Los comisarios deportivos de la FIA en la Fórmula 1 volvieron a quedar bajo el foco en el Gran Premio de Países Bajos por las sanciones aplicadas a Franco Colapinto y Arvid Lindblad cuando estaban en la pelea por los puntos.
Ambos pilotos fueron castigados con un pase y siga por adelantar a otro competidor bajo banderas amarillas, apenas instantes después de que Max Verstappen chocara violentamente contra el muro al final de la primera vuelta en el circuito de Zandvoort.
Tanto el piloto de Alpine como el de Racing Bulls se mostraron en desacuerdo con la decisión, mientras que también hubo críticas por parte de los aficionados. El asunto también llevó a un detallado análisis del expiloto Jolyon Palmer, quien explicó por qué había «atenuantes» que los comisarios deberían haber tenido en cuenta.
Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, fue consultado por su posición al respecto durante un encuentro con la prensa en el marco del Congreso Americano de la FIA en Buenos Aires, así como sobre la posibilidad de incorporar comisarios sudamericanos en las carreras de Fórmula 1.
«Para nosotros, se trata de todos los pilotos. Pero estoy de acuerdo contigo. Ahora estamos realizando una capacitación. Incluso convocamos a un curso de formación. Así que les pedimos a las autoridades deportivas de los países que nos envíen nombres para que podamos capacitar a los comisarios, porque vamos a rotar a los comisarios deportivos», comentó.
Mohammed ben Sulayem, presidente de la FIA
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Ben Sulayem agregó que las quejas sobre las actuaciones de los comisarios deportivos no llegan solo desde Argentina o Latinoamérica, sino que incluso ha recibido comentarios al respecto desde Gran Bretaña.
«Lo analizaré, porque también escuché a otras personas decir que están en contra de otras personas. A mí me ocurre lo mismo. Piensan que la FIA está en contra de los británicos, pero no estamos en contra de ellos. Pero, ya sabes, a veces es bueno preguntarles a los comisarios y acercarse siempre a ellos para decirles: sean siempre justos. Pueden ser duros, pero tienen que ser justos. La justicia es la misión de la FIA».
Por último, el presidente de la FIA prometió conversar con Colapinto al respecto para conocer su punto de vista sobre lo ocurrido en Países Bajos.
«Lo analizaremos y veremos. Y hablaré con él. Llamaré personalmente a Franco. Escucharé lo que tenga para decir», concluyó.
Cuando Toto Wolff celebró su rueda de prensa anual con la prensa holandesa en Zandvoort hace un año, Kimi Antonelli se encontraba en plena racha de dificultades que caracterizaron la parte europea de su temporada. El entonces debutante mostró algunos momentos de brillantez en Miami y Canadá, pero estos se intercalaron con fines de semana de carrera difíciles durante su debut en la Fórmula 1.
En aquel momento, Wolff solía resumirlo así: «A veces hay momentos brillantes que nos dejan boquiabiertos, y otras veces nos tiramos de los pelos. Pero todo eso está en línea con las expectativas».
La expectativa entre muchos en el paddock era que 2026 seguiría en gran medida el mismo patrón. La realidad, sin embargo, ha sido diferente. Antonelli ha combinado su talento con un enorme avance en cuanto a regularidad.
El joven italiano ha subido al podio en todos los Grandes Premios disputados hasta la fecha, excepto en Barcelona y Silverstone, y cuenta con una ventaja de 59 puntos en el campeonato sobre su compañero de equipo George Russell y sobre Lewis Hamilton, de Ferrari.
Cuando Motorsport.com preguntó a Wolff si la magnitud del progreso de Antonelli era quizá incluso una de las mayores sorpresas que había vivido a lo largo de su dilatada carrera, la respuesta fue clara.
«Sin duda», afirmó.
Dicho esto, Wolff ya había sido advertido el año pasado por pilotos como Hamilton y Max Verstappen de que esto iba a suceder.
Kimi Antonelli lidera la clasificación de la F1 en 2026
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«Creo que los grandes lo saben», explicó Wolff. «Se dice que hace falta ser uno para reconocer a otro. Y creo que, si escuchas a Lewis o a Max el año pasado, ya dijeron que tenía potencial.
«Y eso es lo que también sentíamos en el equipo, al ver sus resultados anteriores en karting y en las fórmulas juveniles.
«No obstante, salir tras el invierno y dar en el clavo prácticamente en todas y cada una de las carreras es una de las grandes sorpresas de mi carrera profesional en el mundo del automovilismo».
De «llegar de improviso a la F1» a dejar de ser un «ciervo deslumbrado por los faros»
Wolff, sin embargo, tiene una explicación para el rápido desarrollo de Antonelli y, según él, esa explicación no debe buscarse únicamente en los aspectos técnicos.
Sí, podría ser que los monoplazas de 2026 se adapten mejor al estilo de conducción de Antonelli que los de efecto suelo, pero, según Wolff, la explicación también se encuentra en el plano humano.
«Cuando lo analizo y me pregunto cuáles son las razones por las que tenía tan buena reputación en las fórmulas junior y en el karting, creo que es su capacidad de análisis.
«Creo que simplemente necesitaba el invierno para asimilarlo todo. ¿Por qué salió bien? ¿Por qué salió mal? ¿Qué tengo que hacer?»
Toto Wolff ha quedado impresionado por su joven piloto
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Además, Wolff cree que la estabilidad dentro del equipo también ha ayudado enormemente. Todo le resulta mucho más familiar que el año pasado.
«Y luego, llegar a un entorno que ya conocía. Sabía que el vuelo a Melbourne sería así. Conocía el hotel. Conocía la organización. Llega al circuito y todo está como el año pasado.
«Y eso significa que todo se reduce a pilotar y prepararse, en lugar de quedarse paralizado, como en 2025, preguntándose: “¿Qué está pasando?”. Pero sí, sigue siendo una de las sorpresas más agradables».
Precisamente por la misma razón, Wolff también puede explicar por qué 2025 fue una temporada de altibajos: una combinación de la normativa técnica y la inexperiencia de un novato.
«Lo que le pasó a Kimi el año pasado es justo lo que habíamos previsto», añadió Wolff.
