La lista de fuga de talentos de Red Bull Racing parece que no se detiene y esta vez el golpe llegaría al núcleo más cercano de Max Verstappen a través de la figura de Gianpiero Lambiase, el icónico ingeniero de carrera y mano derecha del tetracampeón mundial, quien habría decidido poner fin a su etapa en la escudería austriaca para unirse a las filas de McLaren, según confirman diversas fuentes tras un reporte original de De Telegraaf.
El movimiento no se daría de forma inmediata, especialmente porque Lambiase, de 45 años, mantiene un vínculo contractual con Red Bull hasta finales de 2027, justo un año antes de que finalice el contrato que Verstappen tiene con el equipo austriaco. Ante esto, el diario holandés señala que Lambiase llegaría a Woking en el 2028.
La decisión de Lambiase no solo responde a un desafío profesional, sino a una propuesta económica que ha sido calificada de astronómica. Se rumorea que McLaren logró vencer el interés de otros equipos como Aston Martin y Williams ofreciendo un salario que multiplica varias veces sus ingresos actuales en Milton Keynes.
Reestructuración en Woking y crisis en Milton Keynes
Este fichaje estratégico por parte de McLaren parece ser una jugada para anticipar el futuro. Internamente, el equipo inglés se estaría preparando para la posible salida de su actual jefe de equipo, Andrea Stella, quien ha sido vinculado con un retorno a Ferrari. De este modo, Lambiase llegaría con una promoción significativa tanto en estatus como en poder de decisión.
Para Red Bull esto significa otra salida clave de un equipo que pasa por una crisis colocándose en la sexta posición del campeonato de constructores actualmente, con un Max Verstappen molesto con las reglamentaciones de la F1 2026.
En el último año y medio, Red Bull ha perdido a figuras como Adrian Newey, Jonathan Wheatley y Rob Marshall y Will Courtenay, esto como parte del efecto Christian Horner y también de la batalla interna de poder con Helmut Marko, ambos ya fuera de la escudería.
De confirmarse la salida de Lambiase, podría ser una situación que pueda pesar en la decisión de Verstappen de seguir su acuerdo más allá de 2028.
Los datos son desalentadores: el desastroso inicio de temporada ha echado por tierra todas las expectativas que se habían creado en torno a Aston Martin. El interés que el equipo de Silverstone podría haber despertado en pilotos de primer nivel como Charles Leclerc se ha desvanecido por completo: la estructura creada por Lawrence Stroll aún no está preparada para aspirar al papel de equipo puntero y los rumores del mercado se han apagado, dejando abierta la puerta a que Fernando Alonso pueda prolongar su carrera una temporada más.
La unidad de potencia de Honda ha sido la gran decepción: de los japoneses, ganadores de cuatro títulos mundiales con Max Verstappen en Red Bull en la era de los monoplazas con efecto suelo, era lícito esperar un comienzo en el nuevo reglamento que no fuera por debajo de cero. Y, en cambio, el regreso a la F1 tras la retirada anunciada el 2 de noviembre de 2020 está resultando terriblemente más difícil de lo previsto.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Ver la bandera a cuadros con Alonso en el GP de Japón fue como una conquista: el español terminó 18.º, el primero de los doblados, entre los dos Cadillac MAC-26. Un importante salto de calidad respecto al GP de Australia, donde se temía no poder completar más de cinco o seis vueltas debido a las vibraciones que la unidad de potencia RA626H transmitía al resto del coche, agotando la batería y la resistencia física de los pilotos.
La paradoja es que Aston Martin y Honda han trabajado durante meses basándose en sus respectivas cifras, pero cada uno ha confiado en el potencial que esperaba del otro. Andy Cowell, director ejecutivo y jefe del equipo, fue el primero en pagar las consecuencias: el exmotorista de Mercedes no había cuidado en absoluto la relación con los técnicos japoneses y solo en la prueba de Barcelona salió a la luz la cruda realidad. Nada funcionaba.
No solo el motor, sino también el AMR26 llegó a la pista en el penúltimo día de los cinco de pruebas porque el coche había llegado con un grave retraso y, por lo tanto, sin piezas de repuesto. Honda descubrió las vibraciones que no se habían detectado en el banco de pruebas de Sakura y Aston Martin comprendió que las ideas extremas propuestas por Adrian Newey eran un problema tan grave como los problemas del motor.
Un jarro de agua fría que acabó con toda ambición inicial. Mientras tanto, Cowell, a quien pronto se le dio por fuera, fue enviado a Sakura para aportar su experiencia como ingeniero de motores.
Adrian Newey, Aston Martin Racing
Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images
Para empeorar las cosas, Adrian Newey soltó una diatriba en Melbourne, donde, en la primera rueda de prensa, arremetió sin piedad contra Honda, atribuyendo toda la culpa de la falta de rendimiento a los japoneses. Un ataque frontal y directo que ofendió a los japoneses. Tanto es así que Shintaro Orihara, jefe de ingenieros y responsable en pista, decidió formar un grupo de trabajo urgente entre las partes que incluía también a Enrico Cardile, el exferrarista que tiene la ingrata tarea de intentar poner orden en las prioridades para salir del atolladero.
Parece que la colaboración ha sido fructífera y, al menos, en cuanto a las vibraciones se han probado soluciones que deberían mitigar el problema, pero la «verdona» rueda a cuatro segundos de los mejores. Una eternidad. El mes de parón de la F1 resulta útil para adquirir más repuestos y afrontar el resto de la temporada con más tranquilidad: «Estamos trabajando duro para mejorar la fiabilidad de las baterías y el rendimiento de la unidad de potencia —admite Orihara—. Debemos optimizar la gestión de la energía y, paralelamente, también estamos trabajando para buscar el rendimiento mecánico, pero sabemos que ese no es un trabajo a corto plazo».
Koji Watanabe, director ejecutivo y presidente de Honda Racing Corporation
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Hay quien sostiene que la diferencia con Mercedes no depende solo de Honda, sino que también hay que tener en cuenta el chasis y la aerodinámica: «En cuanto resuelves los problemas de fiabilidad» —explicó el director de pista, Mike Krack—, «todo el mundo empieza inmediatamente a centrarse en el rendimiento. Y desde este punto de vista hemos visto que nos esperan pasos de gigante: no pequeños avances como los que hemos hecho ahora en cuanto a la duración, sino pasos realmente importantes. Tenemos que aprovechar el parón para dar el primer salto, pero tenemos una montaña por escalar».
La falta de potencia se estima en unos 70 kW (95 caballos): es una cifra enorme, pero es decididamente menor que al inicio de la temporada. Los japoneses están invirtiendo en personal y recursos para intentar remontar el vuelo. La FIA seguramente permitirá a Honda recurrir al ADUO con dos actualizaciones, pero sería un error pensar que veremos novedades a corto plazo: es más probable que los cambios importantes lleguen solo en verano.
