ahora cuenta con un experimentado dirigente que sabe lo que hace falta para trabajar con un equipo de Fórmula 1 que compite en la parte alta de la parrilla. El optimismo había sido escaso en Enstone y, cuando aparecía, nunca duraba demasiado. Sin embargo, el equipo vuelve a transmitir una auténtica ilusión. Ha tardado mucho en llegar.
El inimitable estilo de Briatore da resultados, y su capacidad de persuasión fue clave para incorporar a Nielsen.
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La puerta giratoria de Alpine finalmente encuentra el rumbo
Si se piensa en los momentos más destacados de la historia reciente de Alpine, probablemente venga a la memoria la victoria de Esteban Ocon en el Hungaroring en 2021. Sin embargo, para la mayoría eso seguramente haya quedado eclipsado por la continua puerta giratoria de cambios en la dirección del equipo.
Ese había sido un problema persistente desde que Renault recompró el equipo a Genii Capital a finales de 2015. Fred Vasseur llegó como director del equipo para 2016, pero renunció menos de un año después tras una lucha de poder con el director general Cyril Abiteboul.
Cuando Abiteboul se marchó a finales de 2020, Marcin Budkowski pasó a ejercer de facto como director del equipo, mientras Laurent Rossi fue nombrado CEO de Alpine y Davide Brivio fue incorporado desde el programa de MotoGP de Suzuki para desempeñar el cargo complementario de director de competición.
Sin embargo, Brivio fue rápidamente apartado de un rol protagonista y Budkowski lideró el equipo durante ese primer año, en el que llegó la victoria de Ocon, la primera para la estructura de Enstone desde el triunfo de Kimi Räikkönen con Lotus en Australia en 2013.
Pero ni siquiera eso pudo detener la continua rotación en la dirección. Budkowski dejó el equipo al finalizar la temporada y Alpine logró incorporar a Otmar Szafnauer desde Aston Martin para cubrir el puesto de director del equipo en 2022. Tras un primer año prometedor, el equipo comenzó a perder terreno. Durante la gestión de Szafnauer se produjeron las salidas de Fernando Alonso y Oscar Piastri, lo que llevó a la llegada de Pierre Gasly.
Gasly y Ocon decidieron dejar de lado la larga rivalidad que mantenían, pero al final no pudieron evitar el trasfondo de tensión. Meses después de calificar al equipo de «amateur», Rossi fue reemplazado como CEO de Alpine por Philippe Krief en julio, antes de que Szafnauer fuera despedido tras el Gran Premio de Bélgica, seguido poco después por uno de los históricos del equipo, Alan Permane.
El punto más alto del equipo en los últimos años fue, sin duda, la victoria de Ocon en el Gran Premio de Hungría de 2021.
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El exintegrante de Peugeot y vicepresidente de Alpine, Bruno Famin, fue designado para hacerse cargo del equipo y, tras un desastroso comienzo de 2024, reorganizó el departamento técnico después de las salidas de Matt Harman y Dirk de Beer. David Sánchez, recién llegado tras un breve paso de tres meses por McLaren, fue nombrado director técnico ejecutivo.
Pero fue la incorporación del desacreditado Briatore, por decisión de De Meo, la que encendió la chispa dentro del equipo Alpine. Famin y Briatore cerraron la operación de motores de Renault en Viry-Châtillon para reducir significativamente los costos, mientras el primero abandonaba el cargo y el propietario de Hitech en Fórmula 2, Oli Oakes, asumía como nuevo director del equipo. Al mismo tiempo, Mercedes fue incorporado como nuevo proveedor de motores.
Con Gasly firmando posteriormente un contrato de larga duración con Alpine, todo parecía indicar que las cosas finalmente empezaban a mejorar, hasta que la propia etapa de Oakes llegó abruptamente a su fin en las primeras fases de 2025. Su hermano William, también director de Hitech, fue encontrado en posesión de una «gran cantidad de dinero en efectivo» y acusado de transferir bienes de origen delictivo. Para proteger sus propios negocios, Oakes decidió poner fin a su etapa en Alpine.
Fue la incorporación de Briatore la que encendió la chispa dentro del equipo Alpine. Mercedes también fue incorporado como el nuevo proveedor de motores del equipo.
Eso llevó a Briatore a recurrir a Nielsen, quien había sido director deportivo de Renault durante la anterior etapa del italiano al frente del equipo. Según todas las versiones, Nielsen se mostró reticente. Después de haber abandonado la competición para desempeñar dos etapas en Formula One Management, separadas por un período de 11 meses en la FIA, no estaba especialmente interesado en dejar la cómoda vida que llevaba en el sur de Francia. Pero Briatore no aceptó un no por respuesta y logró convencerlo para asumir el cargo de director general.
Cuando Nielsen se incorporó el pasado septiembre, la temporada 2025 ya estaba completamente perdida y el equipo había centrado toda su atención en 2026. Uno de sus primeros pasos fue trabajar junto a Briatore para definir quién sería el compañero de Gasly para la nueva temporada. Jack Doohan había sido apartado abruptamente de su puesto tras apenas siete carreras y reemplazado por Franco Colapinto antes de la fecha de Imola, una decisión que ya se anticipaba mucho antes del inicio del campeonato, cuando Alpine incorporó al argentino desde Williams como piloto de reserva.
El argentino tampoco había brillado especialmente, pero Nielsen decidió darle una segunda oportunidad, esta vez con un programa completo de pretemporada en lugar de lanzarlo directamente al ruedo a mitad de temporada.
La elección de una suspensión delantera pull-rod facilita el uso de un alerón de plano curvo.
