Etiqueta: Max Verstappen

¿Quién durmió mejor anoche después del GP de Países Bajos? Liam Lawson

La tercera carrera de Liam Lawson con Red Bull Racing fue exactamente lo que Red Bull Racing habría esperado de él. Una sólida sesión de clasificación, justo detrás de Max Verstappen. Sin grandes errores y con un buen ritmo durante la carrera. Puntos. Por fin demostró que se merecía ese asiento…

Solo que su tercera carrera con Red Bull Racing no fue en Suzuka en abril de 2025, sino en Zandvoort, unos 17 meses después.

Entonces, ¿cómo debemos interpretar el fin de semana de Lawson? ¿Y qué demuestra realmente?

¿Que Liam Lawson es un piloto de Fórmula 1 competente? No, eso no. De todos modos, eso es demasiado obvio. Una o dos carreras no pueden cambiar esa percepción. Todo lo que ha hecho a lo largo de su carrera es suficiente.

Tampoco demuestra que esté destinado a ganar el campeonato del mundo en algún momento. Al fin y al cabo, un fin de semana es solo un fin de semana. Se necesitaría una muestra mucho más amplia.

Ni siquiera puede servir como prueba para respaldar la afirmación de que podría haberle dado la vuelta a su campaña de 2025 si se le hubiera dado la oportunidad de seguir pilotando el RB21. Porque sigue pareciendo tan probable como antes de este fin de semana que su temporada se hubiera convertido en una pesadilla continua, pasara lo que pasara, debido a las circunstancias a las que se enfrentaba.

Lawson fue ascendido a Red Bull tras disputar tan solo 11 carreras de F1, repartidas en dos breves etapas a lo largo de dos años, y se le puso al volante de un coche que se había construido y desarrollado a lo largo de los años pensando exclusivamente en Verstappen.

Lawson se clasificó justo detrás de Verstappen e incluso luchó con el holandés en la primera vuelta

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

Lo que probablemente demuestra Zandvoort es que el RB21 se adaptaba a su estilo de conducción tan bien como le quedarían a Yuki Tsunoda los monos de Esteban Ocon —o quizás incluso al revés—.

Sin apenas experiencia y sometido a una enorme presión por parte de unos jefes que, al parecer, solo eligieron a Lawson en aquel momento porque creían aún menos en Tsunoda, estaba casi destinado al fracaso —y, no hay que negarlo, lo hizo de forma espectacular—. Pero también ocurrió en circuitos en los que nunca había corrido en la F1, tras unas difíciles pruebas de pretemporada, al tiempo que se veía expuesto a un escrutinio mediático implacable avivado por la propia Red Bull.

Le mostraron la puerta tras no superar la Q1 en tres ocasiones —incluidas las dos últimas clasificaciones en el fin de semana de sprint en China— y, como era de esperar, sumar cero puntos. También hubo un accidente en Melbourne sobre una pista húmeda, pero, para ser justos, no fue el único que se salió de la pista ese día. La falta de ritmo, sin embargo, fue sencillamente abrumadora.

Ahora, en lo que a primera vista parecían circunstancias aún peores —con una llamada el lunes, una sesión en el simulador justo antes de su partida hacia los Países Bajos y solo una sesión de entrenamientos libres para adaptarse a un monoplaza completamente nuevo—, el fin de semana de Lawson fue casi perfecto. Se le podría culpar por no haber pasado a la SQ3 el viernes por la tarde en la clasificación de sprint, pero probablemente ni siquiera Helmut Marko lo haría. La diferencia de Lawson con respecto a Verstappen en la clasificación principal fue de tan solo 0,115 s, y en la carrera acabó siendo el único piloto de Red Bull en sumar puntos —y no parecía que el equipo pudiera aspirar a mucho más este fin de semana que su eventual séptimo puesto—.

Se puede explicar tal y como lo hizo Max Verstappen cuando le preguntaron por el rendimiento de Lawson en la clasificación. La teoría del holandés encaja con su discurso de este año: la F1 de 2026 es tan defectuosa que ni siquiera los mejores pilotos pueden marcar una gran diferencia. Andrea Stella, a quien se le planteó esa teoría unas horas más tarde, discrepó con tacto, señalando que la tecnología es tan compleja este año que diferencias mínimas pueden, de hecho, traducirse en diferencias mayores. Pero bien podría ser que ambos tuvieran razón. Con el RB21 que le entregaron a Lawson a principios de 2025, Verstappen sí que podía marcar una gran diferencia —y realmente daba igual quién pilotara el segundo coche—.

Liam Lawson, Red Bull Racing

Foto: Rudy Carezzevoli / Getty Images

Entonces, ¿qué demostró realmente el fin de semana de Lawson en Zandvoort? ¿Que Lawson puede hacerlo tan bien como Isack Hadjar? No, eso ya lo vimos el año pasado. ¿Quizá demuestra que el mismo piloto, con bastante más experiencia en Fórmula 1, puede afrontar mejor un reto así? Bueno, eso probablemente ya era bastante obvio para todo el mundo, salvo para Helmut Marko y Christian Horner.

Quizá la única conclusión real es que las frenéticas decisiones de Red Bull sobre los pilotos de hace un año y medio fueron, efectivamente, tan descabelladas como parecían entonces. Y que no fue Lawson quien falló, sino quienes tomaron las decisiones.

En marzo de 2025, al explicar la decisión, Helmut Marko señaló que Red Bull no estaba simplemente degradando a Lawson al equipo junior, sino que, por el contrario, estaba salvando su carrera. Sin embargo, quizá su carrera no hubiera necesitado ningún rescate si no lo hubieran colocado en una situación en la que, para empezar, no tenía prácticamente nada que ganar.

Lo más amargo para Lawson en todo esto es que su actuación en Zandvoort probablemente no vaya a contribuir mucho a sus perspectivas de futuro. Sí, su asiento para 2027 aún no está confirmado, pero ya estaba haciendo un trabajo lo suficientemente sólido con Racing Bulls como para tener una buena oportunidad de ganarse otro año. ¿Le volverá este fin de semana a la pugna por el «gran» asiento de Red Bull? Bueno, ahora que Marko ya no está, no cabe esperar que Hadjar sea despedido sin motivo aparente.