«Te lanzan de paracaídas a la Fórmula 1. Tenía 18 años y se enfrentaba a un reglamento muy consolidado. La mayoría de los pilotos llevaban mucho tiempo compitiendo con esos coches y Kimi no conocía algunos de los circuitos.
«Y luego estaba esa avalancha de solicitudes de los medios y la presión. De repente, todos los que formaban parte de tu trayectoria sentían que tenían que estar contigo o cerca de ti. Las exigencias eran enormes».
Las dificultades de Kimi Antonelli en 2025 fueron «lo que habíamos previsto», afirmó el jefe de Mercedes
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El austriaco, de 54 años, afirma que recibió muchas críticas por lanzar a Antonelli a la piscina tan pronto —al igual que hizo Helmut Marko en Red Bull hace 11 años tras el debut de Verstappen en la F1—, pero ambos vieron algo especial que les hizo estar dispuestos a asumir el riesgo.
«Todo el mundo, sin excepción, me decía que era demasiado pronto, que no debería haberlo incorporado a Mercedes y que debería haber optado por un equipo más pequeño.
«Spa fue probablemente uno de los peores momentos, pero yo me mantuve firme a su lado porque sentía que era exactamente el año que necesitábamos», afirmó Wolff.
«Solo haremos una valoración tras el segundo año. Y la forma en que ha arrancado esta temporada ha sorprendido a todo el mundo, y sí, a mí también».
Aparte de sus cualidades como piloto y del talento que demuestra en la pista, Wolff sonríe y afirma que el entusiasmo de Antonelli también se está contagiando a todo el equipo.
«Es auténtico, tiene una mentalidad muy abierta y no es nada político. Carece por completo de ese tipo de actitud negativa. Para él, lo único que importa es el rendimiento en la pista.
«¡Y ha conseguido que todos los mecánicos ingleses se abracen ahora, lo cual también es una novedad para nosotros!»
El equipo Red Bull de F1 ha confirmado la contratación de Tom McCullough, ingeniero veterano de Aston Martin, para sustituir a Gianpiero Lambiase —que se marcha a McLaren— como director de competición.
Lambiase se incorporará a McLaren en 2028 para ocupar el cargo de director de competición, bajo las órdenes del director del equipo, Andrea Stella. El británico desempeña actualmente una doble función en el equipo como ingeniero de carrera de Max Verstappen, compaginando esas tareas con un puesto más general como «jefe de competición».
Como ya se había informado, el antiguo ingeniero de rendimiento de Verstappen, Tom Hart, ha decidido no fichar por Williams para asumir el puesto de ingeniero de carrera a partir de 2027. La escudería de Milton Keynes también ha encontrado ya un sucesor para Lambiase como jefe de competición en la figura de McCullough, procedente de Aston Martin.
«Estamos encantados de dar la bienvenida a Tom al equipo a principios de 2027 y esperamos con interés la gran experiencia y los conocimientos que aportará al puesto», ha comunicado el equipo en un comunicado.
Gianpiero Lambiase tiene previsto abandonar Red Bull a más tardar en 2028.
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McCullough trabajó durante mucho tiempo en Aston Martin, tanto en la etapa de Force India como en la de Racing Point, desempeñando el cargo de ingeniero jefe de carrera durante cuatro temporadas antes de convertirse en director de rendimiento, puesto que ocupó hasta el final de la temporada 2024.
Como parte de una reestructuración del equipo a principios de 2025, las funciones de McCullough pasaron a manos del anterior director del equipo, Mike Krack. McCullough pasó a ocuparse de proyectos ajenos a la F1 en Aston Martin Performance Technologies, donde desempeñaba un cargo de alta dirección que ahora va a dejar vacante.
Este profesional de 50 años, que comenzó su carrera en el fabricante de chasis Reynard, también trabajó durante un tiempo en Sauber y Williams.
Ferrari «empujará hasta el final» de la temporada 2026 de Fórmula 1 con mejoras en el coche, confirmó el jefe del equipo Fred Vasseur, al restar importancia a las sugerencias de que el equipo tendrá que ralentizar su desarrollo por las limitaciones del techo presupuestario.
Ferrari ha implementado una impresionante cantidad de mejoras incrementales en su monoplaza de 2026, el SF-26, que han mantenido al equipo en segundo lugar en el campeonato de constructores y han permitido que tanto Lewis Hamilton como Charles Leclerc consigan una victoria en un gran premio hasta ahora.
Ese impulso de mejoras continuará en su carrera de casa este fin de semana en Monza, donde se espera que Ferrari introduzca pequeñas mejoras aerodinámicas junto con su segunda actualización de motor tras el último ranking ADUO.
La parrilla está cada vez más igualada en rendimiento, especialmente en circuitos donde las unidades de potencia de 2026 marcan menos diferencia. Mercedes, McLaren y Ferrari estuvieron todos separados por una décima en la clasificación sprint en Zandvoort, y tres décimas se han convertido habitualmente en la diferencia entre la pole y la tercera fila de la parrilla.
Por eso los equipos que pueden seguir aportando rendimiento al coche hasta tarde aún pueden dar un sólido impulso en el campeonato, pero tienen que equilibrar el aprovechamiento de su desarrollo en el túnel de viento con las restricciones del techo presupuestario y los recursos necesarios para el proyecto del coche de 2027.
En declaraciones exclusivas a Motorsport.com, el jefe de Ferrari, Vasseur, ha revelado que la Scuderia continuará su implacable impulso de mejoras y que no tiene problemas con el techo presupuestario.
«La estrategia es que seguiremos empujando hasta el final», dijo Vasseur. «Tenemos un plan. No tenemos ningún problema con el techo presupuestario, estamos siguiendo el plan y continuaremos así.
«Es cierto que tienes estrategias diferentes. Tienes a McLaren trayendo cada tres o cuatro carreras un gran paquete al coche, y nosotros intentamos más traer mejoras en cada carrera, pero mucho más pequeñas. Pero al final, en términos de coste, es lo mismo.
«Lo que probablemente es desafiante es que seguimos desarrollando con 11 carreras por delante, y creo que un accidente como el de Max [Verstappen] en Zandvoort es enorme en términos de techo presupuestario [para Red Bull]. Es difícil anticipar el número de accidentes que podrías tener hasta el final de la temporada».
