En la Fórmula 1, George Russell compite con el número 63, pero actualmente el número 68 debería ser bastante más relevante para él. Ese es ya el déficit de puntos respecto a Kimi Antonelli en el Campeonato del Mundo tras otro cero suyo en Mónaco.
Aunque Mercedes sigue insistiendo en dejar que los dos pilotos compitan libremente entre sí y darles las mismas oportunidades, muchos expertos ya reconocen al menos indicios de que internamente se está estableciendo una jerarquía cada vez más clara.
Marc Surer pone como ejemplo de ello en Motorsport-Total.com que el equipo le endosó a Russell una penalización de drive-through en Mónaco. «Que el equipo olvide cumplir la sanción es típico de un número 2 en el equipo», afirma el experto.
Russell recibió primero una penalización de cinco segundos el domingo, pero como el equipo la ignoró en la siguiente parada en boxes, la FIA volvió a aumentar la sanción, y Russell cayó hasta la tercera plaza y completamente fuera de los puntos.
Ralf Schumacher también cree que Russell está perdiendo terreno poco a poco. Antonelli, que en Mónaco logró su primer «Grand Slam», hizo que el británico «realmente pareciera viejo», según el experto en el pódcast Backstage Boxengasse de Sky Sports Alemania.
¿Russell como número 2 «perfecto» para Mercedes?
La desventaja en el Mundial es para Russell «un desastre, porque, por supuesto, todo el mundo daba por hecho que iba a luchar por el Mundial», recuerda Schumacher. Y al margen de la situación puramente deportiva, el experto también ve un problema interno para Russell.
«Por supuesto, sabe que Toto Wolff quiere a Kimi Antonelli como a un hijo. Y eso también lo ve en las reacciones», dice Schumacher, que también deja claro que tras seis carreras de la temporada aún es demasiado pronto para dar ya por perdido el Mundial.
Aun así, ahora mismo le parece que Antonelli ganará la batalla interna, también a largo plazo. Por eso, el seis veces ganador de Grandes Premios también aconsejaría a Toto Wolff no firmar a Max Verstappen, si llegara a surgir la posibilidad.
Si Antonelli sigue así como últimamente, «Toto Wolff estaría loco si incorpora al equipo a alguien tan fuerte y que aporte aún más presión. Ya lo vivió con Hamilton y Rosberg, eso no tiene sentido», recuerda Schumacher.
«Un número 2 claro, en lo que George Russell se está convirtiendo ahora mismo, sería perfecto», opina. Russell logró en toda su carrera de Fórmula 1 hasta ahora seis victorias en Grandes Premios. Antonelli celebró en Mónaco ya su quinta consecutiva y podría así igualar a Russell ya en la próxima carrera en Barcelona.
Kimi Antonelli estableció un récord como el ganador más joven de un grand slam en la historia de la Fórmula 1 cuando dominó el Gran Premio de Mónaco, y el jefe de Red Bull, Laurent Mekies, admite que su «serio ritmo» fue una sorpresa para muchos observadores.
El joven piloto de Mercedes puso su Mercedes en la pole position en el principado por delante del Red Bull de Max Verstappen. Sin embargo, el neerlandés tuvo problemas el domingo en la salida y se retiró de la carrera. A partir de entonces, Antonelli afrontó poco desafío al frente y se encaminó con facilidad hacia su quinta victoria consecutiva.
«Kimi desapareció», dijo Mekies, al ser preguntado sobre la actuación del piloto de Mercedes. «Mérito para Kimi, creo que nos sorprendió a todos al ser tan rápido aquí estando solo en su segundo año.
«Creo que mostró hoy que lo que había hecho ayer [en la clasificación] no fue una vuelta mágica sino que tenía un ritmo muy serio. Si Max habría podido o no desafiar ese ritmo, de nuevo nunca lo sabremos».
Verstappen presentó una dura batalla en Mónaco el sábado. Aunque Antonelli le arrebató la pole position por solo 0.043s en el circuito urbano, el cuatro veces campeón del mundo había rodado más rápido que él en las dos primeras rondas de clasificación.
El equipo «encontró el punto óptimo» para Verstappen el sábado, pero no pudo trasladarlo al domingo, ya que el problema de motor apareció antes de que su carrera realmente hubiera comenzado.
Max Verstappen lined up in second behind Kimi Antonelli on Sunday
Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
«Ciertamente, el nivel al que Max ha estado pilotando en la clasificación, no solo una vuelta, ya sabes, la Q2, los dos intentos de la Q3, fue muy impresionante», añadió Mekies. «Sabemos que cada vez que consigues que Max se sienta cómodo con el coche obtienes ese efecto extra de Max, así que me habría gustado ver qué habría hecho en la carrera».
Verstappen reconoció que había sido «un fin de semana realmente bueno hasta la carrera», pero admitió que estaba «decepcionado por no estar en el podio» llegado el domingo.
«Simplemente necesitamos asegurarnos de que, por supuesto, terminamos las carreras», dijo. «Pero primero necesitamos entender qué salió mal hoy».
En cuanto a qué fue realmente lo que salió mal, Mekies dijo que el equipo ha identificado cuál fue el problema y admitió que «no le dio ninguna oportunidad» de competir por el podio.
«Es un problema de motor», explicó. «Obviamente, solo podemos disculparnos con Max porque el trabajo que había hecho con el equipo para alcanzar ese nivel de ritmo en Mónaco fue sobresaliente. Probablemente sea demasiado pronto para hablar de cuál es la solución, pero creemos que hemos identificado cuál es el problema».
Puede que la Formula 1 haya disputado el Gran Premio de Mónaco el pasado fin de semana, pero ya está de vuelta con Barcelona como parte de un doblete para comenzar el tramo europeo de 2026.
Kimi Antonelli ganó desde la pole en el principado para ampliar realmente su ventaja en el campeonato e ir a por una sexta victoria consecutiva este fin de semana, a cuatro del récord que posee Max Verstappen.
