Anthony Davidson ha defendido la decisión de terminar el Gran Premio de Gran Bretaña bajo condiciones de coche de seguridad, insistiendo en que el reglamento de la Fórmula 1 debe cumplirse independientemente del factor de entretenimiento.
El final de la carrera en Silverstone provocó reacciones encontradas entre los aficionados después de que los pilotos cruzaran la línea de meta bajo condiciones de coche de seguridad. El mismo salió en la vuelta 48 de 52 cuando Max Verstappen quedó atrapado en la grava en la curva Stowe. Mientras se consumían las vueltas restantes, las esperanzas de los aficionados aumentaron cuando apareció en la retransmisión un mensaje que indicaba que el coche de seguridad iba a entrar.
A pesar del mensaje, el coche de seguridad permaneció en pista hasta el final de la carrera. La FIA confirmó más tarde que el mensaje se mostró por error y que no quedaban suficientes vueltas en la carrera para llevar a cabo el procedimiento completo de desdoblamiento.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Davidson descartó la idea de que la carrera no debería haber terminado detrás del coche de seguridad.
«Creo que por eso todo el mundo estaba descontento con Abu Dhabi 2021. Las personas que conocían las reglas conocían esa normativa porque no ha cambiado desde entonces», dijo. «Creo que de eso se trataba todo el enfado. Y por aquel entonces, obviamente, los aficionados de Lewis Hamilton y los de Mercedes querían que se respetara al pie de la letra lo escrito en todos los reglamentos deportivos.
«Así que no se puede tener todo. No pueden ahora los aficionados de Hamilton decir: ‘Oh, deberíamos haber reanudado la carrera. Él estaba con neumáticos nuevos. Podría haber adelantado a George Russell.’ Ustedes eran las mismas personas que querían que la norma se siguiera al pie de la letra en Abu Dhabi.
«Así que hay que seguir las reglas. Las reglas están ahí por una buena razón. Lo desafortunado es que simplemente nos quedamos sin tiempo. No habría sido un problema si todavía quedaran 10 vueltas.
Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
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«Habríamos reanudado la carrera. Habría estado bien. Pero algunas personas con las que he hablado dijeron que en ambas ocasiones, 2021 y Silverstone, debería haberse sacado bandera roja. Creo que eso es algo bastante fácil de hacer.»
Más tarde añadió: «Personalmente, no tengo realmente ningún problema con que las carreras terminen bajo coche de seguridad, especialmente cuando es justo al final de la carrera, porque muy a menudo para ese momento ya tienes una idea de lo que iba a ocurrir. ¿Cuántas carreras estadounidenses vemos terminar bajo neutralización total o coche de seguridad?
«Es una de esas cosas en las que simplemente así son las cosas. Por desgracia, se te acaba el tiempo y llegó demasiado tarde. La carrera terminó bajo coche de seguridad. Obviamente preferiría que fuera en verde, pero no tengo demasiados problemas con que termine bajo coche de seguridad porque, en las últimas dos vueltas, normalmente ya sabes el resultado.»
Lewis Hamilton ha expresado su frustración por la creciente dependencia de la Fórmula 1 del software, argumentando que los pilotos están siendo penalizados injustamente por complejos sistemas de gestión de energía en lugar de ser recompensados por la velocidad pura.
Hablando con Neil deGrasse Tyson en el podcast StarTalk durante el fin de semana del Gran Premio de Miami, el siete veces campeón arrojó luz sobre los desafíos que plantean los reglamentos técnicos de la serie.
«Es realmente difícil para los aficionados entenderlo por completo, y es difícil para nosotros entenderlo porque el objetivo final cuando conduces un coche de Fórmula 1 es llevar el coche al límite», explicó el piloto de Ferrari.
«Cuanto más rápido tomes una curva, con suerte deberías mejorar tu tiempo en comparación con los demás. Y ahora mismo, con lo que tenemos, como tenemos una cantidad limitada de batería, cuando estás sin potencia, estás cargando la batería; cuando estás con potencia, estás usando potencia.»