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Decisiones de diseño para 2026
Mientras muchos observadores pasaban la pretemporada maravillándose con el Aston Martin diseñado por Adrian Newey y su interesante configuración de suspensión, las características del nuevo chasis A526 de Alpine pasaron prácticamente desapercibidas. En primer lugar, fue uno de los únicos tres equipos (junto con Williams y Cadillac) en adoptar una suspensión delantera de tipo pull-rod, yendo en dirección opuesta al regreso de McLaren y Red Bull al sistema push-rod.
Fue una decisión que permitió a Alpine desarrollar un alerón delantero de plano curvo, con deflectores ubicados dentro de las secciones elevadas. La teoría detrás de esta solución es que esos elementos generan vorticidad más hacia el interior para proteger el piso del flujo turbulento generado por los neumáticos, y el uso de la suspensión pull-rod deja el espacio necesario para integrarlos.
Alpine también se apartó de la tendencia general con el paquete de aerodinámica activa de su alerón trasero. En lugar de utilizar la elevación del borde de ataque, una solución ampliamente empleada durante la era del DRS, el nuevo reglamento permitía bajar el borde de salida. Más adelante, Audi implementó una solución similar.
El pronóstico inicial fue positivo. Durante las pruebas, Alpine parecía haber recuperado, como mínimo, su posición dentro de la zona media.
El equipo también contó con la unidad de potencia Mercedes sobre la que construir el proyecto, utilizando además la caja de cambios del fabricante alemán para disponer de más tiempo en el desarrollo de la propia. Esto le proporcionó un conjunto diferente de puntos de anclaje sobre los que diseñar la parte trasera del auto, incluida la suspensión trasera. Más allá de los pequeños ajustes que esto supuso para los diseñadores, fue un cambio fundamental para que el equipo dejara de estar limitado por el déficit de aproximadamente 20 caballos de potencia de la unidad de potencia Renault.
Las primeras impresiones fueron positivas. Durante los ensayos de pretemporada, Alpine parecía haber recuperado al menos su posición dentro de la zona media, aunque su ritmo en tandas largas lo situaba un pequeño escalón por encima de equipos como Haas, Racing Bulls y otros. El primer fin de semana de carrera en Melbourne no reflejó realmente ese potencial, ya que Alpine se equivocó en la gestión del despliegue de energía, pero su rendimiento en la siguiente cita, en China, fue una demostración mucho más representativa.
«Es un paso adelante evidente y es exactamente lo que esperábamos», afirma Nielsen sobre el A526. «Tuvimos un muy buen test en Bahréin, salimos de allí con mucha confianza, luego fuimos a Australia y fue como: ‘Bueno, quizá hemos construido un auto que solo funciona en un circuito’. Así que ha sido bueno disputar estas carreras y, con suerte, volver a demostrar que realmente hemos dado un paso adelante.
Gasly utilizó lo que él mismo calificó como el mejor auto que ha tenido en su carrera para contener de manera impresionante a Verstappen en Suzuka.
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«Y eso ayuda a todo el mundo en la fábrica, a todos los integrantes del equipo, a los patrocinadores; todos los involucrados en este proyecto se ven impulsados por un mejor rendimiento. Todo comienza con el auto. Cuando el auto empieza a mejorar, la gente cree en el proyecto y todo comienza a resultar un poco más sencillo. También hace que mejores personas quieran unirse al equipo».
El Gran Premio de Japón en Suzuka puso de manifiesto una debilidad en las curvas de alta velocidad. La parte delantera no ofrecía el agarre necesario en las curvas de radio largo, pero las actualizaciones introducidas en Miami parecieron aliviar los problemas de equilibrio entre el eje delantero y el trasero, permitiendo al equipo mantenerse un paso por delante de sus rivales de la zona media.
«Creo que probablemente esa sigue siendo nuestra mayor debilidad», añadió. «Quiero decir, aquí [en Miami] el problema es menor porque no hay tantas curvas de alta velocidad, así que, en cierto modo, este circuito se adapta un poco más a nuestras fortalezas que, por ejemplo, Barcelona en junio. Hemos introducido un nuevo plano principal del alerón delantero y llegarán más piezas nuevas para el alerón en Barcelona con el objetivo de solucionar ese problema. Necesitamos ir a un circuito con muchas curvas rápidas para ver qué sucede».
El negocio de Gasly
Tras tres años de continuos cambios, turbulencias y decepciones, debió de ser muy difícil para Gasly mantener la cabeza alta y sobreponerse al caos. Que lo haya conseguido con tanta entereza dice mucho del carácter y la determinación del francés, que ha sido uno de los pocos rayos de luz durante los momentos más oscuros de 2024 y 2025.
Gasly ha tenido que afrontar numerosos reveses a lo largo de su trayectoria en la Fórmula 1: el ascenso de Toro Rosso a Red Bull seguido de su posterior caída, la muerte de su amigo y compañero de carreras Anthoine Hubert y, más tarde, cómo las prometedoras expectativas de su llegada a Alpine se desvanecieron de repente al inicio de 2024. Pocos pilotos merecen tanto que la suerte les sonría; ahora, Gasly dispone de un monoplaza que él mismo ha calificado como el mejor que ha conducido en la Fórmula 1.
Probablemente, China fue el escenario donde mejor funcionó la combinación entre piloto y equipo, aunque Gasly considera que una pérdida momentánea de presión del turbo tras el reinicio posterior al coche de seguridad le costó la quinta posición frente a Ollie Bearman. También brilló en Suzuka, donde contuvo a la perfección a su antiguo compañero de equipo, Max Verstappen, durante más de 30 vueltas en una actuación impecable.
Gasly afronta un proyecto a largo plazo, mientras Colapinto parece mucho más asentado que la temporada pasada.