Unidad de potencia Honda RA626H
Foto de: Honda
¿Qué hará Newey mientras tanto? ¿Se dedicará al coche de 2027 o se empeñará en buscar soluciones para el AMR26? Conociendo al «genio» inglés, no se rendirá, aunque solo sea por una simple cuestión de orgullo. El coche no responde en las curvas medias y rápidas y sigue teniendo sobrepeso, por lo que hay un gran margen de mejora.
Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin Racing
Foto de: Jayce Illman / Getty Images
El equipo de Aston Martin no debe precipitarse: Honda (por mucho que forme parte de su ADN abandonar la escena de repente) está reaccionando con todas sus fuerzas y quiere salir del agujero negro con orgullo, mientras que en Silverstone no deben dejarse llevar por los nervios. Lawrence Stroll ha entrado en la dimensión del año de transición porque también el canadiense es consciente de las carencias objetivas del «verdón», pero Adrian hará todo lo posible para que el AMR26 no entre en la (breve) lista de sus coches fallidos…
El cambio, como siempre, suscita debate, y aunque la F1 ya ha pasado por muchos cambios reglamentarios antes, la magnitud de la reacción en 2026 ha sido notablemente diferente. Las nuevas reglas han llevado varios aspectos del deporte a un terreno desconocido, provocando fuertes respuestas por parte de pilotos, aficionados y partes interesadas por igual. Las opiniones siguen divididas, como siempre, pero está claro que pueden ser necesarios algunos ajustes. La pregunta es: ¿qué debería abordarse ahora y qué puede esperar?
Nuestro panel internacional de periodistas ofrece sus puntos de vista.
Restaurar la capacidad de ir a fondo en la clasificación
Roberto Chinchero, Motorsport.com Italia:
Hay pocas dudas de que la actual normativa de la Fórmula 1 necesita intervención. Las nuevas unidades de potencia de 2026 han demostrado ser obras maestras de la ingeniería, pero han surgido deficiencias conceptuales que son difíciles de reconciliar con la propia naturaleza del automovilismo.
El problema principal —y con diferencia el más significativo— concierne a la clasificación. En las sesiones celebradas hasta ahora, ha quedado cada vez más claro que los pilotos están frustrados por verse obligados a recurrir a técnicas de lift-and-coast durante lo que siempre ha sido el momento más crítico en cuanto a rendimiento de cualquier fin de semana de carrera, en todas las categorías.
George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Una vuelta de clasificación representa el pico absoluto del rendimiento, un momento único en el que no debería haber lugar para ningún tipo de gestión. Todo debe estar orientado hacia la velocidad pura. Esa es la esencia del automovilismo.
Así que la pregunta pasa a ser: ¿cómo puede abordarse este problema a corto plazo?
No hay milagros en la Fórmula 1, y por esa razón la única solución viable a corto plazo es reducir el despliegue de potencia eléctrica durante las vueltas de clasificación. Que los tiempos por vuelta acaben siendo tres o cuatro segundos más lentos es, en última instancia, secundario. Lo que realmente importa es devolver a los pilotos la capacidad de ir a fondo, un instinto que ninguna normativa debería arrebatar jamás.
Todo lo demás, por ahora, tiene menor prioridad. Las estrategias de gestión de energía convergerán inevitablemente con el tiempo, eliminando de forma natural el frustrante efecto yo-yo. Al mismo tiempo, es correcto que se pongan sobre la mesa todas las ideas posibles con vistas a 2027.
La clasificación, sin embargo, no puede esperar.
Alejarse de ese mítico reparto 50/50
Fil Cleeren, Motorsport.com edición Global:
El director del equipo McLaren Andrea Stella señaló los peligros de las velocidades de cierre y las salidas erráticas de la F1 2026 como dos grandes motivos de preocupación en la víspera de la temporada, y parece que tenía razón en lo primero. Los equipos parecen tener un control razonable sobre las salidas, en no poca medida gracias a un ajuste reglamentario de la FIA, sin quitar la ventaja inherente de los fabricantes que optaron por un turbo más pequeño, como Ferrari.
Para mí, ese es un ejemplo razonablemente bueno de corrección de rumbo sin sobrerreaccionar y sin castigar a quienes interpretaron correctamente las reglas.
Ese enfoque también debería ser posible con el problema de las velocidades de cierre, que mostró su peor cara en Japón con el accidente de Oliver Bearman. Resulta un poco desconcertante que se hablara tan poco del fenómeno antes del accidente de Bearman, ya que todo lo que escuchábamos sobre el objetivo inicial de las reuniones de abril de la F1 era arreglar la clasificación. Hasta cierto punto, creo que esos dos problemas pueden abordarse de una sola vez, por ejemplo elevando el límite de super clipping de 250 kW a 350 kW, como sugirió Stella en Bahréin, y reduciendo la cantidad de energía eléctrica que los pilotos pueden desplegar.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Philip Fong / AFP via Getty Images
Sí, eso significa que nos alejaremos aún más de ese mítico reparto 50/50. Pero, sinceramente, ¿a quién le importa? Los coches podrían ser un poco más lentos en las rectas y en el tiempo total por vuelta, pero el espectáculo será mejor y más auténtico por ello, y también más seguro. Probablemente haya medidas más importantes que tomar año tras año para poner más control en manos de los pilotos en lugar del algoritmo de la unidad de potencia, pero esto sería un comienzo. Y uno que, con suerte, pueda lograrse antes de Miami.
La seguridad debe ser lo primero
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
La Fórmula 1 debe librarse del problema de las velocidades de cierre y del peligro que crean: un riesgo que ya no es hipotético, sino muy real.
La seguridad de los pilotos en la Fórmula 1 casi se da por sentada, dadas las numerosas mejoras logradas en las últimas décadas tanto en los coches como en los circuitos. Precisamente por eso, la imagen de Oliver Bearman saliendo de su coche accidentado, claramente dolorido y cojeando, debería servir como una contundente llamada de atención.
Está claro que gran parte de la atención entre los aficionados se centra en las nuevas formas de competir introducidas bajo el reglamento técnico de 2026: adelantamientos artificiales, super clipping, lift and coast, etcétera. Y ni hablemos de la clasificación. Pero la seguridad debe ser la prioridad absoluta cuando se trata de lo que la F1 necesita cambiar dentro del reglamento actual.
La cuestión de las velocidades de cierre entre coches debe abordarse con carácter de urgencia y convertirse en una prioridad en las reuniones de abril, donde las partes interesadas pertinentes evaluarán posibles cambios antes del regreso a la acción en Miami durante el primer fin de semana de mayo.
El coche de Oliver Bearman, Haas F1 Team, tras el accidente en Japón.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
La F1 tuvo suerte en Suzuka en el incidente entre Bearman y Franco Colapinto, y quizá también se beneficie en este sentido de la cancelación del Gran Premio de Arabia Saudita, dada la naturaleza del muy rápido circuito urbano de Jeddah, con sus inmensas velocidades y limitadas zonas de escape, a diferencia de la que el piloto de Haas pudo usar en Japón.