Sin embargo, debido a la capacidad limitada de la batería y a la necesidad de cargarla, los pilotos se enfrentan a escenarios contraintuitivos.
«Tenemos menos carga este año porque quitaron el MGU-H que teníamos el año pasado, lo cual es demasiado confuso. Así que, básicamente, si tomas la parte de alta velocidad rápido, si estás más comprometido y asumes más riesgo y vas más rápido por una curva, te penalizan después porque no cargas lo suficiente.»
Lewis Hamilton, Ferrari
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Añadió: «Como ayer, estaba perdiendo tres décimas de segundo solo porque el software no estaba haciendo su trabajo. No lo supe hasta que volví con mis ingenieros. Yo estaba como: ‘Lo siento, soy lento’, y ellos como: ‘No eres lento, el software no estaba funcionando’. Así que eso es una verdadera frustración porque antes no tenían eso. Necesitamos menos.»
Tras las primeras nueve rondas de la temporada 2026, Hamilton ocupa el tercer lugar en el campeonato de pilotos, por detrás del líder Kimi Antonelli y del compañero de equipo del italiano en Mercedes, George Russell.
El jefe de Audi, Mattia Binotto, se ha fijado el objetivo de competir por el campeonato de Fórmula 1 para 2030 tras un inicio estable para el debutante de la serie.
La marca alemana ocupó el lugar de Sauber en la parrilla de F1 para 2026, y nueve rondas después del inicio de la campaña es novena en la clasificación con seis puntos gracias al piloto de segundo año Gabriel Bortoleto.
Aunque el veterano compañero de equipo de Bortoleto, Nico Hulkenberg, aún no ha sumado ningún punto, Audi ha seguido siendo competitivo con una aparición en Q2 en cada gran premio, incluidas tres progresiones a Q3.
Así que es algo sobre lo que construir, y la esperanza es sentar las bases durante los próximos años a tiempo para el próximo cambio reglamentario, previsto para 2031.
«En realidad nos hemos fijado un objetivo que va mucho más allá de 2026 y 2027», dijo Binotto a Motorsport.com en una entrevista exclusiva.
«Nuestro objetivo es 2030: queremos construir un equipo capaz de competir por el campeonato del mundo.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team, Mattia Binotto, Audi F1 Team
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«Sabemos que habrá hitos importantes a lo largo de este camino. El primero, para nosotros, probablemente será 2028, cuando esperamos dar un nuevo salto de calidad.
«Por eso veo 2026 y 2027 principalmente como años de construcción, más que como años juzgados únicamente por los resultados en carrera.
«En esta etapa, lo que más me interesa es ver crecer a la empresa. Poco más de cien personas trabajan en la pista, pero entre bastidores hay alrededor de 1.400 trabajando cada día en el chasis y la unidad de potencia.
«A menudo, la gente solo mira al equipo en la pista, pero esa es la parte visible del proyecto. La pista es la guinda del pastel. Pero primero tenemos que construir el pastel.
«Para mí, los resultados más importantes durante los próximos dos años serán los relacionados con el crecimiento de la organización.»
Ya está claro dónde necesita mejorar el R26, y es en la unidad de potencia, ya que la última vez en Silverstone tanto Bortoleto como Hulkenberg estuvieron hacia la parte trasera en la trampa de velocidad de la clasificación.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
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Los recientes resultados de ADUO también sugieren que, en función de la potencia del ICE, Audi está más de un 4% por detrás de la supuesta referencia de Red Bull Ford, lo que le permite disponer de dos tokens de mejora en el motor.
Audi espera que esas mejoras pongan la unidad de potencia a la altura de su ya sólido chasis, que Bortoleto afirmó en Austria que está a la par de los de Mercedes y otros equipos punteros.