También hay una parte inevitable de la historia que nos hace preguntarnos «qué podría haber sido». Si Red Bull hubiera actuado con lógica durante el invierno previo a la temporada de 2025, el RB21 «envenenado» probablemente habría sido para Tsunoda desde el principio. Lawson habría tenido un año más con la escudería de Faenza y, potencialmente, podría haber comenzado la temporada 2026 junto a Verstappen —en un coche mucho más manejable y con mucha más experiencia—. Y sin el estigma de haber «fracasado» en Red Bull.

Sin embargo, sin duda, este fin de semana ha sido muy importante para el propio Lawson. No porque se haya demostrado algo a sí mismo. Probablemente ya sabía que era un piloto de Gran Premio capaz. Afirma que sabía que, con el tiempo, habría obtenido mejores resultados si le hubieran dado más oportunidades en 2025. Es consciente, mejor que nadie, de que se enfrentaba a una tarea casi imposible en las dos carreras que le tocaron.

Otros podrían haber tenido opiniones diferentes.

Zandvoort 2026 simplemente los deja en ridículo.

24 de agosto de 2026
Vasseur explica por qué Ferrari no dio órdenes de equipo a Leclerc ante la petición de Hamilton

Ferrari vale más de lo que consigue demostrar en la pista. La Scuderia se queda fuera del podio en el Gran Premio de Holanda y, antes de Monza, se lleva a casa un cuarto puesto con Lewis Hamilton y un quinto con Charles Leclerc. En un circuito que parecía adaptarse a las características del SF-26, el equipo de Maranello ha obtenido resultados muy por debajo de su potencial.

Algunas decisiones tomadas durante la carrera de Zandvoort han dejado algunas dudas. Hamilton parecía molesto al ver que su compañero de equipo no le dejaba pasar, a pesar de que tenía una estrategia diferente y un ritmo claramente más rápido…
Fred Vasseur va al grano antes de entrar en el meollo de la cuestión.

«En primer lugar, creo que el ritmo ha sido bueno con ambos coches y creo que podríamos haber conseguido un mejor resultado en carrera. Si nos ha faltado algo, ha sido más ayer en la clasificación que hoy. La ejecución, es cierto, no fue perfecta: tuvimos una mala salida con Charles, perdimos una posición frente a Piastri aunque llevábamos neumáticos blandos, luego también pagamos un mal pit stop con Charles y, después, con Lewis hubo un malentendido».

Lewis Hamilton, de Ferrari, sufre el ataque de Lando Norris y Kimi Antonelli

Foto de: Michael Potts / LAT Images vía Getty Images

¿Y qué pasó? «Cuando tuvimos que hablar por radio, era una fase de la carrera en la que esperábamos aguantar hasta el final; queríamos seguir esa estrategia porque Antonelli estaba pasando apuros. Lewis podía aguantar hasta el final y no le pedimos la posición a Charles porque tenía que entrar en boxes».

«Probablemente podríamos haberlo hecho mejor, pero también fue difícil explicarle la situación a Lewis por radio sin revelar nuestro plan a los rivales, y eso nos llevó a tomar esa decisión. Pero al final no creo que nos haya faltado nada por culpa de esa elección. Probablemente nos equivocamos más ayer en la clasificación, porque hoy el ritmo ha sido tan bueno como lo fue ayer en la carrera Sprint. Aunque quedar sextos al final de la primera vuelta significa estar demasiado lejos de la cabeza».

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Eric Le Galliot

Se utilizaron neumáticos blandos nuevos en la segunda salida de Charles Leclerc, pero ¿no habría sido mejor montarlos en el último tramo de la carrera?
«Salimos a la parrilla con los neumáticos blandos usados, porque queríamos reservar los nuevos para la última parte de la carrera, pero teníamos dudas de que Charles hubiera recogido restos tras el accidente de Verstappen. Como no estábamos seguros de la integridad de ese juego, preferimos utilizar el nuevo para la segunda salida. No era nuestro plan inicial, pero así es como salió».

Este año hemos visto a la Ferrari rendir mejor en circuitos que no se adaptaban al monoplaza rojo y no le ha ido tan bien en circuitos como Mónaco, Budapest y Zandvoort, donde el SF-26 debería haber sido favorito. Ahora llega Monza, que, sobre el papel, no se adapta al coche de la Scuderia…
«Bueno, es mejor decir que Monza no es para la Ferrari. Sí, habrá una diferencia de rendimiento, pero estamos todos muy cerca. Hoy teníamos el ritmo para hacerlo mejor, de hecho, probablemente incluso para ganar la carrera, pero fue más una cuestión de ejecución y esto significa que en Monza tenemos que hacer un trabajo perfecto si queremos conseguir un resultado positivo».
«Al fin y al cabo, hemos visto que en la clasificación de Sprint había cuatro coches separados por unas pocas centésimas, pero si sales quinto y sexto, la situación ya está comprometida. Y esta lección es válida para todos. En Monza, para aspirar a algo más, tendremos que ser perfectos…».

24 de agosto de 2026

Colapinto ya lidera los puntos de penalización en la F1: así está la tabla

Franco Colapinto llegó al Gran Premio de Países Bajos con un punto de penalización en su licencia, pero los comisarios le aplicaron tres en Zandvoort por dos infracciones y el argentino ahora encabeza, junto a otros dos pilotos, la tabla de puntos de penalización de la Fórmula 1.

El piloto de Alpine arrancó el año sin puntos en su licencia y recibió el primero en el Gran Premio de Barcelona de junio pasado, cuando los comisarios determinaron que el argentino no redujo lo suficiente su velocidad durante un período de bandera amarilla. La sanción de tiempo también lo hizo caer de noveno a décimo en el clasificador final.

El domingo en Zandvoort, Colapinto primero fue sancionado con un pase y siga por adelantar a Yuki Tsunoda justo cuando se desplegaron banderas amarillas por el choque de Max Verstappen. Más tarde, los comisarios informaron que le habían aplicado dos puntos a su licencia, elevando su total a tres en ese momento.

