Jacques Villeneuve, campeón de Fórmula 1 en 1997, ha respaldado la estrategia de Red Bull en el Gran Premio de Azerbaiyán.
Durante las últimas vueltas de la carrera, disputada en el exigente Circuito Urbano de Bakú, Max Verstappen y su compañero de equipo Isack Hadjar rodaban uno detrás del otro.
Aunque Hadjar tenía ventaja en cuanto a los neumáticos, la escudería de Milton Keynes decidió no dar instrucciones al cuatro veces campeón para que cediera su posición en pista y permitiera al piloto franco-argelino atacar a los coches que tenía por delante.
Verstappen logró distanciarse en las últimas vueltas para plantar cara al ganador de la carrera, George Russell. Verstappen acabó finalmente segundo, a solo 0,196 segundos del piloto de Mercedes. Hadjar, que había estado de baja durante seis semanas por una lesión en la muñeca, terminó tercero.
En declaraciones a la cadena Sky Sports F1, Villeneuve desestimó las sugerencias de que Red Bull debería haber intercambiado a sus pilotos y elogió la lectura de la carrera realizada por el equipo dirigido por Laurent Mekies.
«Fue perfecto», afirmó el canadiense. «No había motivo para pedirle a Max que dejara pasar a Isack.
Hadjar llevaba los neumáticos mejores y su tiempo por vuelta era similar al de Max. Así que, en un momento dado, cambiarían los neumáticos y, como hemos visto, Max abrió una ventaja de ocho segundos sobre Hadjar [en las últimas vueltas]».
Max Verstappen, Red Bull Racing; Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Alex Pantling / LAT Images vía Getty Images
«Max tenía más posibilidades de ponerse en cabeza, así que hicieron lo correcto».
Mekies confirmó que el equipo sí barajó sus opciones en cuanto a las órdenes de equipo.
«Analizamos todos estos escenarios, sinceramente, y luego decidimos mantener los coches en esas posiciones», declaró el jefe del equipo a Sky Sports F1.
«Ambos pilotos han demostrado una gran disciplina al respecto. También hay que felicitar a Isack, que ha corrido con mucha inteligencia para asegurarnos el mejor resultado como equipo.
Creíamos que era la mejor oportunidad para intentar alcanzar a Piastri y a Russell. Aquí es muy difícil no contar con que salga el coche de seguridad en algún momento. Todos estábamos esperando que saliera el coche de seguridad.
«Max tenía dificultades con los neumáticos medios en ese momento y sabíamos que con los blandos tendríamos más posibilidades. Al final, eso es lo que ocurrió.
«Nos falta una décima, pero tuvimos la oportunidad de luchar con él y demostrar que teníamos el mismo ritmo».
En el Circuito Urbano de Bakú, las palabras que pronunció Russell tras la clasificación se hicieron realidad: el piloto de Mercedes ya había pronosticado el viernes que, a pesar de salir octavo, Verstappen sería la mayor amenaza para la victoria, y así fue en un emocionante final por las calles de Bakú.
Verstappen se quedó a solo 0,196 segundos de su primera victoria de la temporada 2026 de Fórmula 1 en la línea de meta, aunque después destacó que la diferencia real era ligeramente mayor.
«Por supuesto, parecía reñido en la línea de meta, pero creo que eso se debió más bien a que George sufrió un pequeño retraso en el turbo en la curva 15 con la bandera amarilla», declaró Verstappen.
«Si nos fijamos en la última tanda, la diferencia siempre fue de un segundo, así que probablemente ahí es donde habríamos terminado».
Es una teoría que el propio Russell también confirma. Tras levantar el pie del acelerador por el accidentede Valtteri Bottas, la unidad de potencia del Mercedes no le proporcionó inmediatamente la aceleración que esperaba.
«Cuando salió la bandera amarilla, levanté el pie del acelerador y, al volver a pisarlo, no tenía turbo, así que me quedé sin potencia», explicó el piloto de Mercedes. «Max casi me adelanta en la línea de meta. Habría sido una verdadera lástima, pero, en general, ha sido un fin de semana increíble».
