En las últimas semanas, Max Verstappen no ha ocultado que no le gustan los nuevos reglamentos de Fórmula 1 de 2026. Después de expresar en varias ocasiones su opinión sobre cómo, a su juicio, las carreras han cambiado de forma negativa, en Japón fue un paso más allá al dudar abiertamente sobre su futuro como piloto de F1.
Verstappen ya ha indicado varias veces en el pasado que no se ve compitiendo en la F1 hasta los cuarenta años. Muchos veían el final de su actual contrato con Red Bull Racing, que expira a finales de 2028, como un momento en el que el neerlandés podría marcharse. Sin embargo, por sus recientes declaraciones, una despedida más temprana también parece estar entre las posibilidades.
En cualquier caso, las muchas críticas de Verstappen no han sentado nada bien a Martin Brundle. «Max diría ahora que empieza a resultar un poco aburrido, pero sinceramente yo también encuentro un poco aburrido lo que él dice. Ya sabes: vete, o deja de hablar de ello, porque es lo que es. Tienes que sacar lo mejor de ello», declaró el ex piloto de F1 en el pódcast Sky F1 Show.
In Japen eindigde Max Verstappen achter de Alpine van Pierre Gasly.
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Tampoco convence demasiado a Brundle la manera en que Verstappen expone su punto de vista, haciéndolo a través de los medios. «Expone sus puntos de una manera dura, pero en esencia tiene razón: ahora mismo simplemente no está bien. Pero alguien como Schumacher cerraría la puerta, golpearía la mesa en sentido figurado y pondría firmes a las personas adecuadas, saldría y diría con una sonrisa que todo está en orden. Y solo si nada cambia —algo que esperamos de cara a Miami— entonces llevas el asunto a los medios.»
Aun así, Brundle no cree que Verstappen vaya a dejar la Fórmula 1 prematuramente. «Me sorprendería que realmente lo dejara», afirma, añadiendo una condición importante. «¿Creo que simplemente se bajará de la Fórmula 1? No, no lo creo, siempre que tenga un coche que le guste.»
Un cambio a otro equipo también es una posibilidad según Brundle, aunque ve pocas buenas opciones. «Teniendo en cuenta que Red Bull está construyendo su propia unidad de potencia por primera vez, no me cabe duda de que su dirección ha incluido una cláusula de salida para finales de año. Pero Mercedes dice que ahora mismo no hay sitio, así que no sé qué haría entonces.»
Max Verstappen heeft het niet echt naar zijn zin onder de nieuwe F1-reglementen.
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Si Verstappen aun así decide colgar el casco, Brundle lo lamentaría. «Echaría muchísimo de menos su talento. Su velocidad y control del coche están a un nivel que muy pocas personas en la historia del automovilismo han alcanzado. Es realmente excepcional», afirmó Brundle, que sin embargo también sabe que la F1 simplemente seguirá adelante si Verstappen se detiene.
«Nadie es indispensable en este deporte. He visto llegar y marcharse a mucha gente grandiosa en este deporte, o dedicarse a otra cosa. El deporte simplemente sigue adelante, y eso vale para todos nosotros. En el momento en que paramos, la gente ya está hablando de quien viene después. Hay suficientes Antonelli, Bearman y Lindblad que probablemente puedan hacer el trabajo excelentemente por el uno por ciento del dinero. Así que el deporte simplemente seguirá adelante si Max decide parar.»
Tres carreras en tres tipos muy diferentes de circuitos bastan para sugerir que Mercedes es la fuerza dominante en la Fórmula 1. Las Flechas Plateadas están de nuevo en lo más alto, y hará falta mucho para que sus rivales les impidan ganar ambos campeonatos este año. En cuanto al título de pilotos, Russell era el favorito sobre el papel al llegar a la temporada, y subrayó ese estatus con una victoria dominante en Melbourne.
Sin embargo, las dos siguientes rondas —de diferentes maneras— lo vieron ser derrotado por su compañero de equipo de 19 años Kimi Antonelli. Hay varios factores detrás de que Russell perdiera el liderato inicial del campeonato, pero ahora es justo preguntarse si sigue siendo el hombre a batir.
Nuestro panel internacional de redactores ofrece su opinión.
No será un paseo
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Después de toda una pretemporada señalando a George Russell como el favorito para el título de 2026 en medio de expectativas de dominio de Mercedes, sería duro echarlo por la borda después de solo tres grandes premios, en los que ha logrado una victoria, una victoria sprint, un segundo puesto y… OK, Suzuka no fue exactamente su mejor fin de semana.
Incluso teniendo en cuenta que Russell no tuvo un coche «perfecto», como señaló Toto Wolff, Antonelli pareció tener la ventaja durante todo el fin de semana. El italiano ya lo había insinuado en los entrenamientos, terminando a solo 0.026s en la FP1 antes de superar a Russell en las dos sesiones siguientes. En otras palabras, las señales ya estaban ahí.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Aun así, solo eso no es suficiente para destronar a Russell como el hombre a batir. Todavía no. Estuvo impecable en Australia y, en China, controló el fin de semana desde el principio, liderando la única sesión de entrenamientos y marcando el ritmo del sprint hasta que un problema de caja de cambios arruinó su Q3. Antonelli aprovechó la oportunidad y ejecutó todo a la perfección, como debe hacer cualquier piloto top.
Sin embargo, el panorama general sigue inclinándose a favor de Russell. Esta es su octava temporada en la Fórmula 1, frente a la segunda de Antonelli, y esa experiencia inevitablemente se hará notar a lo largo de una campaña larga. En todo caso, es Antonelli quien ha mostrado hasta ahora las aristas más ásperas: un fuerte accidente en la FP3 de Melbourne, un choque con Isack Hadjar en el sprint de Shanghái y un patrón de salidas inconsistentes. Todo ello es perfectamente comprensible para un joven de 19 años con solo 27 grandes premios a sus espaldas.
Así que sí, Russell sigue siendo el favorito al título. Pero Antonelli ya ha dejado clara una cosa: convertir ese estatus en un campeonato será cualquier cosa menos un paseo.
En Italia hay una creencia…
Giacomo Rauli, Motorsport.com Italia:
Cuando algo inesperado ocurre solo una vez, decimos: «Una golondrina no hace verano». Y la victoria de Kimi Antonelli en China inicialmente pareció exactamente eso —un destello aislado— solo para ser confirmada con contundencia dos semanas después en Suzuka, uno de los escenarios más exigentes de la Fórmula 1.
Después de tres carreras, el italiano tiene una ventaja de 2–1 sobre George Russell en términos de victorias, y en Italia crece la creencia de que el piloto nacido en Bolonia podría eclipsar de verdad la estrella de Russell. Sin embargo, dentro del paddock, nunca es prudente dejarse llevar. Lo que importa es evaluar los acontecimientos con cuidado, interpretarlos con claridad y solo entonces formarse un juicio meditado.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Russell sigue siendo el principal aspirante al título mundial. En dos de las tres carreras disputadas hasta ahora, ha tenido una mala suerte evidente; basta con considerar el momento del coche de seguridad y los problemas de batería que comprometieron su carrera en Japón. Está ampliamente considerado como uno de los tres mayores talentos de la parrilla actual, junto a Verstappen y Leclerc, y aporta bastante más experiencia que Antonelli. Y, crucialmente, también ejerce una mayor influencia política dentro del deporte; sabe cuándo y cómo hacer oír su voz.