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Mientras Ferrari, McLaren y Red Bull han implementado actualizaciones significativas, Mercedes se ha quedado atrás, con su próximo paquete importante previsto para el Gran Premio de Bahréin de octubre en Malasia, y ha visto cómo sus equipos rivales reducen la diferencia como resultado en las últimas semanas y meses.
El jefe de Mercedes, Toto Wolff, afirmó que el equipo «no tiene el dinero para poner desarrollos en el coche» más allá de lo que está actualmente previsto, pero sí sospechaba que equipos como Ferrari tendrían que ralentizar su ritmo de desarrollo dado el número de elementos que ya habían introducido.
Vasseur no quiso comentar la estrategia de mejoras de Mercedes sin comprender plenamente su enfoque, pero sí reveló cómo Ferrari ha podido llevar tantas mejoras al coche de manera eficiente, algo que había levantado cejas en el paddock.
«No quiero hablar de Mercedes porque no lo entiendo, pero con McLaren está un poco relacionado con cómo desarrollas en el túnel de viento y la capacidad de producción», dijo el francés. «Encontramos nuestro mejor enfoque trayendo mejoras casi en cada carrera. Una semana es mecánica, una semana es aero, y seguimos así. Encaja con nuestra capacidad de producción, con nuestra capacidad de túnel de viento, y va bien.
«Ahora, si McLaren quiere hacer las cosas de otra manera, es porque tiene buenas razones para hacerlo. La estructura de los equipos es diferente; la configuración es diferente. Pero al fin y al cabo, a lo largo de una temporada casi nos seguimos mutuamente en términos de desarrollo».
Franco Colapinto seguirá como piloto de Alpine en 2027, algo que tanto James Hinchcliffe como Jolyon Palmer, analistas del campeonato en F1 TV, valoraron como una decisión positiva por parte de la escudería de Enstone.
El piloto argentino fue anunciado para permanecer el próximo año como compañero de Pierre Gasly el jueves de la semana pasada, una confirmación que llegó más de dos meses antes que la de su continuidad para 2026.
Colapinto aprovechó este año el salto de calidad dado por Alpine para afirmarse como un piloto habitual en la zona de puntos, ya que terminó dentro del top 10 en seis de los 12 grandes premios disputados hasta ahora, lo que lo ubica en el 12° puesto del campeonato con 19 unidades.
El piloto de 23 años se lució especialmente en las citas de Miami y Canadá, donde logró de forma consecutiva sus dos mejores resultados en la F1, séptimo y sexto, respectivamente. Desde entonces, a Alpine se le hizo más difícil liderar la zona media, pero el equipo presentó mejoras en Zandvoort en el coche de Gasly, que Colapinto tendrá a partir de este fin de semana en Monza.
«Hubo una especie de gran dominó que tenía que caer, y una vez que eso ocurrió, el resto encajó en su lugar», comenzó Hinchcliffe a analizar la renovación de Colapinto en el podcast F1 Nation, en referencia al nuevo contrato de Max Verstappen con Red Bull anunciado hace un par de semanas.
«Y ni siquiera se trata simplemente de que no haya un sucesor evidente. Está haciendo un buen trabajo. Ha reducido la diferencia con Gasly. Está más cerca de él de manera más consistente. Está cometiendo menos errores», agregó el canadiense sobre Colapinto.
Franco Colapinto, Alpine, Flavio Briatore, asesor ejecutivo de Alpine F1, en el anunció de la renovación para 2027.
Photo by: Alpine
«A veces, ya sabes, un piloto necesita más de una temporada, más de una temporada completa, para desarrollar todo su potencial. Y creo que, en ocasiones, el deporte puede ser un poco… un poco implacable a la hora de permitirles a los pilotos ese tiempo».
«Está mejorando a medida que adquiere más experiencia. Así que creo que es una decisión acertada por parte de Alpine simplemente mantener la consistencia. La continuidad siempre es algo positivo en el automovilismo si todos están rindiendo bien. Así que no es sorprendente y es una decisión comprensible».
Palmer coincidió con Hinchcliffe y aseguró que la continuidad de Colapinto en Alpine no lo tomó por sorpresa.
«Creo que siempre esperábamos que se quedara. Creo que él probablemente también esperaba quedarse. Pero sí, hasta que no está sobre el papel, nunca se puede estar seguro», comentó.
El británico agregó que, dentro de la apretada batalla por el quinto puesto en el Campeonato de Constructores que Alpine mantiene con Racing Bulls, el equipo de Enstone podrá beneficiarse de los puntos que Colapinto pueda seguir sumando hasta el final de la temporada.
«Van a necesitar sus puntos si quieren vencer a Racing Bulls. Sigo pensando que Racing Bulls tiene la ventaja, incluso con las mejoras de Alpine que recibió Gasly. Ambos las tendrán en Monza. Pero sí, van a tener que estar realmente al máximo para vencer a estos chicos de Racing Bulls», concluyó.
Tras una larga espera, la Federación ha publicado por fin los resultados del primer y segundo periodo de evaluación de la potencia de las unidades de potencia, lo que confirma básicamente la misma clasificación que se obtuvo tras el Gran Premio de Mónaco. Un resultado previsible, entre otras cosas porque solo Ferrari y Audi habían introducido novedades antes de Zandvoort, consideradas además de menor importancia y que no habrían aportado muchos caballos.
El anuncio de la semana pasada supone también la primera confirmación oficial por parte de la FIA de que el motor de combustión de Red Bull es la referencia de la parrilla, por delante del de Mercedes, considerado por muchos como el mejor. Una conclusión que, en un principio, había llevado al equipo de Milton Keynes a solicitar una revisión de los datos, petición que posteriormente contribuyó al retraso en la publicación de los resultados.
La revisión ha confirmado la clasificación inicial elaborada por el organismo rector. Nikolas Tombazis, en declaraciones tras la conclusión del segundo periodo de evaluación, ha subrayado que, para la FIA, «basándonos en la calidad de los datos, el análisis es increíblemente sólido, lo que proporciona un alto nivel de confianza en nuestras conclusiones».
