El piloto de Mercedes, George Russell, ha establecido un paralelismo singular entre la preparación para un Gran Premio de Fórmula 1 y el estudio para un examen escolar.
El británico habló en el podcast Nu Silver Arrows tras su Gran Premio de casa en Silverstone, donde logró terminar en segunda posición.
Tras una carrera caótica en la que sufrió un pinchazo lento antes de recuperarse y subir al podio — , aprovechando la salida del coche de seguridad en los últimos compases de la carrera—, Russell detalló la meticulosa preparación que lleva a cabo durante sus fines de semana de carrera.
«Me gusta prepararme y trabajar muy duro durante la semana de descanso», explicó Russell. «Pero, una vez que llego al circuito, voy con la mente abierta. Lo veo como repasar para un examen y luego hacer el examen».
Añadió: «Una vez que estás en esa sala haciendo el examen, ya no puedes repasar. Así que solo te queda confiar en lo que has aprendido antes. A menos que hagas trampa, lo cual, como sé por mi experiencia de cuando era niño y hacía algunos de mis exámenes —especialmente el de francés—, siempre me hacía mirar por encima del hombro».
George Russell, Mercedes
Foto de: Pauline Ballet – Fórmula 1
«Pero eso no se puede hacer del todo cuando estás en el coche de carreras. Así que creo que hay que confiar en lo que has aprendido, confiar en tus instintos y dejar que fluya».
Esta filosofía de «dejar que fluya» se ha convertido últimamente en una especie de mantra para este piloto de 28 años, ya que el jefe del equipo, Toto Wolff, le indica que «simplemente conduzca» durante las carreras. Sin embargo, señaló que este enfoque solo es posible gracias a la sólida comunicación que tiene lugar a puerta cerrada.
«Me da un mensaje que quizá no tenga mucho sentido para el espectador medio», dijo refiriéndose a su ingeniero de carrera, Marcus Dudley. «Pero como lo hemos hablado un millón de veces antes, sabes exactamente lo que significa».
Ferrari llega a la prueba de Spa-Francorchamps tras la brillante victoria de Charles Leclerc en el Gran Premio de Gran Bretaña y el tercer puesto de Lewis Hamilton. Sobre el papel, la prueba en las Ardenas debería ser tan complicada como se pensaba que lo sería Silverstone, pero el asombroso resultado en Inglaterra alimenta ciertas esperanzas de que la Scuderia pueda plantar cara en Bélgica a Mercedes, considerada la gran favorita.
Los técnicos del Cavallino han continuado con el desarrollo del SF-26 con el objetivo de alcanzar la máxima eficiencia aerodinámica a costa de un exceso de carga aerodinámica: se habla de un monoplaza rojo sin el sistema FTM (el escape soplado) y equipado con un alerón trasero «Macarena» en una versión aún más agresiva.
Los ingenieros de la Dirección Deportiva se presentaron en la pista con la mejor gestión de la energía: acertar dónde descargar la energía eléctrica será uno de los aspectos fundamentales del fin de semana, que corre el riesgo de verse condicionado por la llegada de la lluvia, como es habitual en las carreras de Spa-Francorchamps.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Ferrari
Fred Vasseur, director del equipo del Cavallino, apuesta fuerte por la unidad del equipo. «Llegamos a Spa-Francorchamps sabiendo que nos espera un fin de semana especialmente exigente. Es una de las citas más difíciles del calendario, tanto por las características del circuito como por el clima de las Ardenas, a menudo variable e impredecible».
«Sabemos que podemos contar con un equipo unido, que sigue remando en la misma dirección, y con dos pilotos que trabajan muy bien juntos y se motivan mutuamente cada vez que salen a la pista. Una vez más, nuestro objetivo será sacar el máximo partido al resultado y asegurarnos de ejecutar cada detalle de la mejor manera posible, desde la primera sesión hasta la bandera a cuadros».
La Fórmula 1 vuelve tras una semana de descanso con una de las pruebas favoritas de los aficionados, el Gran Premio de Bélgica, que se celebra en el circuito de Spa-Francorchamps.
Esta será la décima prueba de la temporada 2026 y la primera de un programa doble, antes de que el Gran Premio de Hungría marque el inicio del parón veraniego anual de la F1.
Así pues, aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.
¿Se harán realidad los temores de los pilotos sobre la gestión de la energía en Spa?
Aquellos que solo existen para publicar «Gestión de la batería en la Fórmula 1» en los resúmenes de YouTube de las carreras de F1 podrían tener la oportunidad de copiar y pegar sus comentarios debajo del vídeo de este año del Circuito de Spa-Francorchamps. Muchos de los pilotos han sugerido que el Gran Premio de Bélgica podría desarrollarse de forma similar a Silverstone, en el que la gestión de la energía volverá a ser un factor determinante a lo largo de la vuelta.