En resumen, George Russell sigue teniendo todo lo necesario para ser considerado el hombre a batir. Pero ahora sabe que simplemente cumplir con lo esperado ya no bastará: necesitará ser prácticamente impecable en cada ocasión.
Japón ilustra cómo un título puede empezar a escaparse
Stuart Codling, Autosport:
Siendo realistas, llevamos tres fines de semana de gran premio de lo que será una temporada de 22 rondas, así que es demasiado pronto para hablar de forma definitiva sobre cuál de los pilotos de Mercedes es el favorito al título, si es que realmente son los únicos aspirantes, porque ¿quién sabe lo que puede suceder a medida que se retoquen las reglas en los próximos meses?
Pero la lección de las dos últimas rondas, especialmente la más reciente, es lo rápido que los pequeños problemas pueden acumularse y convertirse en otros mayores. En Japón, George Russell se esforzó por encontrar la configuración óptima para ser tan rápido como Kimi Antonelli, recurriendo finalmente a un cambio de setup en la clasificación que empeoró el coche en lugar de mejorarlo. Luego tuvo que cargar con esa desventaja en la carrera, donde probablemente habría sido derrotado por Antonelli incluso sin el coche de seguridad.
De hecho, el coche de seguridad evitó un escenario de «George, it’s Toto», que habría sido perjudicial en muchos niveles.
Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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A comienzos del año pasado, dentro del equipo de Motorsport.com existía la sensación de que esta era quizá la última oportunidad clara de Lando Norris por el título antes de que Oscar Piastri madurara hasta convertirse en el paquete completo. Esa imagen luego cambió cuando Piastri tomó la delantera sobre su compañero de equipo al principio y rugió hacia lo que parecía una ventaja inalcanzable… hasta el último tercio de la temporada.
Tuvimos sensaciones parecidas con Russell vs Antonelli este año. Ahora mismo, parece que podría ser demasiado tarde para Russell, pero las cosas pueden cambiar rápido en la F1.
Demasiado pronto para saberlo
Mike Mulder, Motorsport.com Países Bajos:
Aunque todos están hablando con razón de Andrea Kimi Antonelli y de sus posibilidades al título, George Russell sigue firmemente en la conversación por el campeonato, sin duda.
Hace dos años, durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, me encontré cenando con varios colegas de Motorsport.com en un buen restaurante de las Ardenas cuando Antonelli entró con su padre y se sentó discretamente cerca. El joven mostraba una figura modesta, mirando alrededor con timidez desde debajo de una gorra de Mercedes. No podíamos oír su conversación, pero eso apenas importaba. Las preguntas que rondaban mi mente en ese momento eran mucho más convincentes: ¿qué tan bueno es este chico de 17 años? ¿Cómo será su futuro inmediato? Y, quizá lo más importante, ¿cómo afrontará la extraordinaria presión que ya se está depositando sobre él?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, celebra al ganar en Japón.
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Avancemos unas semanas hasta el 30 de agosto de 2024, cuando Antonelli hizo su debut en la Fórmula 1 en Monza, y lo hizo de forma dramática. Instantes después de iniciar la FP1, estampó su W15 contra las barreras de neumáticos en la curva Parabolica. ¿Demasiado joven? ¿Demasiado ansioso? ¿O simplemente el peso de las expectativas ante su afición local? En verdad, quizá una combinación de las tres. Desde entonces, Antonelli ha atravesado una curva de aprendizaje pronunciada y valiosa, consolidándose como un serio aspirante al título, incluso para los escépticos más duros. Pero la naturaleza de esas curvas es que nunca son totalmente lineales.
Aunque Antonelli ha vencido a Russell en las dos últimas carreras, las opciones del británico de asegurar un primer título mundial están lejos de haberse acabado. Sí, ha sufrido contratiempos, pero solo llevamos tres carreras, y Antonelli tampoco será inmune a la adversidad. Habrá dolores de crecimiento, errores y fines de semana difíciles por el camino, tanto dentro como fuera de la pista. Nada de eso reduce sus credenciales como aspirante al título, pero solo al mismo nivel que Russell, dado que ambos pilotos se benefician de lo que es el coche de referencia en Mercedes. Si al final prevalecerá el talento puro de Antonelli o la experiencia de Russell, es demasiado pronto para saberlo, pero por el momento, ambos están en el asiento caliente.
Antonelli no es la única amenaza
Oleg Karpov, edición global de Motorsport.com:
La esperanza es lo último que muere, ¿no?
No hay duda de que Mercedes tiene actualmente una ventaja significativa. Pero ¿cuánto de eso se debe al hecho de que los ingenieros de Brackley estaban en una posición privilegiada para desarrollar el W17 en sincronía con el departamento de unidades de potencia de Brixworth? No hay pruebas que sugieran que Mercedes haya tratado injustamente a sus clientes, pero también está claro que McLaren no puede disfrutar del mismo nivel de integración simplemente debido a su condición de equipo cliente. Sin embargo, también se está acercando rápidamente, y Japón fue un ejemplo perfecto de por qué no se puede descartar a los vigentes campeones del mundo.
Por desgracia para alguien como Oscar Piastri, el inicio de la temporada ha estado lejos de ser ideal, con una cantidad significativa de puntos ya perdidos frente a los pilotos de Mercedes y Ferrari. Pero la temporada sigue siendo larga.
Oscar Piastri, McLaren
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Es la carrera de desarrollo la que probablemente resultará decisiva este año, y McLaren ha demostrado repetidamente que está entre los mejores cuando se trata de mejorar su coche. Es demasiado pronto para descartarlo, y también sería irresponsable que Mercedes lo hiciera. Después de todo, Ferrari comenzó 2022 con claramente el mejor coche, y sin embargo era evidente mucho antes del final de la temporada que ningún título iría a Maranello, con Red Bull superando a la Scuderia en todos los frentes.
Si me preguntas, la esperanza sigue muy viva, no solo para que McLaren defienda su título de constructores, sino incluso para que Piastri luche por el campeonato de pilotos. Y lo mismo vale para Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton.
¿Qué partida está jugando Max Verstappen? Las declaraciones concedidas a la BBC, con las que ha puesto en duda su permanencia en la Fórmula 1, suenan sibilinas: no un mensaje explícito, pero lo bastante claro como para ser leído e interpretado como tal.
“Estoy pensando en todo lo que ocurre en este paddock, disputamos muchas carreras y me pregunto si realmente merece la pena, o si preferiría estar más en casa con mi familia y ver más a mis amigos”.
“Puedo aceptar tranquilamente estar en séptima u octava posición, es decir, donde me encuentro ahora – continuó – pero si no disfrutas plenamente de lo que haces, no creo que sea natural para un piloto de carreras. Quiero estar aquí para divertirme, pasar buenos momentos y disfrutar de la vida. En este momento no es exactamente así. Claro, aprecio algunos aspectos, me gusta trabajar con el equipo, es realmente como una segunda familia. Pero cuando me siento en el coche, por desgracia, no es la cosa más agradable. Lo estoy intentando, sigo repitiéndome cada día que intente disfrutar de lo que tengo, pero es muy difícil”.