Sin embargo, una segunda sanción —esta vez nuevamente por no reducir lo suficiente la velocidad durante un período de bandera amarilla en la curva 3— le valió diez segundos de penalización y un punto adicional en su licencia, lo que llevó el total del argentino a cuatro puntos.

De esta manera, en apenas un par de meses, Colapinto pasó de estar entre los pilotos que no tenían puntos de penalización a encabezar la tabla actual junto a otros dos competidores.

Los puntos de penalización desempeñan un papel importante en la Fórmula 1. Además de las sanciones en pista, los pilotos también pueden recibir puntos por infracciones, de forma análoga a como sucede con las licencias de conducir de calle en diferentes ciudades del mundo. Y, al igual que los conductores «normales», los pilotos de Fórmula 1 también tienen que quedarse mirando si han superado un determinado límite.

¿Cuántos puntos se pueden tener?

La norma es: si se acumulan doce puntos en el plazo de un año, se recibe una suspensión para una carrera.

El sistema se introdujo en 2014 para establecer un límite visible y definido para los reincidentes. En 2012, Romain Grosjean, entonces piloto de Lotus, lo que hoy es Alpine, fue suspendido para una carrera: había cometido varias infracciones a lo largo de la temporada, y el grave accidente en la primera curva de Spa-Francorchamps colmó el vaso.

Actualmente, los pilotos acumulan puntos por acciones de lo más diversas. Pueden ir desde colisiones en pista, pasando por atajos, hasta ignorar señales de banderas. Desde su introducción, solo un piloto ha alcanzado los doce puntos y tuvo que perderse una carrera: Kevin Magnussen en 2024.

Puedes encontrar el estado actual de la tabla de puntos de penalización de Fórmula 1 a continuación.

Estado actual de los puntos de penaliación en la F1

Puntos	Nacionalidad	Piloto	Equipo 2026	Fecha de Expiración	Puntos a Vencer
4	Italia	Kimi Antonelli	Mercedes	31/08/2026	2
4	Reino Unido	Oliver Bearman	Haas	07/09/2026	2
4	Argentina	Franco Colapinto	Alpine	14/06/2027	1
3	Reino Unido	Lewis Hamilton	Ferrari	31/08/2026	2
3	Nueva Zelanda	Liam Lawson	Racing Bulls/Red Bull	08/11/2026	1
3	Canadá	Lance Stroll	Aston Martin	18/10/2026	2
3	Japón	Yuki Tsunoda	Racing Bulls	09/11/2026	2
2	Australia	Oscar Piastri	McLaren	09/11/2026	2
2	Tailandia	Alexander Albon	Williams	21/09/2026	2
2	España	Carlos Sainz	Williams	19/10/2026	2
2	Reino Unido	Arvid Lindblad	Racing Bulls	23/08/2027	2
2	Brasil	Gabriel Bortoleto	Audi	22/11/2026	2
1	Francia	Esteban Ocon	Haas	07/09/2026	1

El artículo A3.3.1 b) del reglamento establece: «Si se impone una sanción distinta de una reprimenda o una multa conforme al CDI (Código Deportivo Internacional) o al artículo B1.10.4, los comisarios deportivos pueden asignar puntos de penalización en la superlicencia de un piloto de F1.»

«Si un piloto de F1 ha acumulado 12 puntos de penalización en su superlicencia, será suspendido para la siguiente competición, tras lo cual los 12 puntos se eliminarán de su superlicencia. Dichos puntos de penalización permanecerán en la superlicencia del piloto de F1 durante un periodo de 12 meses y se retirarán respectivamente en el 12º aniversario mensual de su imposición.»

Además de los puntos de penalización, las advertencias, o reprimendas, también pueden convertirse en un asunto relevante y acarrear una sanción.

Así sucede según el artículo B1.10.4 f) del reglamento de Fórmula 1 cuando un piloto acumula cinco advertencias dentro de la misma temporada. Entonces se aplica una penalización de diez posiciones en la parrilla de salida. Si la infracción se produce durante una carrera, la sanción se aplicará en el siguiente evento en el que participe el piloto.

No obstante, hay una condición: de las cinco advertencias, cuatro deben haber sido impuestas por una infracción de pilotaje. Al final de la temporada se eliminan todas las advertencias.

23 de agosto de 2026

Ganadores y perdedores del caótico GP de los Países Bajos de F1

Si había algún temor después de la aturdidora exhibición al sprint del sábado de que Países Bajos despidiera su resurgimiento en la F1 con un fiasco, esos temores se disiparon con un chaparrón repentino una hora antes de la carrera del domingo, alrededor del momento en que la parrilla de salida empezó a abrir sus puertas.

La lluvia no persistió durante la carrera en sí, pero causó el caos suficiente para volver resbaladizo el trazado entre dunas de Zandvoort, lo que provocó una carnicería al final de la vuelta 1.

Perdedor: Max Verstappen

De entre todos, fue el héroe local Max Verstappen quien tropezó en esas condiciones, cometiendo un error poco habitual al ser demasiado impaciente con el pie derecho al salir a la recta principal. La curva Luyendyk, normalmente a fondo, estaba especialmente húmeda, y Verstappen se fue directo contra el muro exterior tras pisar la línea blanca del interior.

El resultado final fue un accidente enorme, aunque el neerlandés tuvo la suerte de no ser golpeado por los coches que venían detrás. No es el desenlace que él ni el ejército de aficionados vestidos de naranja esperaban en el canto del cisne del evento, pero tanto el cuatro veces campeón del mundo como Zandvoort han disfrutado de una buena etapa, con Verstappen ganando las tres primeras ediciones. La extensión del contrato de Verstappen, que se supone que lo mantendrá en la F1 hasta 2030, también debería suavizar el golpe.

Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images

Ganador: Lando Norris

El sprint del sábado no llenó precisamente de confianza a McLaren, ya que el inferior ritmo de carrera del equipo y la gestión de neumáticos con el compuesto medio le impidieron seguir el ritmo del ganador George Russell, mientras que Ferrari también parecía intrínsecamente más rápido.