He aquí el motivo. A la salida de La Source, nos encontramos con la larga zona de aceleración que atraviesa Eau Rouge, Raidillon y la recta de Kemmel, sin tregua hasta que los coches llegan a Les Combes. Aquí hay una pequeña oportunidad para recargar, pero es probable que veamos el uso de la energía en Pouhon, luego un pequeño respiro y, a continuación, más en Blanchimont. Dado que muchas de las curvas son de velocidad media-alta, será difícil recargar por completo durante la vuelta, como ocurrió en Silverstone. Tendrán que esperar a la chicane y a La Source para llevar a cabo una recuperación de energía significativa.
Así pues, verás a los pilotos seleccionando dónde despliegan la energía y dónde la reservan. Es de esperar que la mayoría ahorre energía para la recta de Kemmel y Blanchimont, lo que podría hacer que el resto de la vuelta pareciera un poco aburrida.
Ese es el peor de los casos, al menos. Si hay algo claro, es que a los pilotos les gusta pintar el panorama más pesimista y luego sorprenderse de que los niveles de energía no fueran tan malos.
En Silverstone todo salió bastante bien y, claro, algunos coches se quedaron tirados por falta de batería, pero no fue tan grave como se pintó. No será fácil para los pilotos, eso está claro, pero no creo que vaya a ser ni de lejos tan exagerado como afirma Fernando Alonso, que dice que los coches de F2 serán más rápidos. Aunque quizá sean más rápidos que el Aston Martin…
– Jake Boxall-Legge
Kimi Antonelli debe recuperarse allí donde todo salió mal el año pasado
Hace poco más de un mes, Kimi Antonelli estaba en la cresta de la ola, tras conseguir su quinta victoria consecutiva en el Gran Premio de Mónaco y liderar el campeonato del mundo con 66 puntos de ventaja. Pero en las últimas tres pruebas, Antonelli ha sumado menos puntos que los otros siete pilotos de los cuatro equipos principales.
Por supuesto, esto se debió en gran medida a la mala suerte, con fallos mecánicos en Barcelona y Silverstone, pero la ventaja del italiano sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, se ha reducido, no obstante, a 25 puntos.
Por lo tanto, Antonelli necesita recuperarse este fin de semana en Spa-Francorchamps, un circuito en el que cosechó tantos éxitos en las fórmulas inferiores y, sin embargo, vivió un fin de semana tan difícil en su temporada de debut.
Hace un año, en Bélgica, el joven no logró superar la Q1 en ninguna de las dos sesiones de clasificación, terminando 17.º en la carrera sprint y 16.º en la carrera principal. Sin embargo, el Antonelli de la especificación 2026 es un producto más seguro de sí mismo y más completo, por lo que no hay razón para que no pueda dejar atrás este recuerdo indeseado.
– Ben Vinel
Otra prueba para Red Bull en el circuito de F1 favorito de Max Verstappen
Normalmente, el Gran Premio de Bélgica sería una de las carreras que más espera Max Verstappen. El Nordschleife ocupa un lugar especial para él, pero, dentro del calendario actual de la F1, Spa-Francorchamps se sitúa en lo más alto de su clasificación, al igual que para muchos otros pilotos.
Este año, sin embargo, hay dos aspectos que cambian. En primer lugar, se prevé que el circuito de las Ardenas vuelva a suponer una experiencia complicada para los pilotos en lo que respecta a la gestión de la energía. Al igual que Silverstone, Spa es lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, suele describir como un «circuito que consume mucha energía».
Como resultado, Spa se vivirá de forma diferente a años anteriores, al tiempo que promete ser otra dura prueba para Red Bull.
El jefe del equipo, Laurent Mekies, admitió en Silverstone que a su equipo le cuesta cuando la gestión de la energía cobra aún más importancia de lo habitual, y ese volverá a ser el caso en Bélgica. Red Bull parece tener carencias en la parte eléctrica de su unidad de potencia, pero sin un token ADUO no hay nada que el equipo pueda hacer para solucionarlo.
Por último, sigue el escrutinio en torno al alerón trasero giratorio de Red Bull. Tanto el equipo como la FIA están analizando el concepto para garantizar que cumple plenamente con todos los requisitos de seguridad, algo que cobrará más importancia que nunca en un circuito de alta velocidad como Spa.
Spa reúne todos los ingredientes para convertirse en otro fin de semana frustrante para Red Bull, que es precisamente lo que el equipo con sede en Milton Keynes querrá evitar, dado que el futuro de Verstappen sigue siendo muy incierto.