La FIA y la Fórmula 1 tienen varias opciones sobre la mesa para abordar este asunto y, al hacerlo, quizá también puedan dejar atrás otros problemas creados por la nueva normativa, como los mencionados anteriormente. Por eso no se puede permitir que persistan situaciones en las que los coches se encuentren en pista con una diferencia de velocidad de 45 km/h.
«Deberíamos volver a ser más analógicos»
Heiko Stritzke, Motorsport.com Alemania:
Ante todo, la Fórmula 1 debe reconocer que la emoción de una carrera no se define por la cantidad de adelantamientos, sino por la calidad de la competición en sí. Ayudas artificiales como el DRS o el «Super Clipping» no pueden replicar la tensión de una batalla genuina y muy disputada.
Miren el reciente duelo entre Christopher Haase y Max Verstappen durante la carrera de la NLS en marzo en el Nordschleife. Solo hubo dos adelantamientos reales, pero la acción sostenida rueda a rueda fue mucho más fenomenal que cualquier adelantamiento asistido por DRS en una recta.
Al observar el reglamento técnico, deberíamos volver a ser más analógicos. Un paso audaz sería reducir las alas a las dimensiones del kit para óvalos de la ChampCar de los años 90. Simultáneamente, liberar las unidades de potencia, fijándolas en potencias de entre 1.200 y 1.500 hp.
Manteniendo estrictas restricciones de flujo de combustible, pueden eliminarse los límites de cilindrada y número de cilindros. El peso mínimo del motor debería calibrarse para que las configuraciones de hasta 12 cilindros sigan siendo competitivas. Aunque una parte de esta potencia aún podría derivarse de una batería, debe entregarse de un modo que garantice una progresión natural de la velocidad en las rectas.
El coche de Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Además, estos coches deberían combinarse con neumáticos capaces de soportar un exceso de patinaje de ruedas por la potencia bruta. Esta combinación de enorme potencia y menor carga aerodinámica pondría un énfasis mucho mayor en la pura habilidad del piloto.
Opcional: para llevar este enfoque centrado en el piloto aún más lejos, podría considerarse prohibir al silencioso «asesino de adelantamientos» del que nadie habló nunca: la caja de cambios semiautomática. Hasta finales de los años 80, muchas oportunidades de adelantamiento surgían de cambios mal hechos. Con la electrónica moderna, los motores aún podrían protegerse contra el exceso de revoluciones mientras se devuelve el acto físico de cambiar de marcha —y el potencial de error— al habitáculo.
Al centrarse en el agarre mecánico y la potencia bruta por encima de la dependencia aerodinámica, la Fórmula 1 puede volver a ser una verdadera prueba del temple de un piloto.
Debe haber un plan a corto, medio y largo plazo
Khaldoun Younes, Motorsport.com Oriente Medio:
Responder a una pregunta de esta magnitud no solo requiere un amplio conocimiento del reglamento deportivo que rige la Fórmula 1, sino también una comprensión técnica precisa de la normativa de 2026, que parece haber abierto una caja de Pandora sin retorno.
Se espera que la FIA esté trabajando entre bastidores, en cooperación con los equipos, para encontrar una solución, o más bien una «cesta de soluciones», como parte de los esfuerzos continuos por mejorar la calidad de las carreras.
En consecuencia, puede requerirse la colaboración de múltiples mentes trabajando en armonía para desarrollar un plan flexible que pueda implementarse a corto, medio y largo plazo.
Tal vez aquí resida la verdadera clave del problema: la viabilidad de aplicar cambios en un plazo razonable para los equipos, el campeonato y quizá incluso los aficionados.
Esto es especialmente importante dado que los equipos han estado trabajando durante mucho tiempo para adaptar sus coches a esta normativa. Por lo tanto, cualquier cambio próximo debe poder aplicarse sin sacrificar recursos, que se han vuelto cada vez más limitados bajo la normativa del límite presupuestario.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Recientemente han surgido varias propuestas, la mayoría de las cuales se centran en el componente eléctrico. Estas incluyen reducir el límite máximo de despliegue de energía (actualmente fijado en 9 megajulios), así como aumentar la proporción del motor de combustión interna más allá del actual 50 por ciento.
La dirección predominante parece centrarse en reducir el impacto significativo de la energía eléctrica en la unidad de potencia en su conjunto, al menos como forma de eliminar el problema cada vez más evidente del «super clipping».
Cabe destacar que una propuesta del exingeniero Toni Cuquerella ha ganado recientemente una considerable popularidad. El español, que anteriormente trabajó con equipos como HRT, Super Aguri y Sauber, explicó en un estudio que publicó en redes sociales que ciertos ajustes en los parámetros de la unidad de potencia podrían resolver muchos de los problemas existentes.
En cuanto a nosotros, todo lo que podemos hacer es esperar… y ver.
Apenas pasaron tres grandes premios de un campeonato que abarcará 22 rondas, pero lo visto en Australia, China y Japón ya permite sacar algunas conclusiones sobre quiénes están en un nivel por encima del resto.
Al menos así lo entiende James Hinchcliffe, quien desde hace algunas temporadas es uno de los analistas principales de la máxima categoría a través de la señal de F1 TV.
El canadiense eligió ahora a los cinco pilotos que más lo impresionaron hasta el momento, aunque sin un orden en particular.
Para sorpresa de nadie, Kimi Antonelli aparece en la lista de Hinchcliffe, de quien destaca las dos victorias conseguidas por el joven italiano, aunque pone la de Suzuka por encima de la de Shanghái.
«Para mí, la victoria en China tuvo algunos pequeños matices. Pero Japón, incluso dejando de lado el papel que jugó el Safety Car (soy de los muchos que creen que habría ganado igual), fue el tipo de actuación dominante que solo se ve en un futuro campeón».
Pese a que Antonelli emergió como líder del campeonato tras el Gran Premio de Japón, Hinchcliffe advierte: «No me malinterpreten: no estoy diciendo que ya tenga la medida de George Russell… todavía. Pero estas primeras tres rondas han demostrado que el potencial del que Toto Wolff ha hablado durante años se está materializando de verdad en el mayor escenario».
Otro joven piloto figura entre los elegidos por Hinchcliffe: Oliver Bearman. El piloto de Haas tuvo un traspié en Suzuka con una mala clasificación y luego un choque en la carrera, pero previamente se había destacado al terminar séptimo en Australia y quinto en China.
«Más allá de su golpe en Suzuka, Ollie Bearman ha tenido un año tremendamente impresionante hasta ahora», señaló Hinchcliffe.
«Ha mostrado un nivel de adaptabilidad que muchos –incluido su compañero de equipo y ganador en F1, Esteban Ocon– han tenido dificultades para igualar, lo que le ha permitido dominar no solo las nuevas estrategias de despliegue de energía, sino también el chasis más ligero y ágil que dictan las nuevas regulaciones».
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Por último, recuerda el aporte de Bearman para su equipo: «Haas ocupa un increíble cuarto lugar en el Campeonato de Constructores, y Bearman suma 17 de los 18 puntos del equipo estadounidense».