Max Verstappen, Red Bull Racing; George Russell, Mercedes
Foto de: Alex Pantling / LAT Images vía Getty Images
Verstappen también cree que el resultado del Gran Premio de Azerbaiyán habría sido el mismo si hubiera salido desde la primera fila.
El viernes, el cuatro veces campeón del mundo concluyó que Red Bull había «hecho un gran trabajo echando a perder» su mejor oportunidad de victoria este año con el problema del motor, pero 24 horas después Verstappen cree que las últimas vueltas de la carrera se habrían desarrollado más o menos de la misma manera.
«Quiero decir, eso es lo que pasó ayer. Tienes un problema y eso significa que tienes que salir desde la P8. Pero creo que, aunque hubiera salido segundo, con el ritmo de George habría sido muy difícil adelantarle», admitió el neerlandés.
«Así que quizá podría haberle seguido un poco mejor en esa primera tanda, claro. Pero luego entras en boxes, estás segundo, y probablemente habríamos hecho la misma carrera, simplemente empujándonos el uno al otro».
Verstappen pudo disfrutar de la F1 por primera vez en 2026
Verstappen afirma, sin embargo, que disfrutó de las últimas vueltas en Bakú, lo que, dadas todas las deficiencias del reglamento técnico, fue una de las primeras veces que lo había hecho en todo el año.
«Tengo que decir que esas últimas vueltas fueron muy divertidas porque, la verdad, apenas hubo desgaste. Simplemente estuvimos apretando hasta el final y la diferencia siempre fue de, más o menos, un segundo o 1,1. Eso estuvo bien».
Max Verstappen, Red Bull Racing; Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Verstappen también asumió riesgos en ese sentido, riesgos que quizá no habría asumido si no hubiera sido por la posibilidad de ganar la carrera. Sabía que Red Bull —especialmente con el modo de adelantamiento— tenía una velocidad punta impresionante, mientras que Mercedes era más rápido en el tramo sinuoso que rodea el casco antiguo de Bakú.
Para seguir teniendo opciones en la recta más larga del calendario de F1 y, al menos, recortar la distancia de nuevo en cada vuelta, Verstappen intentó «abrir» al máximo las últimas curvas.
«Esa última tanda fue divertida. También rozé algunos muros, ¡pero eso fue solo para dejar mi huella aquí en Bakú!», sonrió Verstappen.
«Así que, sí, aquí siempre es todo un reto, tanto en la clasificación como ahora al final de la carrera, cuando hay que darlo todo. Eso conlleva un riesgo, por supuesto, al estar tan cerca de ciertos muros tanto por el interior como por el exterior, pero ha estado genial».
El cuarto puesto de Charles Leclerc en Bakú deja la clara impresión de una carrera marcada por la necesidad de minimizar daños. Sin duda, el circuito de Azerbaiyán —al igual que Monza— no se adaptaba bien al SF-26, poniendo de relieve sus debilidades más que sus fortalezas, especialmente en las rectas, donde se hicieron patentes la falta de potencia y la escasa flexibilidad en la gestión de la energía.
No obstante, al analizar la clasificación y escuchar las declaraciones de Leclerc, quedó claro que el problema no residía únicamente en la velocidad pura; parte de la desventaja se originaba en la sección lenta del segundo sector. Si bien es cierto que Mercedes podía permitirse desplegar más energía en las rectas, la imprevisibilidad a la que aludía Leclerc —sumada a la extrema rigidez del monoplaza— sugiere que hay otros factores en juego.
El W17 siempre ha destacado por su tracción y entrega de potencia, mientras que el Ferrari mostró dificultades en estos aspectos a lo largo del fin de semana. Aunque la brecha tiende a reducirse ligeramente durante la carrera, sigue siendo considerable en un trazado de estas características; por ello, el piloto monegasco está convencido de que el cuarto puesto era el mejor resultado posible.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Alex Pantling / LAT Images via Getty Images
Su carrera no tuvo precisamente el mejor comienzo —perdió inmediatamente una posición frente a Oscar Piastri tras arrancar desde la parte más sucia de la parrilla—, pero ya desde las primeras vueltas quedó claro que el McLaren tenía el ritmo necesario para escaparse y defender su posición en las rectas. Vuelta a vuelta, la diferencia de ritmo respecto al resto de la parrilla se hizo cada vez más evidente, mientras Leclerc era superado también por ambos Red Bull.