Pero equipos como Ferrari, McLaren y Red Bull querrán poner fin al inicio perfecto de Mercedes en la campaña, mientras que también hay drama en la zona media tras lo que ocurrió en Mónaco.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya.
Antonelli no puede seguir ganando para siempre, ¿o sí?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Erik Junius
¿En qué momento dejamos de hacernos la pregunta de si George Russell se recuperará y simplemente cambiamos el foco hacia Antonelli y su dominio? Porque ahora mismo, parece que nada impedirá que la sensación adolescente arrase rumbo a su primer título de F1 tras cinco victorias consecutivas para establecer una ventaja de 68 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes.
Esto ha ido completamente en contra de la suposición de la pretemporada. De cara al cambio reglamentario de este año, Mercedes era el favorito evidente, lo que significaba que se esperaba que Russell avanzara hacia su primera corona. Eso se debía a dos razones: la experiencia del británico en comparación con la falta de experiencia de Antonelli, y su increíblemente fuerte 2025 frente a la irregular campaña de novato de su compañero de equipo.
La brecha entre la pareja de Mercedes el año pasado fue tan grande —169 puntos, estadísticamente hablando— que era difícil ver cómo Antonelli podía de repente saltar por delante en el orden jerárquico. Pero mérito para él, lo ha hecho, y se debe tanto al brillante rendimiento del italiano como a la mala suerte de Russell que la situación sea la que es.
Sí, el británico sufrió problemas en Shanghái, Suzuka y Montreal, pero también fue claramente el segundo mejor en Miami y Mónaco. Tanto es así que, tras Mónaco, Russell estaba completamente desconcertado por cómo se había desmoronado la temporada.
Transmitía la imagen de un hombre que empieza a darse cuenta de que sus sueños de ganar un campeonato este año están empezando a escapársele. Solo durante un tiempo puede usar la recuperación de Lando Norris y Verstappen en 2025 como inspiración para su propia remontada. Pero al mismo tiempo, Antonelli no puede seguir ganando siempre, así que quizá este fin de semana sea cuando Russell cambie el rumbo.
¿La primera victoria en Ferrari para Hamilton?
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Erik Junius
Si uno mira el campeonato ahora, Russell ni siquiera es el perseguidor más cercano de Antonelli, porque ese honor en realidad le corresponde a Lewis Hamilton. El piloto de Ferrari está dos puntos por delante de su antiguo compañero de equipo en Mercedes tras consecutivos segundos puestos como parte de una campaña revitalizada para el siete veces campeón del mundo.
Sus problemas con Ferrari el año pasado estuvieron bien documentados, pero ahora, pilotando un coche más de su gusto, habiendo participado realmente en su desarrollo a diferencia del SF-25, junto con cambios en el personal a su alrededor, Hamilton está mucho más animado en 2026 y esa primera victoria con Ferrari está llamando a la puerta.
«No podría estar más igualado. No puedo creer que vaya segundo en el campeonato y estoy realmente feliz y agradecido por ello», dijo Hamilton en Mónaco. Entonces, ¿será este fin de semana en el que finalmente pruebe la victoria con Ferrari?
Desde luego no sería una sorpresa total si lo logra, porque Hamilton tiene un historial exitoso en Barcelona, con un récord compartido de seis victorias junto a Michael Schumacher. Sin embargo, uno no puede evitar sentir que Ferrari dejó escapar su oportunidad de oro en las curvas lentas de Mónaco, porque si no pudo batir a las Flechas Plateadas allí, entonces la superioridad de la unidad de potencia de Mercedes debería hacerse notar este fin de semana.
Así que será una tarea difícil para Hamilton romper su sequía de victorias de casi dos años, pero no puede descartarse por completo. Todo lo que hace falta es un fallo mecánico de la pareja de Mercedes y él estará de lleno en la pelea.
La primera prueba real de los paquetes de mejoras de F1
Barcelona
Photo by: Pirelli
Para 2026, la amplia renovación reglamentaria de F1 ha sacudido el orden competitivo. McLaren y Red Bull, que lucharon por la gloria en los últimos años, han sido reemplazados por Mercedes en la cima después de que finalmente pusiera fin a un periodo difícil en su historia en F1.
Pero triunfar en 2026 dependerá por completo del desarrollo, y los equipos solo podrán desbloquear el verdadero potencial de sus coches mediante agresivas tandas de mejoras a lo largo de la temporada. Esto comenzó en Miami, cuando equipos de toda la parrilla llevaron nuevas piezas a la carrera en EE. UU., y también continuó en la siguiente ronda en Montreal.
Sin embargo, la serie de carreras en Miami, Montreal y Mónaco no ofreció una imagen clara del orden competitivo debido al trazado y las condiciones en cada pista. Barcelona, mientras tanto, es un circuito con el que los equipos están más que familiarizados y podría proporcionar una imagen mucho más precisa de cómo están las cosas.
Es probable que Mercedes siga arriba gracias al dominio de su unidad de potencia, pero las nuevas piezas de Ferrari y Red Bull podrían cerrar la brecha. McLaren, sin embargo, sigue siendo en cierto modo una incógnita después de mostrar señales prometedoras en Miami gracias a sus nuevas piezas, antes de tropezar en las dos rondas siguientes.
En la zona media, Audi, RB y Alpine aspiran a reclamar la corona del mejor del resto, mientras que las nuevas piezas para Cadillac y Aston Martin ayudarán a los dos equipos a pelear por mantenerse fuera del fondo.
Consecuencias del GP de Mónaco
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Puede que el Gran Premio de Mónaco se disputara el pasado fin de semana, pero cabe esperar que sus consecuencias continúen en Barcelona. Eso es por Pierre Gasly, que cayó del tercero al séptimo lugar tras dos sanciones por exceso de velocidad en el pitlane.