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Miami fue algo menos convincente, y Colapinto pareció tener ventaja durante todo el fin de semana, aunque Gasly también perdió cualquier posibilidad de remontar posiciones en carrera después de que Liam Lawson, ya sin transmisión en su coche, lo golpeara y lo lanzara contra el muro. No se puede tener todo, pero fue un nuevo revés de la fortuna tras una racha de actuaciones realmente destacadas.
Aun así, Gasly está comprometido con el proyecto a largo plazo y tiene contrato hasta finales de 2028. Ha encontrado un hogar en Enstone y sigue convencido de que el equipo puede repetir lo que Benetton y Renault lograron anteriormente bajo la dirección de Flavio Briatore: ganar carreras e incluso luchar por campeonatos. Son objetivos muy ambiciosos, desde luego, pero al menos el equipo avanza en la dirección correcta.
Una conversación sobre Franco
Mientras Gasly sufría los golpes de la mala suerte en Miami, Colapinto aprovechó la oportunidad. Su etapa en el equipo no ha sido sencilla, con el enorme peso de las expectativas de toda Argentina sobre sus hombros, intensificado además por la presión de una complicada temporada 2025.
Quizá Colapinto fue víctima de su propio éxito tras irrumpir con fuerza en Williams, aunque los errores propios de un debutante empezaron a aparecer cuando intentó exprimir demasiado su FW46. Tras aterrizar de forma inesperada en la alineación de Alpine, se encontró con otro coche poco competitivo y, aunque logró clasificarse para la Q2 en Imola en su primera participación con el equipo, lo hizo pagando un precio muy alto: se accidentó al final de la Q1.
Aunque en Argentina es muy admirado, algunos aficionados menos comprensivos comenzaron a apodarlo «Chocapinto». Más allá de la ironía, Colapinto también ha tenido que soportar los comentarios punzantes de Briatore, quien durante 2025 llegó a cuestionar públicamente si había sido acertado sustituir a Jack Doohan por el piloto nacido en Buenos Aires. La llegada de Nielsen parece haber contribuido a calmar las aguas.
Con el beneficio de haber completado una auténtica pretemporada de pruebas, Colapinto ha mostrado una versión mucho más sólida en este inicio de 2026. No todo ha sido perfecto: Melbourne y Suzuka resultaron fines de semana complicados, pero dejó muy buenas sensaciones tanto en China —antes de que Esteban Ocon lo golpeara tras las paradas en boxes— como en Miami y Canadá, donde superó a Gasly por méritos propios.
Colapinto pareció tener ventaja sobre su compañero de equipo en Miami, aunque la suerte no acompañó a Gasly.
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«Hemos hablado mucho con Franco. Al principio del año le estaba costando seguir el ritmo de Pierre», explica Nielsen. «No sé si todo fue tan sencillo como que necesitaba desconectar un poco, volver a Argentina y hacer un pequeño reinicio mental. En Miami se sintió mucho más cómodo con el coche que en cualquier otra carrera de esta temporada, así que espero que siga así. ¡Quizá debería volver a Argentina antes de cada Gran Premio!».
El siguiente paso para Colapinto pasa por encontrar la regularidad, ahora que ya ha demostrado que es capaz de completar carreras dignas de finalizar con solvencia entre los diez primeros. Muchos dudaban de que el piloto de 23 años mereciera un asiento en la Fórmula 1, y algunos todavía mantienen esas dudas, pero hasta el momento está demostrando una evolución real y constante.
¿Qué le espera a Alpine?
Bajo la anterior dirección, Alpine —y antes Renault— se perjudicó a sí mismo al anunciar con excesiva grandilocuencia un «plan a cinco años» y un «plan de 100 carreras». La nueva cúpula ha entendido que los proyectos no triunfan simplemente por desearlo.
Después de terminar último en el Campeonato de Constructores de 2025, Alpine se ha beneficiado de un mayor tiempo de uso del túnel de viento para perfeccionar el chasis A526. El verdadero reto llegará si el equipo mantiene la quinta posición al finalizar el tercer período de pruebas aerodinámicas (a finales de junio), ya que entonces dispondrá de menos tiempo de simulación cuando se reajusten las asignaciones reglamentarias.
Si el equipo sigue demostrando progreso, se cumplirá lo que Nielsen señalaba anteriormente: convertirse en un destino atractivo para los mejores ingenieros y técnicos del paddock. Los equipos considerados un «caso perdido» tienen muchas más dificultades para atraer talento, mientras que una estructura estable y en crecimiento ejerce un poder de atracción mucho mayor en el mercado laboral.
Sin embargo, sus aspiraciones a largo plazo siguen siendo una incógnita. Cuando Briatore regresó al equipo, muchos interpretaron que la presencia del italiano tenía como objetivo facilitar una futura venta de la escudería tras la decisión de Renault de abandonar su programa oficial de Fórmula 1. Por ahora, esa posibilidad no parece inminente, aunque la participación minoritaria del 24 % que posee Otro Capital sí está actualmente en venta. Mercedes figura entre los posibles compradores interesados.
Sea como fuere, mantener la estabilidad será la única forma de que Alpine continúe progresando. Durante demasiado tiempo, la dirección externa ha interferido constantemente en el funcionamiento del equipo, intentando imponer una estructura incompatible con las verdaderas exigencias de la Fórmula 1, y el resultado ha sido un fracaso. Hasta el momento, la alianza formada por Briatore y Nielsen está dando resultados. Quienes controlan la inversión deberían limitarse a dejarlos trabajar.