Pero en manos de Norris, el domingo fue una historia distinta para el McLaren actualizado. Aunque Norris no pudo contener a Antonelli en la resalida en partida detenida de la vuelta 2, con el neumático duro de Pirelli más tarde en la carrera el vigente campeón del mundo fue un auténtico demonio al superar al antiguo líder y luego dar cuenta de Lewis Hamilton en la misma vuelta.

Su jefe de equipo, Andrea Stella, atribuyó el mérito a los ajustes de puesta a punto del equipo tras un sprint mucho más pobre, pero también reservó elogios especiales para Norris, ya que Oscar Piastri tuvo muchas más dificultades a bordo del otro coche.

«Creo que Lando tenía una [marcha] extra en cuanto a entender cómo usar este compuesto [duro]. En estas condiciones, creo que es donde puede expresar su estilo de conducción natural.

Como han demostrado sus victorias más recientes en grandes premios en Budapest y Zandvoort, Norris posiblemente está rindiendo ahora mismo en su punto álgido.

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Ganador: Liam Lawson

Coche diferente, rol diferente, liderazgo de equipo diferente. Las circunstancias en torno al regreso puntual de Liam Lawson a Red Bull Racing no podrían haber sido más distintas de su primera y calamitosa aventura con el equipo al inicio de 2025, que duró apenas dos rondas.

Habla con cualquiera que trabaje o haya trabajado con él, y queda claro que Lawson también ha cambiado: más maduro por una experiencia que forja el carácter, y más completo como piloto de F1.

Todo eso es muy fácil de decir, pero en Países Bajos Lawson recibió de hecho una oportunidad sorpresa para respaldarlo con hechos. Sustituyendo al lesionado Isack Hadjar, sacó adelante su fin de semana puntual con aplomo, pese a conducir lo que experimentó como un coche «totalmente diferente» salvo por la unidad de potencia.

Un distante séptimo puesto fue todo lo que hubo en oferta el domingo, ya que Red Bull fue el cuarto equipo más rápido con bastante diferencia. Esto es todo lo que Red Bull podía haber pedido a su sustituto.

Photo by: Clive Mason / Getty Images

Perdedor: Ferrari

Pasa otro fin de semana más en el que Ferrari tiene un coche rápido pero de algún modo se las arregla para no llevarlo al podio. La ejecución del fin de semana de carrera sigue siendo un tema delicado para la Scuderia, entre vueltas de salida subóptimas en la clasificación, paradas en boxes y estrategia de carrera.

Lewis Hamilton hizo una observación perspicaz el domingo, después de hartarse de que Ferrari titubeara sobre su decisión de intercambiar posiciones con Charles Leclerc o parar a su compañero de equipo, como acabó ocurriendo. Cuando a George Russell le pidieron intercambiar posiciones con Antonelli, al británico no le gustó especialmente, pero actuó de inmediato, sin que ninguno de los dos pilotos perdiera mucho tiempo en el proceso.

«Mercedes ejecuta así,» dijo Hamilton. «Tienen el coche que está luchando por el campeonato en cabeza, y lo hicieron de inmediato. Aquí estoy yo sentado atrás, perdiendo segundos. Algo que tenemos que discutir fuera de línea.»

Las cosas podrían haber sido distintas sin el coche de seguridad virtual tardío, que probablemente salvó el puesto de podio de Russell frente a Hamilton. Pero todos esos pequeños detalles empiezan a acumularse mientras el siete veces campeón del mundo y Ferrari intentan mantenerse en la pelea con un motor falto de potencia.

Ganador: Fernando Alonso

El fin de semana de Zandvoort pintaba bastante sombrío para Aston Martin el viernes, cuando los problemas de manejabilidad con el motor actualizado de Honda hicieron que a Alonso y a su compañero Lance Stroll les resultara bastante difícil mantenerse sobre el asfalto, por no hablar de construir sobre el progreso del equipo en Hungría.

El domingo todavía no hubo milagros, pero sí suficiente rendimiento en el AMR26 para que a Alonso le funcionara una audaz estrategia a una parada, imponiéndose a Pierre Gasly, de Alpine, y a los pilotos de RB.

«La Fórmula 1 no es un deporte misterioso,» dijo Alonso, el primer piloto de 45 años o más en puntuar desde 1974. «Tienes que aportar rendimiento y superar a los competidores para sumar puntos, y eso es lo que estamos haciendo. Así que felicidades a todos en Silverstone y ojalá podamos traer más.»

Photo by: Eric Le Galliot

Perdedor: Williams

Se podría dar mucha importancia al contacto entre Carlos Sainz y Alex Albon al final de la carrera. Pero mucho más condenatorio que la propia violencia Williams contra Williams es el hecho de que la colisión, provocada por Sainz al bloquear sus viejos neumáticos duros en la curva 1, fue completamente irrelevante, ya que los dos pilotos no competían contra nadie más que ellos mismos por el 15º puesto.

Williams está atrapado en modo supervivencia hasta que su paquete poco desarrollado reciba unas mejoras muy necesarias en Azerbaiyán. Pero tras el importante paso adelante de Aston Martin, ahora solo está compitiendo con Cadillac y, en un buen día, Haas.

La buena noticia de esta semana es que ambos pilotos han comprometido su futuro con el equipo para el próximo año, eliminando parte del ruido y las distracciones que enturbiaban el panorama en las últimas semanas y meses. Pero, como admitió el jefe de equipo James Vowles el viernes, no habrá soluciones a corto plazo para Williams.

Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Ganador: Yuki Tsunoda

Así como Liam Lawson merece elogios por cerrar el círculo en su exitoso regreso a Red Bull, también los merece YukI Tsunoda. El piloto japonés fue una chispa en su participación puntual después de pasar 2026 en el banquillo de suplentes, absorbiéndolo todo mientras saboreaba una experiencia que no estaba seguro de que le fueran a conceder de nuevo alguna vez.

Un futuro en IndyCar bien podría esperarle, gracias a las conexiones con Honda cuidadosamente cultivadas por Tsunoda. Pero el fin de semana en Zandvoort, el piloto de 26 años pudo volver a llamarse piloto de F1, e hizo un trabajo meritorio manteniéndose cerca del piloto titular Arvid Lindblad durante todo el fin de semana.

