Arvid Lindblad es el más reciente piloto en ascender en la familia Red Bull de Fórmula 1, y el adolescente parece haber comenzado con muy buen pie en lugar de sentir el peso de las expectativas.
Con solo 18 años, Lindblad fue acelerado a través de la escalera por el exasesor de pilotos de Red Bull Helmut Marko, con expectativas altísimas en torno al británico de ascendencia sueca e india mientras debutaba con Racing Bulls en 2026.
Recién llegadao tras una amplia clase de novatos de 2025 que contó con Kimi Antonelli, Isack Hadjar y Oliver Bearman, quienes todos han logrado consolidarse rápidamente, Lindblad es el único debutante este año.
Pero no lo habrías pensado al ver tanto sus actuaciones en pista como su comportamiento fuera de ella. Tras un inicio algo reservado con los medios, algo comprensible en pilotos tan jóvenes mientras buscan afianzarse en el deporte, a Lindblad solo le hicieron falta dos impresionantes fines de semana para empezar a abrirse más durante sus encuentros con la prensa.
Si eso ayudó en algo, realmente no hubo mucho tiempo para pensar demasiado o reflexionar en exceso cuando los coches salieron a pista en Suzuka para la tercera ronda. Tras una ajetreada pretemporada de trabajo de preparación en la fábrica y en tres pruebas separadas en Barcelona y Bahréin, la temporada comenzó con una doble cita en Australia y China, siendo la semana entre China y Japón la única oportunidad real para respirar.
Arvid Lindblad ordena sus ideas antes de su primera largada en la F1 en Melbourne
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Lindblad lo hizo explorando Tokio y asistiendo al evento Red Bull Tokyo Drift, donde Racing Bulls presentó su decoración especial inspirada en Japón.
Eso le permitió relajarse un poco tras un comienzo vertiginoso, que incluyó puntos en su debut en Melbourne con un octavo puesto, pero también margen para entender qué podía hacer aún mejor, ese tipo de actitud autocrítica sin la cual ni siquiera llegas a la F1 en primer lugar.
«No es fácil para mí saber exactamente cómo manejar esto, porque es mi primera temporada en F1», dijo Lindblad antes del fin de semana de Japón. «Necesito encontrar ese equilibrio entre intentar aprender todo lo que pueda, realmente tratar de mejorar yo mismo, pero también desconectar. Porque si haces eso a fondo, ya sabes, llegas a la carrera 10 y ya te estás quedando sin energía, y esa no es la manera de hacerlo.
«He intentado encontrar ese equilibrio. Después de la carrera volví, tuve un día libre, pero luego inmediatamente estaba en el simulador tratando de prepararme para esta semana, repasando cosas de China, qué podíamos hacer mejor. Es algo muy importante con cómo son los coches y las unidades de potencia este año. Pero también me tomé unos días libres en Tokio para intentar relajarme.
«Por desgracia, realmente no he podido ir a casa desde hace bastantes meses. Básicamente he estado fuera desde los test, así que después de este fin de semana por suerte voy a poder volver a casa.»
Arvid Lindblad impresionó con una sólida defensa ante Max Verstappen
Photo by: Clive Mason / Getty Images
El CEO de Racing Bulls, Peter Bayer, dijo a Motorsport.com en Australia que la más reciente promesa del equipo ya había impresionado al personal de ingeniería con su ética de trabajo y la manera en que se puso al día con reglamentos y coches que son varios órdenes de magnitud más complejos que cualquier cosa a la que se enfrentó en la escalera de monoplazas.
Esa pronunciada curva de aprendizaje siempre iba a pasar factura en China, el primer fin de semana sprint de Lindblad, pero se vio agravada por un problema en los entrenamientos libres que lo dejó con apenas rodaje.
Pero aun así se recuperó de un duro evento sprint para clasificarse justo detrás de su compañero de equipo Liam Lawson en la clasificación del gran premio, aunque le costó seguir al neozelandés a través del pelotón y hasta los puntos. En Japón, llegó a la Q3 por primera vez, solo para perder una posible llegada a los puntos debido al momento del temprano coche de seguridad.
«Ha sido un gran impulso de confianza para mí, estas primeras carreras. He demostrado que tengo el talento. He demostrado que soy rápido y lo que puedo hacer. Y creo que he hecho algunas actuaciones bastante buenas e impresionantes», dijo tras terminar 14º en Suzuka.
«Pero al mismo tiempo, también hay muchas cosas en las que trabajar y mejorar, lo cual es de esperar siendo un novato de 18 años con estos coches que son muy diferentes. Voy a trabajar duro durante el parón para estar en una mejor posición.»
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Ser parte de la olla a presión de Red Bull ciertamente no parece pesar sobre el piloto más joven de la parrilla de F1, y rechazó las preguntas sobre si ahora siente más presión con los focos de las grandes ligas apuntando hacia él.
«No cambia mi mentalidad, y te pregunto esto: ¿Por qué debería haber presión?», respondió. «Tenía el sueño desde los cinco años de estar en la Fórmula 1, y he trabajado duro toda mi vida para conseguir esta oportunidad, pero también estoy agradecido de haberla conseguido.
«Estoy viviendo mi sueño, así que no siento que deba haber ninguna presión. Al final, soy uno de los 22 pilotos que pueden conducir los coches más rápidos por todo el mundo, yendo a ver nuevos lugares increíbles.
«Nunca me habría imaginado ir a Tokio con 18 años. Mis compañeros están en la universidad, están en su primer año de uni, así que creo que mi vida es bastante genial.
«Estoy viviendo mi sueño que comenzó cuando tenía cinco años, así que voy ahí fuera y disfruto, y solo estoy centrado en dar lo mejor de mí.»
Muchos equipos sintieron el peso de las expectativas de cara a la temporada 2026 de Fórmula 1, particularmente por su propia intención declarada públicamente de entrar en la nueva era del campeonato con un impacto considerable. Quienes habían disfrutado del éxito querían mantenerlo, y quienes estaban faltos de resultados querían aprovechar el reseteo en su favor.
No fue del todo sorprendente que Mercedes ascendiera a la cima; el discurso durante el preludio de 2026 había sugerido que el equipo de Brackley estaba muy bien encaminado para regresar a su territorio previo a 2022 en la parte delantera. Tampoco fue una sorpresa que el recién llegado Cadillac apareciera al fondo de la parrilla; la escudería estadounidense había formado un equipo desde cero y construido el coche entero por sí mismo, y en ese sentido, es impresionante que no esté demasiado lejos de los competidores establecidos.
Sin embargo, hay quienes han disfrutado de un cambio significativo de fortuna respecto al año pasado. Vistos a través de la lente de los test de pretemporada, los siguientes ejemplos podrían no parecer del todo verdaderas sorpresas; comparado con 2025, sin embargo, eso añade perspectiva a sus logros -o a la falta de ellos- hasta ahora.
Las sorpresas
Kimi Antonelli
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Hay quienes creen que los pilotos debutantes deberían poder llegar a la F1 y rendir con constancia desde el principio, pero en realidad un piloto necesita al menos una temporada para depurar los errores de su sistema. Es la segunda temporada la que importa, y la capacidad de demostrar una mejora notable respecto al primer año y competir sin el choque cultural de estar en un circuito por primera vez.
Kimi Antonelli demuestra el valor de la paciencia. Aunque el italiano brilló en sus primeras carreras de F1 el año pasado, los errores de novato y la mala fortuna impregnaron su temporada durante la parte europea de la campaña. Una vez en terreno más familiar después de que un cambio de suspensión a mitad de temporada hiciera que el adolescente perdiera sus referencias, Antonelli firmó algunas actuaciones impresionantes hacia el final de la temporada, entre ellas su carrera en Las Vegas hasta el tercer puesto.