– Ronald Vording
¿Podrá Ferrari demostrar que su progreso es real y plantar cara a Mercedes?
Ferrari puede fijarse en sus resultados recientes y destacar que ha ganado dos de los últimos tres grandes prix, pero siempre hay que tener en cuenta más aspectos que la simple clasificación.
Lewis Hamilton fue un merecido ganador en Barcelona, pero tan solo una carrera después terminó a 26 segundos de Russell en Austria, con Charles Leclerc a otros 45 segundos. En Silverstone, la Scuderia se recuperó y Leclerc se alzó con una merecida victoria. Sin embargo, persisten las dudas sobre qué habría pasado si el protector de rueda de Antonelli no hubiera fallado.
La señal alentadora para Ferrari es que Spa se parece más a Silverstone que al Red Bull Ring, aunque plantea un reto muy diferente por sí mismo. La pregunta clave será si Ferrari podrá volver a encontrar la forma de compensar su déficit de potencia, ya que la escudería italiana tiene previsto introducir cambios específicos en la parte trasera de su SF-26 para el Gran Premio de Bélgica.
Por otro lado, aunque Toto Wolff ha afirmado que prefiere tener un coche rápido pero poco fiable antes que lo contrario, Mercedes no puede permitirse seguir sufriendo problemas mecánicos. Queda por ver si la resolución de esos problemas afectará de alguna manera al rendimiento de Antonelli y Russell.
Tras Silverstone, Wolff y el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, se pasaron la pelota mutuamente al debatir las posibilidades de que Ferrari pueda plantar cara a Mercedes de forma habitual en 2026. Spa debería ofrecer una indicación mucho más clara de cuál es la verdadera situación de la Scuderia.
– Federico Faturos
Los Racing Bulls buscan la confirmación mientras Alpine intenta recuperarse
Las cosas pueden cambiar rápidamente en la F1. No hace mucho, Alpine parecía llevar la delantera en el pelotón medio, con Franco Colapinto liderando la lucha por detrás de los equipos punteros en Miami y Canadá, terminando 14 segundos por delante de Liam Lawson en esta última carrera.
A ello le siguió el brillante —y oportunista— podio de Pierre Gaslyen Mónaco, que sigue siendo objeto de escrutinio, lo que dejó a Alpine con una ventaja de 15 puntos sobre Racing Bulls en el quinto puesto del campeonato de constructores.
Tres Grandes Premios después, esa ventaja se ha reducido a un solo punto tras una racha de sólidas actuaciones del equipo con sede en Faenza, cuyo paquete de mejoras introducido en Montreal ha supuesto exactamente el paso adelante que esperaba.
Por el contrario, las últimas novedades de Alpine no han dado los resultados esperados. Silverstone resultó especialmente preocupante, ya que Colapinto describió el A526 como «simplemente demasiado lento» después de que el equipo llegara incluso a quedar por detrás de Audi en ritmo puro, mientras que Lawson señaló que todo lo incorporado al coche «ha sido positivo y ha funcionado bien».
Dado que varios de los equipos punteros siguen lidiando con problemas de fiabilidad, ser el mejor del resto ha cobrado cada vez más valor. La pregunta ahora es si Racing Bulls podrá mantener ese impulso en Spa, o si Alpine tiene preparada una respuesta.
El exdirector del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, cree que Max Verstappen se arrepiente «absolutamente» de no haber aceptado ofertas anteriores para unirse a Mercedes, afirmando que la ventana para que el cuatro veces campeón haga el cambio está firmemente cerrada.
El futuro de Verstappen ha sido objeto de un intenso escrutinio en el paddock tras un período turbulento en Red Bull. La frustración del neerlandés estalló durante el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde un fallo recurrente del alerón trasero provocó que hiciera un trompo y quedara varado en la grava en la curva Stowe.
El problema mecánico, similar al que sufrió en el Gran Premio de Austria, provocó una serie de mensajes contundentes por la radio del equipo.
Aunque los rumores han vinculado persistentemente a Verstappen con una salida del equipo de Milton Keynes, Steiner sugiere que Verstappen perdió su oportunidad de unirse a Mercedes.
Durante una aparición en The Red Flags Podcast, Steiner explicó: «Absolutamente. Estoy seguro de que se arrepiente. Pero en ese momento, porque fue cuando se estaba llevando a cabo toda esta negociación con George y Mercedes. Creo que la alternativa habría sido Max allí, y creo que Max simplemente no estaba seguro de lo que iba a pasar en el futuro, y entonces se le escapó.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Creo que la oportunidad habría sido entonces y allí, y no sé si podría haber salido del contrato ese año.»