Un pensamiento lineal, sin ambigüedades particulares. Pero ¿es realmente esta la única dificultad que Verstappen está viviendo? En realidad, hay al menos tres factores que hoy no ayudan a Max a estar particularmente sereno. El primero es la escasa sintonía con esta generación de monoplazas, las observaciones planteadas por el cuatro veces campeón del mundo son todas sensatas y legítimas. El segundo se refiere a la crisis técnica que está atravesando Red Bull.
Verstappen probablemente había tenido en cuenta una temporada en la que el equipo habría pagado una importante desventaja de motor, pero en este frente las cosas están yendo mucho mejor de lo previsto. El departamento de powertrain de Red Bull ha puesto en pista un motor que ha sorprendido a la propia competencia: no es la mejor unidad de potencia en absoluto, pero la diferencia es aceptable. Las dificultades actuales están más bien ligadas al monoplaza: agarre, carga aerodinámica y manejabilidad.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Por último, hay un tercer aspecto. El mes de marzo también trajo a Verstappen otra noticia probablemente poco grata. A diferencia de las dificultades técnicas (de todos modos solucionables a medio plazo) se trata de una oportunidad desvanecida, quizá para siempre. Hablamos de Mercedes, el equipo con el que el año pasado Max habló largo y tendido. La oferta sobre la mesa existía, la oportunidad de cambiar de colores estuvo en sus manos, pero al final prevaleció la voluntad de quedarse en Red Bull. Es justo recordar que Verstappen el año pasado estuvo en la lucha por el título hasta la última carrera, así como hay que subrayar que Max en Red Bull se encuentra en un equipo ya modelado en torno a su figura y del que percibe un salario faraónico.
La mala noticia para Max es que esa puerta de Mercedes, que decidió no cruzar, podría ahora permanecer cerrada durante mucho tiempo. El equipo de Brackley ya era considerado el favorito para 2026 desde hace varios meses, pero la superioridad mostrada en las tres primeras citas de la temporada ha ido más allá de las expectativas.
Además, en el frente de pilotos, se ha asistido a la explosión de Kimi Antonelli, una apuesta fuertemente querida (y ganada) por Toto Wolff. Hoy, con estos valores técnicos y con la perspectiva de tener en el equipo a dos jóvenes procedentes del programa junior (ambos sólidos y sin dificultades evidentes) para Mercedes un perfil como Verstappen ya no representa una necesidad. De hecho, el equipo ha cerrado la puerta al mercado de pilotos.
Una oportunidad desvanecida que, con toda probabilidad, no ayuda a Verstappen en este inicio de primavera a mirar el futuro con optimismo. Quizá tampoco sentiría un gran placer al volante de un Mercedes, pero cuando se vuelve a boxes y se ve el propio nombre en lo más alto de la clasificación de tiempos, la perspectiva (al menos un poco…) cambia.
La elección, sin embargo, fue suya: pesaron más una mayor libertad personal y un sueldo que Mercedes nunca habría podido garantizar. Y quizá, detrás de la amenaza de dejar la Fórmula 1, también se esconde la conciencia (y la frustración) de haber tomado una decisión equivocada.
El Gran Premio de Japón quedó archivado hace ya algunos días, pero el trazado de Suzuka ha seguido sirviendo de escenario para los monoplazas de Fórmula 1 en los test de Pirelli.
En la pista nipona, empapada por una lluvia torrencial, la casa italiana proveedora única de neumáticos de la categoría ha podido realizar pruebas con los compuestos de mojado, es decir los Cinturato Intermedios y los Full Wet, los de mojado extremo.
La primera jornada de pruebas realizada ayer tuvo como protagonistas a dos equipos de la misma familia, la Red Bull. Red Bull Racing y Racing Bulls, que al volante contaron respectivamente con Isack Hadjar y Liam Lawson, probaron distintas opciones de Full Wet a lo largo de la mañana.
Estos distintos compuestos presentaron diseños diferentes respecto a los homologados para esta temporada. Por la tarde el programa fue similar, pero en cambio se probaron los Intermedios, teniendo en cuenta que la pista estaba cada vez menos mojada.
Sabemos bien que el objetivo de Pirelli es continuar su desarrollo, con la esperanza de introducirlo quizá en 2027, en caso de que se la considere idónea y lista para sustituir a los dos compuestos de mojado actuales.
Hadjar, en la jornada de ayer, completó 69 vueltas para un total de 401 kilómetros, mientras que Lawson dio 65 vueltas (377 kilómetros totales). El mejor tiempo del día lo firmó Hadjar en 1’45″510 con neumáticos Intermedios, por tanto en la sesión vespertina. También Lawson logró su tiempo con el mismo neumático, pero en 1’48″025.
También hoy Red Bull y Racing Bulls están trabajando en Suzuka para continuar el trabajo sobre los neumáticos Pirelli. Los neumáticos utilizados siguen siendo los de mojado, porque la pista continúa estando húmeda.
Cabe señalar una salida de pista de Arvid Lindblad, quien hoy tomó el lugar de Liam Lawson al volante del Racing Bulls VCARB03. El debutante del equipo austro-italiano chocó en la Degner 2 – curva 9, para entendernos – dañando el morro de su VCARB03 todavía con la decoración especial usada durante el gran premio del domingo.
Lindblad se quedó parado en pista y tuvo que esperar un coche de los comisarios para regresar a boxes. El VCARB03, en cambio, fue llevado de vuelta al pit lane con la grúa. Arvid salió ileso del accidente.
Red Bull está acostumbrado a luchar en cabeza en Formula 1, tras haber dominado la era del efecto suelo para conquistar títulos mundiales consecutivos y previamente haber arrasado de 2010 a 2013. Ahora, el equipo de Milton Keynes está asumiendo una dura nueva realidad al quedar por detrás de los líderes en la nueva era de la F1.
«No hay nada de lo que estar contentos hoy», comentó el jefe del equipo Laurent Mekies el domingo después del Gran Premio de Japón, en el que los pilotos Max Verstappen e Isack Hadjar terminaron octavo y 12º respectivamente.
Red Bull ha tenido dificultades en 2026, cuando la F1 implementó un nuevo reglamento que llevó coches más pequeños y ligeros a la parrilla y exigió una división cercana al 50:50 entre combustión interna y energía eléctrica en los motores híbridos, un cambio que no le ha sentado bien a Verstappen.
Hasta ahora, la temporada ha estado dominada por Mercedes, con sus pilotos ganando en Australia, China y Japón. En cambio, Red Bull ha logrado hasta ahora como mejor resultado un sexto puesto para Verstappen en Melbourne y un octavo para Hadjar en Shanghái.
«Somos una fuerza distante, esa es la realidad», dijo Mekies a los periodistas. «Salimos de Melbourne pensando que estábamos a un segundo de Mercedes y a medio segundo (de Ferrari), supongo. La mayor diferencia en Melbourne fue que McLaren parecía estar a nuestro alcance allí.
«Luego, vemos que esa brecha aumenta considerablemente en China. Y nos han visto empezar a rascarnos la cabeza allí sobre el equilibrio del coche y las características del coche. Y luego aquí [en Japón], tampoco se vio nada bien el viernes ni el sábado.