«Respecto a la unidad de potencia, no me sorprende», añadió Binotto. «Sabía que empezaríamos un poco tarde, porque estamos construyendo habilidades y conocimientos completamente nuevos.
«Es un proyecto a largo plazo y estoy convencido de que Audi tendrá una unidad de potencia de primer nivel dentro de un par de temporadas.
«En cuanto al chasis, sin embargo, estoy muy satisfecho. Empezamos a construir este proyecto hace un par de años, y hoy estamos empezando a ver los primeros resultados.
«Lo que este equipo ha sido capaz de lograr ya es un éxito enorme y me da confianza. Significa que tenemos a las personas adecuadas para construir un equipo ganador.
«Siempre es difícil determinar si hoy somos cuartos o quintos en competitividad, pero basta con escuchar los comentarios de los pilotos de otros equipos. Todos reconocen que nuestro coche es muy fuerte en las curvas.
«También se puede ver en el análisis de datos: lo que perdemos en las rectas, logramos recuperarlo en las curvas.»
George Russell considera que la brecha de 25 puntos con Kimi Antonelli en el campeonato de pilotos de Fórmula 1 tras el Gran Premio de Gran Bretaña «probablemente es correcta» en función del rendimiento, pero no estaba seguro de si la mala suerte se ha repartido por igual.
Antonelli sufrió la rotura de un protector de rueda en las etapas finales de la carrera de Silverstone mientras rodaba segundo y se acercaba al eventual ganador Charles Leclerc. Tras parar dos veces para corregir el problema, Antonelli regresó noveno a la pista, pero recibió una penalización de cinco segundos por múltiples infracciones de los límites de pista mientras lidiaba con el problema de manejo causado por la rotura.
La penalización, sumada al final tras el coche de seguridad, empujó a Antonelli a terminar fuera de los puntos, mientras que Russell sacó provecho al recuperarse de su propio pinchazo lento anterior en la carrera para acabar segundo y recortar 18 puntos a la ventaja del italiano en el campeonato.
Inmediatamente después de la carrera, a Russell le preguntaron si la mala suerte se había equilibrado entre los dos pilotos de Mercedes: «Si la suerte se ha equilibrado o no, no estoy seguro. Sin embargo, basándome en mis actuaciones y en las suyas a lo largo de estas nueve carreras, creo que probablemente una diferencia de 25 puntos a su favor es probablemente correcta».
Russell sintió que el déficit actual que tiene con Antonelli es «justo», ya que admitió que su compañero de equipo en Mercedes había tenido un inicio de temporada más fuerte.
«Él ha hecho un mejor trabajo que yo este año hasta este momento, así que merece estar por delante de mí», dijo Russell. «Si deberían ser 25 puntos, si deberían ser 10 puntos, si deberían ser 35 puntos es debatible, pero en ese rango [es correcto].
«Obviamente también perdí 15 puntos en Mónaco con la penalización de drive-through. Creo que estar entre 10 y 30 puntos por detrás probablemente es más o menos justo».
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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¿Está ahora igualada la mala suerte entre Russell y Antonelli?
Aunque cada incidente de mala suerte debe considerarse de forma aislada, trazar el número de momentos de infortunio y la magnitud del impacto da una indicación general de si realmente está igualado entre Russell y Antonelli.
El problema de la unidad de potencia de Russell durante la clasificación del GP de China no se ha incluido, dado que aún pudo clasificarse en la primera fila junto a Antonelli, mientras que el ritmo de carrera superior del italiano le dio la victoria en la carrera.
GP de Japón
La primera, y más obvia, mala suerte pura fue el momento en que salió el coche de seguridad durante el GP de Japón cuando Oliver Bearman se estrelló, lo que ocurrió apenas segundos después de que Russell saliera de boxes tras haber hecho su parada.