Ahora, imbuido de un potente cóctel de experiencia y confianza, Antonelli ha comenzado 2026 de forma excelente. Aunque se puede argumentar que sus avances llegaron como resultado de la mala fortuna de su compañero de equipo George Russell, el Antonelli de principios de 2025 quizá no habría aprovechado esas oportunidades.
En términos generales, la generación de debutantes de 2025 ha mostrado una gran mejora de cara a la nueva temporada. Ollie Bearman estuvo sublime en las dos primeras rondas de la temporada y ocupa el séptimo lugar en el campeonato, Isack Hadjar ha superado a Max Verstappen en clasificación, y Gabriel Bortoleto ha disfrutado de destellos de rendimiento impresionantes, aunque limitados por la tendencia de Audi a perder posiciones en las salidas.
Alpine y Haas
Pierre Gasly, Alpine, Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Después de tres carreras, Haas y Alpine ocupan la cuarta y quinta posición en el campeonato de constructores. Para Alpine, es un cambio significativo; después de cerrar la clasificación de equipos durante todo el año pasado, la escudería anglo-francesa optó por abandonar pronto su enfoque en 2025 para poner todos sus huevos en la cesta del ’26.
Es una decisión que, hasta ahora, ha dado resultado. El nuevo A526 se mostró fuerte en los test de pretemporada con su nuevo motor Mercedes, aunque un mal fin de semana en Melbourne no había demostrado exactamente el esperado paso adelante en términos de rendimiento.
Desde entonces, el equipo ha liderado la zona media gracias a los esfuerzos de su talismán Pierre Gasly, que sigue siendo una figura de primer nivel. El francés se ha clasificado séptimo en las dos últimas rondas, y ya ha sumado dos tercios de su total de puntos de la temporada pasada. Franco Colapinto también ha conseguido un punto, aunque al argentino le ha llevado algo más de tiempo adaptarse a su nuevo coche. El tren delantero del Alpine de este año es un punto algo débil, y quizá no es tan ‘preciso’ como a Colapinto le gustaría.
Haas también ha estado en un estado de forma resplandeciente, más impresionante si se tiene en cuenta que el equipo había desarrollado hasta tarde su coche de 2025. El liderazgo de Ayao Komatsu en el equipo ha sido una revelación, y sigue aprovechando al máximo los recursos más reducidos a su disposición mientras otros equipos más grandes adoptan un enfoque más derrochador. Como se ha mencionado, Bearman comenzó la temporada de forma increíblemente fuerte; aunque Suzuka fue un fin de semana más duro para el británico, Esteban Ocon recogió los pedazos y añadió un punto extra para mantener a Haas entre los cuatro primeros del campeonato.
La unidad de potencia Red Bull Ford
Arvid Lindblad, Racing Bulls, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Los rumores dicen que el esfuerzo inicial de Red Bull Ford Powertrains es tan impresionante que no tendrá derecho a ninguna actualización en la fase inicial de ADUO. Aunque cuenta con un surtido de personal experimentado seleccionado de otros fabricantes, la operación de Red Bull Ford ya ha empezado con buen pie, y las capacidades de su hardware eléctrico en particular han sido elogiadas por otros equipos.
Su entrega de potencia y sus velocidades punta son buenas, situando al motor entre Mercedes y Ferrari en cuanto a rendimiento puro. El Racing Bulls en particular ha sido increíblemente difícil de adelantar para los demás equipos de la zona media, ofreciendo a Liam Lawson y Arvid Lindblad una plataforma para demostrar su valía al volante, y Red Bull ha mostrado una gran velocidad punta durante la temporada hasta ahora.
«Tenemos una buena unidad de potencia. El motor es bueno», reflexionó Hadjar tras el Gran Premio de Japón. El resto de esa frase, sin embargo, se tratará en la siguiente sección…
Las decepciones
Red Bull
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Hadjar continuó: «La parte del chasis es terrible. Simplemente somos lentos en las curvas». De hecho, conducir el RB22 da la impresión de intentar arrear gatos a través de una puerta, hasta el punto de que Verstappen parece particularmente desmotivado, ya que el coche ya no tiene la agudeza del tren delantero a la que se había acostumbrado.
Como se ha mencionado, la velocidad punta no es un problema; en cambio, el RB22 realmente tiende a sufrir en las curvas y en la tracción. El GPS muestra que, al compararlo con el Alpine de Gasly, el Red Bull tiene una velocidad mínima mucho menor a lo largo de la vuelta y tiene dificultades de tracción fuera de las zonas de despliegue.
Cuando los pilotos de Red Bull sí usan su despliegue, el par disponible tiende a compensarlo, como demostró Verstappen alcanzando velocidad mucho más rápido a la salida de la curva Spoon de Suzuka. Pero, en las Eses, donde los coches funcionaban solo con el motor de combustión interna, el Red Bull no podía aplicar su potencia al suelo.
El equipo sigue atravesando una ola de cambios; los veteranos de largo recorrido Christian Horner, Adrian Newey, Jonathan Wheatley y Helmut Marko ya no están, y el jueves se confirmó el traslado de Gianpiero Lambiase a McLaren. Laurent Mekies tiene entre manos una colosal labor de reconstrucción si el equipo quiere volver a ser competitivo.
Williams
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Al igual que Alpine, Williams tomó la decisión de minimizar su desarrollo de 2025 en favor de 2026. A diferencia de Alpine, Williams fue mucho más vocal al respecto, añadiendo más presión sobre el equipo de Grove para triunfar en la nueva era de la F1 mientras las reformas internas de James Vowles siguen modernizando la infraestructura de una escudería antaño grandiosa. Sin embargo, no ha sucedido exactamente así.
Aunque Vowles intentó poner buena cara a la situación, todas las señales indican que Williams había intentado adoptar un enfoque algo más agresivo con su chasis, pero necesitó añadir peso al monocasco para asegurarse de que pudiera superar las pruebas de choque. El peso extra en el coche le ha costado al equipo unas pocas décimas en clasificación, pero este no es el único problema del FW48; el coche tiene tendencia a rodar con tres ruedas en curvas con agarre limitado, y también le falta una pizca de carga aerodinámica frente a sus rivales de la zona media.
Al equipo le queda mucho por hacer para corregir el rumbo. Aunque Vowles ha hecho un trabajo admirable reconstruyendo el equipo tras años de bajo rendimiento, navegar las agitadas aguas actuales pondrá a prueba su determinación.
Aston Martin – Honda
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
En igualdad de condiciones, probablemente la mayor sorpresa de la lista. La larga lista de problemas con el paquete actual de Aston Martin ha quedado bien documentada: un coche que vibra como un cepillo de dientes eléctrico, un motor al que le falta potencia, un ERS que tiene dificultades para recuperar energía de forma eficiente, y un diseño que aparenta, pero que carece de cualquier tipo de equilibrio y, de forma llamativa, sigue sin ser probado a niveles de rendimiento más altos.
La llegada tardía del primer Aston Martin de Adrian Newey en el test de Barcelona se olvidó en gran medida dado el aparentemente llamativo aspecto del AMR26, aunque una mente cínica podría sugerir que el factor Newey elevó las expectativas. El equipo podría haber presentado un bloque de hormigón verde, y algunos se habrían desmayado ante su mera presencia…
Tal y como están las cosas, los Aston Martin tienen dificultades para superar incluso a los Cadillac en clasificación, tal es el malestar en el equipo. Fernando Alonso logró la primera llegada a meta del equipo del año, pero es muy difícil quitarse la sensación de que todo está simplemente muy poco hecho.