Pero su equipo Alpine ha solicitado un Derecho de Revisión a la FIA para intentar revertir el resultado, ya que considera que Gasly en realidad no superó el límite. Sus sanciones fueron dos de una cantidad inusualmente grande de infracciones en el pitlane en Mónaco, provocadas por su configuración única y la forma en que allí se mide la velocidad.
En lugar de tomar una lectura instantánea, la FIA calcula una media a través del carril rápido usando transpondedores y bucles de cronometraje integrados en la superficie. Esto atrapó efectivamente a pilotos que acortaron su recorrido por el pitlane curvo de Mónaco, lo que significó que cubrieron menos distancia entre puntos de cronometraje pese a circular a la velocidad permitida.
Convencido de que esto le ocurrió a Gasly, Alpine espera conseguirle el podio con la audiencia prevista para el jueves. Así que una vez que eso haya sucedido, sin duda se le harán preguntas al francés al respecto, especialmente teniendo en cuenta lo emocionado que estaba después, afirmando que le habían «robado» su sexto podio de su carrera.
¿Estará en pista el futuro de F1?
Colton Herta, Hitech GP
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Los equipos están obligados a poner en pista a un piloto con no más de dos participaciones en grandes premios al menos dos veces por coche en una sesión de FP1 a lo largo del año. Barcelona es un lugar popular para hacerlo y este fin de semana no es una excepción, con Williams, McLaren, Mercedes, Cadillac, Red Bull, Ferrari y Audi aprovechando su oportunidad con jóvenes talentos.
Williams ha recurrido a Luke Browning, McLaren dará a Leonardo Fornaroli su debut en F1 en Barcelona y Audi ha reclutado al reserva de Alpine, Paul Aron, para dos sesiones de FP1; la segunda llegará la próxima vez en Austria.
También saldrán a pista Dino Beganovic con Ferrari, Ayumu Iwasa en lugar de Isack Hadjar en Red Bull y Frederic Vesti en acción con Mercedes. Por último, el piloto de F2 procedente de IndyCar Colton Herta también estará en pista con Cadillac el viernes.
Herta es quizá el prospecto más interesante que saldrá al Circuit de Barcelona-Catalunya mientras lucha por abrirse camino en la temporada de F2 tras dejar IndyCar . Espera sumar suficientes puntos de superlicencia para dar el salto a F1 con Cadillac algún día, así que sus vueltas del viernes podrían suponer pequeños pasos cruciales hacia ese objetivo.
Fornaroli es otro joven piloto para seguir, tras haber ganado el título de F3 en 2024 y el título de F2 en 2025 durante su primera temporada completa en el campeonato. Ahora actúa como piloto reserva de McLaren y no ha ocultado su deseo de encontrar un asiento a tiempo completo para seguir compitiendo.
Aunque la oportunidad de rodar en FP1 dará a los aspirantes a F1 un valioso tiempo en pista, también es una oportunidad para que los equipos evalúen sus perspectivas mientras trabajan para afinar reglajes y llevar a cabo tandas de simulación para ayudar durante el fin de semana de carrera. También buscarán presumir de superioridad mientras cada novato intenta impresionar a sus equipos en pista.
Escondida entre los campos de Bristol se encuentra una de las empresas de más rápido crecimiento de Gran Bretaña, responsable de impulsar hasta la mitad de la parrilla de Formula 1. Dynisma Motion Generators es una firma de simuladores de 180 personas asociada con nombres como Ferrari, Alpine y Cadillac, además de otros, que ha sido líder del sector desde que fue fundada en 2017.
Su arquitecto es Ash Warne, un graduado en ingeniería aeroespacial reconvertido en banquero, que se unió a McLaren en 2007 tras ver un anuncio de trabajo de modelado aerodinámico en una vieja copia de la revista Autosport. Posteriormente, Warne pasó los siguientes seis años en Woking antes de dirigirse a Ferrari, con quienes fue ingeniero durante cuatro años antes de crear la empresa multipremiada por la que hoy es conocido.
Esos premios ocupan un lugar destacado en una vitrina de trofeos en la sede de Dynisma: honores como el de Empresa Tecnológica del Año 2025 en los British Business Awards, el mismo año en que apareció en la lista The Sunday Times 100 Tech, ubicada en un campus en rápida expansión junto a la A370.
¡Eso sí que es aprovechar un hueco en el mercado!
«Cuando regresé al Reino Unido, tuve la oportunidad de tomarme un poco de tiempo y pensar realmente en lo que quería hacer», dijo Warne a Motorsport.com. «Me di cuenta, tras hablar con gente, de que nadie lo había logrado realmente. Así que simplemente me tomé tiempo, pasé los primeros 18 meses averiguando cuál era el plan de juego, y se me ocurrió la tecnología que seguimos usando hoy.»
Esa tecnología ha hecho que se convierta en el proveedor de simuladores de referencia no solo para equipos de F1, sino también para escuderías de una variedad de campeonatos, desde Formula 2, Formula E, el World Endurance Championship e incluso al otro lado del Atlántico para IndyCar. Simplemente se reduce a si los equipos están dispuestos a gastar hasta 13 millones de dólares construyendo su propio modelo interno, o destinar ese dinero a una plataforma lista para usar que «siempre será la más reactiva, tendrá el mayor ancho de banda y la menor latencia» – el retraso entre la acción y la respuesta – según Warne.
DMG-360XY, la máxima expresión de la gama de simuladores de Dynisma.
Photo by: Dynisma
«Un jefe de equipo, como alguien que tiene que averiguar cómo construir un equipo ganador de carreras, quiere que su gente esté centrada en desarrollar el coche», añadió. «No quieren necesariamente tener que formar un equipo que sepa cómo construir un simulador, la primera vez que lo han hecho, luego ese equipo sigue adelante, se va a otro sitio, y te quedas con este producto que ya no puedes desarrollar.
«Lo que ofrece Dynisma es una solución fiable, de confianza y probada para brindar la mejor tecnología disponible. Definitivamente no somos los más baratos, estamos muy lejos de ser los más baratos, pero cuando se trata de una tecnología en la que un equipo va a confiar durante la próxima década, necesitan poder invertir en algo en lo que confíen.»