Eso dio a Antonelli y a otros la oportunidad de una parada en boxes donde perdieron menos tiempo, lo que permitió al piloto de 19 años lanzarse hacia la victoria. Russell quedó atrapado en el aire sucio de los coches de delante, lo que resultó en un cuarto puesto y un cambio de 13 puntos a favor de Antonelli.
GP de Canadá
Russell había estado por encima de un combativo Antonelli en Montreal, ganando el sprint y logrando la pole position para el gran premio. El piloto británico sufrió un fallo eléctrico mientras lideraba y se defendía de su compañero de equipo en Mercedes en el gran premio, lo que dio a Antonelli una cuantiosa ganancia de 25 puntos.
GP de Mónaco
Aquí es donde se complica. Si se observa solo el infortunio de Russell, es justo decir que se le impuso injustamente una penalización inicial de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane. Luego Mercedes no cumplió la penalización en su parada bajo coche de seguridad, por lo que la penalización se elevó a un drive-through que cumplió en la carrera y lo sacó de los puntos.
Sin embargo, las injustas penalizaciones por exceso de velocidad en el pitlane también se aplican a Lewis Hamilton, Pierre Gasly, e Isack Hadjar, que estaban todos corriendo por delante o alrededor de él antes de que se desatara el caos.
George Russell, Mercedes
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Así que la pérdida de puntos fue de 25 frente a Antonelli en Mónaco, pero podría haber sido menor – 10 puntos si Russell hubiera terminado tercero en Mónaco, como iba camino de hacerlo – aunque en este caso hemos interpretado un error por exceso de velocidad en el pitlane y el propio error de Mercedes como mala suerte para Russell y no como error del piloto, por lo que la brecha de 25 puntos se mantiene.
GP de Barcelona
Pasando al infortunio de Antonelli, sufrió un fallo mecánico en Barcelona que le costó el segundo puesto momentos después de adelantar a Russell. Por lo tanto, Russell heredó el segundo puesto y con ello un cambio de 18 puntos a su favor.
GP de Gran Bretaña
Russell fue el primero en verse afectado por el infortunio debido a un pinchazo lento que lo obligó a parar y caer en el orden, recuperándose inicialmente hasta el quinto lugar. En ese momento, la mala suerte mayor de Antonelli llegó mientras iba segundo, cuando se rompió su protector de rueda, con la serie de acontecimientos desafortunados dejándolo fuera de los puntos.
Russell escaló hasta el segundo puesto, ganando una posición extra por fortuna cuando Hamilton paró por neumáticos blandos mientras Ferrari anticipaba una reanudación al final de la carrera que nunca llegó, lo que entregó el segundo lugar a Russell y resultó en una ganancia de 18 puntos para el piloto británico.
El resultado
Carrera
Variación de puntos
Ganancia de puntos total de Antonelli sobre Russell
GP de Japón
Antonelli gana 13 puntos
13
GP de Canadá
Antonelli gana 25 puntos
38
GP de Mónaco
Antonelli gana 25 puntos
63
GP de Barcelona
Russell gana 18 puntos
45
GP de Gran Bretaña
Russell gana 18 puntos
27
Así, en esta situación extrema en la que se tienen en cuenta todos estos escenarios pero nada más cambia, la suerte de Antonelli (o quizá la falta de mala suerte) lo deja 27 puntos por delante de Russell. Dado el déficit de 25 puntos entre ambos tras nueve grandes premios y cuatro eventos sprint, la clasificación podría poner a Russell por delante por dos puntos en este escenario.
Sin embargo, los campeonatos mundiales de F1 no se ganan en escenarios de ‘si’ ni en hipótesis. Tanto Antonelli como Russell tendrán más incidentes fuera de su control, por eso Russell no se preocupa por esos puntos perdidos. Se trata de controlar lo controlable para darse la mejor oportunidad de cerrar la brecha real de 25 puntos con Antonelli y no los escenarios de ‘qué pasaría si’.