El trabajo en el nuevo motor de Honda comenzó mucho más tarde en comparación con los otros fabricantes, y el nuevo coche va al menos tres meses por detrás de los diseños de todos los demás. Probablemente sea algo bueno que el equipo tenga un descanso para reenfocar sus esfuerzos, en lugar de quedarse al final de otra paliza en Bahréin y Arabia Saudita.
En la Fórmula 1, todos los pilotos utilizan un número fijo. El deporte introdujo este concepto de números fijos en 2014 para facilitar a los aficionados el reconocimiento de los pilotos en la pista. En los años anteriores, los números de salida se asignaban en función de la clasificación final del campeonato mundial.
Durante años, solo el campeón del mundo podía optar por cambiar su número: se le ofrecía la posibilidad de sustituir su número permanente por el mágico #1. El resto de pilotos debían conservar el número que habían elegido. Sin embargo, debido a un reciente cambio en el reglamento, ahora otros pilotos también pueden solicitar cambiar de número, algo de lo que ya se ha valido Max Verstappen.
Detrás de la elección de un número de salida concreto hay una bonita historia para muchos pilotos. Es su número de la suerte o guardan recuerdos especiales relacionados con él. En este artículo , Motorsport.com repasa todos los números de salida para la temporada de Fórmula 1 de 2026 y la explicación que hay detrás de ellos.
Lista de números de los pilotos de F1 en 2026:
¿Por qué Lando Norris corre con el número 1 en 2026?
Como actual campeón del mundo, Lando Norris tiene derecho a elegir el número 1. Y así lo ha hecho tras conseguir su primer título mundial de la F1 en Abu Dabi en 2025. El británico ha cambiado así su habitual número 4 por el número 1, que ha heredado de Max Verstappen tras cuatro años.
Para Norris, es una elección lógica. «El número está ahí por una razón: hay que luchar por él, trabajar duro para ganárselo. Todos en McLaren —mis mecánicos, mis ingenieros, todos los que forman parte del equipo— también pueden llevar ese número con orgullo», explicó a Sky Sports a finales de 2025.
¿Por qué corre Max Verstappen con el número 3 en 2026?
Max Verstappen tuvo que renunciar al número 1 a finales de 2025. Un regreso al #33 parecía, por tanto, lo más lógico, pero en 2026 el cuatro veces campeón del mundo lleva el número 3 en el Red Bull RB22. Ese número se lo ha quedado de Daniel Ricciardo, que abandonó la F1 a mediados de 2024.
Sin embargo, hasta 2025 los pilotos estaban obligados a completar toda su carrera con el mismo número de salida. El hecho de que Verstappen haya podido cambiar al n.º 3 se debe a un cambio en el reglamento. Los pilotos pueden presentar una solicitud y, si esta es aceptada, se les permite el cambio. Además, Verstappen también ha recibido el visto bueno de Ricciardo, quien, en realidad, conservaba el derecho a ese número hasta mediados de 2026.
No es tan extraño que Verstappen haya cambiado al número 3. En su juventud era su número de la suerte y, por eso, quería utilizarlo también en la F1, pero no pudo porque Ricciardo ya lo tenía. «El número 33 siempre estuvo bien, pero me parece que un 3 es más bonito que dos 3», explicó a finales de 2025 en Viaplay. «Por supuesto, siempre he dicho que representaba doble suerte, pero mi suerte ya la he tenido en la Fórmula 1».
¿Por qué llevaba Max Verstappen el número 33?
En los años previos a su primer título mundial, Max Verstappen corrió con el número 33 en la Fórmula 1. La historia detrás de esta elección es bastante sencilla: su número favorito, el 3, ya estaba ocupado, por lo que Verstappen optó por utilizar el 33. «Para tener doble suerte», dijo entonces con un guiño.
«De niño ya corría con este número, así que me pareció divertido usar el 33 también en la Fórmula 1», explicó en las redes sociales, acompañando el mensaje con una foto de un coche de juguete eléctrico con el que solía dar vueltas por el jardín de la familia. Este llevaba el número 33. También en otros momentos de su carrera ya había corrido con un 3 en su número de salida. En el Campeonato Europeo de Fórmula 3, el holandés compitió con el número 30, y en su debut con Toro Rosso, su coche llevaba el número 38.
Números de los pilotos de F1 en 2026 y la historia detrás de su elección
Gabriel Bortoleto eligió el número 5 para su debut en 2025. Este número fue utilizado durante años por el ex campeón del mundo Sebastian Vettel. La razón por la que Bortoleto ha elegido el #5 es muy sencilla: en 2023 se proclamó campeón del Campeonato de Fórmula 3 de la FIA con este mismo número.
El piloto de Red Bull, Isack Hadjar, corre con el número 6. Ya ha pilotado con este número en numerosas ocasiones en el pasado, por lo que le trae buenos recuerdos. De hecho, ya corría con el número 6 en sus inicios en el karting. Es la primera vez en la historia que un número de salida es utilizado por tres pilotos diferentes. Anteriormente, Nico Rosberg y Nicholas Latifi ya habían pilotado con este número.
El piloto de Alpine, Pierre Gasly, tiene el número de salida permanente 10. Con ese número, el francés se alzó con el título de la Fórmula Renault 2.0 Eurocup en 2013. Además, es un gran admirador del futbolista Zinedine Zidane, que jugaba con el número 10 en la selección francesa.
Sergio Pérez ha regresado a la Fórmula 1 con su número de salida habitual, el 11. El piloto de Cadillac lleva utilizando este número 11 desde 2014, el mismo que ya usaba en el karting. El motivo de esta elección es que Pérez era un gran admirador del futbolista Iván Zamorano, quien jugó un año con el dorsal 11 en el club mexicano CF América.
El gran talento de Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, hizo su debut en la Fórmula 1 con el número 12. «Hay varios números bonitos, pero el 12 es especial. Eso se debe a un ídolo. Además, yo mismo he corrido con él desde la F4. Siempre me ha ido bien con el #12. Así que no veo razón para cambiarlo». El ídolo al que se refiere es Ayrton Senna. El legendario brasileño corrió con el número 12 entre 1985 y 1988, año en que se proclamó campeón.
El número 14 es, desde 1996, el número de la suerte de Fernando Alonso.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
El piloto de Aston Martin F1, Fernando Alonso, utiliza el número 14. Esto tiene que ver con un acontecimiento de un pasado lejano. El 14 de julio de 1996, con 14 años, se proclamó campeón del mundo de karting en un kart con el número 14. «Desde ese momento supe que el #14 era mi número».
Charles Leclerc compite en la Fórmula 1 con el número permanente 16. El piloto de Ferrari nació el 16 de octubre (1997). En un principio, su preferencia era el número de la suerte 7, pero ya lo llevaba Kimi Raikkonen. A continuación, Leclerc quiso el #10, pero su buen amigo Pierre Gasly ya lo llevaba. Tras un sencillo cálculo, llegó al #16: «Porque 1 más 6 es 7», calculó.
Lance Stroll ha equipado su Aston Martin con el número 18. En los inicios de su carrera, ganó con este número el título del campeonato italiano de Fórmula 4. Además, poco después de cumplir 18 años, debutó en la Fórmula 1 con Williams. «Soy un poco supersticioso, pero me gusta aferrarme a las pequeñas cosas que son importantes para mí. No quiero cambiarlas», afirmó el canadiense.
Alexander Albon regresó a la Fórmula 1 en 2022 tras una temporada de ausencia. Tuvo que quedarse con el número 23, que también utilizó en la primera etapa de su carrera en la F1. En el mundo del deporte, este es un número icónico. Los jugadores de baloncesto LeBron James y Michael Jordan jugaron con este dorsal, al igual que el futbolista David Beckham. Al igual que su compañero Lando Norris, Albon es un gran admirador de Valentino Rossi. En su etapa en el karting, el británico de origen tailandés corría con el número 46 de este, pero decidió optar por la mitad de ese número para la F1.