Al abordar por qué cree que ahora es «demasiado tarde» para que el piloto de 28 años se una al equipo de Brackley, Steiner señaló la sólida alineación de pilotos que Mercedes ya tiene. Tanto George Russell como Kimi Antonelli parecen destinados a seguir con Mercedes en 2027 después de que el jefe del equipo, Toto Wolff, confirmara recientemente que le gustaría conservar a los pilotos actuales para el próximo año.
«Pero lo convencieron de quedarse donde está, y esperó hasta que llegaran las nuevas regulaciones, y ahora obviamente parece que es demasiado tarde», añadió Steiner.
Después de cada sesión de clasificación de F1, Motorsport.com publica el registro de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de equipo.
Este registro se basa exclusivamente en los resultados de clasificación para que las penalizaciones en parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
De cara al Gran Premio de Bélgica de este fin de semana, así se encuentran las cosas en cada una de las escuderías.
En vísperas del GP de Gran Bretaña, los pilotos esperaban un desafío capaz de poner de relieve los puntos críticos de los monoplazas 2026, debido a la presencia de muchos tramos que se recorren a fondo y a las escasas oportunidades de recarga en Silverstone. La realidad, sin embargo, contó una historia menos dramática de lo que los equipos habían observado en las simulaciones.
El hecho de que la curva Copse ya permitiera una reducción natural de la velocidad antes de la secuencia más fascinante del trazado contribuyó, en parte, a enmascarar la pérdida de velocidad debida al apagado del MGU-K. El temor era sobre todo que las zonas más emocionantes pudieran transformarse en tramos de velocidad media.
Para dar una referencia concreta, si el año pasado después de Copse (con viento en contra) se llegaba a rozar los 316 km/h, con las nuevas unidades de potencia las velocidades punta se quedaron alrededor de los 280 km/h. Una dinámica que se repetía también en la Hangar Straight, donde la centralita intervenía recortando potencia y dejando activo solo el motor térmico. En esencia, la velocidad se mantenía estable en lugar de seguir subiendo, pero sin caídas.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Mientras que en Australia o en Japón se alcanzaban velocidades muy elevadas antes de entrar en superclipping, en Silverstone este fenómeno no fue tan evidente. Los únicos puntos en los que la pérdida de velocidad era más evidente eran las dos primeras curvas y la secuencia rápida del segundo sector, donde sin embargo quedaba enmascarada… por las curvas.
La pregunta que hay que hacerse, por tanto, es si también la cita de Spa podrá revelarse como una sorpresa de algún modo positiva, como ocurrió en Silverstone, o si el circuito belga acabará confirmando precisamente ese destino tan temido por los pilotos: «Amo Spa, pero Spa será otra carrera como un golpe al corazón, porque el uso de la energía será como aquí en Silverstone», había dicho Verstappen durante el fin de semana británico.
«No hablemos demasiado pronto, porque luego tendremos Spa. Quizá Silverstone parezca fantástica si se compara con Silverstone», había añadido también Oliver Bearman, sugiriendo que el fin de semana belga podría resultar mucho más complicado en la gestión de la energía. Sin embargo, qué temen exactamente los pilotos y por qué podría convertirse en un fin de semana tan difícil para estas unidades de potencia.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
En Spa no hay curvas para «enmascarar» la pérdida de velocidad
En primer lugar, hay un aspecto muy sencillo: las rectas. No es ningún secreto que Spa es un trazado exigente en lo que respecta a la unidad de potencia, imponiendo un compromiso delicado en la elección del setup entre las rectas y las curvas de alta carga del segundo sector, aunque la posibilidad de usar la aerodinámica activa en nada menos que cinco tramos facilitará la elección.
Esto nos lleva a un dato importante, es decir, cómo se aprovecha la energía en la vuelta. La decisión de reducir en un MJ la cantidad de energía recuperable en Silverstone para evitar demasiado superclipping ayudó a enmascarar ciertos elementos en Silverstone, pero está claro que en Spa una gran parte de la carga presente en la batería se usará en las rectas.