Franco Colapinto participa este domingo en el Festival de Goodwood, uno de los eventos automovilísticos más emblemáticos del mundo, donde miles de aficionados se reúnen para ver en acción a pilotos, autos históricos y máquinas de competición de distintas épocas.
El piloto argentino estará en dos ocasiones al volante del Lotus E20 de la temporada 2012 de Fórmula 1 luciendo los colores actuales de la escudería Alpine. Es el mismo coche que Colapinto ya manejó en abril pasado en la exhibición que realizó por las calles de Buenos Aires.
A continuación, puedes seguir en vivo la participación de Franco Colapinto a través de la transmisión oficial de YouTube.
El actual líder del campeonato de pilotos de Fórmula 1, Kimi Antonelli, ha debutado en el Festival de la Velocidad de Goodwood, culminando una semana ajetreada que incluyó el Gran Premio de Gran Bretaña, una visita a Wimbledon y pruebas de neumáticos en Silverstone.
Apareciendo en el escenario de la zona de aficionados de Pirelli, el piloto italiano no tardó en admitir que ignoró las instrucciones de tomárselo con calma durante su primera subida por la famosa colina de Goodwood. «Me dijeron que fuera despacio, pero por supuesto no hice caso», bromeó Antonelli. «Simplemente intenté apretar, pero estuvo bien».
Añadió: «Es mi primera vez, y lamentablemente tengo que volver a casa esta noche, pero definitivamente volveré el año que viene, y espero poder disfrutar más del fin de semana, más de la experiencia, porque es simplemente muy genial. Tantos coches de carreras geniales, y es el corazón del automovilismo. Así que es realmente genial estar aquí».
Antonelli se puso al volante del Mercedes-AMG PureSpeed para su subida por la colina. El biplaza, que sirve como modelo inaugural de la serie ultraexclusiva Mythos de la marca, se inspira en la F1.
Prescinde del techo y el parabrisas tradicionales en favor de un halo inspirado en las carreras. El PureSpeed está propulsado por un motor V8 biturbo de 4,0 litros con 800 Nm de par. Acelera de cero a 100 km/h en solo 3,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 315 km/h. Solo se lanzaron 250 unidades del PureSpeed, lo que lo convierte en una pieza de maquinaria ultra rara.
El PureSpeed también viene con dos cascos optimizados aerodinámicamente, que han sido diseñados específicamente para el speedster. Los cascos cuentan con un sistema de comunicación por intercomunicador para permitir que el conductor y el pasajero se comuniquen y escuchen música, y vendrán en el color elegido para el coche.
¿Qué pilotos actuales y antiguos de F1 están en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026?
Kimi Antonelli
Frederik Vesti (tercer piloto de Mercedes)
Lando Norris
Leonardo Fornaroli (piloto de reserva de McLaren)
Bruno Senna
Isack Hadjar
Yuki Tsunoda
Patrick Friesacher
Liam Lawson
Arvid Lindblad
Ayumu Iwasa (piloto de reserva de Racing Bulls)
Pierre Gasly
Franco Colapinto
Paul Aron (piloto de reserva de Alpine)
Alex Dunne (piloto de F2 de Alpine)
Nina Gademan (piloto de Alpine F1 Academy)
Damon Hill
Luke Browning (piloto de reserva de Williams)
James Vowles (jefe de equipo de Williams)
Jamie Chadwick (asesora de Williams F1 Academy)
Jak Crawford (piloto de reserva de Aston Martin)
Jessica Hawkins (responsable de Aston Martin F1 Academy y embajadora de pilotos)
El ingeniero sénior de carrera de Mercedes, Marcus Dudley, ha desvelado detalles sobre su relación con su piloto George Russell, explicando la importancia de poder confiar el uno en el otro, una comunicación muy afinada y la capacidad de ignorar los abusos tóxicos en línea.