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Gasly terminó tercero en pista en Mónaco, fue sancionado, pero una apelación exitosa le devolvió su puesto en el podio.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
En una entrevista exclusiva con la edición italiana de Motorsport.com, Valentino Rossi reconoció que la reciente participación de Max Verstappen en las 24 Horas de Nürburgring, así como el gran interés que el neerlandés había suscitado, eran de naturaleza tal que lo motivaban a acelerar los preparativos para competir él mismo allí.
Desde su retirada de MotoGP, Valentino Rossi se pasó a las cuatro ruedas, donde compite principalmente en GT y resistencia. Dentro de BMW, con quien renovó este año por dos temporadas más una opcional, disputó en particular el WEC en la categoría LMGT3 en 2024 y 2025, con cuatro podios en su haber.
El italiano llegó a vislumbrar la posibilidad de unirse al programa Hypercar de la marca, pero eso no se concretó. Esta temporada, tampoco compite en LMGT3 y regresó al GT World Challenge, otro campeonato que utiliza GT3.
Los GT3 son precisamente los coches de la categoría principal de las 24 Horas de Nürburgring. Esta prueba dio mucho de qué hablar esta primavera debido a la participación de Max Verstappen, que estaba en la lucha por la victoria antes de una avería mecánica.
Cuando Motorsport.com le preguntó a Valentino Rossi si estaría interesado en participar en una carrera así, la leyenda del motociclismo respondió: «Me encantaría participar, sobre todo ahora que Max Verstappen también lo ha hecho, lo que realmente ha despertado el interés del público.»
Valentino Rossi à bord de l’Hypercar BMW lors d’un test.
Photo de: Shameem Fahath
«De hecho, lo tengo en la cabeza desde hace bastante tiempo, pero nunca he conseguido encontrar el momento adecuado para organizarme, porque hay que obtener el permiso disputando dos carreras preparatorias. Digamos que eso significaría tres carreras adicionales en el año, pero me encantaría hacerlo.»
El proceso de obtención del permiso implicaría en particular rodar en GT4, lo que no es necesariamente lo que más le gusta a Rossi. Sin embargo, se adaptaría a ello:»Sí, prefiero los GT3, pero Verstappen también lo hizo, así que… De hecho, los organizadores de Nürburgring hicieron bien en ofrecer la posibilidad de disputar dos carreras el mismo fin de semana.»
«Además, todo el mundo me dijo que, en cualquier caso, era mejor dar primero algunas vueltas en GT4. Conozco muy bien la Nordschleife gracias al simulador, porque la he probado muchas veces, pero en la realidad solo he conseguido dar tres vueltas.»
¿Con qué coches? «Siempre coches de serie: recientemente un BMW y, hace algún tiempo, un Lamborghini. Cuando participaba en el Campeonato del Mundo de motociclismo, disputamos una carrera en Nürburgring; fue en 1997 y ya había rodado en la Nordschleife con mi padre, Graziano, al volante de un Porsche.»
El campeón del mundo de Fórmula 1 de 1997, Jacques Villeneuve, ha dado su veredicto sobre la campaña actual de Red Bull, afirmando que la escudería de Milton Keynes ha «perdido su brillo» después de haberse «deshecho de todos los que hicieron de este equipo lo que es hoy.»
Hablando en el Sky Sports F1 Show tras el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, Villeneuve expresó preocupación por el momento de Red Bull.
«Bueno, necesitan encontrar una manera de intentar mantenerlo allí porque es lo único bueno del equipo en este momento, aparte del motor, porque como descubrimos, el motor es muy bueno, la parte ICE (motor de combustión interna) del motor», dijo el canadiense en respuesta a los rumores sobre la salida del cuatro veces campeón Max Verstappen.
«Se ha convertido en un lugar muy político en los últimos dos o tres años. Parece que hay tanta lucha interna por quién va a liderar, quién va a hacer eso, y todos han sido echados. Es muy difícil ver un buen futuro en Red Bull. Es realmente extraño.
«Aprovecharon la ola. Ahora mismo están bajando, y todavía no han tocado fondo. Así que esa es una situación difícil. Ha perdido su brillo. Nadie habla del equipo Red Bull como, ‘El equipo loco, divertido y rápido. Siempre encontrarán una solución.’
«No, ya ni siquiera forman parte de la ecuación. No hablamos de ellos. Solo decimos, ‘Es duro para Max, pero gracias a Dios que está ahí porque todavía puede llevar este coche al límite.’ Esa es más la narrativa ahora mismo. No el equipo, sino Max.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Además de la posible salida de Verstappen, sobre la que el neerlandés ha hablado abiertamente tras no disfrutar de los coches del nuevo reglamento, el equipo ha visto una gran cantidad de salidas de alto perfil en los últimos años. Entre ellas estuvieron Christian Horner, Jonathan Wheatley, Helmut Marko y Adrian Newey, aunque vale la pena señalar que las razones de algunas de estas salidas no se conocen públicamente, incluido qué parte tomó la decisión.
«Así que es un lugar difícil, pero se han deshecho de todos los que hicieron de este equipo lo que es hoy, lo cual es una locura porque incluso Max llegó después de que el equipo ya se hubiera construido», continuó Villeneuve. «Fue la última incorporación al equipo, pero ahora es el último soldado que queda, y eso lo hace realmente, realmente difícil porque no puede sacar adelante al equipo por sí solo.
«No es diseñador de coches. Es muy bueno desarrollando un coche, diciendo lo que se necesita, pero aun así necesitas a la gente a tu alrededor. Pero como puedes ver, incluso Helmut Marko fue apartado, y ahora parece que el programa de jóvenes pilotos es… Ya nadie habla de ello, así que todo ha quedado como destruido y tiene que reconstruirse.
«Pero se reconstruirá, y para eso, tenemos que esperar a que todos los aspectos políticos se resuelvan.»