«No parecía demasiado diferente de lo visto en Melbourne en términos de un segundo respecto al mejor coche, medio segundo respecto al mejor Ferrari. Pero ahora, McLaren está en ese mismo nivel.»
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Una falta subyacente de rendimiento
Se había proyectado que Red Bull tendría un inicio complicado en la nueva era de la F1, ya que compite con sus nuevas unidades de potencia internas desarrolladas en colaboración con el gigante automovilístico estadounidense Ford. Sin embargo, la realidad es que la unidad de potencia parece fuerte, y el equipo en cambio está teniendo dificultades para entender el RB22.
En años anteriores, el conjunto de Milton Keynes había sido capaz de desbloquear ganancias de rendimiento entre los entrenamientos y la clasificación a lo largo de un fin de semana de gran premio. Pero ese no ha sido el caso hasta ahora en 2026, dejando a los pilotos Verstappen y Hadjar con ganas de más.
«Creo que es una combinación de rendimiento subyacente», añadió Mekies. «Así que hay más trabajo que necesitamos hacer. Y [hay] una capa de que no estamos siendo capaces de extraer lo suficiente del paquete y de darles a Max e Isack algo con lo que puedan atacar.
«No estoy sugiriendo que sea un ajuste de la puesta a punto. Solo digo que hay algo con ese coche con lo que estamos lidiando, que se suma a nuestra falta subyacente de rendimiento. Ahora, intentar resolver este tipo de problemas complejos e intentar entender limitaciones complejas es nuestro negocio principal. Así que, por mucho que se sienta mal cuando estás detrás de los equipos punteros como ahora, eso es precisamente para lo que toda la empresa está preparada: llegar al fondo de limitaciones complejas como esas y resolverlas, aportar desarrollo que pueda mitigarlas y mejorar.»
Red Bull está a un segundo de Mercedes.
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Mekies dijo que tenía «plena confianza» en el equipo para cambiar su suerte, tal como logró hacerlo hace apenas un año cuando lanzó una ofensiva tardía por el campeonato después de que se introdujeran mejoras en el Gran Premio de Italia.
Sin embargo, el equipo afronta un desafío en este sentido, ya que Hadjar advirtió previamente que estaba perdiendo un valioso tiempo en pista para familiarizarse con el RB22 y probar posibles vías de mejora.
Mientras la F1 entra en un parón de un mes tras la cancelación de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudita, el francés advirtió que la pausa era «definitivamente un poco una desventaja» mientras trabajaban para «entender» su coche y su unidad de potencia.
Deja de lado por ahora la ironía de que Max Verstappen critique el estado de la Formula 1 mientras elogia las carreras GT3: el epítome de una fórmula artificial en la que los competidores se quejan regularmente del sistema de balance de rendimiento. Su lenguaje corporal en los recientes fines de semana de gran premio ha señalado que sus insinuaciones sobre una motivación menguante son reales.
«Cada día que me despierto, vuelvo a convencerme. Y lo intento», dijo después del Gran Premio de Japón cuando Motorsport.com le preguntó lo difícil que era mantenerse implicado con un coche complicado en una fórmula que claramente no le gusta.
Comparando su estado de ánimo con una de las nuevas unidades de potencia, Verstappen continuó: «Empieza bien por la mañana, luego hace mehhhh…»
Poco después, concedió una entrevista ya conocida con Jennie Gow, de la BBC, en la que, cuando le preguntaron si estaba pensando en alejarse de la F1 al final de esta temporada, respondió: «Estoy pensando en todo dentro de este paddock…
«En privado soy muy feliz. También esperas 24 carreras. Esta vez son 22. Pero normalmente 24.
«Y entonces simplemente piensas: ¿vale la pena? ¿O disfruto más estando en casa con mi familia? ¿Viendo más a mis amigos cuando no estás disfrutando de tu deporte?»
Verstappen ha sido muy crítico de las nuevas normas desde sus primeras experiencias en el simulador. Tener un coche menos que competitivo también ha moldeado sin duda su perspectiva, aunque ha negado de forma constante que el actual déficit de rendimiento de Red Bull sea el principal factor detrás de sus comentarios sobre dejarlo.
A mitad del año pasado, también señaló un interés decreciente en la F1, solo para recuperar el enfoque cuando Red Bull logró hacer funcionar el coche, desencadenando un renacimiento competitivo a partir del GP de Italia. Dado que es probable que cualquier cambio en la fórmula técnica sea menor a corto plazo, Red Bull necesita urgentemente mejorar su coche si quiere mantener el interés de Verstappen.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Ciertamente nos centramos en el panorama competitivo», dijo el jefe del equipo Laurent Mekies cuando Motorsport.com le preguntó si temía que el neerlandés estuviera perdiendo interés en la F1.
«Sí, eso es lo que hacemos. No estamos teniendo ninguna discusión sobre esos aspectos.
«Tenemos mucho trabajo por hacer. Estoy seguro de que para cuando le demos un coche rápido con el que pueda apretar y marcar la diferencia, será un Max mucho más feliz.
«Así que, honestamente, eso es el 100% de nuestras conversaciones ahora mismo. Y en cuanto al reglamento, como saben, trae algunos aspectos buenos y otros más complicados. Y como deporte, con los otros equipos, nos reuniremos en el descanso [entre Japón y Miami] para ver cómo podemos retocarlos para mejorar las cosas.»
El problema para Red Bull es que parece estar teniendo dificultades para identificar las áreas en las que su paquete técnico se queda corto: «Es el chasis, es la unidad de potencia, es todo», dijo Mekies en Japón.
Aunque el equipo confía en que su unidad de potencia, construida internamente en colaboración con Ford, estará «en el grupo» que calificará para cambios bajo el marco ADUO (Additional Development and Opportunities), el momento de la primera ‘ventana’ para ello sigue sujeto a discusión. Los motores de combustión interna califican para una mejora durante la temporada si su ‘índice de rendimiento’ está un 2% por debajo del mejor de la parrilla, pero las mejoras solo pueden introducirse cada seis carreras, y las cancelaciones de Bahréinny Arabia Saudita ha retrasado potencialmente ese umbral.
Max Verstappen was stuck fighting the midfield in Japan
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Incluso si consigue una concesión de rendimiento de la unidad de potencia, el equipo todavía tiene que resolver dónde se está quedando corto dinámicamente en el lado del chasis y la aerodinámica. De forma reveladora, hasta ahora esta temporada no ha sido capaz de transformar su coche de la noche a la mañana entre los entrenamientos y la clasificación, como hizo tan a menudo la temporada pasada durante la racha de Verstappen al final del año.
«Confío en que usaremos esa concesión para dar un muy buen paso adelante», dijo Mekies.
«Necesitamos tiempo para profundizar en nuestros datos. Necesitamos tiempo para volver a simular lo que vemos en los datos en el túnel, en nuestro simulador.
«¿Significa eso que llegas a Miami y lo has resuelto todo como por milagro? No.
«Pero, de nuevo, ¿confío en que el equipo llegará al fondo de esa comprensión y empezará a traer mejoras ya en Miami? Creo que eso es lo que verán.