Colocar entre los cinco mejores pilotos hasta ahora en el año a alguien que, de momento, solo disputó un gran premio parece extraño, pero Oscar Piastri se ganó ese lugar con su actuación en Japón.
«Llegó a la carrera con una enorme desventaja respecto al resto de la parrilla al no tener la experiencia de dos carreras completas luchando rueda a rueda con otros en pista», señaló Hinchcliffe.
«Si McLaren encuentra un poco más de ritmo en su auto, Piastri podría seguir complicándole la vida a la dupla de Mercedes».
Lo hecho por Lewis Hamilton hasta el momento en 2026 también le valió un lugar en el top 5 de Hinchcliffe, tras lo que fue un claro resurgir del siete veces campeón luego de una campaña en 2025 que lo tuvo muy complicado en su llegada a Ferrari.
«El nuevo año le ha dado nueva vida al siete veces campeón, y está demostrando que sigue tan hambriento como siempre, no solo por lo que dice, sino por lo que hace al volante», apuntó.
«Verlo finalmente levantar un trofeo en un GP con la Scuderia fue uno de los grandes momentos de la temporada hasta ahora».
Sin embargo, Hinchcliffe cree que Suzuka marcó una señal de alerta para Hamilton: «Siempre rinde bien allí (China) e, históricamente, es bastante formidable en Australia. Con Leclerc superándolo durante todo el fin de semana en Japón, estaré atento para ver si esta competitividad continúa o si toma una trayectoria similar a la del año pasado. Ojalá sea lo primero».
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Por último, Pierre Gasly completa la lista de los cinco pilotos que más impresionaron a Hinchcliffe en lo que va de la temporada 2026, luego de que el francés sumara puntos en cada carrera y liderara el avance de Alpine este año.
«En manos de Gasly, el coche ha sumado puntos cada vez que se le ha exigido, a lo largo de tres Grandes Premios y una sprint, y el equipo se encuentra quinto en el Campeonato de Constructores, empatado con Red Bull, pero clasificado por delante gracias al desempate», comentó.
«Así es: Gasly ha terminado por delante de cualquiera de los dos Red Bull en un Gran Premio en lo que va de temporada. Eso habla del gran trabajo que está haciendo el francés, demostrando que su año en el fondo de la parrilla no apagó, sino que alimentó, su espíritu competitivo».
«Estamos muy rezagados en la cuarta posición. Esa es la realidad», resume el jefe de equipo de Red Bull, Laurent Mekies, tras las tres primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1. Los toros actualmente no están en condiciones de seguir el ritmo de Mercedes, Ferrari y McLaren.
Que Mekies describa a Red Bull como la «cuarta fuerza» es, incluso echando un vistazo al campeonato del mundo, hasta halagador. Porque allí los toros actualmente solo ocupan la sexta posición, incluso por detrás de Haas y Alpine y apenas dos puntos por delante de los Racing Bulls.
Eso puede ser solo una instantánea, pero lo cierto es que Red Bull ha vivido el peor inicio de una nueva temporada de Fórmula 1 desde 2015. Hace once años fue la última vez que comenzó una nueva temporada sin un podio en las tres primeras carreras.
El mejor resultado de la temporada hasta ahora sigue siendo un sexto puesto de Max Verstappen en el estreno de la temporada en Melbourne; después, la tendencia fue más bien hacia abajo que hacia arriba. En China, Isack Hadjar fue octavo como el mejor piloto de Red Bull, y últimamente en Japón Verstappen.
Red Bull actualmente no puede aprovechar su potencial
«Creo que para nosotros este fin de semana – y probablemente también en China – se volvió algo más complicado, ya que no encontramos la manera de proporcionar a nuestros pilotos un coche con el que puedan atacar», admite Mekies en Sky.
El jefe de equipo ve «dos aspectos» que están frenando a Red Bull en este momento. «Por un lado, está claro que todavía tenemos bastante por hacer para llegar al mismo nivel que los demás», revela. Es decir: al RB22 simplemente todavía le falta rendimiento.
«Por otro lado, hay factores y limitaciones que nos impiden explotar plenamente nuestro potencial», subraya también Mekies. Por lo tanto, ni siquiera el rendimiento existente pueden aprovecharlo Hadjar y Verstappen en este momento.
Mekies explica: «Hay un área en la que perdemos algo de rendimiento a determinadas velocidades de curva y en ciertas condiciones de curva, en comparación con lo que nuestro paquete debería ser capaz de ofrecer en realidad. Así que tenemos que trabajar en ello.»
«Paso atrás» en China y fallo de la actualización en Japón
El punto más negativo fue, según Mekies, el fin de semana en Shanghái. «Definitivamente creemos que en China dimos un paso atrás. Y no lo medimos solo respecto a los equipos punteros, sino también respecto a la zona media, que se ha acercado más a nosotros», admite.
En Japón, últimamente, había sido de nuevo «algo mejor», pero eso no se reflejó en el resultado puro. Verstappen ya cayó en la Q2 de la clasificación y el domingo terminó octavo, una posición por detrás del expiloto de Red Bull Pierre Gasly en el Alpine.
En realidad, una actualización que los toros habían llevado a Suzuka debía aportar una solución. Pero el propio Verstappen subraya que hasta ahora esta no ha traído ningún progreso. «Porque no estoy tan seguro de que realmente haya funcionado bien aquí», explica.
«Tuve un montón de problemas de estabilidad», relata el cuatro veces campeón del mundo, que subraya: «Tenemos mucho trabajo por delante.» También el jefe de equipo Mekies admite que Red Bull actualmente debe mejorar en todos los ámbitos para volver a la cima.
El mayor problema es el chasis
En este contexto, resulta interesante que, aunque todos los implicados también ven margen de mejora en el motor, al mismo tiempo en Milton Keynes se deja claro que la primera unidad de potencia propia de Fórmula 1 no es actualmente, de forma evidente, el problema principal.
«En lo que respecta al rendimiento puro, desde luego no es nuestro punto débil», resta importancia Verstappen y deja claro que, naturalmente, todavía hay margen de mejora. «Pero eso es normal. Es un proyecto completamente nuevo», recuerda. Mucho más importante es controlar los problemas del chasis.
Eso mismo opina Hadjar, que califica el motor de «bueno», pero el chasis de «terrible». Ya después de la clasificación de Suzuka explicó el francés: «El coche antiguo era difícil de conducir, pero era rápido. Nuestro coche actual es difícil de conducir y además es lento.»
Según el jefe de equipo Mekies, ahora quieren aprovechar la pausa obligada de abril para trabajar en estas debilidades. «Confiamos en que aprovecharemos esta pausa para dar un gran paso adelante», anuncia.
«Necesitamos el tiempo para analizar intensamente nuestros datos», explica, y añade: «¿Significa eso que llegas a Miami y entonces, como por arte de magia, todos los problemas están resueltos? No», aclara. Aun así, confía en estar al menos algo mejor tras la pausa.