Max Verstappen, Red Bull Racing
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La cuestión, sin embargo, es comprender también un aspecto: el ADUO no ofrece una visión completa, sino lo que se acordó con los fabricantes el año pasado. En esta primera parte de la temporada, el órgano rector ha recopilado una gran cantidad de datos, lo que ha sido posible gracias al acceso directo a elementos que no están a disposición de otros fabricantes, quienes, en cambio, deben obtenerlos mediante métodos diferentes.
¿Por qué se basa únicamente en el motor térmico?
Hay dos premisas que hay que tener en cuenta y que están interrelacionadas. La clasificación del ADUO se basa únicamente en la potencia del motor térmico, mientras que el eléctrico solo tiene una importancia marginal en la evaluación. Cuando se reflexionó sobre cómo debería funcionar el ADUO, tal y como ha contado Tombazis, se identificó precisamente en el sistema eléctrico el terreno en el que los fabricantes librarían una verdadera batalla en materia de desarrollo.
Se trata de un razonamiento lógico, dada la importancia central del componente eléctrico en el reglamento de 2026. Precisamente por este motivo, la ADUO se basa únicamente en la potencia del motor térmico. Si bien, por un lado, se ha concedido mayor libertad en el ámbito eléctrico, garantizando una ventaja a quien haya realizado el mejor trabajo, en el ámbito térmico se han previsto mecanismos específicos para permitir recuperar una posible desventaja.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Todo esto debe situarse siempre en su contexto histórico, en un momento en el que el mercado automovilístico tenía la certeza de que la electricidad sería el futuro y de que allí se libraría la batalla entre los fabricantes, premiando a quien hubiera trabajado mejor. Al igual que los reglamentos —y conviene subrayarlo—, el ADUO fue acordado y aprobado por las marcas.
Sin embargo, hay un segundo elemento a tener en cuenta. Dada la creciente complejidad de la fórmula, en la primavera de 2025 la Federación propuso a los fabricantes modificar los parámetros de evaluación de cada motor. La idea era incluir algunos factores secundarios, como las dimensiones del turbo, la presión de escape y la temperatura del colector, entre las variables útiles para determinar el potencial real de una unidad de potencia (UP).
Una fórmula sencilla para unas UP muy complejas
No obstante, la propuesta fue rechazada por los fabricantes. Está claro que tales añadidos habrían complicado mucho más el proceso de evaluación, pero también habrían ofrecido una visión más completa, teniendo en cuenta las particularidades de cada proyecto. De hecho, no es ningún misterio que cada motor pueda presentar características diferentes a las de sus rivales, lo que implica, en consecuencia, una lógica de funcionamiento distinta.
Detalle técnico del Ferrari SF-26
Foto de: AG Photo
No es un hecho que un motor desarrolle el par de la misma manera, con la misma carga y a las mismas revoluciones. Estos motores, por ejemplo, no generan mucha carga para el turbo cuando están al ralentí, lo que también ayuda a explicar en parte las dificultades experimentadas en la salida, que no se deben únicamente a la ausencia del MGU-H. Además, ciertas decisiones de diseño pueden influir también en cómo se diseña el resto del coche, ya que la fabricación de un monoplaza sigue siendo siempre un delicado equilibrio entre los distintos departamentos.
Todos estos parámetros se habían propuesto, pero finalmente se rechazaron para mantener un proceso de evaluación más directo y sencillo, basado exclusivamente en la potencia expresada, que se mide mediante un único sensor específico situado a la salida del motor. Básicamente, se trata de un principio similar al que se utiliza en el WEC para determinar el potencial de un tren de potencia.
Existe un ajuste en la forma en que se calcula la potencia
Una vez obtenido ese valor, y sabiendo también en tiempo real cuál es la potencia del motor eléctrico leída por la centralita, se calcula la potencia expresada por el motor térmico. Sin embargo, conviene precisar aquí que la FIA no busca el valor máximo en términos de potencia, sino un análisis más amplio, realizando ajustes en distintos puntos del circuito, ya que los datos no se recogen en el banco de pruebas, sino directamente en la pista.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren
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«La potencia se calcula ponderándola por vuelta, de modo que la potencia en los tramos más centrales tiene más peso que en aquellos donde es menos importante. Por lo general, al inicio de una recta, la potencia es más importante que al final de la misma, por ejemplo», había explicado Tombazis en abril. Es lógico que, por ejemplo, al final de una recta tengan más peso la aerodinámica y la eficiencia aerodinámica.
Sin embargo, aquí cada fabricante tiene su propia forma de enfocar la curva de par y no es seguro que todos los fabricantes de motores hayan razonado de la misma manera, sobre todo en un ciclo técnico en el que la interacción entre el sistema eléctrico y la parte térmica desempeña un papel decisivo. Por ejemplo, disponer de más potencia en el «superclipping» sin duda ayuda, pero no es seguro que los fabricantes hayan razonado de la misma manera. También por eso la FIA intenta calcular una media entre varias partes de la vuelta, sin tomar el valor más absoluto.
Quien sepa gestionar mejor la parte eléctrica obtendrá, por tanto, una ventaja evidente, por lo que la potencia queda subordinada a la eficiencia con la que se ha diseñado la PU: es precisamente en este ámbito donde la » » de Red Bull se siente en desventaja y Mercedes en ventaja. Esto no significa que el ADUO sea un sistema perfecto, hasta el punto de que el propio Tombazis ya ha aclarado que, con el tiempo, el método de medición también evolucionará.
Sin embargo, demuestra que el criterio actual evalúa con exactitud los elementos en torno a los cuales, con el acuerdo de todos los fabricantes y e l ADUO, se concibió originalmente. «Creo que nuestra evaluación, en mi opinión, ha resultado ser muy precisa. Dicho esto, ¿ha salido todo bien? No, porque, obviamente, hay descontento y demás. ¿Debemos pensar en mejoras para el futuro? Sí, diría que sí», añadió Tombazis.
31 de agosto de 2025. Oscar Piastri ganó el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort, ampliando a 34 puntos su ventaja en el campeonato sobre su compañero de equipo en McLaren, Lando Norris. Max Verstappen, de Red Bull, se encontraba a 104 puntos y, aparentemente, fuera de la lucha por el título.