«Fue una carrera un tanto aburrida para nosotros. Por desgracia, tuvimos una mala salida; eso es lo único que podríamos haber hecho mucho mejor. Hoy perdimos una posición frente a Oscar. Pero, a partir de ese momento, simplemente no tuvimos ritmo», comentó Leclerc tras la carrera.
«Defenderse de los Red Bull resultó muy difícil porque somos demasiado lentos en las rectas. Y sí, ahora mismo estamos sufriendo por falta de ritmo puro», añadió el piloto monegasco. Este es un punto especialmente interesante, no solo porque el Red Bull no suele destacar por una velocidad punta explosiva en recta, sino porque pone de relieve otro aspecto: el rendimiento en el segundo sector.
El RB22 siempre ha sido competitivo en este tipo de circuitos —caracterizados por curvas lentas y salidas a baja velocidad— y aquí en Bakú eso quedó patente en el segundo sector, donde fue el único coche capaz de plantar cara a Mercedes. Aquí es donde cobra importancia un análisis más profundo: tal como señaló Leclerc, los rivales están recortando distancias (o incluso superándolos) en cuanto a rendimiento en curva, lo que supone una señal de alerta.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Al no poder contar con una unidad de potencia a la altura de la de sus rivales, la principal arma defensiva del SF-26 siempre ha sido su rendimiento en curva; sin embargo, los recientes paquetes de mejoras han permitido a sus competidores recortar distancias. Esto quedó patente en Hungría, Zandvoort y Madrid, donde McLaren superó al Ferrari en curvas de velocidad media y alta, zonas en las que Ferrari gozaba anteriormente de una ventaja que ahora se está erosionando gradualmente. Al igual que otros equipos, la escudería roja tuvo dificultades para calentar los neumáticos en este circuito, pero para el equipo del Cavallino Rampante el problema fue especialmente acusado dada la sensibilidad del coche en la gestión de los neumáticos.
«No creo que este circuito se adapte especialmente bien a nuestro coche. Pero también es cierto que McLaren y Red Bull han dado un paso adelante con las mejoras que están introduciendo y han progresado recientemente. Ellos han avanzado en aspectos en los que nosotros no lo hemos hecho», añadió Leclerc, subrayando la necesidad de reaccionar también en este ámbito.
«Tenemos que reaccionar, porque perder ritmo ahora hace que sea obviamente muy difícil recuperarlo más adelante. Así que sí, esperamos poder responder muy pronto». En declaraciones a Sky, Leclerc insistió en este punto, señalando que los rivales se están acercando precisamente en las curvas y que el equipo debe ponerse manos a la obra en lugar de esperar, ya que recortar la diferencia más adelante supondrá un gran desafío.
Hay nuevas actualizaciones previstas para después de esta triple cita, de cara a la recta final de la temporada, y existe la esperanza real de que aporten el impulso necesario para frenar el resurgir de McLaren: «Tenemos algunas cosas en preparación. Si serán suficientes para cerrar la brecha —sin saber qué tienen reservado los demás— es otra cuestión. Pero sin duda contamos con novedades que deberían ayudarnos a dar un paso adelante».
Para quienes vieron el Gran Premio de Azerbaiyán, muchos estarán de acuerdo en que George Russell realizó una carrera dominante que le valió una victoria en Fórmula 1 «de la salida a la bandera a cuadros frente a Max Verstappen, de Red Bull.
Sin embargo, «dominio» no es un término que se utilice a menudo cuando el margen de victoria es tan reducido como la diferencia que separaba a ambos pilotos al ondear la bandera a cuadros al final de las 51 vueltas del Circuito Urbano de Bakú: el cuatro veces campeón Verstappen quedó a solo 0,196 s del piloto de Mercedes tras lanzar un ataque en los últimos compases, tras dos intervenciones del coche de seguridad.
Dado que esa diferencia sitúa al Gran Premio de Azerbaiyán de este año como la undécima carrera más reñida de la historia de la Fórmula 1, echemos un vistazo a los eventos que componen el top 10.