Inicialmente, en Silverstone se había previsto un límite de recuperación de energía de 7,5 MJ, que luego se redujo a 6,5 MJ para contener el efecto del superclipping. En Spa, salvo cambios de último momento, la FIA tiene previsto elevar ese límite a 8 MJ por vuelta en clasificación. Sin embargo, la diferencia está en la distribución: en Bélgica, las zonas de utilización del motor se concentran en sectores muy específicos y de gran longitud, lo que preocupa a los pilotos.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Erik Junius
La FIA ha autorizado el uso de la aerodinámica activa ya en la recta que va de la curva 1 a Eau Rouge. Una decisión inevitable, porque desde la salida de La Source hasta el final de la recta de Kemmel hay un tramo de aproximadamente un kilómetro y medio a fondo. Una situación similar a la vista dos semanas antes en Inglaterra, pero con una diferencia sustancial: en Spa no habrá curvas capaces de «enmascarar» la pérdida de velocidad al final del tramo, haciendo más evidente una caída de velocidad.
«No puedes desplegar en todas las rectas. Si en Spa usas desde la curva 1 (La Source) hasta la 5 (Les Combes), la vuelta está acabada, ya no tienes energía. Así que tienes que ahorrar un poco allí para tener deployment desde la curva 14 (Stavelot) hasta la Bus Stop. Pero si usas la energía en esas dos rectas, que son el deployment óptimo, entonces en el sector dos pasas mucho tiempo sin ningún deployment», contó Fernando Alonso.
«Y sin deployment no podemos olvidar que este año tenemos significativamente menos potencia que el año pasado, y menos potencia que la F2. Así que sí, es un desafío». Las palabras de Alonso explican muy bien el problema. En Silverstone hay muchas más curvas lentas en las que cargar la batería, hasta el punto de que después de la curva 3/4 y la curva 7, la batería seguía teniendo energía.
Il rettilineo del Kemmel
Foto di: Steven Tee / Motorsport Images
En el segundo sector será necesario concentrar la recuperación de energía en tres frenadas: curva 8, la chicana y la frenada de la 14. El objetivo será no desperdiciar nada, porque toda la energía almacenada deberá aprovecharse luego en el tercer y último parcial para maximizar el rendimiento.
¿Qué tan difícil será calentar los neumáticos?
Todo esto podría dar lugar a una situación similar a la de Miami, donde algunas zonas del circuito se sacrificaban para canalizar la energía suficiente que permitiera cubrir las rectas, con la diferencia de que Spa es un trazado aún más rápido. Sin embargo, hay otro elemento a tener en cuenta: los neumáticos. En Silverstone había más oportunidades para llevar los neumáticos delanteros a la temperatura ideal, gracias a la gran cantidad de curvas rápidas.
En Spa, también debido a las largas rectas y a las zonas con el alerón abierto, habrá menos carga sobre los neumáticos y, al tener que evitar desperdicios de energía en la vuelta de lanzamiento, calentarlos podría volverse decididamente más difícil. «Spa podría ser, digamos, aún más crítico que Silverstone porque la densidad de energía es más baja, aunque Spa tenga mucha energía, pero la longitud de la vuelta es muy importante», explica Simone Berra, de Pirelli.
«Son siete kilómetros, pero la densidad de energía no es tan alta. Tienes largas rectas, Kemmel, la recta de salida, el tramo antes de Blanchimont, tienes realmente muchas rectas. En la práctica, toda la energía se concentra en el sector dos. Por eso pienso que Spa puede ser un poco más difícil para generar temperatura que Silverstone».
El director del equipo Mercedes de F1, Toto Wolff, dice que preferiría tener un coche rápido y poco fiable que lo contrario, pero admite que ha llegado el momento de eliminar los fallos mecánicos de las Flechas de Plata.
Mercedes ha dominado la temporada 2026 hasta ahora, logrando las nueve pole positions para carreras de grandes premios – aunque fue superado por McLaren y Ferrari en un par de sesiones de clasificaciones sprint – pero solo ha ganado siete de esos grandes premios.
Lewis Hamilton, de Ferrari, se impuso por méritos propios en Barcelona, donde un problema eléctrico dejó a Kimi Antonelli fuera de la carrera desde el segundo puesto, tres semanas después de un Gran Premio de Canadá en el que un problema similar provocó el abandono de George Russell cuando lideraba.
Luego, la última vez en el GP de Gran Bretaña, se rompió el protector de rueda de Antonelli, lo que le impidió plantear un desafío por lo demás creíble al líder Charles Leclerc.
Preguntado si esos problemas de fiabilidad venían de llevar las cosas al límite y si Mercedes debería ‘aflojar un poco’, Wolff respondió: «Creo que somos una organización muy orientada al rendimiento. En el lado del chasis y del motor, queremos exprimirlo todo.
«Preferiría reducir un poco algo que es realmente bueno y solucionar algunos de los duendes de fiabilidad, antes que ir por detrás en rendimiento.
«Hasta ahora, ¿hemos ganado seis carreras de ocho? He perdido la cuenta. Y prefiero tener esto que ser lento y fiable.»