Durante el resto de esa temporada, Piastri no volvió a ganar ningún gran premio y acabó cayendo al tercer puesto de la clasificación, un descenso acompañado de una avalancha de especulaciones infundadas que apuntaban a que su propio equipo estaba saboteando sus posibilidades.
Aparte de los podios en Suzuka y Miami en primavera, tampoco se ha acercado a ganar ningún Gran a lo largo de una accidentada temporada 2026. Lo que resulta más preocupante—aunque, naturalmente, los adeptos a las teorías de la conspiración tendrían una explicación fácil a mano—– es que Norris le ha superado, ganando en Hungaroring y Zandvoort, así como en el sprint de Miami.
Los problemas de Piastri comienzan en la clasificación y continúan en las carreras. El balance en la clasificación es ahora de 22-7 a favor de Norris desde Zandvoort la temporada pasada. Cuenta con seis poles y nueve vueltas rápidas, además de nueve victorias en Grandes Premios, pero hasta ahora esta temporada no parece que vaya a mejorar ese balance.
Parte del problema está intrínsecamente ligado al concepto del McLaren MCL40. Piastri ha tenido tradicionalmente dificultades en circuitos de bajo agarre, donde su estilo de conducción relativamente convencional tiende a generar picos en la temperatura superficial de los neumáticos traseros al deslizarse.
Norris ha demostrado ser el más adaptable de los dos pilotos. Su estilo de solapar el freno y el acelerador al acercarse a la curva con una trayectoria menos cerrada hace que las ruedas delanteras ayuden a las traseras a girar el coche cuando alcanzan el pico de adherencia lateral. Pero para que esto funcione, necesita tener un buen tacto de ese agarre a través del eje delantero, así como la confianza de que la parte trasera cumplirá con su función.
Los movimientos más lineales de Piastri al pisar y soltar el freno y el acelerador tienden a hacer que la parte trasera derrape más cuando el agarre es menor, una tendencia agravada por el hecho de que los monoplazas de este año tienen menos carga aerodinámica en general.
McLaren ha tenido dificultades para añadir carga aerodinámica eficaz en la parte trasera del MCL40 porque optó por la distancia entre ejes más corta permitida. Eso ayudó a reducir fácilmente el peso, pero ofrece menos superficie en el suelo para añadir aletas y ranuras que condicionen el flujo de aire.
Piastri se esforzó por alcanzar la sexta posición en Zandvoort, mientras que su compañero de equipo se alzó con la victoria
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Las pequeñas pérdidas de tiempo provocadas por los deslizamientos de la parte trasera tienden a acumularse a lo largo de la vuelta, dependiendo del trazado del circuito, ya que Piastri tiene que utilizar más energía eléctrica en comparación con Norris para recuperar la velocidad. Esto puede dejarlo con un menor nivel de carga, lo que le resta velocidad máxima en las rectas.
Las recientes mejoras han devuelto a McLaren a la lucha por las victorias tras un comienzo de temporada decepcionante, en el que Piastri ni siquiera llegó a la parrilla en Australia y China debido a problemas con la unidad de potencia. Pero el comportamiento del eje trasero sigue siendo un problema, especialmente en carrera, donde tiende a sufrir una mayor degradación que Norris.
Esto quedó patente en la última prueba, el GP de los Países Bajos, donde Norris superó al líder del campeonato, Kimi Antonelli ( Mercedes), en un duelo directo, mientras que Piastri se vio retrasado por una parada en boxes lenta y problemas con los neumáticos traseros, terminando 32 segundos más tarde en sexta posición.
«En general, he estado mucho más contento con el coche este fin de semana, lo cual ha sido positivo», declaró Piastri en Zandvoort.
«Siento que hemos vuelto al ritmo habitual, con puntos fuertes en algunas curvas y puntos débiles en otras, en lugar de limitarme a intentar ganar tiempo en todas partes, lo cual ha estado bien.
«Probablemente aún nos falte un poco de carga aerodinámica en comparación con algunos de los demás, o al menos ciertas características de equilibrio. Creo que dependemos mucho del agarre de los neumáticos nuevos para mejorar nuestro equilibrio.
«Quizá paguemos un poco más el precio cuando los neumáticos se deterioran, pero eso es solo una suposición».
Cuando Toto Wolff celebró su sesión anual con los medios con un grupo selecto de periodistas neerlandeses en Zandvoort, uno de los temas que surgió fue cómo un equipo de Fórmula 1 puede sacar el máximo de un piloto y, relacionado con ello, cuánta libertad debería dar un jefe de equipo a un piloto estrella.
El ejemplo más reciente es Max Verstappen y la considerable libertad que se le da en Red Bull, por ejemplo con su propio equipo de carreras y aventuras de resistencia como las 24 Horas de Nürburgring.
Como es bien sabido, el neerlandés lo hace con un Mercedes-AMG GT3, aunque sigue la pregunta de si otro equipo de F1 – Mercedes, por ejemplo – daría alguna vez a un piloto como Verstappen tanta libertad.
Cuando a Wolff se le hace esa pregunta, da una respuesta casi filosófica, explicando que un jefe de equipo siempre debe analizar el mejor enfoque para obtener el máximo rendimiento de un piloto concreto – y por tanto debe intentar comprender su personalidad.
«Creo que cada equipo es diferente, pero creo que lo que intento hacer es identificar qué es lo que hace rápido al piloto dentro de nuestra estructura,» dijo Wolff.
«Qué tipo de marco necesitamos proporcionar para extraer el mejor rendimiento del piloto, y parte de eso es obviamente el bienestar. Y eso es algo en lo que también estoy muy centrado.
«Nunca he metido a los pilotos en una caja y nunca he dicho así es como tienes que ser.»
Max Verstappen, Mercedes-AMG GT3
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«Toto, ¿cómo demonios puedes permitir esto?»
Con Verstappen, esa libertad implica competir en otras series de carreras, pero los pensamientos de Wolff vuelven inmediatamente al ejemplo más revelador de su propia carrera como jefe de equipo de F1: la pasión de Hamilton por la moda, particularmente en la preparación para el Gran Premio de Singapur de 2018.