10. Austria 2002: Michael Schumacher yRubens Barrichello: 0,182 s
Michael Schumacher, con su Ferrari F2002, sigue las órdenes del equipo y adelanta a su compañero de equipo Rubens Barrichello, también con un Ferrari F2002
Foto: LAT Photographic
Un final polémico para comenzar la lista. Los compañeros de equipo de Ferrari, Rubens Barrichello y Michael Schumacher, lideraban la carrera en primera y segunda posición para la Scuderia en el entonces A1 Ring de Austria; el brasileño iba camino de su primera victoria de una temporada ya dominada por su compañero alemán, por entonces cuatro veces campeón.
Pero al salir de la última curva, Barrichello redujo la velocidad y dejó que Schumacher le adelantara en la línea de meta, para consternación de los espectadores. El incidente supuso una multa para el equipo y para ambos pilotos, mientras que las órdenes de equipo quedaron prohibidas para la temporada siguiente.
La diferencia al cruzar la línea de meta fue de 0,182 s.
9. Australia 2023: Max Verstappen y Lewis Hamilton – 0,179 s
El coche de seguridad: Max Verstappen, Red Bull Racing RB19; Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14; Fernando Alonso, Aston Martin AMR23
Foto de: Lionel Ng / Motorsport Images
Una dramática tercera prueba de la temporada 2023 vio cómo Max Verstappen se alzaba con la victoria, aunque la carrera quedó prácticamente zanjada por una fase de coche de seguridad.
Una carrera en la que se ondeó tres veces la bandera roja —dos de ellas en las tres últimas vueltas por dos accidentes en la reanudación, en los que se vieron implicados — terminó con la neutralización y el ya tradicional aviso de fin del coche de seguridad emitido en la última vuelta, lo que permitió a Verstappen cruzar la línea de meta sin problemas.
Gracias a que el coche de seguridad había agrupado a los pilotos, la diferencia entre los dos primeros fue de tan solo 0,179 s.
8. Canadá 2000: Michael Schumacher y Rubens Barrichello – 0,174 s
Podio: ganador de la carrera, Michael Schumacher; segundo puesto, Rubens Barrichello (Ferrari); tercer puesto, Giancarlo Fisichella (Benetton)
Foto: Sutton Images
Volvemos a la asociación de Ferrari de principios de la década de 2000 para el octavo puesto de la lista y, en esta ocasión, al Gran Premio de Canadá de 2000, en Montreal.
Las órdenes de equipo volvieron a estar presentes, pero no de la forma controvertida que afectaría a la temporada de 2002. En una carrera marcada por la lluvia, Schumacher lideraba desde la cabeza, pero, al volante de un Ferrari con problemas, Barrichello comenzó a recortarle distancia en las últimas vueltas de la prueba.
Se le ordenó que redujera la velocidad y mantuviera la posición, ya que Schumacher se encontraba en plena lucha por el título con Mika Häkkinen, de McLaren, y Barrichello acató la orden, situándose justo detrás de su compañero de equipo y terminando a 0,174 s de distancia.
7. Francia 1961 – Giancarlo Baghetti y Dan Gurney – 0,100 s
Giancarlo Baghetti, Ferrari 156; Dan Gurney, Porsche 718
Foto: Motorsport Images
A continuación, una visita al circuito de Reims y una carrera con un resultado interesante que va más allá de la simple diferencia entre el primero y el segundo al final.
Giancarlo Baghetti se había clasificado en duodécima posición en su primera carrera del campeonato, pero aprovechó su Ferrari inscrito por la FISA para remontar posiciones, disfrutando de una batalla titánica por el cuarto puesto en la que se vieron envueltos el que a la postre sería segundo, Dan Gurney, y un buen número de pilotos más.
Pero cuando Phil Hill y Stirling Moss sucumbieron a una miríada de problemas que afectaron a los pilotos punteros —entre ellos Hill y sus compañeros de equipo en Ferrari, Wolfgang Von Trips y Richie Ginther—, Baghetti se quedó solo para defenderse del Porsche de Gurney en una batalla hasta la línea de meta.
Baghetti ganó por tan solo 0,100 s, convirtiéndose en el tercer piloto en ganar en su debut en el campeonato.