Cuando se le señaló que la cuenta era de siete victorias en nueve rondas, Wolff añadió: «Deberían haber sido nueve de nueve.»
A pesar de esos problemas, Mercedes aún ha cubierto más distancia que cualquier otro equipo salvo Ferrari en las carreras de gran premio de esta temporada, con 5.215 km de un posible total de 5.408 km.
En el fondo de la tabla se encuentra Aston Martin, que ha completado 3.753 km tras sumar solo ocho finales de carrera oficiales de 18 posibles – aunque eso se ha traducido en siete de 12 desde el parón de abril, lo que demuestra un progreso inicial muy necesario con la problemática unidad de potencia Honda del equipo.
Red Bull atraviesa un momento complicado cuando se habla del mercado de pilotos de la Fórmula 1. Si Max Verstappen decide irse, el equipo no cuenta con un reemplazo listo para ocupar su lugar, al menos no con un candidato evidente dentro de su propia academia.
En el paddock ya habían surgido rumores de que el equipo de Milton Keynes estaba interesado en Oscar Piastri e incluso en concretar un posible «intercambio» de pilotos. Sin embargo, tras la negativa del entorno del australiano, las últimas informaciones indican que Red Bull habría puesto sus ojos en una de las «joyas» de Ferrari.
Según el relator de Sky Sports David Croft, Oliver Bearman ha surgido como un posible sustituto de Verstappen.
«Justo detrás está la hospitalidad de Red Bull [en el paddock del Gran Premio de Gran Bretaña]. Laurent Mekies, el jefe del equipo, fue quien incorporó a Ollie Bearman a la Academia de Ferrari», comenzó Croft durante la transmisión de Sky.
«Sé que Red Bull está siguiendo de cerca a Ollie Bearman. Si no consigue un asiento en la Scuderia, esa podría ser una gran opción tanto para Red Bull como para Ollie», concluyó el británico.
Por el momento, Bearman tiene asegurada su continuidad en Haas para la próxima temporada, aunque su camino natural sería dar el salto a Ferrari. Sin embargo, eso parece lejano, ya que Charles Leclerc acaba de firmar una renovación que lo vincula a la Scuderia hasta 2030 y Lewis Hamilton estaría dispuesto a activar la cláusula de renovación automática de su contrato.
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La situación de Verstappen en Red Bull
Actualmente, Verstappen tiene contrato con el equipo de Milton Keynes hasta finales de la temporada 2028. Sin embargo, los rumores en el paddock apuntan a que el neerlandés podría activar una cláusula de salida si no se encuentra entre los dos primeros del campeonato antes del parón de agosto, lo cual es muy remoto que pueda suceder.
También se comenta que Max está analizando cuáles podrían ser sus vías de salida si decide no seguir al frente del proyecto de Red Bull. El piloto ha sido vinculado con posibles movimientos a Mercedes, McLaren y Ferrari, aunque todo indica que solo el equipo de Woking podría hacer posible un intercambio de pilotos.
Si eso ocurriera, Red Bull quedaría en una posición muy delicada. En este momento, el único nombre disponible dentro de su estructura sería Nikola Tsolov, quien actualmente compite en la Fórmula 2. Sin embargo, el joven piloto no tendría el peso ni la experiencia necesarios para liderar un proyecto de semejante magnitud.
Ante una hipotética salida de Verstappen, Red Bull se quedaría con Liam Lawson, Arvid Lindblad e Isack Hadjar como principales opciones. Aun con la juventud de Bearman, incorporarlo al equipo podría ser una alternativa interesante, especialmente cuando el futuro del piloto neozelandés parece estar en duda.
Solo hay un equipo que haya puntuado con ambos pilotos en los últimos cinco fines de semana de carreras de Formula 1: Racing Bulls. La escudería italiana ha encontrado últimamente una gran racha de forma, situándose codo con codo con Alpine en la lucha por la clasificación teórica de mejor del resto en el campeonato de constructores de este año. En cuanto a ritmo, últimamente ha estado claramente por delante de la operación de Enstone.
La consistencia ha abundado en la escudería de Faenza a lo largo de 2026, y con razón. En las últimas temporadas, Racing Bulls ha sido excelente desarrollando coches dóciles y benignos que dan a los pilotos una plataforma estable desde la que trabajar, hasta el punto de que Yuki Tsunoda admitió que su pesar al unirse a Red Bull fue tener que renunciar a un chasis VCARB 02 con el que claramente se sentía cómodo.