«Recuerdo a Lewis Hamilton con su colección de moda en aquel entonces y estaba esa carrera de Singapur. Recuerdo que fue en 2018 o 2019, cuando lanzó su colección de Tommy Hilfiger,» relató Wolff.
«Tenía un desfile de moda en Shanghái desde donde nos llamó por FaceTime. Estaba agradecido de que Mercedes cambiara de Boss a Hilfiger para permitirle tener su propia colección. Lo mostró todo y dijo, miren esto, esta es mi pasarela, esta es mi colección. ¡No me lo puedo creer!»
El desfile de moda en Shanghái tuvo lugar el 4 de septiembre, pero Hamilton no se dirigió inmediatamente a Singapur después. Entre medias, aún tenía en su agenda la New York Fashion Week para presentar su colección en Estados Unidos.
«Y luego voló de Shanghái a LA o Nueva York, y lo hizo allí,» recuerda Wolff. «Niki Lauda me dijo en aquel entonces, no puedo comprender por qué permites esto. Corremos en Singapur el próximo fin de semana, así que ¿cómo es esto siquiera posible?»
Las críticas se intensificaron cuando el viaje de Hamilton a Singapur se retrasó y estaba previsto que llegara tarde a la primera reunión de ingeniería.
Hamilton llegó tarde a Singapur después de los desfiles de moda, pero Wolff defendió a su piloto de las críticas.
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«Lewis dijo que necesitaba hacer otra escala en Londres o algo así, ni siquiera lo recuerdo. Me llama el miércoles y dice que estará muy justo, llegando el jueves para la primera reunión de ingeniería.
«Le respondí, hazme un favor, porque ya estoy recibiendo mucha mierda aquí por que estés dando una vuelta de 360 grados alrededor del mundo con ropa extravagante!
«Pero luego me llamó de nuevo y dijo, llego tarde, el vuelo se ha retrasado. Así que Niki me dice, realmente no puedo creer cómo puedes permitir eso.»
«Lewis, por favor no me falles este fin de semana»
Lo que siguió, sin embargo, fue revelador en dos sentidos: primero, en la disposición de Wolff a proteger a sus pilotos y darles libertad, y segundo, en cómo Hamilton devolvió después esa confianza en la pista.
«Cuando llegó, le dije, ‘Lewis, hazme un favor. Yo me encargo de esto por ti, asumiré todas las críticas de todos, pero simplemente no me falles este fin de semana.’
«Entendido, dijo, y fue entonces cuando logró esta increíble pole position. Fue aquella vuelta sensacional y luego ganó la carrera, desapareciendo en la distancia.
Hamilton correspondió a la confianza de Wolff en Singapur y poco más de un mes después se consagró campeón del mundo por quinta vez.
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«Después de la carrera volvió a mí y dijo, fue un buen trato, ¿no?»
Wolff concluye entre risas que, desde ese momento, incluso Lauda estaba de acuerdo con lo que Hamilton hiciera fuera de la pista, siempre y cuando no afectara negativamente a su rendimiento en ella.
«Niki me dijo después, ‘¡Nunca voy a criticarlo más, aunque vuele a la luna antes de una carrera!’»
Hamilton logró la pole en Singapur por más de tres décimas de segundo sobre Verstappen y seis décimas sobre su rival por el título Sebastian Vettel. El piloto de Mercedes ganó la carrera del domingo por casi nueve segundos sobre Verstappen y aseguraría su quinto título mundial poco más de un mes después en México.
Jenson Button, campeón de Fórmula 1 en 2009, ha comparado competir contra Fernando Alonso con luchar frente a Michael Schumacher.
En su columna «Jenson’s Journal» para Aston Martin, previa al Gran Premio de Italia, Button reflexionó sobre la trayectoria de Alonso mientras el *paddock* aguarda para saber si el español se comprometerá a disputar otra temporada en el campeonato.
«El mayor elogio que puedo dedicarle a Fernando es que luchar contra él era muy parecido a luchar contra Michael Schumacher», escribió Button. «En mi experiencia compitiendo contra ellos, la batalla era dura pero limpia; siempre se corría al límite y eso me encantaba. Era parte del desafío.
«Cuando gané mi primer Gran Premio en Hungría, estaba luchando contra ellos, y eso es lo que buscas como piloto. Quieres competir contra los mejores, contra los grandes, para ver cómo te comparas con ellos.
«A lo largo de mi carrera tuve la oportunidad de competir contra pilotos de la talla de Fernando y Michael, así como contra Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton y Max Verstappen. He tenido mucha suerte de haber corrido contra algunas de las verdaderas leyendas de este deporte».
Button elogió la capacidad de Alonso para adaptarse a cualquier coche y configuración. «Fernando pilota como nadie. Es agresivo, tiene una capacidad de adaptación brillante y así ha sido durante toda su carrera».
Fernando Alonso, Aston Martin
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A sus 45 años, ha habido intensas especulaciones sobre el futuro de Alonso en el campeonato. Aunque han circulado rumores sobre una posible retirada o un eventual paso a Alpine, el piloto de Aston Martin aún no ha confirmado qué le depara el futuro más allá de la temporada 2026.
«Obviamente, este año ha sido duro, pero sigue siendo un momento emocionante para estar en Aston Martin Aramco y trabajar con personas como Adrian Newey. A cualquier piloto de F1 le encantaría competir con un coche diseñado por él y vivir de primera mano cómo impulsa a este equipo», añadió Button.
«Sé lo difícil que es decidir sobre tu futuro; él ya ha pasado por esto antes. Dejó el deporte y regresó, así que es evidente que se marchó demasiado pronto. Ahora, se asegurará de estar totalmente convencido de que no quiere seguir en la competición antes de retirarse.
«Fernando todavía tiene mucho que ofrecer en la F1. Me encantaría verle luchando por victorias con Aston Martin. Ahí es donde debería estar, y es el objetivo al que aspira el equipo».
Los detalles de un contrato de piloto de Fórmula 1 son información muy protegida, pero a menudo la duración del acuerdo se da a conocer al público general.
Así es la duración que se cree que tiene cada contrato de piloto de F1 y, por tanto, qué movimientos podrían ser posibles y cuándo en el futuro.