6. Francia 1954 – Juan Manuel Fangio y Karl Kling – 0,100 s
Hans Herrmann, Juan Manuel Fangio y Karl Kling, Mercedes
Foto: Mercedes-Benz
De nuevo en Francia, esta vez siete años antes, pero la diferencia en la meta fue idéntica: 0,100 s.
El rotundo regreso de Mercedes se tradujo en un resultado dominante en Reims, donde Juan Manuel Fangio se alzó con la victoria desde la pole, superando por muy poco a su compañero de equipo Karl Kling.
Es casi seguro que habría sido un triplete si Hans Herrmann no se hubiera retirado; el alemán había marcado la vuelta más rápida de la carrera. Robert Manzon quedó tercero con un Ferrari privado, aunque a una vuelta de los dos primeros.
5. Italia 1969 — Jackie Stewart y Jochen Rindt — 0,080 s
Jackie Stewart, con su Matra MS80, cruza la línea de meta en primera posición, justo por delante de Jochen Rindt, con su Lotus 49B, y Jean-Pierre Beltoise, con su Matra MS80
Foto: Sutton Images
El festival de rebufo a la antigua usanza en Monza deparó dos de las cinco llegadas más reñidas de la historia de la F1 y, en 1969, la victoria fue para Sir Jackie Stewart con Matra.
Stewart completó la carrera de 68 vueltas en una hora y 39 minutos, con una ventaja de tan solo 0,080 s sobre el piloto de Lotus Jochen Rindt.
Pero lo que hace que este final sea aún más extraordinario es el hecho de que la diferencia entre los cuatro primeros habría sido lo suficientemente ajustada como para merecer una mención en este artículo por sí sola: Jean-Pierre Beltoise, de Matra, y Bruce McLaren, con su propio coche, terminaron a menos de 0,190 s del vencedor.
4. Austria 1982 — Elio de Angelis y Keke Rosberg — 0,050 s
Podio: el ganador de la carrera, Elio de Angelis (Lotus Ford), felicitado por Keke Rosberg (Williams), segundo clasificado
Foto: Motorsport Images
Lo que parecía una victoria segura para Alain Prost se convirtió en una reñida batalla entre dos pilotos que nunca antes habían ganado en la F1 en el Gran Premio de Austria de 1982.
El francés se retiró cuando iba en cabeza a cinco vueltas del final, lo que dejó a Elio de Angelis en la tarea de contener a Keke Rosberg, quien acabaría coronándose campeón del mundo al final de la temporada.
Rosberg intentó por todos los medios adelantar a De Angelis y, a pesar de recortarle distancia en la última vuelta, el Williams se quedó a solo 0,050 s del Lotus.
3. España 1986: Ayrton Senna y Nigel Mansell: 0,014 s
Ayrton Senna, Lotus 98T Renault; Nigel Mansell, Williams FW11 Honda
Foto de: Ercole Colombo / Studio Colombo / Getty Images
Jerez fue el escenario en el que tres de los mejores pilotos de una generación protagonizaron lo que acabó siendo un emocionante final del Gran Premio de España de 1986.
Ayrton Senna lideraba por delante de Nigel Mansell y Alain Prost mientras se disputaban el primer puesto en la segunda mitad de la carrera, y parecía tener el control cuando el británico entró en boxes a cambiar de neumáticos y su archirrival se fue desinflando.
Sin embargo, una remontada espectacular con los neumáticos nuevos volvió a meter a Mansell en la lucha y, al llegar a la última curva, parecía que tenía la oportunidad de adelantar al Lotus y cruzar la línea de meta en primera posición. Aunque lo intentó, Senna se impuso por una diferencia mínima: 0,014 s según el tiempo oficial, con lo que superó al Williams en la línea de meta.
2. EE. UU. 2002: Rubens Barrichello contra Michael Schumacher: 0,011 s
Rubens Barrichello supera por los pelos a Michael Schumacher, de Ferrari, en la línea de meta
Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images
¿Otro intercambio orquestado entre los compañeros de equipo de Ferrari, Barrichello y Schumacher? No del todo, aunque esta situación fue igual de caótica.