Nico Hülkenberg vuelve a utilizar el número 27 desde su regreso a tiempo completo a la F1 en 2023. Ya había tenido este número en la primera etapa de su carrera. No hay ninguna historia especial detrás de la elección de este número: si sumas su fecha y mes de nacimiento, el resultado es 27: 19 de agosto.
El piloto de Racing Bulls, Liam Lawson , corre con el número 30. Explica: «Llevo corriendo con ese número desde que tenía ocho años. No fue mi primer número, ese fue el 18. Pero en mi primer año compitiendo en karts, había alguien en el equipo que me tomó bajo su protección. Se convirtió en mi héroe, mi ídolo, cuando yo aún era un niño. Él corría con el número 30. Por él, yo también elegí ese número. Me enseñó todo sobre el karting en mis primeros años. Desde entonces, siempre he usado ese número».
Esteban Ocon utiliza el número 31. El piloto francés de F1 consiguió su primer título en karting en 2007 con ese número. Sigue considerando esa época como uno de los mejores años de su carrera. También en su debut en pruebas de Fórmula 1 en octubre de 2014 con Lotus corrió con el #31.
El debutante de Racing Bulls, Arvid Lindblad, se convirtió en 2026 en el primer piloto de F1 en elegir el número de salida permanente 41. La razón es doble: por un lado, el británico quería elegir un número único que se utilizara poco en el mundo del deporte y, además, el #41 se parece un poco a las iniciales de su nombre (AL).
Franco Colapinto compite con el número 43 desde su debut en la F1 en 2024. Entre los aficionados al automovilismo, ese número se hizo famoso gracias al difunto Ken Block, pero el argentino tenía otros motivos para elegirlo: su padre solía correr con él y el propio Colapinto ganó títulos en karting y en la Fórmula 4 española en 2018 y 2019 con el #43 en el coche.
Lewis Hamilton, como campeón del mundo, siguió utilizando su propio número de salida, el 44.
Foto de: Artur Widak / NurPhoto vía Getty Images
El siete veces campeón de F1 Lewis Hamilton compite con el número 44. El británico corrió sus primeras carreras de karting con este número. El joven Lewis no sabía en aquel momento qué número de carrera elegir, así que tomó el número de la matrícula del coche de su padre: F44. Con ese número sentó las bases de su exitosa carrera y, por eso, quiso utilizarlo también en la Fórmula 1. Incluso en los años en que, como campeón del mundo, tenía derecho a correr con el #1, el británico se mantuvo fiel a su viejo y querido 44.
Carlos Sainz ha elegido el número 55. «La S de mi nombre se parece a un 5 y la S de mi apellido también, así que eso da el #55», lo que a su vez da lugar a un hashtag muy útil: #Carlo55ainz. Además, el 5 es su número favorito, pero ya lo tenía Sebastian Vettel. Con este juego de palabras que él mismo ideó, llegó al 55.
George Russell utiliza el número 63. Esto también tiene su origen en el pasado: «Mi hermano siempre corría en karts con el número 63, así que desde entonces se ha convertido en el número de nuestra familia». Con un poco de creatividad, el 63 también se puede leer como GR, que son las iniciales del nuevo piloto de Mercedes. Otros lo ven como GB, que significa Gran Bretaña.
El número 77 ya es, desde 2014, para Valtteri Bottas, que ha regresado a Cadillac. Al principio se decantó por el número 7, pero finalmente decidió optar por el doble 7. «Al principio pensé en elegir el siete, pero al final decidí que el 77 quedaría muy bien», explicó Bottas en una ocasión. «Simplemente me parece un número bonito. No soy supersticioso ni nada por el estilo».
Oscar Piastri ha elegido el número de salida permanente 81. Este número ya lo utilizó anteriormente en sus años de karting. El australiano comenzó en su país en el karting con el #11. Cuando ascendió en la jerarquía del karting, se vio obligado a cambiar el 11: otro piloto ya utilizaba ese número. Piastri optó entonces por el n.º 81. En las categorías de Fórmula en Europa corrió con varios números de salida. En el Campeonato Británico de F4 y en la Fórmula Renault Northern European Cup volvió a correr con el 81.
El piloto de Haas F1 Oliver Bearman ha elegido un número de salida alto, concretamente el 87. Hay una razón familiar detrás de esto, explica el británico: «He corrido muchos años con este número, porque mi padre nació el 8 de mayo y mi hermano el 7 de agosto. Así que el 87 es mi número favorito».
¿Qué número no se puede utilizar en la Fórmula 1?
En la Fórmula 1 ya no se puede correr con el número 17. Jules Bianchi llevaba este número en el momento de su grave accidente en Suzuka en 2014. Más tarde falleció a causa de las lesiones sufridas en ese accidente. En su honor, la organización de la F1 decidió retirar este número.
¿Durante cuánto tiempo conserva un piloto el derecho a un número de F1?
Un piloto que abandona el deporte puede seguir utilizando su antiguo número de salida durante dos años en caso de un posible regreso. Durante este periodo, el número no puede ser utilizado por otro piloto. Así, Fernando Alonso pudo regresar tras su ausencia de dos temporadas y volver a elegir el #14, y por eso Alexander Albon vuelve a correr con el #23 y Nico Hülkenberg con el #27.
Cuando un piloto regresa tras una ausencia prolongada, debe elegir un nuevo número de salida. Puede ser su antiguo número, siempre que aún no esté ocupado. Si ese es el caso, debe elegirse un número completamente nuevo.
A pesar de su impresionante e histórico periodo de dominio de la F1 entre 2022 y 2023, Red Bull ha ido perdiendo poco a poco a sus principales figuras, en ocasiones en un contexto turbio. Repasamos todas las salidas más importantes de la escudería austriaca en los últimos tres años.
Rob Marshall, ingeniero jefe
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
El anuncio de la salida de Marshall a McLaren se produjo ya en mayo de 2023, con vistas a 2024. Se trataba de la primera salida de envergadura de los últimos años en el clan Red Bull, ya que había pasado 17 años en la escudería de Milton Keynes. Llegó en 2006 y ocupó, junto a Adrian Newey, el puesto de diseñador jefe hasta 2015, desempeñando un papel clave en los éxitos de principios de la década de 2010.
Posteriormente, fue ascendido a ingeniero jefe y participó en el renacimiento de la escudería, al tiempo que se involucraba en otros proyectos de la empresa. «Echaremos de menos su influencia», declaró Horner tras el anuncio de su marcha para convertirse en director técnico de ingeniería y diseño.
Una influencia que muchos consideraron crucial en los recientes éxitos de McLaren, en el marco de su nueva asociación con Peter Prodromou (que fue el número 2 de Newey), también antiguo fichaje de Red Bull.
Lee Stevenson, jefe de mecánicos
Foto de: Dan Istitene / Getty Images
No es necesariamente un miembro tan destacado como otros de esta lista, pero es una figura conocida por el público: Lee Stevenson anunció en marzo de 2024 su salida de Red Bull, tras 18 años en la escudería.
Tras comenzar su carrera en la disciplina en Jordan como mecánico, se incorporó a Red Bull en 2006 como cuarto mecánico. A partir de ahí, fue ascendiendo hasta convertirse en el primer mecánico del coche de Daniil Kvyat en 2015.
A principios de 2016, cuando Verstappen sustituyó al ruso, la relación entre ambos fue muy buena y conservó ese puesto hasta 2020, cuando, a petición suya, fue ascendido a jefe de mecánicos de apoyo, antes de ser nombrado jefe de mecánicos en 2023.