McLaren
Lando Norris – 2030
El vigente campeón del mundo de F1 anunció recientemente un nuevo contrato de cuatro años con McLaren que lo mantendrá en el equipo al menos hasta 2030. También se cree que contiene cláusulas contractuales que podrían prolongar aún más ese acuerdo.
Norris se unió a McLaren como piloto junior en 2017, ascendió al equipo de F1 en 2019 y se convirtió en campeón del mundo en 2025.
Oscar Piastri – 2028
A comienzos de 2025, Oscar Piastri firmó un nuevo acuerdo con McLaren para mantenerlo vinculado al equipo hasta finales de 2028.
El piloto australiano se unió a McLaren para su debut en F1 en 2023 tras una audiencia con la Junta de Reconocimiento de Contratos de la FIA para resolver una disputa entre Alpine y McLaren.
Mercedes
George Russell – 2027
A pesar del interés previo de Mercedes por Max Verstappen, George Russell ha confiado en su lugar en el equipo con su contrato en vigor. El piloto británico está firmado hasta el final de la temporada 2027.
Russell se unió a Mercedes en 2022 tras tres temporadas prácticamente cedido en Williams, donde hizo su debut en F1 en 2019.
Kimi Antonelli – 2027
También se cree que Kimi Antonelli tiene un contrato en Mercedes que se extiende hasta finales de 2027.
El italiano reemplazó a Lewis Hamilton en la alineación de pilotos de Mercedes cuando este se marchó a Ferrari en 2025.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Red Bull Content Pool
Red Bull
Max Verstappen – 2030
Max Verstappen y Red Bull anunciaron un nuevo contrato que se extenderá al menos hasta finales de 2030 en el GP de Países Bajos de 2026.
Verstappen, que se convirtió en junior de Red Bull en 2014, hizo su debut en F1 con la escudería hermana Toro Rosso en 2015 con solo 17 años y fue ascendido al equipo Red Bull a mitad de la temporada 2016.
Isack Hadjar – 2026
El acuerdo de Isack Hadjar con Red Bull está previsto que expire a finales de 2026, después de haberse unido al equipo principal procedente de Racing Bulls a finales del año pasado
El piloto francés debutó en F1 en 2025 con Racing Bulls, impresionando de inmediato, destacado por un podio en el GP de Países Bajos, lo que resultó en su rápida promoción a Red Bull a partir de 2026.
Ferrari
Lewis Hamilton – 2027
Ferrari se ha abstenido a menudo de revelar los detalles de la duración de los contratos de sus pilotos, pero todas las partes han confirmado que el acuerdo se extenderá al menos hasta 2027; lo que significa que, con cláusulas contractuales, firmó un acuerdo de tres años cuando se unió en 2025.
Hamilton hizo su debut en F1 con McLaren en 2007, consiguiendo su primer título mundial en 2008, antes de pasar a Mercedes en 2013. El piloto británico ganó otros seis títulos mundiales con el fabricante alemán en sus 12 años en el equipo.
Charles Leclerc – 2028
Ferrari anunció que Charles Leclerc había acordado un nuevo contrato en la víspera del GP de Mónaco de 2026, afirmando que se quedaba en la escudería de Maranello «para las próximas temporadas». Se cree que el nuevo acuerdo lo mantiene de rojo al menos hasta finales de 2028, con la opción de más años.
Leclerc fue junior de Ferrari e hizo su debut en F1 cedido en Sauber en 2018 antes de unirse a la alineación de pilotos de Ferrari en 2019, donde desde entonces ha sido una presencia constante.
Williams
Alex Albon – 2027
Alex Albon firmó una extensión de contrato con Williams antes del GP de Países Bajos de 2026 para mantenerlo en el equipo hasta finales de 2027.
El piloto anglo-tailandés hizo su debut en F1 con Toro Rosso en 2019 y cambió a Red Bull a mitad de temporada. Albon fue descartado por Red Bull a finales de 2020 y pasó un año fuera de la F1 antes de regresar a la parrilla en 2022 con Williams.
Carlos Sainz, Williams, Alexander Albon, Williams
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Carlos Sainz – 2028
Un día después de que se anunciara la renovación de Albon, Carlos Sainz vio confirmado su futuro con un acuerdo multianual en Williams en el GP de Países Bajos de 2026, que se cree que se extiende hasta finales de 2028 con cláusulas contractuales.
Sainz ha corrido para casi la mitad de la parrilla de F1 pese a debutar recién en 2015, cuando comenzó en Toro Rosso antes de un cambio a mitad de temporada a Renault en 2017. El español luego se unió a McLaren en 2019 durante dos temporadas y después pasó a Ferrari durante cuatro años. Sainz se unió a Williams en 2025.
Racing Bulls
Liam Lawson – 2026
Como la mayoría de los jóvenes de Red Bull, Liam Lawson ha vivido con contratos de un año y 2026 no es diferente. El neozelandés reaccionó bien a ser degradado a Racing Bulls después de solo dos rondas como piloto de Red Bull, y aseguró debidamente su futuro a corto plazo en el equipo para este año.
Lawson hizo su debut en F1 en 2023 como sustituto por lesión de Daniel Ricciardo, y en 2024 reemplazó permanentemente al australiano en Racing Bulls desde el GP de Estados Unidos. Eso llevó a su desafortunado ascenso a Red Bull y posterior regreso a Racing Bulls en 2025.
Arvid Lindblad – 2026
El único debutante de F1 en la parrilla de 2026 recibió un contrato de un año para demostrar su valía en Racing Bulls.
El piloto británico ha impresionado hasta ahora en su temporada de debut y parece encaminado a conservar su lugar en la parrilla para 2027.
Aston Martin
Fernando Alonso – 2026
La única gran incógnita que queda respecto a la parrilla de F1 de 2027 es Fernando Alonso. El piloto de 45 años acordó una extensión de contrato en 2024 que lo llevará hasta el final de la temporada 2026.
Alonso hizo su debut en F1 en 2001 con Minardi antes de pasar un año fuera de la parrilla como piloto de pruebas de Renault y regresar debidamente en 2003 para una etapa de cuatro años que produjo dos títulos mundiales. Un desafortunado 2007 en McLaren significó que Alonso regresara a Renault para 2008 y 2009 hasta que se unió a Ferrari durante cinco años. Una segunda etapa en McLaren posiblemente fue incluso peor en medio de su crisis con Honda, y dejó tanto el equipo como la F1 a finales de 2018. Pero Alonso regresó a la F1 con Alpine en 2021 (su tercera etapa en el equipo de Enstone) hasta que cambió a Aston Martin a partir de 2023.