Red Bull ocupa actualmente el cuarto lugar en la clasificación de constructores tras siete rondas disputadas en la temporada 2026.
La Fórmula 1 continúa su campeonato 2026 con el Gran Premio de Austria, que se disputará en el Red Bull Ring.
Después del dominio de Mercedes en las seis primeras citas del año, Lewis Hamilton y Ferrari cortaron la racha de la escudería de Brackley -y en particular la de Kimi Antonelli- con una contundente victoria en Barcelona.
El siete veces campeón del mundo se encuentra ahora a 41 puntos del piloto italiano y buscará seguir acercándose en Austria para extender una racha que lo vio terminar en el podio en los últimos tres grandes premios de manera consecutiva.
Más allá de la lucha entre Mercedes y Ferrari, Red Bull y McLaren quieren sumarse a la pelea por los primeros puestos en la Fórmula 1. Para lograrlo, el equipo de Milton Keynes espera dar un paso adelante con un importante paquete de mejoras previsto para estrenarse en Spielberg, mientras que el de Woking apunta a construir sobre lo hecho en Barcelona, aunque admite que todavía le falta encontrar rendimiento.
Franco Colapinto llega al Gran Premio de Austria tras haber sumado puntos en tres de las últimas carreras de la máxima categoría, y Alpine espera recuperar competitividad en el Red Bull Ring luego de un paso por Barcelona que, si bien terminó con sus dos autos en los puntos, dejó a sus pilotos disconformes con el rendimiento del A526.
Por su parte, Checo Pérez enfrentará un nuevo desafío con el equipo Cadillac, que llevará un paquete de mejoras a Austria para continuar con el desarrollo del MAC-26.
La cita en Austria se disputará con el formato tradicional de la Fórmula 1, con dos sesiones de entrenamientos el viernes y una más el sábado antes de la clasificación y la carrera del domingo.
Horarios del GP de Austria de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 26 de junio de 2026 – 5:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 26 de junio de 2026- 5:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 26 de junio de 2026 – 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 26 de junio de 2026 – 7:30h
Argentina: Viernes 26 de junio de 2026 – 8:30h
Uruguay/Paraguay: Viernes 26 de junio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 26 de junio de 2026 – 9:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 26 de junio de 2026 -9:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 26 de junio de 2026- 10:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 26 de junio de 2026- 11:00h
Argentina: Viernes 26 de junio de 2026- 12:00h
Uruguay/Paraguay: Viernes 26 de junio de 2026- 12:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 6:30h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Austria F1 2026
México: Sábado 27 de junio de 2026 – 8:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026 8:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 27 de junio de 2026- 9:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 10:00h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
Carrera GP de Austria F1 2026
México: Domingo 28 de junio de 2026 – 7:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Domingo 28 de junio de 2026 – 7:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 28 de junio de 2026 – 8:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Domingo 28 de junio de 2026- 9:00h
Argentina: Domingo 28 de junio de 2026 – 10:00h
Uruguay/Paraguay: Domingo 28 de junio de 2026- 10:00h
Horarios GP Austria F1 2026
¿Cómo ver el GP de Austria de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Campeonato de Pilotos antes del GP de Austria 2026
Pos.
piloto
Puntos
1
A. AntonelliMercedes
156
2
L. HamiltonFerrari
115
3
G. RussellMercedes
106
4
C. LeclercFerrari
75
5
L. NorrisMcLaren
73
6
O. PiastriMcLaren
68
7
M. VerstappenRed Bull Racing
55
8
P. GaslyAlpine
41
9
I. HadjarRed Bull Racing
34
10
L. LawsonRacing Bulls
28
11
O. BearmanHaas F1 Team
18
12
F. ColapintoAlpine
16
13
A. LindbladRacing Bulls
13
14
C. SainzWilliams
6
15
A. AlbonWilliams
5
16
E. OconHaas F1 Team
3
17
G. BortoletoAudi
2
18
F. AlonsoAston Martin Racing
1
19
N. HulkenbergAudi
20
V. BottasCadillac F1 Team
21
S. PerezCadillac F1 Team
22
L. StrollAston Martin Racing
Campeonato de Constructores antes del GP de Austria 2026
Con las nuevas regulaciones de 2026, la batalla de desarrollo entre los equipos está desempeñando un papel importante en la configuración de la jerarquía, con escuderías que aparentemente logran mayores avances que antes cuando introducen nuevos paquetes.
La reciente actualización de Ferrari lo ayudó a dar un paso adelante en Barcelona, y Lewis Hamilton se llevó la victoria. En Austria, se sabe que Red Bull está preparando el estreno de nuevas piezas.
Pero, ¿eso supondrá el paso que el equipo espera?
«La imagen de la temporada son estas variaciones de rendimiento en función de quién trae su actualización», dijo el jefe del equipo Laurent Mekies. «Ferrari dio un gran paso adelante. Obviamente, el nuestro próximo grande es en Austria. Pero, ya sabes, solo vale lo que aporte en tiempo real por vuelta en pista. Todos en Milton Keynes han estado trabajando muy duro en ese paquete.»
Esta será la segunda gran actualización del año para Red Bull. El paquete introducido en Miami contó con un rediseño completo de los pontones del RB22 y la propia versión del equipo de un alerón trasero giratorio, un concepto similar al de Ferrari, que el jefe del equipo Fred Vasseur calificó como «Macarena».
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Se desconoce qué piezas serán revisadas esta vez, pero Mekies no cree que este paso por sí solo sea suficiente para meter a Red Bull en una verdadera lucha por las victorias contra Mercedes y Ferrari.
