Entre los comisarios que rescinden sanciones y la navegación por un complejo reglamento de unidades de potencia, la comunidad de Formula 1 tiene la costumbre de hacerse las cosas más difíciles de lo que quizá deberían ser.
Eso ha quedado patente en las últimas semanas, cuando la conversación fuera de pista estuvo dominada por un ida y vuelta sobre el reglamento de las unidades de potencia, tanto para afinar las reglas del presente y del futuro, además de centrarse en el mecanismo de compensación de ADUO, que ya ha causado más dolores de cabeza de los que posiblemente valía.
Coronándolo todo está el atolladero del Gran Premio de Mónaco, en el que varios coches parecen haber sido señalados incorrectamente por exceso de velocidad en el pitlane debido a mediciones erróneas del bucle de tiempo en la entrada a boxes de Monaco. Como resultado, George Russell, Oscar Piastri y Pierre Gasly terminaron todos más abajo de lo que deberían, lo que fue especialmente costoso para el aspirante al título Russell, ya que un error de comunicación en Mercedes hizo que su carrera se viniera abajo con una penalización de drive-through.
Equivocarse con las velocidades del pitlane, un problema del lado del cronometraje de FOM, puede ser un error vergonzoso para la serie, pero los errores pueden ocurrir. Sin embargo, la F1 tiene una asombrosa capacidad para complicar aún más las cosas, y posteriormente los comisarios de carrera de la FIA revocaron las dos penalizaciones de Gasly después de que Alpine presentara un derecho de revisión.
Es una decisión sin precedentes, que ha provocado una consternación generalizada en el paddock porque pilotos como Russell y Piastri ya habían cumplido sus penalizaciones, y han sido castigados de hecho por hacerlo. Además, para empezar, ese podio nunca le correspondía a Gasly. En un universo sin errores de cronometraje, el francés habría terminado detrás de Russell y Piastri.
Un jefe de equipo, que quiso permanecer en el anonimato, también se mostró preocupado por el precedente que sienta para el futuro. Esta vez el asunto es el exceso de velocidad en el pitlane, pero ¿y si los equipos empiezan a discutir salidas falsas u otras infracciones de carrera? ¿Para qué molestarse en cumplir las sanciones cuando podrías intentar ganar tu caso en los tribunales?
La saga de la sanción a Gasly en Mónaco ha puesto al descubierto un problema más profundo en el corazón de la F1.
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Tanto McLaren como Red Bull han apelado desde entonces la restitución de Gasly, y Mercedes está lanzando su propio derecho de revisión para ver qué puede hacer para revocar la penalización de Russell. Esas posibilidades son escasas, ya que significaría quitar del tiempo de carrera del británico el equivalente a una penalización de cinco segundos y un drive-through, poniendo una vez más patas arriba el orden de llegada. Pero como mínimo Mercedes tendrá un asiento en la mesa para obtener garantías para incidentes futuros.
¿Fue el ADUO un error?
Un hilo conductor en el debate sobre motores de la F1 es que un tema ya de por sí lo bastante complicado se vuelve aún más turbio porque la propia serie se interpone en su camino.
El objetivo central era razonable: evitar un escenario desastroso como el de 2015, cuando Honda estaba tan fuera de ritmo que ni remotamente era competitivo con McLaren.
Es fácil culpar a la FIA, pero este sistema exacto fue el que votaron los fabricantes de unidades de potencia, mientras que el organismo rector habría estado dispuesto a tener en cuenta más factores que la potencia del V6.
Como 2026 introdujo unas reglas de motor radicalmente distintas e intentó atraer a nuevos participantes, ADUO era una red de seguridad, una mano amiga tendida a empresas como Audi, ofreciendo ciertas garantías de que no quedaría condenada a la ignominia si se equivocaba. Esto es algo totalmente razonable. Si Audi hubiera estado muy lejos del ritmo con su primera unidad de potencia de F1, lo que en su mérito no es el caso, no habría sido bueno para nadie.
Pero las aguas se enturbian cuando otros fabricantes empiezan a inquietarse ante la perspectiva de quedarse atrás respecto a una potencia como Mercedes, y el resultado final es un compromiso con una escala móvil de oportunidades de mejora por cada dos por ciento que un motor V6 esté por detrás en potencia respecto al referente.
Dos por ciento es un margen increíblemente pequeño para estar repartiendo oportunidades de mejora. Basándonos en la producción proyectada de 350 kW de un motor V6 de 2026, estamos hablando de 7 kW o menos de 10 bhp. Sin embargo, el rendimiento del motor no es una constante, ya que fluctúa según las condiciones. Fuentes han sugerido a Autosport que al menos un fabricante se vio sorprendido por las temperaturas ambiente y los niveles de humedad en un evento reciente, lo que afectó negativamente su potencia en un múltiplo de esa cifra.
ADUO se concibió como una red de seguridad, pero ¿ha causado más daño que beneficio?
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Cómo está midiendo la FIA las potencias es algo que solo sabe el organismo rector, para evitar que los OEM manipulen el sistema. Pero no es ninguna sorpresa que Red Bull Ford Powertrains fuera señalado como el V6 más potente por delante de Mercedes, y llevó a Red Bull a pedir más verificaciones.
La dicotomía aquí es que solo se está teniendo en cuenta la potencia de combustión en lugar del rendimiento global de la unidad de potencia, pero el sistema ADUO abre la homologación para casi toda la unidad de potencia, incluidos el MGU-K, la batería, el turbocompresor y otros componentes. Un fabricante podría decidir mantener el rendimiento de su V6 donde está para seguir beneficiándose del sistema mientras le niega a Red Bull cualquier posibilidad de obtener tokens.
Es fácil culpar a la FIA, pero este sistema exacto fue el que votaron los fabricantes de unidades de potencia, mientras que el organismo rector habría estado dispuesto a tener en cuenta más factores que la potencia del V6. Pero quizá la FIA aún debería haber sido más firme aquí para mantenerse en su objetivo de evitar un escenario Honda 2.0, que resulta ser la propia Honda en lugar de Audi.
Al conceder ADUO con una escala móvil que comienza en el dos por ciento, la F1 ha abierto la caja de Pandora y ha politizado todo el sistema. Visto en retrospectiva —concedido, la más fácil de todas las perspectivas— ese gradiente lineal fue un error. El problema es que el genio ya salió de la botella, y será casi imposible volver a meterlo durante la vida útil de este ciclo de motores.
Entre la situación de Monaco y ADUO, los únicos ganadores van a ser los abogados.
Las batallas políticas de la Fórmula 1 siguen acaparando los titulares.
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