Mekies: al menos la desventaja no ha aumentado
Sitúa la desventaja actual respecto al líder Mercedes en carrera en alrededor de un segundo, y la respecto al perseguidor Ferrari en aproximadamente medio. En este contexto, también subraya que esta imagen no ha cambiado desde el inicio en Melbourne.
«La mayor diferencia en Melbourne fue que McLaren allí parecía estar al alcance», explica. Eso hizo que Red Bull pareciera algo mejor, porque Verstappen cruzó allí la meta inmediatamente detrás de Lando Norris. Sin embargo, desde entonces McLaren ha dado un salto hacia delante.
«En lo que respecta a la distancia total con la competencia, no se veía muy diferente a Melbourne», dice por eso Mekies tras Suzuka. La única diferencia es que McLaren en Japón había estado «al mismo nivel» que Ferrari.
Pero nada ha cambiado en la distancia de Red Bull respecto a la cabeza. En los próximos meses quieren cerrarla, pero Mekies explica: «Solo la pista y el tiempo por vuelta nos dan una indicación de si vamos por el camino correcto.»
«No creo que debamos esperar un milagro en lo que respecta a cerrar la brecha, porque la desventaja es considerable», subraya. Sobre todo porque los otros equipos también quieren aprovechar la pausa hasta Miami para lograr más mejoras.
El ex piloto de Formula 1 David Coulthard se sorprendió de que la FIA no reprendiera a Max Verstappen después de que el cuatro veces campeón expulsara a un periodista británico de una sesión de prensa en el Gran Premio de Japón.
El incidente en Suzuka tuvo lugar durante una sesión de prensa el jueves en la zona de hospitalidad de Red Bull, cuando Verstappen se negó tajantemente a empezar hasta que el periodista saliera de la sala. La frustración del neerlandés se había originado por un intercambio en el Gran Premio de Abu Dhabi que cerró la temporada 2025, cuando Verstappen perdió el campeonato ante Lando Norris por solo dos puntos.
El periodista, Giles Richards de The Guardian, había preguntado a Verstappen sobre una colisión que tuvo con George Russell anteriormente en la temporada y que podría haber afectado su posición en el campeonato. «Te olvidas de todas las demás cosas que pasaron en mi temporada. Lo único que mencionas es Barcelona. Sabía que eso vendría», respondió Verstappen en ese momento.
«Ahora me estás poniendo una sonrisa estúpida. No lo sé. Sí, al final es parte de las carreras. Vives y aprendes. El campeonato es una de 24 rondas. También me han dado muchos regalos de Navidad anticipados en la segunda mitad, así que también puedes cuestionar eso.»
Al hablar del momento durante el podcast Up To Speed, Coulthard opinó sobre las acciones de Verstappen.
«Bueno, yo lo veo así, probablemente no sea algo sobre lo que, al reflexionar, Max se vaya a sentir bien porque, aunque tiene toda la razón, no tienes que responder la pregunta, es inusual pedirle a alguien que se vaya de ese entorno», dijo el ex piloto.
«Y en realidad estoy un poco sorprendido de que la FIA no tomara una postura al respecto. No vi nada que indicara que hubiera algún tipo de reprimenda porque básicamente si dijera la palabra mierda ahí dentro, recibiría una multa.»
David Coulthard
Photo by: Dom Gibbons / LAT Images via Getty Images
Añadió: «Solo puedo compararlo con cuando yo corría, y nunca gané los campeonatos mundiales que Max tiene, por supuesto, pero definitivamente estuve abierto a algunas críticas de varios periodistas.
«Y es muy difícil no tomárselo como algo personal. Así que estoy seguro de que no miras los comentarios en algunas de las redes sociales porque habrá algunos que te adoren y habrá otros a los que simplemente no les gustas, y así son las cosas.
«Así que ciertamente recibí algunas críticas, y siempre había un trasfondo, digamos, si cuestionaban mi capacidad de clasificación, era una pregunta justa, pero por supuesto no era fácil que me hicieran la misma pregunta una y otra vez.
«Y algunos periodistas serían mucho más despectivos. Y es su derecho como periodistas decir lo que ven. Pero es difícil no tomárselo como algo personal. Y ninguno de los pilotos está exento de eso.
«Y en este momento, Kimi Antonelli está recibiendo todos los elogios. Todo. Todo el mundo lo ama. Y su madre estará guardando recortes de periódicos si la gente todavía hace eso hoy en día. Pero tan seguro como que está siendo elogiado ahora mismo, será criticado en algún momento en el futuro, especialmente si comete algunos errores.
«Recuerdo que un periodista escribió que ‘David tiene una increíble capacidad para hablar del incidente como si no estuviera conduciendo el coche en ese momento’. Y realmente me impactó porque claramente pensaba que yo solo estaba poniendo excusas todo el tiempo.
«Pero yo no lo veía así. Pero quizá estaba siendo demasiado defensivo, y hablé con ese periodista, hicimos las paces y seguimos adelante. Pero es duro recibir esa crítica pública.»
Isack Hadjar debutó en 2025 en la Fórmula 1 como piloto de Racing Bulls y se ganó un ascenso a Red Bull Racing para 2026. El nuevo compañero de equipo de Max Verstappen está rindiendo bien por ahora, aunque los resultados de la escudería austriaca aún dejan que desear.
En el plazo de un año, muchas cosas han cambiado para Hadjar, que desde este año vive en el Reino Unido para integrarse más rápido dentro del equipo de Milton Keynes. «Está en la fábrica día por medio», dice el jefe de equipo de Red Bull, Laurent Mekies, en el pódcast Beyond theGrid.
«Pasa todo el tiempo posible en el simulador para comprender todos los aspectos técnicos del coche. Está lo más motivado que se puede estar. Creo que incluso voló de regreso entre las dos pruebas en Baréin para hacer aún más trabajo en el simulador, y luego volvió a Baréin. Todos los elogios para su compromiso. Pero la verdad es que para él no se siente como un esfuerzo.»
«Esto es lo que más le gusta hacer», afirma Mekies. «Llevaba mucho tiempo soñando con esto. Para él, este es su sueño. Para nosotros es un sueño poder pasar tiempo en el simulador o con los ingenieros, y él lo afronta con total intensidad. Las dos primeras carreras ya muestran que eso está dando sus frutos.»
Hadjar wordt door Mekies geprezen om zijn werkethiek.
Foto door: Kym Illman / Getty Images
Mekies considera además que Hadjar ha mostrado «de inmediato la velocidad adecuada». «Creo que aún recuerda su primera clasificación con nosotros, con un tercer puesto en Melbourne. Pero la temporada es larga y tendrá sus altibajos.»
«Creemos que los pilotos dan pasos adelante y esperamos que Isack también lo haga este año. Pensamos que tiene todo el talento y la mentalidad adecuada para dar esos pasos.»