Dudley apareció en el Nu Silver Arrows Radio Show junto a Russell, el subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, y el director de ingeniería en pista, Andrew Shovlin, tras el Gran Premio de Gran Bretaña. Russell terminó segundo en su gran premio de casa en Silverstone después de sufrir un pinchazo lento, pero más tarde aprovechó el coche de seguridad al final de la carrera.
«Se trata de construir confianza y seguridad el uno en el otro. Pasamos mucho tiempo hablando entre nosotros. Pero es intentar encontrar rendimiento en George, y también rendimiento en nosotros mismos. Y la parte clave de nuestro trabajo es la comunicación entre los dos», explicó Dudley.
«Así que siempre se trata de intentar encontrar esas pequeñas áreas en las que puedes decir: ‘Eso no estuvo del todo bien. No me gustó la forma en que dije eso. No me gustó ese mensaje. Me gusta mucho ese mensaje’. Y luego es simplemente revisar los datos juntos e intentar encontrar esas áreas en las que podamos encontrar un poco más de rendimiento para George».
Russell añadió: «Cuando corría en Fórmula 4, tenía un ingeniero de carrera que se encargaba de tres coches. Y teníamos un mecánico por coche y un jefe de mecánicos. Así que había un ingeniero y cuatro mecánicos para un equipo de tres coches.
George Russell, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Luego, cuando pasé a Fórmula 3, era un ingeniero por coche y dos mecánicos. Y después fue Fórmula 2, donde había un ingeniero jefe y creo que dos ingenieros por coche. Y de repente llegas a Fórmula 1. Y tenemos 25 ingenieros en pista».
Las críticas en línea y los abusos en redes sociales han aumentado en los últimos años, pero Dudley dejó claro que no permitiría que algo así lo afectara.
«No aparece en mi TikTok. Tendrías que mostrarme qué es eso. No, no es algo que realmente forme parte de mi día a día. Y simplemente dejo que estas cosas me resbalen», añadió. «Sé lo que tengo que hacer. Sé lo que tengo que hacer con George. Así que simplemente sigo con el trabajo».
El segundo puesto de Russell en el Gran Premio de Gran Bretaña redujo a 25 puntos la distancia con su compañero de equipo y líder del campeonato, Kimi Antonelli, en el certamen.
Tras el final con coche de seguridad en el Gran Premio de Gran Bretaña, el expiloto de Formula 1 David Coulthard ha criticado duramente los procedimientos actuales del campeonato.
Durante el podcast Up To Speed, el ganador de 13 grandes premios argumentó que el proceso del coche de seguridad es innecesariamente lento y respaldó una propuesta para imponer banderas rojas automáticas por incidentes dentro de las últimas 10 vueltas de una carrera.
El coche de seguridad salió en Silverstone cuando el Red Bull de Max Verstappen quedó varado en la curva Stowe en la vuelta 48 de 52 previstas. Mientras el Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton entraron en boxes para montar neumáticos nuevos, el Mercedes de George Russell se quedó en pista, arrebatándole el segundo puesto al siete veces campeón. Sin embargo, la esperada reanudación nunca llegó.
A pesar de un gráfico televisivo erróneo que sugería un sprint en la última vuelta, la carrera terminó detrás del coche de seguridad, ya que no quedaban suficientes vueltas para completar todos los procedimientos. Leclerc se llevó la victoria frente a una multitud frustrada y estuvo acompañado en el podio por Russell en segundo lugar y Hamilton en tercero.
«Tan aburrido y algo a lo que debemos poder encontrarle una solución», explicó Coulthard. «Tenemos un circuito de casi 6 km. Tenemos un incidente en una curva de ese circuito. Se despliega un coche de seguridad bastante rápido una vez que han decidido que el coche no va a poder salir de la grava.
«Luego pasamos unas vueltas esperando a que el pelotón alcance al coche de seguridad, y luego, una vez que está con el coche de seguridad, esperamos a que el director de carrera les diga a los pilotos que pueden adelantar al coche de seguridad. Todo tarda demasiado.