«Sinceramente, echaba de menos este tipo de sensación, perseguir esos últimos milisegundos,» dijo Tsunoda tras la clasificación. «Lo estoy disfrutando muchísimo.»

Tras quedarse a las puertas de un punto el domingo, añadió: «Sé lo que puedo hacer y creo que prácticamente mostré lo que puedo hacer a la mayor parte del paddock.

«Ahora depende de mi mánager y de otros equipos, que aún no han decidido su alineación para el año que viene, si quieren contar conmigo o no. ¡Llámenme, por favor!,» bromeó antes de que se lo llevaran.

Mención honorífica: Nico Hulkenberg

¿Cómo no vas a hacer una mención a Nico Hulkenberg por sus sobresalientes reflejos al final de la vuelta 1, que salvaron a su compañero de equipo en Audi, Gabriel Bortoleto, de un accidente espantoso? No puedes, así que bien hecho.

23 de agosto de 2026
Lando Norris: No tengo un coche para luchar por el título de F1

El campeonato de Fórmula 1 de 2026 se encuentra en una curiosa encrucijada en la que nadie está dispuesto a contemplar la idea de que tiene el mejor coche.

El líder del campeonato Kimi Antonelli dijo después de terminar segundo por detrás de Lando Norris en el Gran Premio de los Países Bajos que Mercedes ya no tiene el mejor coche; de hecho, que quizá solo sea el tercero mejor.

Pero Norris, ahora cuarto en el campeonato con 159 puntos frente a los 242 de Antonelli, se empeñó en restar importancia a la idea de que pueda protagonizar una remontada en la segunda mitad de la temporada, pese a haber ganado dos grandes premios consecutivos. «No tengo el coche que necesito para luchar por un campeonato», dijo tras su victoria en el GP de los Países Bajos.

Más allá de esa afirmación, lo que está claro, sin embargo, es que bajo el último reglamento técnico sigue habiendo una diferencia en las fortalezas relativas entre los coches que complica el panorama competitivo. A grandes rasgos, el McLaren MCL40 prospera en las curvas rápidas, el SF-26 de Ferrari es fuerte a la hora de mantener buena velocidad al entrar en curvas lentas, mientras que el Mercedes W17 está en algún punto entre ambos. Eso hace que el equilibrio competitivo dependa mucho del trazado del circuito.

La tesis de Norris es que su coche no es lo suficientemente completo como para ser dominante en las rondas restantes de la manera en que el McLaren del año pasado era el coche a batir en la mayoría de las pistas.

Norris restó importancia al significado de su victoria en el GP de Países Bajos.

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

«Tenemos un coche fuerte en ciertas áreas», dijo. «No es como el año pasado, cuando éramos bastante buenos en todas partes. Somos muy, muy fuertes en alta velocidad. Donde más hemos mejorado el coche es en el rendimiento a alta velocidad.

«Nadie nos iguala en alta velocidad. Y eso es algo bueno. Mi ventaja de ritmo sobre Mercedes en la curva 7, la curva 8, fue una locura.

«Pero la ventaja que ellos tienen sobre nosotros en baja velocidad también es una locura. Y por eso no tengo la confianza para decir: sí, puedo luchar fácilmente por un campeonato durante el resto de la temporada. Sé que acabo de ganar dos carreras seguidas y dos poles seguidas, pero en este momento no tengo el coche que necesito para luchar por un campeonato.

«Y sé que es un comentario bastante importante, pero creo que el año pasado entendí lo que se necesita de un coche y lo que se necesitaba de mí. Y sé el nivel en el que estoy ahora y lo que puedo rendir. Y sé exactamente lo que necesito del coche, y qué pistas tenemos por delante en las que sin duda vamos a sufrir más.»

El asunto es más complejo que simplemente decir que un coche concreto es rápido en cierto tipo de curva. Los coches de este año son más cortos, más estrechos y ligeramente más ligeros, y las características del chasis están más interconectadas que nunca con el rendimiento de la unidad de potencia, dada la influencia de las velocidades de entrada en curva en la recuperación de energía.

La decisión de McLaren de utilizar una distancia entre ejes corta, lo que le permitió ahorrar peso al comienzo de la temporada, ha incorporado ciertas limitaciones en cuanto a la cantidad de carga aerodinámica que el equipo puede extraer del piso.

El rendimiento suele variar enormemente entre compuestos de neumáticos. En la carrera sprint del sábado, con medios, Norris sufrió con la degradación trasera y fue adelantado por Charles Leclerc, de Ferrari, en las etapas finales. En el gran premio tomó la resalida con blandos usados, fue superado por Antonelli en la largada y no entró realmente en la carrera hasta que montó los neumáticos de compuesto duro.

Norris pudo presionar al líder del campeonato, Antonelli, en la parte final de la carrera de Zandvoort.

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

«Montamos los neumáticos duros», dijo. «Fuimos un poco más agresivos en cómo queríamos afrontar el stint. Y le dimos la vuelta a la situación. Tuve en el coche esa sensación que quería. Pasé de simplemente no sentir que fuera a ganar una carrera a que al menos podíamos obligarlo [a Antonelli] a cometer errores.

«Cuando obtengo lo que necesito de un coche, cuando tengo el tren delantero que quiero, cuando consigo la confianza con la parte trasera en las entradas; simplemente cuando obtengo lo que necesito para poder conocer y predecir cada curva, voy a ganar una carrera.»

Norris tiene un estilo de conducción ligeramente más alineado con Max Verstappen que con pilotos como George Russell o incluso su propio compañero de equipo, Oscar Piastri. En lugar de separar las fases de levantar el acelerador/frenar y girar, le gusta combinar acelerador y freno y adoptar un ángulo de aproximación más plano. En esencia, busca sentir el punto de solapamiento en el que los neumáticos delanteros empiezan a ejercer más agarre lateral, lo que ayuda a rotar el coche y a llevar más velocidad hacia la curva, hacia el vértice.