Pero Dynisma ahora apunta a reducir esos costos con el lanzamiento hoy (10 de junio) de su último producto, el DMG-S, situado en la franja alta de las seis cifras. Este es su tercer modelo en este ámbito tras el DMG-1 y el «pináculo de la gama de plataformas de movimiento de Dynisma», el DMG-360XY, que es en el que confían los equipos de F1. Con una latencia de menos de cinco milisegundos, más de 100Hertz de ancho de banda y cinco metros de recorrido XY, el 360 ha sido un verdadero punto de inflexión en la cima del automovilismo, pero ahora Dynisma está mirando al nivel de base.
«Esperamos poder vender a gente que está en el karting», dijo Warne. «Nuestra visión es que todos los que entran en el automovilismo, si llegan a donde quieren llegar en la F1, probablemente van a usar un simulador. Así que nos gustaría poder ofrecer ese recorrido para empezar incluso antes.»
Espera hacer justamente eso con el DMG-S, también dirigido a equipos clientes del automovilismo, que es un paquete mucho más compacto para ayudar a desarrollar pilotos en un entorno más accesible. El DMG-S utiliza la misma tecnología que sus predecesores, con una latencia inferior a 5ms y un ancho de banda de movimiento superior a 50Hz, encajando en una superficie de 2.5m x 2.5m.
Así que el paquete está diseñado para un montaje sencillo y viene en dos configuraciones: aplicaciones GT y de turismos, además de monoplazas. Cuando Motorport.com visitó la sede de Dynisma para una prueba, fue notable lo realista que resultaba, particularmente con el casco de realidad virtual puesto, ya que este redactor fue plantado en el rugiente Ferrari F2004 en Spa.
DMG-S
Photo by: Dynisma
Era como si el Ferrari, con el que Michael Schumacher ganó su séptimo título mundial, estuviera pegado a la pista, ya que era increíblemente suave en las curvas, ¡tomando la tercera marcha en Pouhon e incluso yendo a fondo en Eau Rouge!
El Porsche GT3 fue un poco más difícil, sin embargo, al estar realmente al límite y ser difícil de controlar, lo que provocó más de una excursión a la grava. Sin duda, un piloto más hábil lo habría dominado mejor, pero al final, a diferencia de en una consola, ciertamente se sentían los efectos de los movimientos constantes del simulador al pasar por el piano o por la hierba.
Para una industria que ha «tomado el control», campeones del mundo como Max Verstappen siempre hablan muy bien de los beneficios de los simuladores de carreras, Dynisma está a la vanguardia y no muestra signos de desaceleración. «DMG-S es la primera vez que realmente nos hemos centrado no solo en cómo reducir el costo, sino en cómo hacer que la fabricación sea mucho más rápida», concluyó Warne.
«Así que esperamos y confiamos en estar exportándolos por todo el mundo bastante rápido. ¡Ya sabemos que tenemos por delante un par de años muy ajetreados!»
El jefe de Mercedes, Toto Wolff, elogió la «increíble» actuación de Kimi Antonelli en el Gran Premio de Mónaco, donde ganó desde la pole position y consiguió su primer Grand Slam de Fórmula 1 tras liderar todas las vueltas y marcar la vuelta rápida.
El dominio de Mercedes ha sido evidente esta temporada, con las Flechas Plateadas ganando todos los grandes premios de 2026 con Antonelli y George Russell como pilotos. Sin embargo, se esperaba que se enfrentaran a una dura competencia por parte de Ferrari en Mónaco.
Esta competencia nunca se materializó, y Antonelli ganó el gran premio desde la pole position el domingo. El propio Wolff admitió que el equipo se sorprendió por la velocidad del joven italiano, que le permitió conseguir una ventaja de 30 segundos antes de que saliera el coche de seguridad tras el accidente de Lance Stroll.
«Nosotros mismos nos sorprendimos por esa velocidad», declaró Wolff tras el GP de Mónaco. “Él, ya sabes, las vueltas que marcaba eran dos segundos más rápidas que las de los McLaren, y un segundo más rápidas que las de Ferrari. Y funcionaba a la perfección. No sé por qué, en un circuito que no considerábamos nuestro punto fuerte antes del fin de semana, lo hizo así”.
A pesar de la sorpresa que causó su velocidad el domingo, el dominio de Antonelli en la carrera no debería ser una gran sorpresa, ya que el día anterior ofreció una actuación “increíble” en la clasificación, consiguiendo así su cuarta pole position en la F1.
Kimi Antonelli logró su quinta victoria consecutiva en la Fórmula 1 en Mónaco.
Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
«En Mónaco, incluso más que en muchos otros circuitos, necesitas ser uno con el coche y estar totalmente concentrado», añadió Wolff.
«Por eso, en el caso de George, una vez que pierdes la confianza, es muy difícil ser rápido aquí. Y en cuanto a Kimi, vimos en la Q2 que ya era muy bueno, y luego, cuando llegamos a la última sesión, pensé: esto va a ser imposible.
«Porque ver a Charles [Leclerc] entrar a toda velocidad en la sección de la piscina, es la vez que más rápido he visto un coche entrar ahí, al límite y de lado. Y luego Max [Verstappen] lo superó.
«Estábamos siguiendo la vuelta de Kimi, teníamos el GPS en directo, y parecía que no lo iba a conseguir, y de repente, en las dos últimas curvas, marcó la diferencia y se puso en la pole. Y viendo la grabación a bordo después, fue increíble, una vuelta increíble».
La actuación del fin de semana permitió a Antonelli conseguir su primer Grand Slam en la Fórmula 1, estableciendo un nuevo récord como el piloto más joven en lograrlo con tan solo 19 años, nueve meses y 13 días. Superó el récord anterior, establecido por Max Verstappen, por casi cuatro años.
Kimi Antonelli aventaja a Lewis Hamilton por 66 puntos en la clasificación de la F1.
Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images
Como resultado, ahora lidera la clasificación con 66 puntos de ventaja sobre Lewis Hamilton, segundo clasificado, y con 68 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo, Russell, considerado por muchos su rival más cercano por el título de 2026.
La difícil situación que ahora enfrenta Russell llega tras una racha de mala suerte que lo llevó a abandonar en Montreal y a recibir una penalización de paso por boxes en Mónaco después de que su equipo no cumpliera una penalización previa.
A pesar de la gran diferencia, Wolff sigue confiando en la capacidad del británico para mantener viva la lucha entre los dos Mercedes.
«La suerte está de tu lado, y otras veces no», añadió. «Y no se trata de no saber conducir, sino de tener un coche con el que te sientas seguro y con el que puedas ir rápido. Y esa es la realidad.
«La Fórmula 1 se basa en la física, no en la mística. No se olvida cómo conducir, ni te conviertes en un piloto prodigioso de la noche a la mañana. No me preocupa en absoluto su rendimiento, porque sabemos que es uno de los mejores».
Entre bastidores, los posibles cambios en la unidad de potencia para la temporada 2027 de F1 siguen dominando las discusiones. Antes del Gran Premio de Canadá, la FIA anunció un «acuerdo de principio» sobre una división 60/40 entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica, pero en Montreal quedó claro que implementar esos cambios es políticamente delicado.
Eso se aplica tanto a la dirección técnica que debería elegirse cuando se trata de aumentar el flujo de combustible como a la disposición para introducir cambios significativos en primer lugar.
Muchos pilotos han hablado positivamente sobre una posible división 60/40 – Max Verstappen incluso ha vinculado en parte su futuro a ello – pero a nivel de equipos y fabricantes, el asunto es mucho más delicado. Ferrari está centrado principalmente en el ADUO, mientras que Audi y Honda han planteado preocupaciones financieras.
Hablando con un grupo selecto de medios, incluido Motorsport.com, el CEO Gernot Dollner confirmó que Audi preferiría no ver grandes cambios para 2027.
«Nuestra perspectiva realmente es tener estabilidad ahí, esa es nuestra visión clara. Al entrar como nuevos, esta es una razón para esa perspectiva. La otra razón es que tenemos que ser eficientes en costos», dijo Dollner en Mónaco.
«Ese es el aspecto más importante de nuestro lado, tener presente el límite presupuestario. Nuestro camino de innovación es quizá un poco más pronunciado porque empezamos más abajo. Y en ese camino, estamos contentos con la estabilidad.»
Audi podría, sin embargo, convivir con cambios menos profundos y que no requieran modificaciones de hardware, y por lo tanto no impliquen el mismo nivel de inversión.
Gernot Dollner, Audi CEO
Photo by: Audi Sport
«Si eso es posible. También ahí, el proceso está en marcha, está en buenas manos. Somos parte de ese proceso junto con los otros fabricantes de motores. Creo que en 2027 habrá una buena solución implementada.»
Una de las opciones que se están discutiendo es permitir que el flujo de combustible aumente solo un 5% mientras se reducen los niveles de carga aerodinámica entre 40 y 50 puntos para el próximo año.
Cambios más amplios en la unidad de potencia también serían difíciles para Audi porque la marca forma parte del grupo Volkswagen en general. Si se requieren inversiones adicionales, Audi puede tener que buscar la aprobación de su empresa matriz y pasar por múltiples consejos de administración.
Sin embargo, cuando Motorsport.com le preguntó, Dollner indicó que esta no es la razón principal detrás de la posición de Audi. Según él, Audi preferiría usar los recursos disponibles para mejorar su producto actual y volverse más competitiva.
«Estamos hablando de dimensiones que no son tan críticas para el sistema. Es más la estrategia general, dónde asignar los costos.
«Y no es nuestra preferencia invertir en un cambio reglamentario. Preferiríamos invertir en la optimización general del sistema de nuestro coche y del sistema de propulsión.»
En última instancia, el principal objetivo de Audi es mantener los costos bajo control, particularmente dadas las inversiones sustanciales ya realizadas en la unidad de potencia actual.
«Nuestro enfoque está en la normativa actual y en optimizarla. Optimizar nuestro sistema de propulsión según la normativa que tenemos.
«Lo importante para nosotros es que tengamos presente la eficiencia de costos. Por supuesto, acabamos de entrar, invertimos en un concepto de sistema de propulsión y por eso no estamos interesados en cambiar pronto.»
El inicio del verano en Europa marca tradicionalmente el momento en que la atención cambia gradualmente hacia el mercado de pilotos del próximo año: la conocida silly season, la tradicional temporada de rumores de la Fórmula 1..
Ferrari y Charles Leclerc ya se adelantaron a ese proceso antes del Gran Premio de Mónaco al ampliar su asociación. La duración exacta del contrato no ha sido revelada, pero Ferrari ha confirmado que se trata de un acuerdo multianual, lo que significa que Leclerc permanecerá con la Scuderia hacia el inicio de la siguiente década.
Eso lo saca del mercado, pero todavía quedan muchas piezas del rompecabezas por encajar en los próximos meses. Y, al igual que el año pasado, una parte crucial de ese rompecabezas gira en torno a Max Verstappen.
El piloto de Red Bull tenía anteriormente el contrato más largo de la F1, con un acuerdo vigente hasta finales de 2028, aunque ahora ha sido superado en ese aspecto por Leclerc.
Hablando con medios neerlandeses, incluida la edición de ese país de Motorsport.com, en Mónaco, Verstappen dejó claro que no está pensando en absoluto en un nuevo acuerdo. Preferiría esperar, por dos razones diferentes: en primer lugar, si quiere permanecer en la F1 y, en segundo lugar, qué equipo ofrecería las mejores posibilidades de un paquete competitivo y un buen entorno.