«Somos Formula 1. Cambiamos ruedas en 2,2 segundos, o el récord mundial anterior era de 1,8 segundos. Desarrollamos los coches de carreras más rápidos del mundo. En cuanto el coche de seguridad está en pista, podrían iniciar ese proceso.
«Porque con los datos del GPS sabes dónde están los coches en la pista, siempre que la gente respete la velocidad a la que atraviesa la zona de doble bandera amarilla, está completamente dentro de nuestra capacidad hacer todo ese proceso más rápido.
El coche de seguridad de la F1.
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«Habría evitado Abu Dhabi ’21, y habría evitado lo que vimos allí el fin de semana.»
Cuando el copresentador Will Buxton propuso la idea de sacar automáticamente la bandera roja en una carrera si hay un incidente dentro de las últimas 10 vueltas, Coulthard añadió: «Sí, creo que esa es una solución, y creo que les daría la oportunidad de reiniciar todo.
«También creo que no está más allá de las capacidades de Formula 1 hacerlo en pista y hacerlo rápidamente. Solo hay 22 coches, y eso suponiendo que todos sigan en carrera en ese momento. No es tan complicado. Estos son los mejores pilotos del mundo.
«Conducen a 300 kilómetros por hora, a unos pocos pies, pulgadas, metros, centímetros, lo que quieras usar, de la parte trasera de otro coche. Y aun así, de alguna manera, cuando hay un incidente en una curva, es como si fueran niños de guardería y tuviéramos que tratarlos realmente de una manera en la que no se les permite hacer ciertas cosas.»
Jenson Button ha argumentado que el regreso a la forma de Lewis Hamilton se debe principalmente a que la última generación de maquinaria de Formula 1 se adapta a su estilo de conducción, más que simplemente a haberse asentado en su nuevo entorno en Ferrari.
El siete veces campeón se ha recuperado esta temporada. Logró su primer podio en un grand prix como piloto de Ferrari con el tercer puesto en el Gran Premio de China.
Luego consiguió dos podios más con segundos puestos en los Grandes Premios de Canadá y Mónaco antes de celebrar su primera victoria en un gran premio con Ferrari en Barcelona.
Hamilton se trasladó a Ferrari a principios de 2025 tras una etapa de 12 años con Mercedes. El piloto de 41 años tuvo dificultades durante su primera temporada con el equipo de Maranello mientras se adaptaba al nuevo equipo, pero aunque Button estuvo de acuerdo en que el hecho de que Hamilton se sienta más cómodo dentro del equipo este año ha desempeñado un papel en su regreso a la forma, cree que los coches de la nueva normativa han tenido un mayor impacto.
«Estoy seguro de que durante el invierno tuvieron tiempo para sentarse y hablar de qué funcionaba para él y qué no funcionaba para él», explicó Button durante una aparición en el Sky Sports F1 Show.
Lewis Hamilton, Ferrari
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«Es el primer año, ya sabes, su relación, la relación con el ingeniero siempre es también muy complicada, especialmente cuando has dejado a alguien como Bono [Peter Bonnington] en Mercedes. Es una relación muy estrecha. Así que lleva un tiempo.
«Tiene que ser parte de ello, pero sigo pensando que la mayor parte es simplemente el coche. El coche se adapta más a su estilo. Es un coche de Formula 1 que está acostumbrado a conducir en términos de sensaciones. Para mí, eso está muy por encima de asentarse en un equipo y hacer que te escuchen.»
Añadió: «Tampoco estuvo ahí en Mercedes los últimos cuatro años. En realidad no ha sido el Lewis que recordamos, destrozando absolutamente a su compañero de equipo en la clasificación. George [Russell] le superó bastante a menudo. Así que creo que se debe más al estilo de los coches. Hemos vuelto a un coche que ahora es más natural. Es más un coche de Formula 1 normal.»