«Pero solo la pista y el tiempo por vuelta nos darán una indicación de si vamos en la dirección correcta. No creo que debamos esperar un milagro en cuanto a la magnitud de cerrar la brecha porque la brecha es sustancial.»
Max Verstappen has been a harsh critic of the 2026 cars
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Otro problema que no desaparecerá rápidamente es la naturaleza de la conducción de los coches de 2026, que Verstappen desprecia tanto. Lo que particularmente no le gusta es que gran parte de la toma de decisiones en cuanto a la entrega de par ahora esté determinada por algoritmos de aprendizaje automático en lugar del pie derecho del piloto.
Esencialmente, el sistema está programado para optimizar el inicio de cada vuelta con la batería llena, así que si un piloto empuja demasiado en las curvas, en la práctica será castigado con menos potencia en las rectas. La dependencia del aprendizaje automático también ha llevado a situaciones en las que los pilotos tienen que usar el boost cuando no necesariamente quieren, como señaló Lando Norris el fin de semana pasado.
«Puedo aceptar fácilmente estar en P7 o P8, donde estoy», dijo Verstappen a la BBC.
«Porque también sé que no puedes estar dominando o ser primero o segundo o lo que sea, luchando por un podio cada vez. Soy muy realista con eso y ya he pasado por eso antes. No solo he estado ganando en la F1.
«Pero al mismo tiempo, cuando estás en P7 o P8 y no estás disfrutando de toda la fórmula que hay detrás, no se siente natural para un piloto de carreras.
«Por supuesto que intento adaptarme, pero no es agradable la forma en que tienes que correr. Realmente es anti-conducción. Entonces, llega un momento en que, sí, simplemente no es lo que quiero hacer.
«Yo lo veo así: se lo oyes a muchos deportistas cuando hablas con ellos sobre cómo se tiene éxito. Todo empieza por disfrutar realmente de lo que haces antes de poder comprometerte al 100%.
«Ahora creo que me estoy comprometiendo al 100% y sigo intentándolo, pero la forma en que me digo a mí mismo que lo dé al 100% creo que no es muy saludable en este momento, porque no estoy disfrutando de lo que hago.
«La gente puede decir fácilmente: ‘Sí, bueno, has ganado tantos campeonatos y carreras y ahora, solo porque el coche no es bueno, te estás quejando.’
«Puede que lo vean así, pero yo lo veo diferente.»
El Toto Wolff de Mercedes dice que tiene «sentimientos encontrados» sobre la perspectiva de volver a enfrentarse a su viejo rival de Red Bull, Christian Horner, si este regresa a la F1.
Desde su despido de Red Bull el pasado julio, Horner ha estado trabajando entre bastidores con grupos de inversores en la oportunidad adecuada para regresar a la serie, buscando una propiedad parcial que lo ayude a afianzarse firmemente en cualquier equipo al que se una.
Un regreso de Horner, el principal arquitecto detrás de las dos eras de dominio de Red Bull, probablemente haría que reanudara una amarga rivalidad con su homólogo de Mercedes Toto Wolff, ya que ambos chocaron con frecuencia durante la última década mientras sus dos equipos luchaban por el campeonato mundial.
Cuando se le preguntó en una entrevista con Press Association cómo se sentiría ante el regreso de Horner a la serie, Wolff respondió: «Tengo sentimientos encontrados al respecto. A este deporte le faltan personalidades. Y su personalidad era claramente muy controvertida y eso es bueno para el deporte. Le dije a Fred Vasseur (jefe de Ferrari) que necesitas a los buenos, los malos y los feos. Y ahora solo quedan los buenos y los feos. El malo se fue.
«Ha roto bastantes cristales, y estas cosas tienen repercusiones en nuestro microcosmos. Cuando dices cosas… pero eso es lo que ha hecho toda su vida, y eso es lo que mejor sabe hacer.»
El nombre de Horner se ha relacionado más recientemente con una participación minoritaria del 24% en Alpine, que el actual propietario Otro Capital está interesado en vender. Recientemente ha surgido que Mercedes es otra de la spartes interesadas en tener una participación en Alpine, pero Wolff descartó las sugerencias de que forme parte de una maniobra para bloquear el regreso de Horner.
«Que nosotros estemos considerando esa participación no tiene ninguna relación con Christian», dijo Wolff. «Y la idea de que existe una rivalidad entre Christian y yo en torno a quién compra una participación en Alpine es inventada. Sería bastante triste que eso fuera una consideración para hacer o no una inversión así. Lo estamos analizando desde distintos ángulos y no hemos llegado a ninguna conclusión. Queremos saber si tiene sentido.»
Wolff subrayó que aún respeta los logros de Horner con Red Bull, pero le resulta difícil imaginar un escenario en el que ambos se conviertan en aliados improbables después de todo lo que ha pasado, especialmente la tristemente célebre y agria campaña por el título de 2021 entre Lewis Hamilton y Max Verstappen.
Toto Wolff y Fred Vasseur
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«¿Consideraría que alguna vez podría ser un aliado o alguien que comparta objetivos? No lo creo», dijo el austriaco. «Pero incluso cuando sentí la mayor frustración y enfado con él, necesitas recordarte que incluso tu peor enemigo tiene un mejor amigo, así que debe de haber algo de bondad.
«Si no hubiera existido esa rivalidad competitiva durante tantos años, y si hubiera corrido más agua bajo el puente, estoy seguro de que podría haber salido con él a cenar y haberme reído. Durante esos años fue demasiado intenso, demasiado feroz, y ocurrieron cosas que incluso hoy no puedo comprender por qué las hizo.
«Desde luego no le deseo ningún mal. Y debemos reconocernos el mérito mutuamente. No hay muchos jefes de equipo que hayan hecho lo que él ha hecho. Veo una situación en la que, pase lo que pase, cualesquiera que sean los resultados, tanto si vuelve a la Fórmula 1 como si no, estoy en paz con ello.»
Las relaciones entre Mercedes y Red Bull se han normalizado en gran medida desde que el sustituto de Horner, Laurent Mekies, asumió el mando, y el francés ha adoptado un enfoque mucho más conciliador.
Desde al menos la década de 1980, la Fórmula 1 ha sido tanto un negocio como un deporte. En los últimos años bien podría argumentarse que las demandas sórdidas y codiciosas del capitalismo tardío han alcanzado en realidad la preeminencia sobre el humilde asunto de la competición en pista.
Esto, indudablemente, es la razón por la que nos encontramos en la situación de tener que sacar el mejor partido posible de un concepto de unidad de potencia fundamentalmente comprometido, ideado para apaciguar e involucrar a los fabricantes de automóviles; uno de los cuales eliminó de todos modos su propia división de tren motriz, mientras que otro ahora desearía haber mantenido su decisión de retirarse mientras iba por delante.
De hecho, uno se pregunta si, en algún momento durante las discusiones de alto nivel en torno al reparto 50/50 entre potencia eléctrica y de combustión interna, los presentes llevaron a cabo realmente algún tipo de diligencia debida de segundo orden sobre las consecuencias deportivas prácticas de esta decisión.
Lo más probable es que esto se pospusiera en favor de la autocomplacencia mutua, y de una carrera por redactar alguna espantosa publicación autoengrandecedora en LinkedIn sobre la importancia histórica del acuerdo.