Naturaleza competitiva
Hadjar ya ha dejado claro en varias ocasiones que él mismo no se siente satisfecho tan rápido. Se exige mucho a sí mismo, pero según Mekies eso no es necesariamente consecuencia de un cambio de entorno. «Es enormemente competitivo», opina el francés. «Eso es exactamente lo que necesitas. Todos los pilotos rápidos son así. Lo mismo vale para los equipos: nadie está realmente satisfecho hasta que ganas.»
«Y creo que eso también es lo que viste en Isack», señala Mekies en referencia a la reacción sobria de Hadjar tras su tercer puesto en la clasificación en Australia. «Además, esta fue la primera clasificación del año y estos coches no son precisamente fáciles de conducir o gestionar.»
Mekies ziet in Hadjar een competitieve coureur.
Foto door: Clive Mason / Getty Images
«Todos seguimos aprendiendo -equipos y pilotos- cómo debemos manejarlo todo: la primera clasificación, la primera vuelta hacia la parrilla, la primera salida, las primeras batallas.»
«Eso lo hace totalmente distinto al año pasado, cuando los pilotos podían optimizar sus vueltas. Entonces tenías cinco o seis tandas en la clasificación y podías acercarte cada vez más a la vuelta perfecta.»
«Al final haces esa vuelta perfecta y acabas donde debes estar. En Melbourne, en realidad nadie tuvo esa sensación, quizá los pilotos de Mercedes, pero fuera de ellos nadie.»
«Fue sobre todo un proceso de aprendizaje, vuelta tras vuelta. Y no creo que nadie se sintiera realmente perfecto. Así que lo que viste en Isack tras la clasificación se debe en parte a su naturaleza competitiva -solo estás satisfecho con el resultado máximo- y en parte a que la situación era totalmente distinta y lejos de ser ideal por las nuevas reglas.»
No es comparable
Aunque Hadjar está logrando impresionar a Red Bull hasta ahora, según Mekies aún es demasiado pronto para comparar sus características con las de Verstappen. «No puedes comparar eso entre sí», afirma. «Diez años de Fórmula 1 y cuatro títulos mundiales frente a una segunda temporada y su primer año en un equipo puntero: simplemente no es lo mismo.»
«Ambos describen el coche y el equilibrio de una manera disciplinada, si te refieres a eso. Pero Isack debe, con razón, centrarse sobre todo en sus sensaciones con el coche, dada su limitada experiencia. Max, en cambio, después de todos esos años y éxitos, ya intenta ir un paso más allá. Vincula lo que siente con lo que cree que puede ser la causa en el coche», concluye Mekies.
El comentarista de Fórmula 1 de Sky Sports, David Croft, cree que las amenazas de retirada de Max Verstappen «no son en vano» y ha argumentado que el piloto de Red Bull no debería seguir en la categoría si ha perdido la pasión por ella.
Aunque Verstappen tiene contrato con Red Bull hasta el final de la temporada 2028, se da por hecho que podría activar una cláusula contractual para marcharse antes.
El holandés ha dejado muy claras sus opiniones sobre el nuevo reglamento de la F1 y ha hablado de la posibilidad de abandonar el campeonato a finales de año.
A Croft le preguntaron sobre las amenazas de retirada del cuatro veces campeón durante el Sky Sports F1 Show.
«No, no creo que sean amenazas en vano en absoluto», dijo. «Una cosa que hemos aprendido de Max en los 11 años que lleva en la Fórmula 1 es que suele cumplir lo que dice.
«Y siempre ha opinado que no va a quedarse en este deporte para siempre porque hay otras cosas que quiere hacer y va a pasar más tiempo con su familia y sus amigos.
«Así que, para mí, la expectativa es que es muy posible que se vaya al final de este contrato con Red Bull de todos modos, pero está claro que esta no es una fórmula ni un formato que le esté gustando actualmente. Independientemente de si el coche de Red Bull va bien o no, no creo que le resulte necesariamente atractivo».
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Alex Bierens de Haan / Getty Images
«Y él solo está expresando su preocupación por el deporte. Está expresando su preocupación por sí mismo y lo dice al más puro estilo de Max Verstappen, sin intentar llamar la atención: ‘Miren, si esto no va a cambiar para el año que viene, si vamos a tener este tipo de cosas durante los próximos años, realmente no quiero formar parte de ello. No lo necesito. No necesito el dinero. Hay otras cosas que puedo hacer».
«Max quiere ponerse al volante, ya sea en un simulador, en carreras virtuales o en la pista, y divertirse compitiendo. Y si no se divierte, se irá. Y creo que deberíamos tomarnos esto muy, muy en serio y tampoco juzgarlo necesariamente por ello. Si no siente pasión por el deporte en sí, entonces no debe quedarse. El automovilismo es peligroso. No conviene dedicarse a esto si no te apasiona».
Aunque el reglamento técnico de la temporada 2026 de Fórmula 1 está siendo muy criticado en la actualidad, sobre todo en el paddock, uno de los detractores más vehementes no es otro que Max Verstappen, cuatro veces campeón del mundo y sin duda uno de los pilotos más conocidos e influyentes de la parrilla de salida.
El holandés no ha escatimado en declaraciones impactantes desde el inicio de los entrenamientos este invierno, calificando a los nuevos F1- e de «Fórmula E con esteroides» o evocando carreras que se parecen más al juego «Mario Kart» que a la idea que él tiene de la disciplina, llegando incluso a explicar que quienes disfrutan de las carreras no entienden nada de automovilismo.
Si bien, en esta fase de descubrimiento del reglamento y de tensiones, muchos observadores y aficionados tienden a sospechar que los distintos protagonistas que expresan su opinión —ya sea positiva o negativa— lo hacen en función del rendimiento de su coche o de su posición en la jerarquía, Verstappen es visto a menudo por una parte del público como especialmente sincero.
De hecho, él mismo no ha dejado de recordarlo: sus críticas a la F1 de 2026 no son cosa de los últimos meses. Así que ante el argumento de que su poco halagüeña situación deportiva al inicio de la temporada influiría en mayor o menor medida en su discurso, hay quien ve en ello un contraargumento perfecto.
Pero, ¿qué decía exactamente Max Verstappen sobre la F1 de 2026 en el verano de 2023?
El contexto del GP de Austria de 2023
Max Verstappen durante la rueda de prensa del Gran Premio de Austria de 2023.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Hay que remontarse, de hecho, al Gran Premio de Austria de ese año. En camino hacia una temporada de dominio absoluto, Verstappen fue interrogado sobre el tema por Motorsport.com durante la rueda de prensa tras su victoria en la prueba con Red Bull Racing.
Una pregunta que no surgió de la nada, ya que, en los días previos a la carrera austriaca, habíamos revelado que habían surgido inquietudes sobre diversos aspectos de la futura normativa técnica, mientras que el reglamento sobre motores ya se había fijado el año anterior. Inquietudes que eran especialmente intensas en el seno de Red Bull.