Ferrari se prepara Spa-Francorchamps. Dos victorias en las últimas tres carreras indican una Scuderia protagonista que quiere borrar el GP de Austria como incidente aislado. Es más, el Red Bull Ring sirvió para entender cuál es el camino maestro para el desarrollo del SF-26. La consigna es una sola: descargar la aerodinámica.
El circuito que serpentea por los bosques de las Ardenas, al menos sobre el papel, no es favorable a Ferrari, pero lo mismo se decía antes de Silverstone, donde los representantes del equipo de Maranello estaban dispuestos a aceptar una desventaja respecto a Mercedes de medio segundo.
El Cavallino no rechaza la filosofía de los últimos tiempos: atreverse con valentía, sin miedo. Por eso, en Bélgica dará un paso adelante, cambiando de rostro respecto al coche que ganó en Gran Bretaña con Charles Leclerc.
La idea es renunciar al sistema STM por primera vez esta temporada. En las largas rectas de Spa-Francorchamps, Ferrari utilizará el escape único sin el denominado Flick Tail Mode: en la primera práctica libre de Austria, el novato Dino Beganovic pilotó el Ferrari de Leclerc y, entre los distintos experimentos aerodinámicos realizados, completó una tanda sin el escape soplado, adelantando una configuración que había sido concebida específicamente para Bélgica.
Detalle técnico del sistema FTM del Ferrari SF-26.
Photo by: Paul Foster
Loic Serra, director técnico del Cavallino, quiere recuperar los 7 caballos que la oclusión del escape le cuesta al motor, sabiendo que puede prescindir del aumento de carga que el sistema asegura en el tren trasero. La FIA, en la primera redacción del reglamento 2027, ha oficializado que cualquier intento de soplar el escape estará prohibido, por lo que los aerodinamistas de todos modos deberán desarrollar otra ocurrencia para restablecer la carga aerodinámica en el tren trasero.
Ferrari, además, debería aprovechar también la última evolución del ala reversible. Mientras que la solución de Red Bull ha acabado bajo la lupa de la Federación Internacional tras dos fallos de cierre de los perfiles móviles que causaron dos feos accidentes a Max Verstappen (en clasificación en Austria en la curva 9 y en la vuelta 47 en Gran Bretaña en Stowe), la Scuderia no teme problemas, al ser el único equipo que ha logrado poner a punto una solución perfectamente funcional.
Ferrari SF-26: en Spa-Francorchamps podría debutar una versión más extrema del alerón «Macarena».
Photo by: Roberto Chinchero
La versión del RB22 está mostrando deficiencias imprevistas, con dos fallos diferentes, y McLaren, que desarrolló su propia interpretación del concepto, todavía no ha encontrado la eficiencia que buscaban los ingenieros liderados por Rob Marshall. En Maranello, en cambio, deberían estrenar una versión que abre una ranura entre los flaps reversibles y el perfil principal. Esta nueva solución debería aportar unos 11 km/h adicionales de velocidad al final de las rectas.
La configuración aerodinámica para Bélgica podría completarse con un fondo más descargado entre los ya vistos, si no existe el riesgo de lluvia que desde siempre acompaña las citas en Spa. Las previsiones meteorológicas, por el momento, también incluyen agua, pero en este caso la roja podrá elegir qué elementos podrá recuperar.
Charles Leclerc, Ferrari SF-26, en el día de filmación en el Madring.
Photo by: Ferrari
A pesar de lo que se viene diciendo, no es cierto que se haya reducido el trabajo de preparación en el simulador; al contrario. Participe o no Lewis Hamilton, siempre reacio al trabajo indoor, la actividad nunca se ha detenido con Leclerc y los excelentes probadores.
La gestión de la energía es uno de los aspectos que se está experimentando: la pista de las Ardenas no presenta las dificultades de recarga de Silverstone, pero sin duda es un trazado que se encuentra a medio camino en una clasificación teórica de aquellos donde es más complejo usar bien la parte eléctrica.