La visión contraria podría ser que esto es lo que impide a los VCARB meterse regularmente entre los cinco primeros, pero esto no entra en absoluto en el ámbito del equipo. Por mucho que Racing Bulls sea operativamente independiente, se apoya en su equipo hermano Red Bull para un puñado de componentes transferibles, como la suspensión; en el reglamento anterior, el equipo a menudo se ceñía a diseños de suspensión de un año antes para mantener cierto nivel de consistencia.
Aunque Racing Bulls también se ha trasladado a un nuevo espacio en Milton Keynes, justo al otro lado de la calle del equipo Red Bull ‘principal’, sigue siendo funcionalmente más pequeño que su homólogo ganador de campeonatos. Eso no le ha impedido alterar el orden establecido en alguna ocasión, lo que llevó a Red Bull a llevarse a algunos de los ingenieros de su equipo satélite, e irritar a Zak Brown en el proceso, dadas los cortos períodos de licencia entre pasar de un equipo a otro, contrario a lo que sucedería en un intercambio entre otras escuderías. Andrea Landi solo tuvo que esperar tres meses para pasar de Racing Bulls a Red Bull como jefe de rendimiento, mientras que McLaren tendrá que esperar hasta 2028 para que Gianpiero Lambiase pueda mudarse a Woking desde el mundo de rotondas de Milton Keynes.
Claro, hay 69 puntos entre Red Bull y Racing Bulls, y el RB22 es el coche superior al VCARB 03 en sus picos, pero hay mucho que este último está haciendo bien por encima de su equipo ‘matriz’.
La diferencia clave entre los dos coches es el rendimiento de velocidad mínima en curvas lentas; el RB22 puede mantener más, y esto fue evidente en Silverstone cuando Isack Hadjar sacó un total de cuatro décimas a Liam Lawson y Arvid Lindblad solo en Luffield y Club. Hasta esos puntos, los dos coches habían estado igualados en el primer sector. Podemos ver esto en los datos de GPS de abajo, comparando la mejor vuelta de Hadjar en Q3 con la de Lindblad.
Es difícil saberlo dada la variedad de estrategias de despliegue, pero los dos coches son prácticamente idénticos en términos de velocidad punta. Los datos de la trampa de velocidad de esta temporada muestran que los cuatro coches con motor Red Bull-Ford tienden a estar dentro de la misma franja de 2 km/h durante la mayoría de sesiones de clasificación, y es simplemente una falta de carga aerodinámica donde Racing Bulls actualmente no da en el blanco. En términos de despliegue de la unidad de potencia y gestión de energía, sin embargo, es evidente que Racing Bulls está sacando el máximo de lo que tiene a su disposición.
Dicho esto, Racing Bulls ha ido avanzando poco a poco con sus actualizaciones durante la temporada, algo que ha dotado a su coche de 2026 de la capacidad de entrar regularmente en Q3 y ha dado al equipo mucho impulso.
El nuevo suelo introducido en Montreal, seguido por unos pequeños pasos en el difusor y la geometría del borde en Barcelona, Austria y Silverstone, ha mantenido al equipo avanzando. Y las ganancias parecen ser mucho más permanentes, mientras que la actualización de Red Bull en Austria impulsó al equipo en su carrera de casa, pero no necesariamente aportó mucho más en Silverstone.
«Ha estado funcionando muy bien últimamente», reflexionó Lawson después del Gran Premio de Gran Bretaña. «Todo lo que hemos traído al coche ha sido positivo y ha funcionado bien. Cada fin de semana hemos logrado encontrar pequeñas porciones de tiempo por vuelta.
«Fue bastante pequeño, este, pero de nuevo, todo va en la dirección correcta. Ya teníamos un coche rápido en Austria, así que simplemente nos está ayudando a desarrollar eso aún más.
«Creo que lo principal también es que hemos empezado muy fuertes desde la FP1. Realmente no hemos tenido que cambiar mucho, así que siempre han sido pequeños ajustes finos. En general, eso lo ha convertido en un coche de carreras mucho más rápido.»
Ese punto final de Lawson subraya quizá la mayor diferencia percibida entre las dos operaciones de Red Bull. Ha sido habitual ver a Red Bull sufrir durante un viernes difícil y necesitar que Sébastien Buemi o Jake Dennis hagan magia en el simulador durante la noche para descubrir una prueba clave; el ejemplo que viene a la mente es el claro cambio de rumbo de Max Verstappen en el fin de semana de Imola de 2024, en el que parecía estar contra las cuerdas en los entrenamientos, solo para darle la vuelta a su fin de semana con ajustes continuos al coche.
La dupla de Racing Bulls ha encontrado una consistencia increíble en 2026.