«No he firmado un nuevo contrato desde hace bastante tiempo, pero eso es normal», dijo el piloto de 28 años. «Absolutamente no es mi mayor preocupación en este momento, un nuevo contrato. Todavía me quedan dos años.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Andrea Diodato / NurPhoto via Getty Images
Cuando se sugirió que Red Bull podría querer atarlo por aún más tiempo, Verstappen respondió: «Primero necesito decidir por mí mismo si quiero continuar más allá de 2028. Por eso no tengo ninguna prisa. ¡De lo contrario, habría firmado un contrato hasta 2040 hace mucho tiempo!»
En cuanto al primer paso —si Verstappen siquiera quiere seguir en la F1 el próximo año—, habló positivamente en Canadá sobre el ‘acuerdo en principio’ para cambiar el equilibrio entre la potencia de combustión interna y la potencia eléctrica a una división de 60-40.
Verstappen dijo que tal movimiento «definitivamente ayudaría» a mantenerlo en la F1, aunque la realidad política entre bastidores ha demostrado ser mucho más delicada que eso. Varios fabricantes se oponen a partes de la propuesta por diferentes motivos, desde el enfoque de Ferrari en ADUO hasta las preocupaciones de Audi sobre los costos, lo que significa que las discusiones sobre un compromiso siguen en curso a puerta cerrada.
Es un factor importante para el futuro de Verstappen, aunque según la situación actual parece más que probable que se quede. Precisamente por esa razón, el cuatro veces campeón del mundo también se mostró reacio a juzgar el proceso político cuando Motorsport.com le preguntó al respecto en Mónaco.
«Esperemos a ver qué sale de ello», dijo. «He dicho todo lo que quería decir al respecto. Ahora les toca a la FIA y a la FOM juntas tomar una decisión y espero que tomen la decisión correcta para el deporte.»
Preguntado sobre si la FIA es consciente de que podría ser un factor decisivo para él, el neerlandés se rio: «Bueno, creo que ellos también leen sus historias. En general siempre he tenido buena comunicación con ellos, así que espero que de esto salga el resultado correcto.»
Red Bull espera que Verstappen se pronuncie, pero él no tiene ninguna razón para hacerlo
Max Verstappen, Red Bull Racing RB22
Photo by: Erik Junius
Suponiendo que el compromiso final sea realmente algo con lo que Verstappen pueda convivir, la siguiente pregunta es naturalmente qué colores defenderá en 2027.
Red Bull ha expresado repetidamente su confianza en que Verstappen simplemente continuará en el equipo con sede en Milton Keynes la próxima temporada. Eso se debe en parte a que el neerlandés tiene allí un entorno construido a su alrededor, pero también a la libertad que Red Bull le ofrece fuera de la F1, por ejemplo para competir en el Nurburgring y para elegir con qué fabricante de GT3 quiere hacerlo.
Verstappen ha subrayado repetidamente que la libertad para perseguir sus ambiciones en carreras de resistencia es absolutamente crucial para él, y que ni siquiera entraría en conversaciones con otro equipo si eso no pudiera acomodarse.
El año pasado, otros dos factores también influyeron en que Verstappen permaneciera leal a Red Bull. El primero fue, lógicamente, las cláusulas de salida de su contrato. Después del Gran Premio de Bélgica, quedó claro que Verstappen estaría entre los tres primeros de la clasificación del campeonato de cara al parón de verano, lo que significaba que no podía activar la cláusula para 2026.
En segundo lugar, Red Bull acababa de despedir a Christian Horner y sustituirlo por Laurent Mekies, un movimiento del que Verstappen habló positivamente y con quien mantiene una buena relación de trabajo. Políticamente, habría sido casi imposible marcharse solo unas semanas después de esa transición, por lo que Verstappen declaró en Hungría el año pasado que se habría quedado en Red Bull independientemente de las cláusulas de su contrato.
Este año, la situación podría ser teóricamente diferente. Verstappen ocupa actualmente el séptimo lugar en el campeonato, lo que significa que la situación de la cláusula potencialmente abre posibilidades diferentes a las de hace un año.
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon, Lucas Auer
Photo by: Red Bull Content Pool
Red Bull espera que Verstappen se comprometa públicamente con el equipo antes de entonces, en parte para evitar otra saga como la de la temporada pasada y en parte porque el equipo es naturalmente consciente también de la situación contractual.
Pero desde la perspectiva de Verstappen, no hay necesidad de hacer tal declaración ahora. Podría ser mejor esperar, tanto para tener claridad del lado de la FIA como para evaluar el panorama competitivo, incluido cómo evolucionan las cosas en equipos rivales como Mercedes y McLaren.
Al igual que el año pasado, Red Bull tiene que demostrarle a Verstappen que es capaz de convertir un inicio difícil de temporada en una campaña exitosa. El paquete de mejoras de Miami marcó un primer paso positivo, pero Verstappen y el equipo quieren ver más. Las cosas han ido sorprendentemente bien en Mónaco, pero el neerlandés añadió que Barcelona —un circuito que también cuenta con varias curvas rápidas— será la verdadera prueba para determinar cuán competitivo es realmente el paquete evolucionado.
La temporada 2026 será ante todo una batalla de desarrollo, tanto en el lado del chasis como en el de la unidad de potencia gracias a ADUO, lo que significa que a Verstappen le conviene más esperar antes de asumir cualquier compromiso público.
Inevitablemente, eso trae de vuelta la especulación tradicional sobre equipos como Mercedes. George Russell tiene un contrato vigente y se mostró firme durante la pausa de abril en que permanecerá con las Flechas Plateadas el próximo año, pero los contratos en la F1 nunca son decisivos por sí solos. El rendimiento siempre desempeña un papel clave.
Ferrari ya se ha adelantado a cualquier posible efecto dominó
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Erik Junius
Significa que Verstappen una vez más parece estar destinado a desempeñar el papel clave en la próxima ‘silly season’ de la F1. Si se marchara algún día, Red Bull lógicamente necesita una lista corta de posibles sustitutos. Leclerc y Oscar Piastri estarían entre los pilotos más evidentes a perseguir en tal escenario, aunque el primero está definitivamente fuera del mercado tras el anuncio de Ferrari antes de Mónaco.