En cualquier caso, aquí estamos. Y a pesar de que el reglamento técnico se asemeja ahora a un palimpsesto, adornado y garabateado con una serie de mitigaciones como la aerodinámica activa, los pilotos desprecian de forma unánime la nueva fórmula; sí, incluso aquellos a quienes sus equipos han puesto en una llave de cabeza y les han dicho que sean amables.
Bueno, dicen que deberías probar cualquier cosa una vez excepto el palimpsesto y la danza Morris.
Ya el año pasado, los pilotos plantearon preocupaciones sobre las implicaciones de seguridad de que los coches se quedaran sin energía eléctrica en las rectas, desencadenando potencialmente accidentes en los que las altas velocidades de acercamiento de los coches de detrás actuaban como multiplicador de las consecuencias.
En Melbourne hubo un casi accidente cuando el coche de Liam Lawson de Racing Bulls apenas se movió en la salida y Franco Colapinto lo esquivó por cuestión de milímetros. En ese momento, esto aparentemente fue desestimado. La propia F1 estaba deseosa de pregonar la cantidad de maniobras de adelantamiento del día, aunque los aficionados en las redes sociales no tardaron en quitarle esa idea de la cabeza de que eso fuera algo bueno.
Lawson tuvo un inicio lento en Melbourne, aunque Franco Colpainto evitó por poco golpearlo desde atrás.
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No obstante, la postura del titular de los derechos comerciales seguía siendo que la nueva fórmula era un éxito rotundo, pese a lo que pudieran pensar unos cuantos ruidosos. ¿Preferirías una hora y media de inmovilidad posicional en un tren de DRS mientras las radios se llenan de quejas sobre la degradación de los neumáticos, eh?
En paralelo, a nivel de alta dirección la mayoría de los equipos seguían en contra de un cambio inmediato, basándose en la mayor carga de trabajo de ingeniería que eso conllevaría. Y, nos atrevemos a decirlo, en el efecto perturbador sobre varias ventajas competitivas que ciertos equipos estaban ansiosos por proteger.
Cuando la FIA respondió a las preocupaciones de seguridad de los pilotos en Melbourne, en este caso el comportamiento dudoso de los coches en la curva 9 al salir del modo de recta, actuó rápidamente para eliminar esa zona de recta. Casi de inmediato recibió presión para revertir esa decisión por parte de los equipos, que señalaron que eso haría irrelevantes los datos recopilados en todas las sesiones del circuito hasta ese momento, y tendría efectos secundarios imprevistos sobre el rendimiento de los coches durante el resto del fin de semana.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto
Sin embargo, en términos de panorama general, la postura de la FIA ha sido que necesita más datos antes de ajustar las reglas de gestión de energía, porque eso mejora la calidad del proceso de toma de decisiones.
Pero mientras que la cuestión de los cambios reglamentarios es una cuestión de ‘cuándo’ más que de ‘si’, parece haber surgido un consenso entre las partes interesadas de que la prioridad es ‘arreglar’ la clasificación, ya que las exigencias de la gestión de energía significan que los coches no pueden ir a fondo durante toda la vuelta. Cuanto menor es el potencial de recuperación de energía del circuito, más ridículo se vuelve: en Suzuka, los pilotos se quejaron de que cuanto más empujaban en las curvas, más velocidad perdían en las rectas, ya que el software de la unidad de potencia respondía entrando antes en modo de recuperación.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto a una velocidad que el equipo Haas cifró en 308km/h. Con razón, esto ha devuelto la seguridad a lo más alto de la agenda.
Según se informó, Bearman circulaba a 308 km/h cuando alcanzó a Colapinto y perdió el control.
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La comparación de las imágenes onboard con los gráficos superpuestos de F1 TV indica que Colapinto circulaba a 170km/h en cuarta marcha justo antes del cartel de 100 metros, mientras que el Haas, dos longitudes de coche por detrás, marcaba 262km/h en séptima marcha.
Sin embargo, esto debe considerarse con la salvedad de que el flujo de telemetría de F1 ha estado por todas partes este fin de semana, aún más de lo que lo estuvo en China; incluso la fuente habitual de GPS y telemetría de Autosport era inutilizable para analizar el accidente, dando datos del coche de Bearman que no guardaban relación alguna con la realidad tanto en esa vuelta como en las inmediatamente anteriores.
La estimación de Colapinto fue que la diferencia de velocidad de acercamiento fue «más de 50km/h», y se entiende que el Alpine no estaba recuperando energía activamente en ese momento; desde luego, las luces de advertencia de su coche no estaban encendidas como sí lo habían estado antes en la recta.
Algunas figuras dentro del comentario especializado han dicho que Colapinto causó el accidente al desplazarse para bloquear el adelantamiento de Bearman. Quienes expresan esa opinión deberían revisar esas onboard, que revelan que Colapinto no hizo nada de eso.
Al tomar una acción evasiva, Bearman se deslizó de lado sobre la hierba en el interior, volvió a la pista y atravesó la escapatoria, donde su movimiento fue finalmente detenido por la barrera con una velocidad de impacto medida en 50G.
«Eso es lo que obtienes con estas cosas», dijo Max Verstappen después. «Quiero decir, un tipo está completamente atascado básicamente sin potencia, y luego el otro usa el modo honguitos (en referencia al Mario Kart) y puede haber una diferencia de 50km/h, 60km/h. Es realmente, realmente grande.»
Verstappen ha dejado en claro sus críticas a la F1 2026.
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«Les hemos estado advirtiendo [a F1 y a la FIA] que esto iba a pasar», dijo Carlos Sainz, director de la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios).
«Este tipo de velocidades de cierre y este tipo de accidentes siempre iban a ocurrir, y no estoy muy contento con lo que hemos tenido hasta ahora. Ojalá demos con una solución mejor que no cree estas enormes velocidades de cierre, y una forma más segura de correr.»
También hay preguntas urgentes sobre cuánto control están ejerciendo los pilotos sobre cuándo sus coches tienen boost y cuándo no. Más tarde en la carrera, al final de la vuelta 47, Lando Norris y Lewis Hamilton disputaban la quinta posición cuando el de McLaren lo adelantó en la chicana, solo para que el Ferrari volviera a superarlo con boost en la recta de meta, y Norris dijo que ni siquiera quería adelantar en ese punto, sino que el software prácticamente lo obligó a hacerlo.
«No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así» Lando Norris
«Sinceramente, en parte de la carrera, ni siquiera quería adelantar a Lewis», dijo después. «Es solo que mi batería despliega, yo no quiero que despliegue, pero no puedo controlarlo. Así que lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es correr, esto es efecto yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no, es efecto yo-yo.
«Simplemente estás a merced de lo que entregue la unidad de potencia. El piloto debería tener el control de eso al menos, y no lo tenemos. El problema es que despliega en la 130R. Tengo que levantar, de lo contrario me lo llevaré puesto, y luego no se me permite volver a acelerar.
«Si acelero, mi batería despliega, y no quiero que despliegue porque debería haberse cortado. Pero como levantas y tienes que volver a [acelerar], se vuelve a desplegar. No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así.»