Presente en la rueda de prensa de los responsables de las escuderías celebrada el viernes en Spielberg, Christian Horner —por entonces director del equipo— no ocultó sus temores y —esto es lo que más destacó de su discurso— abogó por plantearse una distribución diferente entre potencia térmica y potencia eléctrica, frente al objetivo declarado de avanzar hacia un 50/50.
En este contexto, esta es la pregunta que nuestro reportero Ronald Vording le planteó a Verstappen el domingo siguiente: Christian Horner ha hablado mucho este fin de semana sobre el reglamento de 2026 y teme que, si la normativa sobre motores se mantiene tal y como está actualmente, haya que introducir numerosos cambios en el chasis, especialmente en materia de aerodinámica activa, quizá incluso reduciendo la velocidad en las rectas, ya que la resistencia aerodinámica deberá reducirse considerablemente. Él considera que ese no es el camino a seguir para la Fórmula 1. ¿Qué opinas»?».
Análisis del discurso de Verstappen en 2023
Esta es la respuesta completa de Verstappen, que se basa en parte en hipótesis de trabajo de la época, que intentaremos analizar punto por punto a la luz de la realidad de 2026.
«Lo he hablado con el equipo y ya he visto datos en el simulador», explicó entonces. «Para mí, es bastante horrible».
¿Reducir marcha a toda velocidad en la recta?
«Si vas a fondo en la recta de Monza, no lo recuerdo bien, pero unos 400 o 500 metros antes del final de la recta tienes que reducir de marcha porque es más rápido hacerlo así. No creo que sea la solución adecuada. Por supuesto, probablemente sea uno de los peores circuitos [en este sentido]».
Este punto concreto, el primero de su argumentación, es a menudo el principal (o incluso el único) que se ha retenido y se sigue reteniendo del discurso de la época de Verstappen.
Sin embargo, refleja bien una realidad objetiva: los F1 de 2026, en algunos tramos rápidos que hasta ahora se recorrían a fondo, obligan a los pilotos a reducir de marcha por cuestiones de recuperación de energía (ya sea lift and coast o super clipping).
Esto se ha visto claramente en la sesión de clasificación, sobre todo en la larga recta a toda velocidad antes de la curva 9 en Melbourne o en la recta que lleva a la 130R en Suzuka.
A pesar de que podría parecer más simbólico que otra cosa, sobre todo con unos coches que —por hablar de Suzuka— solo registran un retraso de 1,8 segundos respecto a la pole de 2025 al inicio del ciclo, es sin duda lo que más ha llamado la atención de los observadores a nivel visual, especialmente en las cámaras a bordo y, en particular, durante la sesión de clasificación.
¿»Una competición entre motores térmicos»?
Lewis Hamilton, Ferrari, en el parque cerrado
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Verstappen seguía: «Pero el problema para mí es que parece que va a ser una competición entre motores térmicos, por lo que quien tenga el motor más potente tendrá una gran ventaja. No creo que esa deba ser la intención de la Fórmula 1, ya que reavivaría una enorme carrera por el desarrollo y resultaría bastante costoso ganar unos pocos caballos aquí y allá. Creo que debería ocurrir más bien lo contrario».
En este sentido, Verstappen ofrecía aquí una visión de la Fórmula 1 como una disciplina que no debería ser una competición dictada por los motores, algo que, sin embargo, ha sido a veces a lo largo de su historia.
Se podría argumentar, en un primer momento, que, dado que el chasis también ha cambiado enormemente, la fórmula de 2026 no parece basarse únicamente en la cuestión del motor en lo que respecta al rendimiento, aunque este, por supuesto, tenga un papel importante. Sin embargo, la existencia de mecanismos de convergencia (ADUO) hace que cualquier ventaja sea potencialmente menos decisiva.
En segundo lugar, sin embargo, no hay razón para pensar que una visión de la F1 que convirtiera al chasis en el elemento central de diferenciación del rendimiento daría menos lugar a una costosa carrera por el desarrollo por unos pocos puntos de apoyo aquí y allá. Una carrera por el desarrollo que, en cualquier caso, está limitada actualmente, tanto en lo que respecta al chasis como al motor, por un techo presupuestario.
Si llevamos el análisis un poco más allá, en el contexto de 2023, el periodo se caracterizó por un e dominio claro ejercido por Red Bull desde hacía más de un año, dominio que se basaba tanto en un chasis claramente superior a la competencia, como en una fórmula de motor probada y, sobre todo, congelada desde la temporada anterior, en particular para permitir a Red Bull conservar los motores Honda mientras preparaba el auge de su propio departamento de motores.
Por lo tanto, resulta difícil no percibir un cierto matiz político en esta parte del discurso de Verstappen.
¿»Más difícil adelantar en recta»?
Verstappen añadió a continuación: «Además, los coches probablemente tendrán mucho menos resistencia aerodinámica, por lo que será aún más difícil adelantar en recta».
Es a partir de este momento del discurso de Verstappen cuando queda bastante claro que la visión de las cosas de mediados de 2023 aún estaba bastante alejada de la realidad de 2026. Es lógico, por supuesto, ya que las discusiones en torno al reglamento del chasis aún estaban en curso y seguirían así hasta el año siguiente.
Sin embargo, en este punto concreto, resulta curioso observar que al Verstappen de 2026 le preocupa mucho menos la dificultad de los adelantamientos que su excesiva artificialidad, que él atribuye —al igual que otros— a simples diferencias en la gestión (recuperación/despliegue) de la energía eléctrica.
¿Una aerodinámica activa que el piloto no puede controlar?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Verstappen continuaba: «Y luego está la aerodinámica activa, que no puedes controlar. Será… no sé… el sistema lo hará por ti. Creo que eso hace que el coche sea muy raro de pilotar, porque prefiero controlarlo yo mismo. Claro, cuando vas detrás de alguien, quizá necesites más carga delantera o trasera, ese tipo de cosas. Pero si el sistema empieza a controlar eso por ti, no creo que sea el camino correcto a seguir».
Aquí, el Verstappen de 2023 se refiere, por tanto, a un sistema de aerodinámica activa sobre el que el piloto no tiene control. La realidad de 2026 es muy diferente, ya que la activación de la aerodinámica activa está totalmente en manos del piloto, con la salvedad de que los alerones solo pueden aplanarse a voluntad del piloto en zonas definidas de antemano por la FIA.
Nos referimos, por supuesto, al famoso «modo recto», que permite reducir la resistencia aerodinámica en determinadas rectas o a plena carga para todos los pilotos.
El discurso de Verstappen en 2023 muestra que el trabajo sobre el tema estaba en sus inicios y que las cosas han evolucionado mucho desde entonces. Si bien la idea de que los pilotos no siempre tienen el control sobre los F1 de 2026 no ha desaparecido —el propio holandés mencionó este tema tras Suzuka, aunque en relación con el motor—, lo cierto es que la aerodinámica activa sí está bien controlada por el piloto.
Por otro lado, seamos claros: dado que todos los pilotos pueden disponer de ella en todo momento, es difícil convertirla en un verdadero factor de diferenciación del rendimiento. Se da por hecho que se trata sobre todo de un medio —que retoma el funcionamiento del difunto DRS aplicándolo también al alerón delantero— para reducir la resistencia aerodinámica y aliviar la necesidad de potencia de los coches cuando circulan a toda velocidad.