Piastri respondió hábilmente a informes previos que lo vinculaban con Red Bull diciendo que, aunque está muy feliz en McLaren, considera halagador el interés de otros equipos, también por su valor como piloto. El australiano también tiene contrato para las próximas temporadas, pero como ocurre con todos los pilotos de la parrilla, esos acuerdos contienen cláusulas.
Eso significa que la pelota está inicialmente en el tejado de la FIA y posteriormente en el de Verstappen. Un movimiento del neerlandés desencadenaría un efecto dominó en todo el mercado de pilotos. Pero si se queda donde está, el mercado puede permanecer relativamente tranquilo en la parte alta de la parrilla, tal como ocurrió el año pasado.
Ferrari, al menos, ya se ha posicionado por delante de cualquier escenario. Al asegurar a Leclerc, el equipo ha conservado su piedra angular para el futuro, mientras Lewis Hamilton ha dejado claro que está «aquí para quedarse» pese a la continua especulación. Y si esa situación llegara a cambiar, la Scuderia todavía tiene a Oliver Bearman esperando entre bastidores junto al experimentado Leclerc.
Por lo tanto, Ferrari está bien cubierta independientemente de lo que ocurra. Si habrá movimiento en otros lugares parece —tal como ocurría hace 12 meses— depender en gran medida de un solo hombre. A Red Bull le gustaría que ese hombre se pronunciara, pero Verstappen no tiene ninguna razón para hacerlo y sería prudente esperar hasta más adelante este verano europeo.
La Fórmula 1 aterriza en Barcelona, que ahora ya no recibirá la denominación del Gran Premio de España, dado que esta pertenece a la carrera en Madrid, pero se mantendrá como una fecha del calendario, pero con ligeras modificaciones.
El circuito de Cataluña es reconocido por ser una de las pistas donde los monoplazas exhiben el total de su potencial debido a las características con las que cuenta. La pista ya recibió a la F1 2026 a inicios de la pretemporada siendo la primera sede de los cinco días privados de pruebas con la nueva generación de monoplazas.
El trazado español ha sufrido modificaciones en los últimos años con el objetivo de ofrecer más adelantamientos. Anteriormente era reconocido por crear trenes de monoplazas utilizando el DRS, lo que se traducía en pocos adelantamientos, pero ahora con la nueva repartición de potencia 50/50 y los nuevos modos de aerodinámica activa se espera puedan tener un mayor impacto para mejorar el espectáculo.
Sergio Pérez tiene recuerdos especiales de este circuito dado que fue aquí donde en el 2011 logró sus primeros puntos dentro de la Fórmula 1 con el equipo Sauber. Sin embargo, la posibilidad de repetir esa actuación luce complicada ahora dado el potencial del MAC.
Para Franco Colapinto y Alpine será una pista para volver a retomar el camino tras haber sufrido un golpe en Mónaco. El argentino tiene gratos recuerdos de este trazado dado que en su último año en la Fórmula 2 logró un segundo puesto en la carrera principal, mientras que esta será la segunda vez que corra en esta pista en la Fórmula 1 tras haber finalizado 15 en el 2025.
Así marcha el campeonato de pilotos tras el GP de Mónaco
Pos
Piloto
Puntos
1
A. AntonelliMercedes
156
2
L. HamiltonFerrari
90
3
G. RussellMercedes
88
4
C. LeclercFerrari
75
5
O. PiastriMcLaren
60
6
L. NorrisMcLaren
58
7
M. VerstappenRed Bull Racing
43
8
I. HadjarRed Bull Racing
29
9
L. LawsonRB
26
10
P. GaslyAlpine
26
11
O. BearmanHaas F1
18
12
F. ColapintoAlpine
15
13
A. LindbladRB
13
14
C. SainzWilliams
6
15
A. AlbonWilliams
5
16
E. OconHaas F1
3
17
G. BortoletoAudi
2
18
F. AlonsoAston Martin Racing
1
19
N. HulkenbergAudi
20
V. BottasCadillac
21
S. PérezCadillac
22
L. StrollAston Martin Racing
Horarios del GP de Barcelona de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Aunque Max Verstappen sorprendió a muchos al clasificarse segundo el sábado, su carrera llegó a su fin casi de inmediato al día siguiente. El neerlandés ya sintió algunas anomalías durante la vuelta de formación de Formula 1, y luego tuvo problemas para llevar las RPM a la ventana correcta durante el procedimiento previo a la salida. El golpe final llegó cuando perdió por completo la unidad de potencia en cuanto soltó el embrague.
Hablando con los medios, entre ellos Motorsport.com, el director del equipo Laurent Mekies confirmó que un problema relacionado con el motor estuvo detrás del drama en la salida del Monaco Grand Prix y reveló que Red Bull tenía previsto reemplazar la unidad de potencia después del fin de semana de Monaco de todos modos.
“Hemos identificado cuál es el problema”, dijo Mekies, sin entrar en más detalles. “Se desarrolló en la vuelta de formación y no le dio a él ni a nosotros ninguna oportunidad. Así que eso es lo que hay.
“Como quizá sepan, también era la primera PU de Max esta temporada, que estaba previsto cambiar después de Monaco.”
Esto último es una táctica común entre los equipos. Monaco no es un circuito sensible a la potencia debido a su trazado revirado, lo que significa que muchos equipos optan por usar una unidad de potencia más antigua en Monte Carlo antes de cambiar a una nueva de cara al fin de semana de Barcelona.
“No era lo que queríamos”, añadió Mekies. “Obviamente, solo podemos pedir disculpas a Max porque el trabajo que había hecho con el equipo para alcanzar ese nivel de ritmo en Monaco fue sobresaliente. Probablemente es demasiado pronto para hablar de cuál es la solución, pero creemos que hemos identificado cuál es el problema.”