Norris quisiera tener el control total de su unidad de potencia, pero lamenta no tenerlo
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La FIA respondió a la angustia posterior a la carrera con un comunicado que destacaba su compromiso de realizar los cambios que puedan hacerse de una forma rigurosamente guiada por los datos.
«Cualquier posible ajuste», dijo, «particularmente los relacionados con la gestión de energía, requiere una simulación cuidadosa y un análisis detallado. La FIA seguirá trabajando en estrecha y constructiva colaboración con todas las partes interesadas para garantizar el mejor resultado posible para el deporte y la seguridad seguirá siendo siempre un elemento central de la misión de la FIA.»
Esto es cierto, pero no cambia el hecho de que demasiadas personas en las altas esferas de la F1 han estado declarando esta nueva fórmula técnica como un éxito cuando sigue siendo, como mucho, un producto a medio hacer.
«Por eso me sorprendió tanto cuando ellos [las partes interesadas] dijeron: ‘No, resolveremos la clasificación y dejaremos la carrera como está porque es emocionante’», dijo Sainz. «Como pilotos, hemos sido extremadamente claros en que el problema no es solo la clasificación, también es la carrera y hemos advertido que este tipo de accidente siempre iba a ocurrir.
«Aquí tuvimos suerte de que hubiera una escapatoria, ahora imagina ir a Baku o ir a Singapur o ir a Vegas y tener este tipo de velocidades de cierre y accidentes junto a los muros. Espero que sirva de ejemplo y que escuchen a los pilotos, y no tanto a los equipos y a las personas que dijeron que la carrera estaba bien, porque la carrera no está bien.»
Pierre Gasly describió al monoplaza de Alpine para 2026 como el mejor coche de Fórmula 1 que ha tenido en su carrera, después de superar a Max Verstappen para terminar en séptima posición en el Gran Premio de Japón.
Después de que Alpine sacrificara su campaña de 2025 para centrarse en el nuevo reglamento técnico de la F1, Gasly ha vuelto a liderar lo hecho por el equipo, y esta vez más arriba en la parrilla.
El piloto de 30 años se clasificó séptimo en las últimas tres sesiones (incluida la sprint), cada vez más rápido que ambos Red Bull; en el Gran Premio de Japón, Gasly se escapó cómodamente del resto del grupo antes de que el coche de seguridad juntara al pelotón, borrando su ventaja de tres segundos sobre Verstappen.
El piloto de Alpine luego resistió la presión del cuatro veces campeón del mundo durante las 26 vueltas restantes, respondió con éxito para recuperar la posición cuando fue adelantado en la vuelta 48 y vio la bandera a cuadros 0.337s por delante.
«Fue una carrera larga, debo decir, con mucha presión», dijo Gasly a Canal+. «Al principio de la carrera, estaba bastante cómodo con los (neumáticos) medios. Pero ha habido muchos coches de seguridad este año, así que sabía que en algún momento iba a pasar.
«La segunda parte de la carrera fue un poco diferente. (Verstappen) me metió muchísima presión durante toda la carrera, así que realmente tuve que concentrarme para intentar ser lo más rápido posible; no hubo gestión con esos neumáticos, y no podía cometer ningún error, porque estaba muy, muy cerca.
«Consiguió mantenerse bastante cerca, así que ellos lo hicieron un poco mejor que nosotros con los neumáticos duros. Pero al final, conseguimos mantenerlo detrás y lograr esa séptima posición», explocó sobre el duelo con Verstappen.
Alpine tuvo el octavo coche más rápido en la clasificación del GP de Australia, luego el cuarto más rápido en Shanghái y Suzuka, lo que provocó elogios de Gasly.
«Creo que, por ahora, este es el mejor coche que he tenido en mi carrera, quizá junto al AlphaTauri de 2021», reflexionó, refiriéndose al AT02 con el que entró en el top seis en 16 sesiones de clasificación de 22, pero dejando fuera el Red Bull RB15 con el que compitió en 12 grandes premios en 2019.
Pierre Gasly, AlphaTauri
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Gasly está ahora entre solo seis pilotos que han sumado puntos en los tres grandes premios disputados hasta ahora esta temporada, lo que lo ayuda a ser octavo en el campeonato con 15 puntos en su haber, otra vez por delante de Verstappen, mientras Alpine lidera por poco a Red Bull en la quinta posición de la clasificación de constructores.
Optimista como siempre, el francés apunta a los equipos punteros, con Alpine ayudado por las Restricciones de Pruebas Aerodinámicas: la escudería con base en Enstone disfruta actualmente de más tiempo de túnel de viento y CFD que cualquier otra, gracias a su último puesto en la clasificación de 2025.
«Creo que tenemos una buena base», continuó Gasly. «Estoy bastante contento de ver que el coche ha parecido funcionar bien durante los primeros fines de semana, hemos conseguido rendimiento en todos los aspectos. Conocemos nuestras limitaciones y en qué tenemos que trabajar. Pero tenemos un mes por delante, estamos trabajando en cosas para Miami, así que en general es una buena señal.
«Estoy contento con este fin de semana, el equipo hizo un buen trabajo, logramos un progreso decente durante el fin de semana. Conseguimos abrir una agradable brecha con [Liam] Lawson, que creo que terminó 18 segundos detrás de nosotros, y estamos a siete segundos del Ferrari [de Lewis Hamilton] que terminó delante. Así que, si seguimos avanzando, espero que podamos alcanzar al grupo de cabeza.»
A tres rondas del inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1, Max Verstappen se encuentra apenas noveno en el campeonato, con 12 puntos en su haber. Su Red Bull RB22 tiene problemas de competitividad, y el cuatro veces campeón del mundo está más desencantado que nunca con la nueva maquinaria de la F1.
El Gran Premio de Japón agravó el estado de ánimo de Verstappen. El circuito de Suzuka que tanto le gusta no ofreció la misma experiencia de pilotaje que antes debido a los nuevos requisitos de gestión de energía; además, el neerlandés cayó eliminado en la Q2 y fue incapaz de adelantar al Alpine de Pierre Gasly por la séptima posición el domingo, algo de lo que culpa a la nueva fórmula de motores.
Sin duda, el gran incidente de la carrera de Suzuka fue el accidente de 50G de Oliver Bearman, con el piloto de Haas perdiendo el control tras alcanzar al Alpine de Franco Colapinto con una diferencia de 45 km/h. Verstappen insinúa, con cierta ironía, que la FIA podría usar potencialmente el motivo de la ‘seguridad’ para impulsar algunos cambios en medio de las críticas a las nuevas reglas, en un contexto en el que claramente está reconsiderando su futuro en la F1 dependiendo de posibles ajustes al reglamento.
Esto es todo lo que el piloto de Red Bull dijo a la prensa escrita en la zona mixta posterior a la carrera.
Pregunta: Tuviste una vista realmente, realmente buena de la parte trasera del Alpine en esa carrera. ¿Qué tan atrapado te sientes en una carrera así?