Aunque posteriormente abandonó Red Bull, no dejó su puesto: de hecho, se convirtió en jefe de mecánicos de la escudería Sauber, antes de ser ascendido a director en la escudería Audi en 2026.
Adrian Newey, director técnico jefe
Foto de: Alexander Trienitz
Tras haber contribuido ya a los títulos mundiales conseguidos por Williams y McLaren en la década de 1990, Newey decidió incorporarse a Red Bull en 2006. Solo le hicieron falta tres años para ayudar al equipo a convertirse en un aspirante al título con el RB5, monoplaza fundadora de la estirpe de los primeros campeones del Toro Rojo, que serían los RB6-7-8-9.
Posteriormente, fue víctima, al igual que todo el equipo, del mal paso dado en la era de los V6 turbo híbridos, tanto por las deficiencias de Renault como, en ocasiones, por las de su propio departamento de chasis y una correlación deficiente. El resto de su carrera en Red Bull le llevó a mantenerse un poco más al margen, algo cansado de la preeminencia de los motores sobre la aerodinámica, al tiempo que participaba en proyectos ajenos a la F1.
Finalmente, habría que esperar al cambio a los motores Honda para que Newey recupere la oportunidad de participar en el diseño —con Pierre Waché como director técnico de pleno derecho a partir de 2018— de monoplazas que lucharan por el título, con los éxitos cosechados entre 2021 y 2024.
Sin embargo, y a pesar de que había renovado su contrato con Red Bull a lo largo de 2023,el caso Horner y la lucha de poder interna que salió a la luz a principios de 2024 le llevaron, al parecer, a abandonar la escudería en mayo de ese año. Como un símbolo, el anuncio de esta salida —cuya fecha fue criticada por el propio Newey debido a su coincidencia con el 30.º aniversario de la muerte de Ayrton Senna— tuvo lugar justo en el momento en que el RB20 empezaba a mostrar signos de debilidad.
A principios de 2025, cuando ya se había incorporado a Aston Martin como socio de gestión técnica, declaró a Auto Motor und Sport: «Si me hubieras dicho hace 12 meses que iba a dejar Red Bull para volver a empezar de cero, te habría respondido: “No, estás loco”».
«Pero, por diversas razones, consideré que no habría estado en paz conmigo mismo si me hubiera quedado en Red Bull. Así que la primera decisión difícil fue saber si me quedaba o no en Red Bull. Llegué a la conclusión de que, siendo honesto conmigo mismo, no podía, y tras tomar esa decisión, se trataba de saber qué hacer a continuación».
En 2026, comenzó la temporada como director del equipo Aston Martin, algo inédito en su larga carrera,cargo que, sin embargo, parece que tendrá que abandonar pronto tras un debut catastrófico.
Jonathan Wheatley, director deportivo
Foto de: Red Bull Content Pool
Aunque algo menos visible que Newey, Wheatley ha sido sin embargo una pieza clave en los éxitos de su escudería. Llegó en 2006, tras haber sido jefe de mecánicos en Benetton y luego en Renault, al mismo tiempo que Newey, pero también que otros nombres que se convertirían en esenciales, como Rob Marshall, Paul Monaghan (ingeniero jefe) o Peter Prodromou. El británico fue primero director de equipo antes de convertirse, en 2014, en director deportivo.
En este puesto, que ocupaba desde el muro de boxes, supervisó, entre otras cosas, la máquina infernal en que se convirtió el equipo de paradas en boxes de Red Bull, al tiempo que gestionaba la interfaz entre la escudería y las instancias deportivas.
En 2024, a sus 57 años, deseaba dar un paso más en su carrera, pero la presencia de Christian Horner como director del equipo dificultaba cualquier ascenso interno. Por lo tanto, había que buscar fuera del entorno de Red Bull y fue hacia Sauber, que pasó a ser Audi en 2026, hacia donde Wheatley decidió dirigirse.
Sin embargo, tras solo dos Grandes Premios al frente del equipo bajo la identidad del fabricante de los aros, Wheatley se marchó y hoy se le relaciona con Aston Martin.
Su salida de Red Bull supuso una reorganización jerárquica en y una serie de ascensos internos, entre los que destaca el papel más importante y general otorgado a Gianpiero Lambiase, el ingeniero de carreras de Max Verstappen, que pasó a ser responsable de competición
Will Courtenay, responsable de estrategia
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Courtenay, que ya formaba parte de Jaguar desde 2003, permaneció en la estructura a pesar de la adquisición por parte de Red Bull. Ingeniero de estrategia y posteriormente analista entre 2005 y 2010, pasó a ser responsable de estrategia en carrera en junio de 2010, cargo que ocupó hasta finales del año pasado antes de incorporarse a McLaren.
El anuncio de su marcha se produjo poco después del Gran Premio de Singapur de 2024, cuando el ingeniero se preparaba para asumir el cargo de director deportivo en McLaren.
Sin embargo, a diferencia de lo que se hizo con Wheatley, que se incorporó a una escudería que no competía en la misma liga que Red Bull , la escudería austriaca no estaba realmente decidida a acelerar tanto el proceso.
Aun así, a Courtenay se le permitió incorporarse a Woking a principios de 2026, a pesar de tener un contrato vigente hasta mediados de año.
Christian Horner, director ejecutivo y director del equipo
Foto de: Red Bull Content Pool
Presente desde el primer día con la confianza y el apoyo de Dietrich Mateschitz, cofundador de Red Bull, Horner tenía solo 31 años cuando entró en 2005 en el «Club Piraña» de la Fórmula 1, junto a leyendas como Jean Todt, Ron Dennis o Frank Williams.
A pesar de su inexperiencia a este nivel, no tardó en sentar las bases de los futuros éxitos de su escudería rodeándose de un equipo competente y dedicado a la causa, siendo la contratación estrella de este periodo, por supuesto, la de Adrian Newey, diseñador ya ampliamente considerado como uno de los mejores de su generación.
La apuesta dio sus frutos bastante pronto, ya que Red Bull se convirtió a finales de la década de 2000 en una fuerza a tener en cuenta, sorteando con brillantez el ciclo normativo iniciado en 2009. Entre 2010 y 2013, la escudería y su piloto Sebastian Vettel arrasaron con todos los títulos.
Horner impondrá entonces su estilo de gestión y comunicación, al tiempo que acompaña el ascenso de su equipo al rango de superpotencias de la F1. Tras un periodo difícil debido al paso a los motores turbo híbridos —marcado, no obstante, por algunos éxitos aislados—, el fabricante austriaco se recuperará haciendo una nueva apuesta: la alianza con Honda.
El título mundial de pilotos se recuperará en 2021, antes del dominio de las temporadas 2022 y 2023. Este último año será especialmente impresionante para Red Bull, que arrasará como nunca en la F1 con Max Verstappen.
Sin embargo, justo tras esa campaña, el edificio construido por Horner comenzará a resquebrajarse, con el estallido del caso de presunto comportamiento inapropiado hacia una empleada. Aunque sobrevivirá a esta controversia, absuelto por las investigaciones internas, la situación se tensará entre las paredes de la escudería en un contexto de lucha de poder, mientras el rendimiento va decayendo. No lo suficiente como para perder el título de pilotos en 2024, pero sí para debilitar definitivamente a quien llevaba más de 20 años al frente de la escudería.
Su salida, anunciada por sorpresa a principios de julio de 2025, vino acompañada de la de otros dos directivos de la escudería, mucho menos conocidos que otras figuras pero que eran personas cercanas a Horner: Oliver Hughes, director de marketing y asuntos comerciales del grupo, y Paul Smith, director de comunicación del grupo.