Laurent Mekies afirma que ya estaba previsto un cambio de motor para la próxima ronda.
Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
¿Será Barcelona la verdadera prueba para Red Bull?
El propio Verstappen dijo que estaba menos abatido de lo que habría estado si este abandono hubiera afectado significativamente sus opciones al título. Con el piloto de Red Bull actualmente séptimo en la clasificación del campeonato, ese no es el caso.
“Si estuviera liderando el campeonato, entonces por supuesto sería algo muy, muy doloroso. Así, duele menos, pero sigue siendo realmente molesto y decepcionante para todos”, dijo el cuatro veces campeón del mundo.
“Sabemos por supuesto que todos quieren terminar todas y cada una de las carreras, pero sí, solo espero que entendamos rápidamente qué es y que podamos solucionarlo para el futuro.”
Lo positivo para Red Bull es que el ritmo puro estuvo ahí en Monaco, y en un circuito donde Verstappen había bromeado inicialmente con que necesitaría una nueva espalda para superar el fin de semana.
“Max fue fuerte el viernes, intentamos extraer un poco más, no lo conseguimos en la FP3, así que tuvimos que encontrar otro punto óptimo”, reflexionó Mekies sobre un fin de semana de fortuna dispar.
“Los chicos han estado brillantes encontrando otro punto óptimo, probablemente mejor que el del viernes, al menos para la clasificación. Para la carrera nunca lo sabremos. Y honestamente tampoco lo sabremos para Isack [Hadjar] debido a la magnitud de los problemas que tuvimos.”
Red Bull vio señales alentadoras en Mónaco.
Photo by: Erik Junius
Aunque el ritmo mostrado en Monaco ofrece motivos para el optimismo, Verstappen cree que el próximo gran premio en Barcelona será la verdadera prueba para Red Bull.
“Hemos sido rápidos en pistas de baja velocidad sin demasiadas curvas de alta velocidad, lo cual sé que ha sido, por lo que he visto hasta ahora este año, un poco nuestro punto débil”, dijo Verstappen.
“Así que espero que con los cambios que hicimos en el coche sea mejor, pero por supuesto no sé cuánto.”
George Russell confía en que todavía puede convertirse en campeón del mundo de Fórmula 1 en 2026 a pesar de que su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, aparentemente se dirige con paso firme hacia su primera corona.
El joven de 19 años ha ganado los últimos cinco grandes premios para mantener una ventaja de 68 puntos sobre Russell, que era el gran favorito antes de la temporada pero que hasta ahora solo ha ganado la prueba inaugural de Melbourne.
Sin embargo, con solo seis rondas disputadas y 16 más por venir, Russell aún no se rinde, especialmente cuando el año pasado Max Verstappen y Lando Norris hicieron remontadas tardías por el título.
Ellos tenían respectivamente una desventaja de 104 y 34 puntos frente a Oscar Piastri con nueve rondas restantes, pero seguían en la pelea en el último día, donde Norris superó a Verstappen por la corona.
Así que, cuando le preguntaron si la ventaja de Antonelli es demasiado grande, Russell respondió: “No, no lo es. Miras a Verstappen el año pasado, pero necesito salir yo mismo de esto.
“No sé cómo seguimos terminando en la misma posición. Cosas que necesito mejorar, sin duda. Pero sé lo que puedo hacer en fines de semana limpios y es simplemente desafortunado.
“Sigo creyendo mucho en mí mismo y sé lo que puedo hacer. Creo que ni siquiera hemos superado el 30% del camino, pero hay muchos puntos que se han ido por el desagüe.”
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Russell habló después del Gran Premio de Mónaco del domingo, que se sumó a la mala suerte que ha sufrido desde la segunda ronda en Shanghái, donde Antonelli ganó desde la pole tras un problema mecánico en la Q3 para su compañero de equipo.
El italiano volvió a ganar desde la pole en Suzuka, pero se benefició de un oportuno coche de seguridad, antes de estar a otro nivel en Miami, donde Russell se sintió incómodo con las condiciones de bajo agarre.
Russell parecía listo para terminar su mala racha en Canadá antes de que un problema de motor le obligara a retirarse desde el liderato y luego, en Mónaco, se convirtió en un ejercicio de limitar daños tras una mala clasificación.
Terminó sexto con Antonelli en la pole y, mientras el líder del campeonato dominó de principio a fin, el británico se quedó fuera de los puntos tras una penalización de drive-through por cumplir incorrectamente su penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane.
Así que 2026 no ha ido como se esperaba después de lo que fue posiblemente la mejor campaña de la temporada pasada para el piloto de 28 años, y Russell incluso ha caído al tercer puesto, a dos puntos de Lewis Hamilton en la clasificación.
George Russell, Mercedes, Lando Norris, McLaren
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
“Estoy en un estado mental muy extraño porque he tenido momentos muy bajos en mi carrera en los que quizá he tenido una racha de dos malas carreras o tres malas carreras por mi propio rendimiento personal”, añadió.
“Nunca he tenido una racha de mala suerte como esta. No ocurrió cuando el coche era un coche de P7 hace dos años, o un coche de P4, P3 el año pasado. Ahora que tengo el coche, se siente muy doloroso, pero queda un largo camino por recorrer.
“Sigo creyendo mucho en mí mismo. Sigo creyendo que vamos a estar luchando por victorias en carreras desde el final de este año. No hay razón por la que no vayamos a continuar el próximo año, pero ahora mismo es duro.”
Por lo tanto, Russell confía en que las cosas estarían más igualadas si hubiera tenido mejor suerte, pero aun así reconoció el enorme trabajo que está haciendo Antonelli tras una temporada de novato irregular en 2025.
“Cuando miro las cosas objetivamente”, dijo Russell, “si las cosas se hubieran equilibrado un poco más, sigo pensando que habría estado muy, muy ajustado.
“Ha hecho un trabajo increíble. Creo que tendría al menos dos victorias más a mi nombre.”