Esto requiere que el coche no solo tenga un tren delantero “fuerte”, sino que también transmita al piloto lo que están haciendo los neumáticos delanteros, lo que representa un desafío de ingeniería considerable. Los monoplazas modernos de F1 necesitan mantener una altura constante respecto del suelo para que la aerodinámica funcione de manera óptima, por lo que la geometría de la suspensión está diseñada para minimizar el hundimiento del coche al frenar y su levantamiento al acelerar. Una consecuencia de esto es que se pierde parte de la sensibilidad que tiene el piloto para sentir el comportamiento del coche.

Algunos pueden vivir con eso, otros no, por eso McLaren diseñó una geometría alternativa de la suspensión delantera con un ángulo de pivote revisado para Norris cuando estaba perdido al comienzo de la temporada pasada. Una vez que tiene esa sensación, puede ser muy adaptable en cuanto a sus trazadas y el grado de solapamiento entre acelerador y freno, por lo que prospera en condiciones de bajo agarre.

Pero aunque tiene una enorme capacidad de adaptación dentro de este rango, sigue necesitando ese tren delantero fuerte, una buena transmisión de sensaciones y la confianza de que el eje trasero rotará de forma predecible cuando se le pida.

«Está claro dónde están nuestras debilidades», concluyó Norris. «Por lo tanto, tenemos que atacar esas cosas. Y hasta que lo hagamos, seguirá siendo un final de temporada muy difícil.»

23 de agosto de 2026
Los pilotos cuestionan la vuelta de formación del coche de seguridad tras el caos inicial en Zandvoort

Las primeras vueltas del Gran Premio de Fórmula 1 de los Países Bajos , celebrado en Zandvoort, se convirtieron en un caos después de que empezara a llover durante la formación en la parrilla.

Max Verstappen sufrió un fuerte accidente a la salida de la última curva en la primera vuelta de la carrera. El piloto de Red Bull admitió que fue un error totalmente suyo. El holandés pensó que podía volver a acelerar, pero esa parte del circuito estaba claramente todavía demasiado mojada.

Detrás de Verstappen, Gabriel Bortoleto también estuvo a punto de chocar, aunque milagrosamente logró evitar que su Audi se estrellara contra el muro; mientras que resultó aún más notable que su compañero de equipo, Nico Hülkenberg, lograra esquivarlo.

El alemán comentó inmediatamente por radio que temía chocar de lado contra Bortoleto.

«Fue solo esa curva, si te soy muy sincero. En ese punto había mucha agua. Creo que por eso Max perdió el control y a mí me pasó lo mismo», declaró Bortoleto en la zona de prensa tras la carrera.

«Estaba en la parte descendente del peralte. Hice un pequeño movimiento de reacción hacia la izquierda, creo, cuando vi que salía mucho humo delante de mí. Y al hacerlo, también perdí el control».

Según Gasly, los pilotos de F1 habrían podido calentar los neumáticos de forma más eficaz si la vuelta de formación se hubiera completado sin el coche de seguridad

Foto: Clive Rose / Getty Images

¿Habría sido mejor una vuelta de formación normal?

Según los pilotos, el resto del circuito ya se había secado en ese momento, por lo que solo era cuestión de superar las dos últimas curvas. Por lo tanto, tenía sentido salir con neumáticos lisos, al igual que la decisión de la FIA de optar por una salida parada.

Dicho esto, varios pilotos se mostraron críticos con la forma en que se llevó a cabo el procedimiento de salida en Zandvoort.

«Si íbamos a hacerlo como lo hicimos, con una vuelta detrás del coche de seguridad y una salida parada, entonces habría preferido hacer simplemente una vuelta de salida normal, para haber podido apretar un poco más», declaró Pierre Gasly cuando le preguntó Motorsport.com.

«Pensaba que la idea era pasar al menos una vez por la última curva y el peralte con el coche de seguridad antes de realizar la salida normal de la carrera. Y sí, la pista estaba húmeda».

Según el piloto de Alpine, la FIA habría hecho mejor en elegir entre dos opciones convencionales: una salida en marcha detrás del coche de seguridad o una salida parada con una vuelta de formación normal.

«Estoy seguro de que en la próxima carrera analizaremos cuáles fueron las opiniones de los pilotos», continuó Gasly. «Pero creo que o bien no se utilizaba el coche de seguridad y solo se daba una vuelta de formación, o bien, con el coche de seguridad, al menos se nos daba una vuelta extra».

El sustituto de Red Bull, Liam Lawson, compartió esa opinión y añadió que ya sabía antes de la salida que el procedimiento provocaría el caos.

Lawson destaca que dejó deliberadamente más margen que su compañero de equipo Verstappen en la última curva

Foto de: Anni Graf – Fórmula 1 vía Getty Images

«No sé por qué salió el coche de seguridad. Hacer una salida desde parado y además dar una vuelta detrás del coche de seguridad no tiene sentido», declaró Lawson cuando le preguntó Motorsport.com.

«No estoy seguro de cuál fue el razonamiento detrás de eso, pero creo que todos lo veíamos venir. Probablemente todos decíamos lo mismo antes, cuando nos enteramos de la noticia, pero no teníamos control sobre ello».

La FIA explica los motivos de la vuelta de formación con el coche de seguridad

Al ser preguntada por Motorsport.com, la FIA aclaró que actuó en función de la información disponible en ese momento.

El director de carrera envió primero al coche médico a dar una vuelta de reconocimiento, algo que, según un portavoz de la FIA, no suele ocurrir.

La información recibida del coche médico indicaba que todavía había agua estancada en las curvas 2 y 3, siendo la curva 3 —la curva Hugenholtz— además la primera curva peraltada del circuito. Basándose en esa información, la FIA consideró que era más seguro completar la vuelta de formación detrás del coche de seguridad.

La intención en ese momento era realizar una salida parada, pero al completar la vuelta de formación detrás del coche de seguridad, la dirección de carrera se dejó abiertas ambas opciones. Si el agua estancada se hubiera considerado demasiado peligrosa, aún se habría podido optar por una salida en marcha.

El pilotode Williams, Carlos Sainz, sin embargo, consideró que esta última opción no habría sido una solución y no habría evitado el caos en la última curva.