Helmut Marko, asesor de deporte motor
Foto de: Kym Illman / Getty Images
Desde siempre en el peculiar puesto de «asesor» encargado de los deportes de motor dentro del gigante de las bebidas energéticas, Helmut Marko ha sido así una de las figuras tutelares de Red Bull Racing y del auge, a lo largo de los años, de la galaxia austriaca en el paddock de la F1, junto a los demás miembros históricos mencionados anteriormente.
Como ojo y mano derecha de Mateschitz dentro del equipo, contó con toda la confianza y la libertad necesarias para poner en marcha, en paralelo, el sistema de cantera del equipo, que permitió, en particular, formar o, en cualquier caso, hacer ascender a jóvenes pilotos por los escalones que conducen a la F1.
Su mayor logro será sin duda la trayectoria de Sebastian Vettel, primer campeón del mundo con el sello de Red Bull (2010 a 2013), tras haber sido apoyado por en su ascenso en las categorías inferiores antes de su llegada a Toro Rosso. El caso de Max Verstappen, también cuádruple campeón del mundo con Red Bull (2021 a 2024), es diferente, ya que el neerlandés ya había adquirido una amplia experiencia antes de incorporarse al equipo, algo que solo hizo gracias a la garantía de Marko de un asiento de titular en la F1 a partir de 2015.
Más allá de estos dos pilotos, el sistema de detección, formación y acceso a la F1, establecido en torno a la propiedad de dos escuderías en el campeonato— Red Bull Racing como escudería principal y ToroRosso/AlphaTauri/Racing Bulls como equipo junior—, ha permitido que una gran cantidad de pilotos prometedores accedieran a la disciplina, algunos de los cuales siguen en el campeonato a pesar de haber abandonado la familia austriaca (Carlos Sainz, Alexander Albon o Pierre Gasly).
Sin embargo, la influencia de Marko en Red Bull no se limitó al programa junior, sino que desempeñó un papel destacado como directivo, especialmente junto a Horner, acompañando los grandes éxitos de la marca. En los últimos años, había sido un eslabón importante junto a Max Verstappen y su clan en el equilibrio de poder interno, hasta el punto de recibir el apoyo abierto del piloto a principios de 2024 en medio de las turbulencias provocadas por el caso Horner y de renovar su contrato hasta 2026.
A lo largo de los años, su estilo de gestión y sus declaraciones públicas han suscitado a menudo controversia; una de las últimas polémicas fue su comentario conspirativo contra Kimi Antonelli tras el GP de Catar, que contribuyó a provocar una ola de acoso en línea contra el italiano y obligó a Marko– algo poco habitual– a dar marcha atrás.
Es en el contexto del declive confirmado de Red Bull —a pesar del último esfuerzo de la temporada pasada— cuando afirmó haber tomado él mismo la decisión de abandonar la escudería tras la final de 2025. Sin embargo, algunas fuentes apuntaban en aquel momento más bien a una decisión que le había sido impuesta, tanto por el caso Antonelli como por un intento no autorizado de fichar a Alex Dunne para el seno de Red Bull.
Gianpiero Lambiase, ingeniero de carreras y director de competición
Foto de: Red Bull Content Pool
Tras debutar en 2005 en Jordan, donde permaneció unos diez años bajo las distintas identidades de la escudería (Midland, Spyker, Force India), se incorporó a Red Bull en 2015 para ser el ingeniero de carreras de Daniil Kvyat. Cuando este último fue relegado a Toro Rosso y sustituido por Verstappen, Lambiase mantuvo ese cargo.
La colaboración con el holandés culminó en un primer éxito nada más llegar, en el GP de España de 2016, antes de que participara en las cuatro temporadas en las que el holandés se proclamó campeón, entre 2021 y 2024.
Durante su trayectoria en Red Bull, fue adquiriendo cada vez más peso dentro de la organización, asumiendo el cargo de ingeniero jefe de carrera en 2022 antes de ser ascendido a director de competición tras la reorganización que siguió a la salida de Wheatley.
A principios de abril de 2026, cuando su futuro en la escudería ya se había puesto en duda por sus vínculos con otros equipos, se anunció que abandonaría Red Bull al término de su contrato (a finales de 2027) para incorporarse a McLaren a partir de 2028 como director de operaciones de carrera, bajo la responsabilidad de Andrea Stella.
Contratar a Gianpiero Lambiase tiene mucho sentido para McLaren. Un ingeniero de carrera muy respetado que ha evolucionado hasta desempeñar una especie de rol de jefe de ingeniería en pista en Red Bull, el británico reforzará aún más la operación en las carreras de un equipo que ya cuenta con bases sólidas.
Lambiase también estaba en la lista para un cargo muy senior en Aston Martin, lo que llevó a algunos a especular con que podría convertirse entonces en el sustituto de Andrea Stella al firmar con McLaren, un rumor que carece de fundamento. Lo que McLaren sí ha confirmado es que Lambiase asumirá el rol de director de carreras, aportando un par de manos extra a Stella para ayudar a soportar la inmensa carga que lleva un director de equipo de F1 moderno.
Ya quedaron atrás los días en los que el jefe del equipo era el punto de referencia clave implicado en todas y cada una de las decisiones tanto en la fábrica como en el equipo de carreras, al estilo de figuras como Ron Dennis y Frank Williams. Con plantillas que ahora superan ampliamente las 1000 personas y unas operaciones de F1 que se han vuelto extremadamente complejas durante la última década, simplemente es imposible que un director de equipo en el sentido clásico del rol pueda abarcarlo todo.
Con su formación en ingeniería, Stella también había estado desempeñando una especie de papel de director técnico general, además de sus funciones como Team Principal. Al incorporar a alguien como Lambiase, podrá delegar algunas de esas responsabilidades más orientadas al detalle en pista en otra persona, que, según entendemos, encajará en el puesto junto a su antiguo colega de Red Bull Will Courtenay y el director deportivo Randy Singh.
Es un fichaje astuto por parte de Stella para preparar a McLaren para seguir teniendo éxito durante este periodo reglamentario y el siguiente. Algunos de los errores no forzados que cometió el equipo hacia el final de la lucha por el título de 2025 demuestran que nunca se puede tener demasiada profundidad en la estructura.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
McLaren es un destino lógico para Lambiase – Ronald Vording
Lambiase ha sido, desde hace tiempo, uno de los ingenieros más codiciados del paddock de F1, lo que significa que la pregunta era más cuándo daría el paso que si finalmente lo haría. Y, por supuesto, sobre todo, seguía en el aire la cuestión de a dónde iría. El año pasado ya salió a la luz el interés de Aston Martin y Williams, aunque McLaren es un destino lógico para el ingeniero tan elogiado.
Este movimiento subraya ante todo cómo el equipo de Woking intenta constantemente anticiparse con su estructura de liderazgo, independientemente de lo que Stella pueda hacer en el futuro, mientras que desde la perspectiva de Lambiase, esto también es una movida interesante.
En Aston Martin, Lambiase tenía una buena oportunidad de convertirse en director de equipo, pero todos los cambios de puestos de los últimos años no apuntan necesariamente a la estabilidad requerida, algo a lo que el equipo de Lawrence Stroll, con suerte, apuntará cuando finalmente incorpore a Jonathan Wheatley.
Williams, por su parte, todavía tiene que dar algunos otros pasos en comparación con McLaren, sobre todo en términos de instalaciones e infraestructura. A principios de este año, cuando el equipo se perdió el shakedown de Barcelona, Vowles reconoció abiertamente que aún quedaba trabajo por hacer, mientras que McLaren ha demostrado ser la referencia en muchas de esas áreas, particularmente en el desarrollo durante la temporada.