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
Racing Bulls, mientras tanto, parece tener la habilidad de meter su coche en una ventana sólida desde el principio, lo que ha sido un rasgo útil en la batalla de la zona media, ya que Alpine ha tenido dificultades para hacer que su A526 rinda de entrada. De nuevo, la complejidad extra de un coche diseñado para desafiar en la parte alta de la parrilla podría perjudicar ligeramente a equipos como Red Bull, pero la excusa no necesariamente cuela cuando equipos como Mercedes y Ferrari comienzan los fines de semana con fuerza.
La pareja de Racing Bulls también parece tener las salidas de carrera bastante dominadas; la impresionante primera vuelta de Lindblad en Australia demostró que el VCARB 03 puede salir de la línea bastante rápido (aunque el coche de Lawson se hubiera quedado clavado), pero, desde entonces, Lawson ha ganado posiciones en la salida en todos los grandes premios salvo uno: la única excepción fue conservar el octavo puesto en la carrera de Barcelona. Con el RB22 es algo más una lotería.
De nuevo, esto cae bajo el ámbito de las operaciones y el proceso de la unidad de potencia. Racing Bulls claramente ha trabajado aquí para superar los problemas que tuvo en el coche de Lawson en Australia, además de asegurarse de que sus pilotos estén bien preparados.. Como explicó el jefe de equipo Alan Permane en Austria, gran parte de ello ha consistido en asegurarse de que Lawson y Lindblad se mantengan tranquilos si la arrancada de la vuelta de formación había sido menos prometedora de lo esperado.
«Usamos la misma unidad de potencia y tenemos la misma caja de cambios. Y la mayoría de las veces, empezamos la carrera con el mismo neumático. Así que los tres componentes principales en esa cadena de salida son los mismos», dijo Permane a Sky.
«Las salidas son complicadas con estos motores. Son realmente difíciles, y los pilotos tienen que trabajar duro en ellas. Y nosotros también tenemos que trabajar duro para mantenerlos tranquilos, porque a veces hacemos una salida de vuelta de formación y no hay potencia. Y entonces, por supuesto, van dando la vuelta pensando que lo peor no deja de pasar: ‘¡no, no, no te preocupes!’.
«‘Las temperaturas no estaban en la ventana correcta, pero todo va a estar bien’. Hasta ahora, y espero que no lo hayamos gafado aquí, todo ha sido razonablemente bueno para nosotros.»
Hay algunos puntos operativos en los que Red Bull actualmente no está dando en el blanco, y quizá echar un vistazo a cómo opera su equipo hermano podría arrojar algo de luz sobre cómo sacar lo mejor de sus propios recursos. Dicho esto, Racing Bulls podría agradecer no perder más personal en ningún traslado interno de personal…
El exjefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, ha cuestionado por qué Mercedes intentaría contratar al cuatro veces campeón Max Verstappen, sugiriendo que el jefe del equipo, Toto Wolff, es «demasiado inteligente» para hacer tal movimiento.
El futuro de Verstappen ha sido objeto de intensa especulación en las últimas semanas. Además de su desagrado por los coches de la nueva normativa, el piloto de Red Bull también ha afrontado problemas con su maquinaria.
Tras un fallo mecánico de su alerón trasero en el Gran Premio de Gran Bretaña, el neerlandés fue muy expresivo por la radio del equipo sobre el rendimiento y la fiabilidad del RB22.
Como resultado, Verstappen ha estado en el centro de rumores que lo vinculan con un traslado a Mercedes o McLaren. Pero hablando en The Red Flags Podcast, Steiner puso en duda la viabilidad de un traslado al equipo de Brackley, argumentando que no hay razón para que Mercedes desestabilice su actual alineación de pilotos.
«Pero quiero decir, ¿adónde va? Quiero decir, si no le gusta Red Bull, hay lugares a los que puede ir, pero no tienen el dinero para pagarle, y no tienen el coche que quiere.
Max Verstappen, Red Bull Racing
«¿Por qué Mercedes lo firmaría? Mercedes tiene a la próxima superestrella y a un muy buen piloto en George.
«Entonces, ¿por qué gastarías más dinero para traer a Max? La única forma en que Max llegaría es si George se marcha. Cuesta mucho más que George y quizá desestabilizaría a Kimi. ¿Por qué haría eso? Y Toto es demasiado inteligente para hacer eso, en mi opinión, y cuesta mucho más.»
Después de haber estado en la lucha por el campeonato de pilotos en 2025, perdiendo finalmente ante Lando Norris, de McLaren, Verstappen se encuentra ahora séptimo en la clasificación con 76 puntos tras las primeras nueve rondas de la temporada 2026. Kimi Antonelli, de Mercedes, lidera con 179 puntos.
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