Carlos Sainz, Williams

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

«Creo que, dado que ya estábamos al final de la vuelta, una salida en marcha, en lugar de una parada, habría tenido el mismo resultado, porque para entonces ya íbamos todos uno tras otro», afirmó Sainz. «Así que no creo que hubiera cambiado mucho. Es una situación desafortunada, con mucha agua en una sola curva».

Por lo tanto, todo se redujo al criterio de los propios pilotos, y Lawson destacó que dejó deliberadamente más margen —considerablemente más que Verstappen, que rodaba por delante de él—.

«Era sencillamente imposible. Toda la primera mitad de la vuelta estaba seca y luego las últimas curvas estaban completamente empapadas. Así que era muy fácil hacer eso [lo que ha hecho Max] cuando tienes tanta potencia con unos neumáticos lisos de » «, explicó.

«Levanté el pie de verdad porque, sinceramente, no tenía confianza en el agarre que íbamos a tener allí, y creo que Max probablemente estaba intentando acercarse para adelantar y simplemente perdió el control».

El propio Verstappen, sin embargo, no quiso achacar la culpa a ningún factor externo y subrayó que simplemente había cometido un error.

23 de agosto de 2026
Lindblad coincide con Colapinto en Zandvoort: “Podemos acordar que fue una sanción extrema”

Franco Colapinto y Arvid Lindblad fueron sancionados por los comisarios tras maniobras similares en la carrera del domingo en el circuito de Zandvoort.

Tal como le pasó al piloto de Alpine, el de Racing Bulls se encontraba por adelantar a Pierre Gasly al final de la primera vuelta cuando Max Verstappen chocó unos metros por delante y provocó la aparición inmediata de banderas amarillas, antes de que la carrera se detuviera con bandera roja.

Lindblad luego recibió una sanción de pase y siga y dos puntos en su licencia, al igual que Colapinto, una decisión que lo sacó de la pelea por los puntos en el Gran Premio de Países Bajos.

«Creo que la penalización fue un poco dura. Creo que todos podemos estar de acuerdo en que fue bastante extrema. Pero bueno, es lo que hay. No tiene sentido especular ahora al respecto», dijo Lindblad, en coincidencia con la visión de Colapinto sobre la decisión de los comisarios deportivos.

Al ser preguntado por Motorsport.com si los comisarios deberían haber sido más indulgentes dadas las circunstancias, Lindblad respondió que tuvo la sensación de que se intentó enviar un mensaje a los pilotos.

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

«Creo que la realidad es que, si miras mi cámara a bordo, quiero decir, ¿qué fue realmente lo que estuvo tan mal? No lo sé. Sentí que hoy estaban más intentando sentar un precedente que realmente evaluar la infracción y determinar una penalización acorde. Así que sí, realmente no lo sé, no quiero decir demasiado», se limitó a decir.

Lindblad vio terminada una seguidilla de seis carreras consecutivas sumando puntos, algo que está convencido de que no hubiera sucedido sin la sanción que recibió.

«Simplemente es un poco triste porque creo que eso arruinó nuestra carrera. Pero después de eso, en realidad ejecutamos una carrera bastante sólida. Creo que hay algunas cosas que podríamos haber hecho mejor, pero, independientemente de eso, fue una carrera muy buena. Simplemente es triste no haber sumado puntos porque creo que tanto yo como el equipo nos merecíamos eso. No hay dudas de que, sin la penalización, hoy habríamos terminado octavos», finalizó.

23 de agosto de 2026
Carlos Sainz explica el contacto con Alex Albon: "El peor resultado posible"

Carlos Sainz ha asumido la culpa por tocarse con su compañero de Williams, Alex Albon, en Zandvoort, lo que le valió una penalización de 10 segundos.

Sainz se defendía de Albon a cuatro vueltas del final de la carrera de Zandvoort cuando Albon intentó adelantar al español por el exterior de la curva 1. Por el interior, Sainz bloqueó sus neumáticos delanteros, lo que lo hizo seguir recto y salirse de la pista, rozando a su compañero de equipo.

En la colisión, el lateral del suelo de Albon sufrió daños, lo que obligó al piloto tailandés a entrar en boxes, mientras que Sainz recibió una penalización directa de 10 segundos.

«Fue una penalización justa», admitió Sainz. «Me llevé una pequeña sorpresa cuando fui a defender. Tenía los neumáticos duros muy desgastados, sufría mucho con el coche, con el ritmo de carrera. Y cuando fui a frenar por el interior, había un bache enorme en el interior de la curva 1. Cuanto más al interior estás, más grande se vuelve.

«En cuanto toqué los frenos, bloqueé y me llevé a Alex conmigo, que es el peor resultado posible para esa carrera, porque no es que estuviéramos luchando por nada importante. Pero, sinceramente, me pilló totalmente por sorpresa. Mis disculpas para él, porque era lo último que quería.»

Para entonces, ambos pilotos de Williams languidecían al final de la clasificación, 15º y 16º, en su coche poco competitivo, solo por delante de Sergio Pérez, de Cadillac, así que Albon no le dio demasiada importancia al incidente entre compañeros.

Alexander Albon and Carlos Sainz, Williams

Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images

«No es un Verstappen y Ricciardo, es menos grave que eso», señaló, refiriéndose a una recordada colisión entre los dos expilotos de Red Bull en el Gran Premio de Azerbaiyán de 2018.

«Simplemente fue culpa suya. Lo vi bloquear, así que inmediatamente intenté seguirlo en línea recta. Pero nos tocamos, y mi suelo quedó bastante dañado, así que tuvimos que entrar en boxes.»

Albon se mostró más frustrado por lo que pareció una oportunidad desperdiciada para que Williams sumara sus primeros puntos en más de dos meses, con el equipo habiendo entrado por última vez en el top 10 en el Gran Premio de Mónaco a principios de junio. Mientras tanto, Fernando Alonso sí sumó puntos con un Aston Martin mejorado al hacer funcionar una estrategia de una parada y lograr un inesperado noveno puesto.