El panorama general significa que Lambiase, que puede desempeñar funciones amplias dadas sus responsabilidades en Red Bull, se unirá a un equipo donde las bases ya son sólidas. Y si esas bases cambian en algún momento, parece estar en una buena posición para ascender aún más. En ese sentido, McLaren sigue estando preparado para el futuro, mientras que para Lambiase este parece un aterrizaje cómodo, un destino lógico para otro desafío en su ya exitosa carrera en la F1.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
¿Necesitará Red Bull reinventarse? – Ed Hardy
Red Bull es un equipo en declive. Respaldó sus títulos dominantes de 2022 y ’23 terminando tercero en las dos temporadas siguientes y, aunque eso fue respetable, este año está tan lejos de un top 3 que cada vez parece más probable que Haas le arrebate el cuarto puesto.
Hay varias razones detrás de su caída, pero obviamente no ayuda que varias figuras senior se hayan marchado en los últimos años: Adrian Newey, Rob Marshall, Jonathan Wheatley y Will Courtenay, por nombrar solo algunos. Ahora, Lambiase se unirá a esa lista y el consiguiente efecto en cadena para alguien como Max Verstappen podría ser enorme.
Ya existen dudas sobre el futuro del cuatro veces campeón del mundo dada su decepción con las nuevas regulaciones de la F1, pero la salida de su ingeniero de carrera de tantos años podría ser justo lo último que lo empuje a marcharse. Particularmente porque está previsto que Lambiase se una a McLaren para 2028, el año en que expira el contrato de Verstappen.
Es bien sabido que prácticamente todo en Red Bull gira en torno al neerlandés, así que, una vez que se vaya, ¿dónde deja eso a toda su operación de F1? El conjunto austríaco necesitaría averiguar cómo reinventarse o, de hecho, reconocer una buena oportunidad para vender. Entendemos que Christian Horner está buscando una participación accionaria en algún lugar…
Andrea Stella celebra la victoria de Fernando Alonso con Ferrari en el GP de Europa de 2012.
Photo by: Sutton Images
¿Andrea Stella a Ferrari? Es un engaño – Franco Nugnes
La idea de que Stella se dirija a Scuderia Ferrari carece de fundamento. El director del equipo McLaren sigue firmemente en su lugar en Woking, donde, junto a Zak Brown, ha ayudado a construir una estructura capaz de ganar tanto el campeonato de constructores como el título de pilotos la temporada pasada con Lando Norris.
El hecho de que Lambiase vaya a dejar Red Bull Racing para unirse al equipo papaya no significa que el ingeniero italo-británico vaya a reemplazar a Stella. Al contrario de algunos informes, Lambiase no se convertirá en director de equipo, sino que asumirá un cargo senior dentro de la estructura de McLaren, que el equipo ha confirmado que será el puesto de director de carreras.
Un técnico muy respetado y organizador meticuloso, Stella ha sido elogiado por su capacidad para unir al equipo mediante su liderazgo y sus cualidades humanas. En 2028, cuando llegue Lambiase, Stella cederá solo algunas de las responsabilidades que aún cubre, ninguna de las cuales está relacionada con el rol tradicional de director de equipo. Entonces, ¿por qué dejaría Woking?
La noticia de que el ingeniero de carrera de Max Verstappen, Gianpiero Lambiase, pasará a McLaren ha dejado a los aficionados de la Fórmula 1 con una pregunta: ¿qué significa esto para el cuatro veces campeón?
Lambiase ha firmado un acuerdo a largo plazo con McLaren a partir de 2028, cuando expire su contrato actual con Red Bull, a menos que se negocie una salida anticipada. Lambiase asumirá el cargo de director jefe de competición en el equipo de Woking, reportando al jefe del equipo Andrea Stella.
El próximo cambio de Lambiase llega después de una serie de salidas de alto perfil de Red Bull, entre ellas Adrian Newey, Christian Horner, Helmut Marko, Jonathan Wheatley, Rob Marshall y Will Courtenay.
La noticia también ha surgido en medio de comentarios de retiro de Verstappen. El neerlandés ha dejado claro que consideraría dejar la F1 antes del final de su contrato, que actualmente expira a finales de 2028, si no le gustan las nuevas regulaciones.
«Supongo que Max dejará el deporte o el equipo pronto», comentó un aficionado en Reddit, mientras otro respondió: «Incluso podría ser una decisión de ambos. Si tú te vas, yo me voy, solo dale al otro el tiempo suficiente para encontrar otra cosa. Max no tiene interés en la F1 si las reglas siguen así, y preferiría hacer cualquier otra cosa. GP sabe esto y ha estado buscando opciones. Mi apuesta es que dejan Red Bull al mismo tiempo.»
Max Verstappen junto a Gianpiero Lambiase.
Photo by: Red Bull Content Pool
«¡Vaya! Para nada vi venir esto. Me pregunto qué significa para Max», escribió otro aficionado, mientras alguien más comentó: «Creo que esto prácticamente confirma que Max se tomará un descanso, probablemente durante el resto de estas regulaciones de m***da. No lo veo intentando seguir a ‘GP’ cuando ‘GP’ ya no será su ingeniero de carrera de todos modos en su nuevo cargo.»
Un aficionado también comentó: «¿Qué demonios está pasando? Max debe estar dejando (Red Bull).»
Otro aficionado esperaba que esto no llevara a la salida de Verstappen del campeonato por completo, sino a un cambio de equipo. «Espero que esto signifique que Max se irá a Mercedes, no quiero que se retire todavía», publicó.
Verstappen aún no ha comentado esta noticia, pero en 2021 le dijo al canal neerlandés Ziggo Sport: «Le he dicho que solo trabajo con él. En cuanto él pare, yo también paro. Por supuesto, a veces podemos ser bastante duros el uno con el otro, pero yo también quiero eso.
«Él tiene que decirme cuando estoy siendo un idiota y yo tengo que decírselo a él. Siempre se lo dije.»
Lo que inició como un rumor la mañana del jueves se ha confirmado y McLaren Racing anunció oficialmente que Gianpiero Lambiase, conocido mundialmente como la voz al oído de Max Verstappen, se incorporará al equipo de Fórmula 1 de la casa de Woking en un futuro planificado: en el 2028.
Lambiase asumirá el cargo de Director Jefe de Carreras, una posición de alto nivel donde reportará directamente al Director del Equipo, Andrea Stella, quien por ahora ha señalado que no dejará la escudería como algunos sugerían con destino a Ferrari.
Este movimiento no es una simple adición; es una reestructuración estratégica. Actualmente, las responsabilidades de liderazgo del equipo de carreras recaen sobre el propio Stella, quien ha tenido que compaginar estas tareas con sus obligaciones como Team Principal. Con la llegada de Lambiase, McLaren busca liberar a su director y otorgar un mando especializado y experimentado a la operación en pista, optimizando la toma de decisiones durante los Grandes Premios.
La construcción de un «Dream Team» técnico
La contratación de Lambiase es el capítulo más reciente en la agresiva campaña de reclutamiento de McLaren. Bajo el liderazgo de Zak Brown y Andrea Stella, el equipo ha logrado traer a talento de otros equipos, especialmente de Red Bull como fue la contratación de Rob Marshall y Will Courtenay, dos de los golpes que en su momento dio a Christian Horner en un momento de vulnerabilidad del equipo de las bebidas energéticas.
La estabilidad del proyecto se ve reforzada por el hecho de que tanto Brown como Stella cuentan con contratos de larga duración, lo que crea una cultura de confianza y visión estratégica que parece irresistible para el talento externo.