«No hay duda de que el paquete de Austria por sí solo no será suficiente», afirmó. «Sabemos que necesitaremos algunos pasos más. Pero lo importante es que, en esa trayectoria continua de cerrar la brecha en la que hemos estado desde después de Japón, sigamos acercándonos, que ya no hablemos de cuatro décimas, sino ojalá de menos.»
Las cuatro décimas por vuelta es lo que Mekies estima que Red Bull todavía necesita encontrar con respecto a sus rivales. Después de la carrera en Miami, el francés dijo que su equipo había reducido a la mitad la brecha con los de cabeza con su primera actualización.
Una de las posibles ganancias que puede aportar el paquete de Austria es una mayor reducción de peso, ya que se entiende que Red Bull todavía está por encima del peso mínimo permitido por el reglamento. El paquete de Miami también incluyó medidas de ahorro de peso y, allá por mayo, el director técnico del equipo, Pierre Wache, dijo a Motorsport.com que el plan era alcanzar el peso mínimo permitido por el reglamento —768 kg este año— con el paquete de Austria.
Pero cuando se le preguntó sobre el tema del peso después de la carrera de Barcelona, Mekies esquivó la pregunta con una broma.
«Comer menos», dijo, cuando se le preguntó si el plan del equipo seguía en curso. «Ese es mi plan. ¡Ese es mi plan para Austria! Y ojalá allí estemos más ligeros. La comida austríaca es buena, lo sé. Pero el plan es conseguir que el coche coma un poco menos allí y ponerlo un poco a dieta.»
«Ferrari ha dado un muy buen paso»
Mekies quedó impresionado por el paquete de actualización de Ferrari en Barcelona y consideró que la ventaja de la que disfrutó Mercedes en las primeras carreras se está desvaneciendo gradualmente.
El propio Red Bull no fue tan competitivo en Barcelona como lo había sido en otras pistas, ya que el circuito expuso algunas de las debilidades del RB22. Max Verstappen tuvo una carrera solitaria en España, terminando cuarto a casi 20 segundos de Lando Norris, tercero. Isack Hadjar perdió terreno en la salida, pero aun así se recuperó hasta la sexta posición en una carrera en la que a Red Bull claramente le faltó ritmo en comparación con Mercedes, Ferrari y McLaren, mientras se mantenía cómodamente por delante del resto del pelotón.
Miembros de Ferrari observan el Red Bull RB22.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Primero, felicitaciones a ellos por la primera victoria con Lewis», dijo. «Y la brecha se estaba cerrando lentamente entre, creo, Mercedes y los equipos que perseguían a Mercedes en las últimas carreras. Ferrari ha dado un muy buen paso adelante con su paquete. Y, ya sabes, que ganen una carrera en un circuito como Barcelona dice mucho sobre la calidad del chasis más la unidad de potencia.
«Ya sabes, estamos con los cuatro de arriba, luchando. No en todos los trazados podemos luchar por el podio. Así que pudimos luchar por el podio obviamente en Canadá, en Mónaco, pero aquí [en Barcelona] no podíamos luchar por el podio. Es justo. Aun así, creo que antes del drama de las últimas vueltas [y el abandono de Kimi Antonelli], hoy podíamos batir a un Ferrari y a un McLaren. Era lo mejor que podíamos haber hecho.
«Creo que esperábamos ese baño de realidad en Barcelona. Primer circuito con la recta larga, curvas de media velocidad y de alta velocidad. Probablemente es la primera vez después de China, Japón, que volvemos a este tipo de pista. Así que ciertamente esperábamos un rendimiento diferente en comparación con Mónaco, donde de repente pudimos luchar por la pole.
«Así que creo que este fin de semana nace del progreso, porque de lo que estamos hablando es de tres o cuatro décimas de la pole o tres o cuatro décimas [por vuelta] de lo que necesitas hacer para luchar por la victoria. Y sin duda esa era una imagen muy diferente a principios de año en este tipo de pistas. Todavía hay una brecha, sin duda, del lado de la unidad de potencia, del lado del chasis. Y, ya sabes, eso es por lo que tenemos que luchar a continuación.
«Ahora ya no se trata de una sola cosa. Se trata de encontrar un poco de rendimiento en curvas de media velocidad, en curvas de alta velocidad, en la recta, etc.»
Los fans de Formula 1 se han vuelto locos por un divertidísimo video de una broma con cámara oculta compartido por Red Bull de Max Verstappen y su compañero de equipo Isack Hadjar.
Las imágenes, filmadas en el Seminole Hard Rock Hotel and Casino, muestran a Verstappen dirigiendo a Hadjar y a un recepcionista «en prácticas», el comediante Mr Red, a través de un auricular para confundir a desprevenidos huéspedes del hotel.
Operando desde una sala trasera, Verstappen le fue dando una serie de instrucciones a Mr Red. A los huéspedes que hacían el check-in se les decía que una guitarra de tamaño completo servía como llave de su habitación, mientras que a otros se les entregaban cientos de gorros de ducha de cortesía. El neerlandés también le indicó a Mr Red que presentara un recorte de cartón de sí mismo a las huéspedes, lo que llevó al comediante a preguntarles si pensaban que Verstappen era «lindo».
Luego Hadjar también intentó dirigir a Mr Red, primero pidiéndole que averiguara si el huésped conocía a Verstappen, antes de decirle que se riera tan fuerte como pudiera de cualquier cosa que el huésped dijera después.
El piloto franco-argelino luego se dirigió a la recepción para ocupar el lugar de Mr Red, donde Verstappen le dio instrucciones. Increíblemente, Hadjar logró mantener la cara seria mientras sostenía las manos de los huéspedes, demostraba cómo funcionan los gorros de ducha, tocaba la guitarra mientras gritaba, aplaudía al azar y hacía un calentamiento de entrenamiento.