«La mayor frustración es la carrera en sí, porque creo que estábamos haciendo una buena carrera», dijo Albon.

«Estuvimos por delante de Fernando durante la mayor parte de esa carrera. Quizá no con este ritmo, pero creo que entramos en boxes demasiado pronto. Salimos detrás de un grupo de siete u ocho coches. Necesito entender por qué entramos tan pronto, porque realmente teníamos una oportunidad de puntuar hoy.»

Información adicional de Stuart Codling

23 de agosto de 2026
Briatore califica de “severa y dura” la sanción a Colapinto, pero cree que hay algo que “aprender”

Franco Colapinto se puso en posición para luchar por los puntos el domingo en Zandvoort, pero una penalización de los comisarios deportivos lo sacó rápidamente de esa batalla en el regreso de la F1 tras las vacaciones de verano.

El hecho en cuestión ocurrió al final de la primera vuelta, cuando Max Verstappen tuvo un fuerte accidente en una pista que aún tenía partes húmedas por la lluvia caída más temprano.

Al momento del impacto del piloto de Red Bull, Colapinto estaba en proceso de adelantar a Yuki Tsunoda, de Racing Bulls, justo cuando aparecieron las banderas amarillas. Los comisarios revisaron la situación y lo sancionaron con un pase y siga. Por ello, también le sumaron dos puntos a la licencia del piloto argentino, y uno más por otra infracción cometida más tarde en la carrera.

Arvid Lindblad recibió el mismo castigo por una maniobra similar con Pierre Gasly en el mismo momento.

Franco Colapinto, Alpine

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Al referirse al hecho luego de la carrera, Flavio Briatore, asesor ejecutivo de Alpine, calificó de “severa y dura” la sanción a Colapinto, pero también dijo que es algo de lo que hay que aprender.

“La carrera de Franco estuvo prácticamente terminada desde el inicio después de una penalización de pase y siga severa y dura”, dijo el italiano.

“Si bien sabemos que es decepcionante para él, reconocemos que estas reglas están implementadas por motivos de seguridad y es algo de lo que debemos aprender”.

Al analizar el resto del fin de semana de Alpine en Países Bajos, que incluyó el estreno de un amplio paquete de mejoras en el coche de Pierre Gasly, Briatore admitió que no hubo una satisfacción total después de que el francés terminara décimo el domingo.

“Nos vamos de Zandvoort un poco frustrados, aunque sumamos dos puntos respecto de nuestros rivales directos en el Campeonato, con Pierre sumando un punto ayer en la Sprint y hoy en el Gran Premio”, dijo.

“Trajimos mejoras para esta carrera que claramente tuvieron un impacto, pero es evidente que necesitamos aprender más sobre ellas y seguir incorporando rendimiento para aumentar la diferencia en el Campeonato de Constructores, ya que Racing Bulls sigue siendo competitivo y hoy Audi fue excepcionalmente rápido”, finalizó.

23 de agosto de 2026
Directivo del principal patrocinador de Colapinto carga contra la FIA tras las sanciones en Zandvoort

Franco Colapinto se vio envuelto en una polémica con los comisarios deportivos por una infracción cometida bajo banderas amarillas al inicio de la carrera del domingo en Zandvoort.

El piloto de 23 años estaba por adelantar a Yuki Tsunoda, de Racing Bulls, cuando Max Verstappen chocó unos metros por delante, lo que provocó automáticamente la aparición de banderas amarillas.

Colapinto no logró evitar completar el adelantamiento sobre el japonés, por lo que los comisarios iniciaron una investigación y posteriormente le impusieron una sanción de pase y siga que eliminó cualquier posibilidad de sumar puntos, después de haber avanzado hasta el top 10 en el inicio. Lo mismo le sucedió a Arvid Lindblad en un adelantamiento a Pierre Gasly.

Al concluir la carrera en la 14° posición, tras recibir una segunda sanción de los comisarios y un total de cuatro puntos en su licencia, Colapinto expresó su descontento con lo que consideró una falta de criterio por parte de los comisarios deportivos.

«La penalización de pase y siga fue lo que comprometió toda nuestra carrera. Hice una muy buena largada y estaba ahí, en zona de puntos. Sí, simplemente fue complicado, creo», comenzó Colapinto al ser preguntado por Motorsport.com sobre lo sucedido.

«Fue difícil de juzgar en esas condiciones, cuando estás peleando en la primera vuelta, haciendo una maniobra, y todo está mojado y húmedo, con el peralte, y hay partes de coches volando por todos lados. Vi una doble bandera amarilla muy, muy tarde, cuando ya estaba terminando mi adelantamiento, y claramente era mucho más peligroso clavar los frenos y acelerar en mitad de la recta, sobre el peralte y con la pista mojada, cuando todo el mundo estaba haciendo trompos. Así que es una situación muy complicada».

«Siento que, aunque las reglas estén escritas, deberían ser mucho más flexibles y deberían tener el criterio para entender también qué es más seguro y qué es un poco más inseguro. Si alguien va 30 km/h más lento en la misma parte de la pista, lo estás adelantando y aparece una bandera amarilla, no hay mucho que puedas hacer. Es muy difícil reaccionar a eso».

Directivo de Mercado Libre escribe contra los comisarios de la FIA

Luego de la carrera, Sean Summers, quien se desempeña como Chief Marketing Officer de Mercado Libre, principal patrocinador de Colapinto en la Fórmula 1, expresó en la red social X su disconformidad con lo ocurrido el domingo en Zandvoort.

El directivo de la compañía mencionó a la cuenta oficial de la FIA en X y escribió: “Los comisarios están destruyendo la integridad de la F1. Esta temporada están demostrando ser terribles y están influyendo en los resultados de las carreras. ¿Incompetencia? ¿Deshonestidad? ¿Ambas? Hay algo seriamente roto en la cultura de esa organización”.

Mercado Libre se sumó como patrocinador de Colapinto cuando el argentino comenzó a correr para Williams en el Gran Premio de Italia de 2024 y lo acompañó posteriormente en su llegada a Alpine, siendo uno de los principales apoyos del piloto argentino en la máxima categoría.

23 de agosto de 2026