El factor tiempo: La espera hasta 2028
A pesar del entusiasmo, los aficionados tendrán que esperar para ver a «GP» con la indumentaria naranja. El comunicado especifica que Lambiase se unirá a la disciplina de Woking una vez finalice su contrato actual con Red Bull, lo cual ocurrirá a más tardar en 2028.
Gianpiero Lambiase abandonará Red Bull en 2028, según confirmó el propio equipo este jueves a través de un breve comunicado.
«Oracle Red Bull Racing confirma que GianPiero Lambiase dejará el equipo en 2028, cuando expire su contrato actual. “GP” es un miembro valioso del equipo, al que se unió en 2015», informó la escudería.
«Hasta su salida prevista, “GP” continuará en sus funciones como jefe de carreras y como ingeniero de carrera de Max Verstappen».
«El equipo y él están totalmente comprometidos en sumar más éxitos a su sólido historial conjunto».
El ex piloto de Formula 1 y analista de Sky Sports Martin Brundle ha argumentado que, aunque la salida de Max Verstappen del campeonato sería una gran pérdida, la F1 «seguiría adelante».
El cuatro veces campeón ha insinuado que podría retirarse de la F1 antes de lo esperado después de no disfrutar las nuevas regulaciones. Tiene contrato con Red Bull hasta finales de 2028, pero podría activar una cláusula de rendimiento en su contrato para marcharse antes.
Mientras hablaba sobre las últimas amenazas de Verstappen de retirarse en el Sky Sports F1 Show, Brundle afirmó que los comentarios del neerlandés se estaban «volviendo un poco aburridos» y que debería «o irse o dejar de hablar de ello».
«Max es muy directo, ¿no? Siempre lo ha sido. Y ha hablado mucho durante mucho tiempo sobre ‘No estoy en esto para el largo plazo. No voy a seguir por aquí con más de 40 años’ o lo que sea», dijo Brundle.
«Max diría que ya se está volviendo un poco aburrido. Creo que se está volviendo un poco aburrido lo que está diciendo. O te vas o dejas de hablar de ello, porque es lo que hay.
«Tienes que aprovecharlo al máximo. Echaría muchísimo de menos su talento, su velocidad generacional, y su control del coche es algo que muy pocas personas en la historia del automovilismo han tenido. Es bastante extraordinario.»
Mientras Red Bull desarrollaba sus propias unidades de potencia en colaboración con Ford para la nueva era de regulaciones, Brundle argumentó que era probable que la dirección de Verstappen hubiera hecho incluir una cláusula de salida en su contrato para protegerlo si esto no resultaba un éxito.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Y no tengo absolutamente ninguna duda de que, dado que estaban construyendo su propia unidad de potencia por primera vez, su dirección habría incluido una cláusula de salida al final de este año para ver cómo va», continuó el ex piloto.
«Mercedes está diciendo que no, que no hay sitio en esta posada en particular en este momento. Así que, qué haría exactamente, no lo sé.
«Nadie es indispensable en este negocio. He visto pasar por este deporte a una serie de personas increíbles que ya no están con nosotros o siguieron adelante e hicieron otra cosa, y el deporte continúa. El gran Murray Walker sería uno de ellos.
«Y esto va por cualquiera de nosotros. En el momento en que paremos, la gente estará hablando de quien haga el trabajo después. Hay varios Antonellis, Bearmans, Lindblads por ahí que harían el trabajo increíblemente bien por el 1% del dinero.
«El deporte simplemente seguirá adelante si Max decide irse, pero mientras tanto está haciendo bastante daño, aunque creo que todos apreciamos que así es como funciona Max, pero me sorprendería que realmente se alejara de ello.
«Es genial estar en el Nurburgring. He hecho eso. En el paddock, 150 coches en la pista. Encontrará la carrera de 24 horas bastante desafiante, bastante delicada, pero tiene su propio equipo. Le encanta eso. Le encantan sus carreras de simulación. ¿Creo que simplemente se alejaría de la F1? No, no lo creo. Siempre que pueda conseguir un coche que le guste.»
Lance Stroll dice que los problemas constantes de Aston Martin en Formula 1 influyeron en su decisión de participar este fin de semana en el evento del GT World Challenge Europe en Paul Ricard.
El canadiense aprovechará un hueco inesperado en el calendario de la F1 para disputar la prueba inaugural de la GTWCE Endurance Cup de 2026, conduciendo el Aston Martin Vantage GT3 Evo de Comtoyou Racing junto a Roberto Merhi y Mari Boya. Será apenas su tercera participación importante en sportscars, tras dos apariciones previas en las 24 Horas de Daytona con prototipos a mediados y finales de la década de 2010.
El equipo Aston Martin de Stroll ha tenido problemas tanto de rendimiento como de fiabilidad al inicio de la nueva era de la F1 este año, a pesar de una importante inversión en infraestructuras y del mediático fichaje de Adrian Newey. Su asociación oficial con Honda también se ha visto tensionada por una unidad de potencia poco competitiva que sufre mucho por las vibraciones.
En las tres primeras rondas, Stroll todavía no ha logrado clasificar en el final de un gran premio -llegó 15 vueltas abajo en Australia-, mientras que su compañero de equipo Fernando Alonso tampoco ha sumado ningún punto.
En medio de una pausa de cinco semanas tras la cancelación de las rondas de Baréin y Arabia Saudita, Stroll dijo que quería «cambiar un poco las cosas» y disfrutar de un fin de semana más relajado en Francia.
«Disfruté mucho correr las 24 Horas de Daytona. Es una carrera que realmente me encantó», dijo esta semana.
«Desde entonces, he estado muy centrado en la Formula 1, pero este año no tenemos un coche muy competitivo, y ahora tenemos algo de tiempo sin carreras.
«Así que fue una idea para cambiar un poco las cosas — una mentalidad diferente durante la pausa.
«Jean-Michel [Baert, propietario del equipo Comtoyou] fue muy servicial, y lo organizamos todo en aproximadamente una semana.
«Así que, muchas gracias a Jean-Michel. Por eso estoy aquí compitiendo este fin de semana.»
Gilles Magnus, Comtoyou Racing Aston Martin Vantage GT3
Photo by: Alexander Trienitz
El Aston de Comtoyou está inscrito en la clase Pro, que cuenta con 18 participantes como parte de una parrilla más amplia de 59 coches.
Stroll cree que las carreras de sportscars ofrecen un panorama competitivo más abierto, dándole a él y a su equipo una oportunidad realista de victoria si «todo sale bien».
Cuando se le preguntó cuál era su objetivo para el fin de semana, Stroll dijo: «Disfrutar — y además es una carrera.
«En Formula 1, no siempre tienes la oportunidad de ganar. Aquí es muy competitivo, pero aunque sea nuestra primera vez y nos falte experiencia, si todo sale bien — buena puesta a punto, buenas sensaciones — ganar es posible. Eso realmente no existe en Formula 1. Esa también es una gran motivación para mí para estar aquí.»
La idea de correr en Paul Ricard se concibió durante el GP de Japón del 27 al 29 de marzo, donde Stroll se reunió con algunos de sus amigos, incluido el expiloto de grandes premios Merhi, durante una cena.
Ha habido un renovado interés entre los pilotos de F1 por las carreras de sportscars, con Max Verstappen en particular acaparando titulares por sus recientes incursiones en la serie NLS con base en el Nordschleife.
Stroll reveló que habló con Verstappen sobre sus planes en GT durante el fin de semana de Suzuka. «Hablamos de con quién contactar y, como él ya está involucrado en las carreras GT, lo comentamos un poco. A todo el mundo le gusta conducir coches GT3 — son divertidos», dijo.
Preguntado sobre si estaría abierto a más participaciones en esta disciplina, Stroll añadió: «Si me siento bien física y mentalmente, sí — me gustaría hacer más carreras durante el año.»