Lance Stroll – 2026
Lance Stroll está en la posición única de tener, posiblemente, un contrato atemporal dado que su padre Lawrence Stroll es dueño del equipo, por lo que podría correr en Aston Martin tanto tiempo como él y su padre quieran. En 2024 se anunció un contrato para «2025 y más allá», llevándolo al menos hasta finales de 2026, pero se espera que continúe indefinidamente.
El canadiense hizo su debut en F1 con Williams en 2017 y pasó dos temporadas en el equipo antes de unirse a Racing Point, que más tarde fue renombrado como Aston Martin en 2021.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Haas
Esteban Ocon – 2026
Cuando Esteban Ocon se unió a Haas desde 2025, se describió como un acuerdo multianual, con opciones que se cree que cubren 2027, pero hasta ahora tanto el piloto como el equipo no han señalado un acuerdo para ir más allá de esta temporada.
Ocon hizo su debut en F1 a mitad de 2016 como junior de Mercedes conduciendo para Manor. Después de que el equipo desapareciera, se unió a Force India, pero fue desplazado de la alineación como parte de la adquisición por parte de Stroll a finales de 2018. Tras un año al margen, Ocon regresó a la F1 en 2020 con Renault, donde permaneció hasta 2024 antes de pasar a Haas.
Oliver Bearman – 2026
Oliver Bearman se unió a Haas como piloto de F1 a tiempo completo desde 2025 y se cree que su contrato actual expira a finales de 2026.
El piloto británico hizo un sorprendente debut en F1 con Ferrari como sustituto de Carlos Sainz en el Gran Premio de Arabia Saudí de 2024. Bearman realizó dos apariciones más ese año con Haas; el GP de Azerbaiyán por el sancionado Kevin Magnussen y luego de nuevo por el danés en el GP de Brasil cuando estaba indispuesto. Bearman se convirtió luego en piloto permanente de Haas F1 en 2025.
Audi
Nico Hulkenberg – 2026
Nico Hulkenberg se unió a la escudería Sauber en 2025 antes de su transición a Audi con un contrato multianual, que se espera que lo lleve hasta 2027 si ambas partes están de acuerdo.
La colorida carrera de Hulkenberg en F1 comenzó en Williams en 2010 antes de un año fuera, solo para regresar en Force India en 2012. El alemán luego se unió a Sauber para 2013, pero se reunió con Force India un año después y permaneció hasta finales de 2016. Dos temporadas en Renault terminaron con el piloto alemán sin encontrar un asiento a tiempo completo para 2020 y 2021, pero sí realizó cinco apariciones como sustituto para Racing Point/Aston Martin en ese tiempo. Hulkenberg hizo su segundo regreso a tiempo completo en 2023 con Haas, donde pasó dos temporadas antes de unirse al proyecto Sauber/Audi.
Gabriel Bortoleto – 2026
El brasileño hizo su debut en F1 con Sauber en 2025 antes de su transición a Audi. Al igual que Hulkenberg, su acuerdo se describe como multianual y se espera que sea extendido para 2027.
Alpine
Pierre Gasly – 2028
En 2025, Pierre Gasly firmó un nuevo contrato multianual con Alpine que lo mantendrá en el equipo al menos hasta finales de 2028.
Gasly hizo su debut en F1 con Toro Rosso como reemplazo a mitad de temporada en 2017, antes de una temporada completa en el equipo en 2018. Una breve etapa en Red Bull en 2019 hizo que fuera degradado de vuelta a Toro Rosso, donde permaneció hasta finales de 2022. El piloto francés empezó de nuevo en Alpine en 2023, donde ha permanecido desde entonces.
Franco Colapinto, Alpine, Pierre Gasly, Alpine, Flavio Briatore, Executive Advisor of Alpine F1
Photo by: Alpine
Franco Colapinto – 2027
Franco Colapinto fue posiblemente el mayor ganador en un mercado de pilotos estable en 2026, ya que impidió que se abrieran opciones en otros lugares para que Alpine evaluara. Como resultado, el piloto argentino ha sido retenido por el equipo de Enstone para 2027.
Colapinto hizo su debut en F1 a mitad de 2024 en Williams, pero encontró sus opciones bloqueadas para un asiento a tiempo completo en el equipo, por lo que cambió a Alpine para 2025. La historia se repitió, ya que el argentino volvió a ser un reemplazo a mitad de temporada, pero esta vez hizo lo suficiente para asegurarse un acuerdo a tiempo completo a partir de 2026.
Cadillac
Sergio Pérez – 2027
Checo Pérez recibió su regreso a la F1 con el nuevo equipo Cadillac con un acuerdo multianual que lo mantendrá en la escudería al menos hasta finales de 2027.
Pérez es otro piloto con un CV aventurero en F1 que comenzó en Sauber en 2011, donde impresionó lo suficiente para asegurar un asiento en McLaren para 2013. Un traslado a Force India en 2014 vio al mexicano desempeñar un papel integral en salvar al equipo de la administración concursal antes de finalmente marcharse a finales de 2020 para unirse a Red Bull. A pesar de un comienzo prometedor en el equipo de Milton Keynes, fue descartado a finales de 2024 antes de que expirara su contrato y pasó debidamente 2025 al margen antes de regresar a la F1 con Cadillac en 2026.
Valtteri Bottas – 2027
Al igual que su compañero de equipo, Valtteri Bottas fue otro piloto al que se le concedió un regreso a la F1 con Cadillac. El finlandés también tiene un acuerdo multianual que está previsto que cubra hasta finales de 2027.
Bottas hizo su debut en F1 con Williams en 2013 y se unió inesperadamente a Mercedes para 2017, ayudando al equipo a ganar cinco coronas mundiales de constructores antes de su salida a Alfa Romeo en 2022. Una etapa de tres años en Alfa Romeo/Sauber concluyó a finales de 2024, con un año al margen antes de unirse a Cadillac desde 2026.