Max Verstappen: Quiero decir, también tuve una buena vista en China, creo que estaba detrás de él. Sí, creo que éramos un poco más rápidos por vuelta, pero simplemente no puedes adelantar; bueno, puedes adelantar, pero entonces no tienes batería en la siguiente recta. Así que lo intenté una vez solo para echar un vistazo, así que lo pasé en la chicana final, pero luego no tienes batería en la siguiente recta. Así que pensé: ‘¡Hasta luego! ¡Lo intento de nuevo en unas vueltas!’”
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Motorsport.com: Dado que estuviste atascado durante tanto tiempo, ¿hay cosas que aprender quizá en términos de despliegue, de lo que hacen con el motor Mercedes?
Creo que nuestro despliegue fue bueno. Ese tampoco es nuestro mayor problema, para ser sincero. Creo que, en realidad, por el lado del motor, sí, en correlación y algunas cosas, calibración, podemos estar mejor. Pero en realidad, en términos de potencia pura, seguro que no es nuestro peor aspecto. No somos como Mercedes, ellos son súper fuertes, pero definitivamente tenemos mucho más trabajo por hacer en el coche.
Lando Norris dijo que cuando estás en modo adelantamiento detrás de otro coche, para él básicamente se despliega automáticamente en la recta de atrás hacia 130R. Entonces básicamente tienes que levantar porque no quieres estar desplegando batería ahí porque luego no tienes nada al salir de la chicana. ¿Es así? ¿Es completamente automático?
Bueno, sí, tenemos un poco más de uso, por supuesto, cuando estás a menos de un segundo. Y especialmente en un circuito como este, donde es bastante pobre la gestión de energía que puedes usar en una vuelta, en general simplemente tienes que tener mucho cuidado con cómo usas la batería.
Es un poco complicado. El problema es, por supuesto, que tienes una recta larga y luego solo una pequeña chicana y después otra recta larga. Así que si despliegas en una recta no tienes nada en la otra. Mientras que en otros circuitos, si tienes una recta larga, luego quizá tienes unas cuantas curvas y tienes tiempo para recargar; aquí no. Básicamente, en muchos lugares donde quieres intentar un adelantamiento, luego solo hay una curva para recargar y después otra recta larga. Así que eso hace que sea básicamente imposible usar la batería porque es completamente ineficiente hacerlo.
Motorsport: No sé si ya has visto el incidente con Ollie Bearman.
No, no lo vi.
Oliver Bearman, Haas F1 Team, Franco Colapinto, Alpine
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Motorsport: Había una enorme diferencia de velocidad cuando llegó hasta Franco Colapinto.
Sí, eso es lo que pasa con estas cosas. Quiero decir, un piloto está completamente atascado sin potencia básicamente, y luego el otro usa el modo hongo (por el juego Mario Kart) y puede haber 50 km/h, 60 km/h de diferencia. Es realmente, realmente mucho.
¿Tuviste hoy algún casi accidente?
No, no lo creo. Quiero decir, tuve algunos momentos, pero luego activé el boost al pasar con mucha fuerza, aunque por suerte ya estaba comprometido con un lado.
¿Tienes que reconsiderar cómo estás compitiendo? Porque cuando Franco estaba delante de Ollie, básicamente se abrió en 200R antes de Spoon, más o menos como habrías hecho tú hace un mes, solo para cubrir la entrada.
Y entonces de repente hace clipping.
Pero Bearman llegó mucho más rápido. Es como el equivalente a moverse en la zona de frenada, pero no es lo que estás haciendo.
Sí, puede ser muy peligroso. Parece como moverse en frenada o moverse en general, pero también pasa cuando tienes esa desaceleración rápida. Puedes tener un gran accidente.
Motorsport.com: Pero el consenso, al menos entre los equipos y la FIA, es: ‘Bueno, tenemos que arreglar la clasificación, pero las carreras no están tan mal’. ¿Qué opinas de eso?
Bueno, para mí es todo lo mismo. Por supuesto, en clasificación no quieres tener este tipo de cosas de levantar. Y hay muchas otras reglas, no se trata solo de levantar, también se trata mucho de otras reglas donde no puedes ir a fondo o tienes que levantar o no estar cerca de ir a fondo y entonces hacer una levantada.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Quiero decir, es todo tan confuso, y no debería ser así. Todo es súper sensible. En clasificación, para ir más rápido básicamente necesitas ir más despacio. Usar menos acelerador y todo eso. Simplemente no es como debería ser.
¿Nunca haces 130R a fondo?
No, vas a fondo, pero la batería simplemente se corta y entonces simplemente reduces la velocidad.
Nunca vas a fondo.
Sí, voy a fondo. Pero entonces desconectas la batería. [silencio] ¡Es como tu estado de ánimo!
No es muy Suzuka. No es Suzuka.
Bueno, sigo disfrutando Suzuka. Sigue siendo un circuito hermoso. Es solo una pena que ahora no sea tan disfrutable de pilotar. Sigue siendo una pista fantástica.
¿Las Eses siguen siendo iguales?
Básicamente no usas batería. Así que simplemente haces [efecto de sonido].
Motorsport.com: Pero dado lo que vimos hoy, fue una preocupación de seguridad bastante seria. ¿Crees que eso se puede arreglar a relativamente corto plazo para Miami?
Bueno, si todo es por la ‘seguridad’, es fácil arreglar cosas. Puedes usar la ‘seguridad’ para muchas cosas. Así que quizá deberíamos usar la palabra ‘seguridad’ para esto. Para finalmente hacer algunos cambios.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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¿Qué esperas del próximo mes [durante las cinco semanas de pausa de abril]? ¿Qué vas a hacer?
Ya veremos en un mes. Tenemos mucho trabajo por hacer.
¿Cómo es la preparación para ti para las 24 Horas de Nurburgring?
Estoy constantemente en conversaciones. Todavía tengo muchas ideas que quiero probar. Al final del día, por supuesto, se trata de asegurarse de que los cuatro pilotos tengan buena experiencia y buenas sensaciones con el coche. Y asegurarse de que funcione bien, ¿no? Que sea fiable, todas las piezas, y que estemos bien preparados para eso. Todavía necesito conducir quizá un poco en mojado, espero; de noche, también. Así que espero poder hacer esas cosas antes de las 24h.
¿Qué tan difícil es mantener tu motivación en este coche?
Es una pregunta válida. Cada día que me despierto me convenzo otra vez. Y lo intento.
Te pareces al motor.
¡Sí! Empiezas bien por la mañana, y luego…
Motorsport.com: Luego necesitas un café para volver a arrancar.
Red Bull. Red Bull me mantiene en marcha.
¿Cómo vas a pasar tu tiempo?
Espero que la mayor parte esté relacionada con tiempo en familia. Luego, con suerte, un poco más de carreras en el Nordschleife. Aparte de eso, de todos modos siempre tengo conversaciones constantes con el equipo.
Motorsport.com: ¿Es ahora el objetivo principal primero entender qué pasó este fin de semana? Porque, por supuesto, tienes la pausa para arreglar cosas. Pero probablemente el paso uno sea entenderlo.
Entender el nuevo paquete, porque no estoy muy seguro de que haya funcionado realmente bien aquí. Tuvo muchos problemas de estabilidad para mí. Y luego, por supuesto, a partir de ahí, trabajar. Simplemente conseguir un balance un poco más estable, entender también el motor, el despliegue un poco mejor. Ser un poco más sólido en general, diría yo.