¿Un peso que «volverá a aumentar»?
Verstappen añadía también: «Y luego el peso volverá a aumentar».
En cuanto al peso, una vez más, Verstappen no tenía una bola de cristal fiable. La realidad es que los F1 de 2026 son los primeros, en mucho tiempo, en haber perdido peso. La masa mínima reglamentaria ronda, de hecho, los 768 kg, mientras que los F1 de 2025 alcanzaban los 800 kg.
Conclusión
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Verstappen concluía en aquel momento: «Pues sí, hay que plantearse seriamente la cuestión, porque 2026 no está tan lejos. Y, por ahora, me parece que las cifras y los datos que veo son muy malos. No es algo que me entusiasme mucho por el momento».
Si bien, lógicamente, en el discurso general de Verstappen en 2023 hay una serie de cosas que no se corresponden realmente con la realidad de 2026 —la principal excepción, que algunos considerarán sin duda decisiva, es la de la degradación en recta—, queda claro, sin embargo, desde el principio hasta el final de su intervención en Spielberg que su visión del futuro pretendía ser pesimista y que mostraba muy poca pasión ante la perspectiva que se perfilaba.
Sin embargo, ya en aquel momento, algunos consideraban que el discurso procedente del clan Red Bull —en particular Toto Wolff por parte de Mercedes— podía estar relacionado con una situación interna potencialmente difícil. El fabricante austriaco avanzaba, en efecto, por el tortuoso camino de su primer motor, con los retos que ello podía suponer y los rumores que ello acarreaba.
Un horizonte a medio plazo que sin duda se erigía como una montaña que escalar, cuando en realidad, con una unidad de potencia Honda congelada, eficaz y fiable —por lo tanto, una variable de motor mucho más sencilla y mucho menos decisiva en el rendimiento global— y la superioridad de su chasis (ámbito en el que Red Bull rara vez fallaba en aquella época), la escudería arrollaba a la competencia en la pista ese año.
Políticamente, podía resultar interesante caer en una visión alarmista de la situación para intentar presionar a las instancias y/o a otros fabricantes.
Si nos trasladamos a 2026, las declaraciones que cuestionan su propio futuro en la disciplina o lo vinculan a posibles cambios normativos que se producirían en los próximos meses también pueden interpretarse desde un punto de vista político, y más aún teniendo en cuenta la situación deportiva de Red Bull y Verstappen.
Sí, y es innegable que Verstappen —y Red Bull en su conjunto, para ser más exactos— se adelantó a los demás al expresar sus dudas sobre 2026, lo que inevitablemente tiene repercusión y, para muchos, refuerza su discurso actual.
¿Debemos, a pesar de todo, restar todo carácter político a esas declaraciones en el momento y en el contexto en que se pronunciaron? Que cada uno juzgue por sí mismo.
Red Bull parece haber perdido su esencia. Al observar la clasificación del Mundial de Constructores tras tres carreras, cabría pensar que el equipo de Milton Keynes ya no es uno de los mejores. Ha caído al sexto puesto entre los equipos, superado por Haas, que suma 18 puntos y está empatado con Alpine, mientras que Racing Bulls le sigue de cerca a solo 2 puntos.
Pero Verstappen, piloto cuatro veces campeón del mundo, que el año pasado luchó por el título hasta el último GP, fue superado por solo dos puntos por Lando Norris con McLaren.
El holandés ha caído a los márgenes de la clasificación mundial: verlo noveno con 15 puntos es una tortura y no debe sorprender que amenace con retirarse de la F1 a la menor ocasión. Obviamente, no renunciará a los más de 80 millones de euros que gana cada año, pero es más probable que esté presionando al equipo para que intervenga rápidamente en el RB22 y a la FIA para que revise las normas antes de Miami de la forma más adecuada.
Alguien podría pensar que el punto débil es la nueva unidad de potencia de fabricación propia.
Nada más lejos de la realidad, porque la unidad fabricada por Ben Hodgkinson, el exingeniero de motores de Mercedes, es más que digna. Hay quien ha insinuado que podría haber algo de estrategia previa en no aprovechar al máximo el potencial de la unidad de potencia denominada DM 01 en honor a Dietrich Mateschitz, el propietario de Red Bull fallecido prematuramente. Parece ser una mentira colosal, porque en el paddock está claro para todos que el motor de combustión de 6 cilindros es uno de los más interesantes de la parrilla.
La unidad de potencia de Red Bull
Foto de: AG Photo
¿Qué le está pasando al equipo? Según Laurent Mekies, director del equipo de Milton Keynes, la escudería paga un retraso en la preparación causado por haber querido desarrollar el RB21 hasta el final en la pugna con Morris: «Ahora, está claro que el tiempo y las energías invertidas en el intento tardío del año pasado tienen un impacto en el punto de partida de 2026. Y, por lo tanto, hoy pagamos un poco el precio. ¿Lo usamos como excusa? No. No estamos satisfechos con el punto de partida, pero creemos que podemos superar estas dificultades».
¿Cuáles son los problemas del RB22? Muchos, demasiados, pero no atribuibles a la unidad de potencia. Los problemas están en el chasis y la aerodinámica. La salida de Adrian Newey, el «genio» que se fue a Aston Martin, sin duda ha pesado, pero el equipo dirigido por Pierre Waché ha comenzado la temporada con un monoplaza con mucho sobrepeso. Se habla de unos veinte kilos, un lastre que cuesta unas seis décimas por vuelta.
¿Por qué en Milton Keynes no han dado en el blanco con el peso? Al parecer, surgió un problema en la distribución del peso, que está controlada por el reglamento. Para equilibrar la masa, de hecho, habría sido necesario añadir peso para que el coche cumpliera con los requisitos normativos. Evidentemente, el diseño de la unidad de potencia no fue impecable y recuperar el equilibrio obligatorio no fue fácil.
En Japón, el equipo llevó un paquete de actualizaciones con la esperanza de mejorar la situación, pero las novedades, que se confiaron únicamente a Max Verstappen, no funcionaron, lo que hizo que el coche resultara muy inestable y difícil de conducir para el cuatro veces campeón del mundo. Probablemente haya comenzado el difícil trabajo de aligerar el coche y, con la nueva boca de los radiadores y un perfil más fino de los flancos, se puede mejorar la eficiencia reduciendo la resistencia al avance, pero al modificar el centro de presión aerodinámica puede ser que el RB22 se haya convertido en una especie de caballo desbocado.
El cambio del Red Bull RB22
Foto de: AG Photo
Se rumorea que se baraja la posibilidad de acortar ligeramente la distancia entre ejes, interviniendo, quizás, en la estructura de la caja de cambios: la intención sería disponer de un diferencial situado más atrás que en la actualidad, para intentar aprovechar una idea introducida por el Ferrari de la .