«Cómo Hadjar no se rio mientras hacía esto es una locura jaja, el tipo está concentradísimo», comentó un fan en Reddit, mientras que otro añadió: «Hadjar parecía tan cómodo haciendo esto lmao.»
«Max preguntando a varias personas si creen que su recorte de cartón es lindo jaja», decía otro comentario, y alguien más publicó: «Creo que Isack podría hacer SNL, ojalá pueda ganar algunas carreras y hacerse lo bastante famoso como para que lo inviten como invitado.»
Otros comentarios incluyeron: «Sinceramente impresionante cómo Isack logró pasar por todo eso sin soltarse a reír ni una sola vez», y «Esto fue divertidísimo.»
El jefe de Ferrari, Fred Vasseur, no está interesado en valorar las opciones de título de su equipo y de Lewis Hamilton, a pesar de que el británico redujo la ventaja de Kimi Antonelli en el campeonato con su victoria en Barcelona.
Hamilton ya había escalado al segundo lugar del campeonato después de Mónaco y luego recortó la ventaja de Antonelli a 41 puntos en España, ayudado por su propia victoria y el abandono del italiano.
Vasseur insiste en que el enfoque de Ferrari no cambiará por un fin de semana fuerte.
«No estoy seguro de querer responder a este tipo de pregunta», dijo Vasseur cuando le preguntaron si Ferrari respaldaría completamente a Hamilton en una posible lucha por el título.
«Probablemente hice los mismos comentarios hace dos semanas, que todo era un desastre, y ahora estamos hablando del campeonato del mundo.
«Este es el peor enfoque que podría tener. El enfoque es ir a Austria exactamente con el mismo enfoque que tenía en Barcelona y no pensar en el campeonato ni proyectarte con 25 victorias más, [o] qué podría hacer [para luchar por el título]. Nunca lo haré.»
La referencia al «desastre» fue una alusión a lo rápido que pueden cambiar las percepciones en la Fórmula 1.
Después de Mónaco, muchos observadores sintieron que Ferrari no había sabido capitalizar lo que parecía ser una de sus mejores oportunidades de la temporada. Antes del fin de semana de carrera, varios rivales habían señalado a Ferrari como favorito, apuntando a la fortaleza del SF-26 en las curvas lentas y a la menor importancia de la potencia del motor en las calles de Montecarlo.
El vigente campeón del mundo Lando Norris estaba entre los que esperaban que Ferrari fuera la referencia.
«Sinceramente, creo que Ferrari estará en la pole el próximo fin de semana en Mónaco», dijo Norris después del Gran Premio de Canadá. «Su rendimiento en baja velocidad es mucho mejor que el de todos los demás.»
Lewis Hamilton, Ferrari, cruza la meta en Barcelona.
Photo by: Manaure Quintero / AFP via Getty Images
Sin embargo, Hamilton y su compañero de equipo, Charles Leclerc, se clasificaron tercero y cuarto en la parrilla, por detrás no solo de Antonelli, sino también del Red Bull de Max Verstappen. Este último abandonó en la vuelta inicial, mientras Hamilton terminó segundo en una carrera en la que el Mercedes de Antonelli disfrutó de una clara ventaja de ritmo.
Barcelona, sin embargo, dibujó un panorama muy diferente.
Ferrari llegó con un importante paquete de mejoras que pareció ayudarle a cerrar la brecha con Mercedes. Hamilton convirtió ese ritmo en victoria, aunque un virtual safety car oportuno también jugó a su favor, mientras que la gestión de neumáticos de Ferrari pareció particularmente fuerte en comparación con sus rivales.
Sin embargo, Vasseur se muestra reacio a tratar una carrera como prueba de que Ferrari ha resuelto sus debilidades, advirtiendo que las temperaturas extremas de Barcelona podrían haber sido un factor significativo.
«Sí, pero en esto tenemos que prestar atención», dijo cuando le preguntaron si Ferrari había dado un paso adelante en la gestión de neumáticos.
«No es porque tengas un buen fin de semana que vayas a arrasar con todos todos los fines de semana. Sabes que las condiciones eran bastante extremas. Ya fue el caso en Canadá por razones diferentes, pero al contrario. Probablemente la próxima carrera en Austria será algo más promedio.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
«Todos estamos realmente al límite con la degradación. Puedes hacer un buen stint y un mal stint con el mismo coche en la misma pista.
«Tuvimos una diferencia entre coches. Si comparas el stint con medios y duros, algunos coches rindieron mucho más con duros. A veces mucho más con medios. No es algo garantizado para el resto de la temporada.»
Impulso de potencia
También se espera que Ferrari reciba aprobación para seguir desarrollando su unidad de potencia a través del mecanismo ADUO de la FIA, lo que podría abrir otra vía para ganancias de rendimiento.
El director del equipo McLaren Andrea Stella sugirió después de Barcelona que Ferrari puede tener ahora el chasis más fuerte de la parrilla, aunque Mercedes todavía mantiene una ventaja general cuando el rendimiento del motor se tiene en cuenta en la ecuación, y Norris dijo que la Scuderia «avergonzaría» a la competencia con un motor más potente.
Vasseur, sin embargo, no quiere elevar las expectativas sobre las ganancias que Ferrari podría desbloquear con una unidad de potencia mejorada.
«Mantén la calma con esto», sonrió cuando le preguntaron si un motor mejorado podría inclinar la balanza a favor de Ferrari.
«Lo bueno es que estamos yendo, creo, en la dirección correcta. Fue un fin de semana realmente bueno en Canadá, uno bueno en Mónaco. Este fin de semana el ritmo fue bueno desde el principio.
«Fuimos capaces de luchar con los dos coches por la pole position. Creo que es un buen paso adelante.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Vasseur subrayó que Barcelona ya no puede verse como un indicador fiable del orden competitivo porque las regulaciones relativamente nuevas todavía dejan un margen significativo para el desarrollo.
«Creo que lo importante es que esta temporada, el campeonato se basará en la capacidad del equipo para desarrollarse, no en la imagen de Barcelona», dijo.
«Normalmente, quizá en los últimos 25 años, estamos acostumbrados a decir que un buen coche en Barcelona dominará la temporada. Pero creo que esta temporada se basará mucho más en el hecho y la capacidad de todos los equipos para aportar rendimiento al coche.
«Creo que nosotros trajimos algo este fin de semana, los demás no. Probablemente ellos traerán algo en el Reino Unido, no lo sé. Y nosotros traeremos algo pronto.»
La carrera de Fórmula 1 de Barcelona de 2016 fue como el comentario de Rosberg sobre el accidente de Hamilton: la relación ya era mala, pero no llegó a buen puerto. Exactamente diez años después, el Gran Premio de España podría haber vuelto a ser decisivo en la lucha por el Campeonato del Mundo entre dos pilotos de Mercedes.
Al menos, eso es lo que sugiere el experto Ralf Schumacher: la carrera del domingo podría haber sido el momento en que Kimi Antonelli se consolidara definitivamente como el piloto número uno del equipo. El italiano volvió a ser más rápido que su compañero George Russell en Barcelona.
Antonelli, que se había clasificado tres décimas de segundo por detrás de Russell, «demostró una vez más que es más rápido», declaró Schumacher a Sky. Y el seis veces ganador de Grandes Premios cree que esta derrota tendrá consecuencias para Russell.
Aunque Antonelli no vio la bandera a cuadros debido a un problema técnico, había adelantado a Russell en pista poco antes. El jefe del equipo, Toto Wolff, sugirió posteriormente que Mercedes podría haber dado una orden de equipo directamente a favor de Antonelli.
¿Tendrá Antonelli ahora prioridad en Mercedes?
Wolff cree que «probablemente perdieron cinco o seis segundos» debido a varias luchas internas en pista. Esto permitió que el ganador de la carrera, Lewis Hamilton, se reincorporara a la pista por delante de ambos pilotos de Mercedes tras su parada en boxes bajo el coche de seguridad virtual.
Por lo tanto, en el futuro, «quizás a veces tengan que dejar pasar al piloto más rápido», afirmó Wolff. Schumacher está convencido de que Antonelli tendrá ahora prioridad interna. «Y eso será un trago amargo para George», recalcó el experto.
Antonelli es ahora «el claro número uno en Mercedes, no hay duda», afirmó Schumacher, quien sospecha: «George Russell ahora tendrá que cederle el protagonismo». Lewis Hamilton ha reducido la diferencia con Antonelli a tan solo 41 puntos en el Campeonato del Mundo.
Si Ferrari se reincorpora a la lucha por el título, ¿tendrá Mercedes que comprometerse finalmente con un solo piloto? Según Schumacher, todo apunta a que Antonelli superó claramente a Russell internamente en las Flechas Plateadas.
Para el británico, ser superado al final fue una «paliza», dijo Schumacher, quien predice: «Eso lo destrozará por dentro». Tras clasificarse y conseguir la pole position, Russell había declarado: «Me sentí como antes».
Antonelli, más rápido que Russell de nuevo en Barcelona
El domingo, sin embargo, la balanza se inclinó nuevamente a favor de Antonelli. «Y darme cuenta de eso fue más importante que terminar la carrera hoy», enfatizó Schumacher. Debido al abandono de Antonelli, Russell le descontó 18 puntos a su compañero de equipo en el Campeonato Mundial.
Según Schumacher, eso no es un factor determinante. Lo más importante es que el joven de 19 años fue, una vez más, «significativamente más rápido» que Russell. «Perdieron la carrera porque fueron demasiado considerados con George», afirmó Schumacher.
El expiloto de Mercedes, Nico Rosberg, coincide. «Mercedes fue demasiado considerado con George», declaró el Campeón Mundial de 2016 a Sky, explicando que incluso en su época, ganar siempre fue la máxima prioridad del equipo.
«Es una regla muy clara, independientemente de la situación de la carrera», recalca, explicando desde su propia experiencia: «Si el equipo se arriesga a perder la victoria, entonces hay que correr juntos para conseguirla. Eso también era cierto en nuestra época. Mercedes podría y debería haberlo hecho antes», critica Rosberg en este contexto. O, dicho de otro modo: Russell debería haberle cedido el paso a Antonelli de inmediato. «Pero con la perspectiva del tiempo, todo se ve más claro», reconoce Rosberg.
Rosberg frena en seco: Antonelli aún no es el número 1
A diferencia de Schumacher, considera que es «demasiado pronto» para declarar a Antonelli como el piloto número 1. «Todavía no hemos llegado a ese punto. Kimi es simplemente más rápido», explica Rosberg. Pero, en el fondo, «no hay ni número 1 ni número 2» en Mercedes, subraya.
Sin embargo, Rosberg también sabe que la presión sobre Russell está aumentando. «Para mí, [el domingo] siempre ha sido un punto débil de George. En la clasificación, puede ser tan bueno como casi cualquiera, tan bueno como Verstappen, sin importar quién sea», afirma Rosberg.
En carrera, sin embargo, no está seguro de «si no le falta algo», reflexiona. «Y Kimi parece ser muy fuerte en carrera. Tendremos que ver cómo se desarrollan las cosas este año», concluye Rosberg, para quien Antonelli fue «simplemente superior» en Barcelona.
«Y eso supuso, por supuesto, otro gran revés para George al final de la carrera», reconoce.