Schumacher fue el piloto que salió perdiendo esta vez, aunque ya se había asegurado hacía tiempo su quinto título mundial. Al parecer, intentaban simular un empate en la foto de meta, pero los cálculos fallaron y Barrichello se llevó la victoria, quizá compensando así el título perdido en Austria.
La diferencia fue de tan solo 0,011 s.
1. Italia 1971: Peter Gethin ( ) y Ronnie Peterson: 0,010 s
Mike Hailwood, Surtees TS9; Peter Gethin, McLaren M14A Ford; François Cevert, Tyrrell 002 Ford
Foto de: David Phipps
La llegada más reñida de la historia de la F1 fue otra emocionante carrera en Monza, en la que varios coches se aprovecharon del rebufo, esta vez en 1971.
Los cinco primeros cruzaron la línea de meta con una diferencia de tan solo seis décimas, pero fue Peter Gethin quien se alzó con la victoria.
Tras lo que se convirtió en una emocionante carrera en grupo tras los abandonos de Jackie Stewart, Clay Regazzoni y Jacky Ickx, Gethin se alzó con la victoria por un margen de 0,010 s sobre Ronnie Peterson.
François Cevert, Mike Hailwood y Howden Ganley protagonizaron la famosa imagen cuando el quinteto cruzó la bandera a cuadros.
La nueva unidad motriz térmica de Mercedes, la que incorpora las mejoras permitidas por la segunda tanda de mediciones ADUO , debería introducirse entre Austin y Ciudad de México. Motorsport.com ya adelantó este plan a principios de septiembre y hoy, a pocas horas de que termine el Gran Premio de Azerbaiyán, vuelve a ser una noticia relevante.
Y es que, según ha revelado la propia Mercedes, George Russell incorporará una nueva unidad de potencia a su rotación justo cuando esté listo el motor con las novedades ADUO. Se trata de una noticia potencialmente decisiva para el Campeonato del Mundo de Pilotos, ya que el británico, recién salido de su victoria en la carrera de Bakú, tendrá que salir desde el fondo de la parrilla.
Bradley Lord, subdirector del equipo Mercedes, que en Azerbaiyán sustituyó al ausente Toto Wolff, ha relacionado, de hecho, la penalización casi segura que sufrirá Russell con el momento en que esté listo y se incorpore el nuevo motor. El objetivo es, de hecho, equipar al W17 número 63 con una unidad de potencia no solo nueva, sino también actualizada y más potente, de modo que solo tenga que recibir una penalización.
«¿La sustitución del motor en el coche de Russell? Probablemente sí, es algo que sucederá más adelante a lo largo del año. Estamos tratando de definir el mejor plan y también cómo coordinarlo con la oportunidad que nos brinda la ADUO de introducir, a nuestra vez, un motor actualizado».
«Así que, con suerte, conseguiremos combinar todo esto en una de las próximas carreras y hacer que solo tenga que cumplir un conjunto de sanciones de aquí al final de la temporada. Kimi, obviamente, ya cumplió la suya en Monza. Así que sí, está en los planes, pero aún no sabemos exactamente cuándo: la fecha sigue cambiando».
«En un momento dado, la fecha elegida para el cambio de motor de Russell era Bakú, de ahí la expectativa de que pudiera ocurrir aquí. Pero sigue variando en función de las mejores posibilidades de sumar puntos».
George Russell, Mercedes
Foto de: Bryn Lennon / Fórmula 1 vía Getty Images
«Creo que a Russell le resulta molesto saber que tendrá que cambiar de motor, pero también creo que preferiría tener un motor nuevo, actualizado y, con suerte, incluso más potente. Así que esto debería situarlo en una buena posición para el resto de la temporada».
Si bien para el motor tendremos que esperar casi un mes más (Austin está previsto del 23 al 25 de octubre, mientras que Ciudad de México se celebra entre el 30 de octubre y el 1 de noviembre), el próximo gran paquete de actualizaciones para los W17 hará su debut la semana que viene, en Malasia.
En realidad, no es ninguna novedad, en el sentido de que desde hace varias semanas ya estaba claro que este paquete de novedades se introduciría en esta fase de la temporada. Pero Lord ha confirmado una vez más lo que ya parecía un hecho.
«No es necesariamente tan sencillo introducir una actualización en estos monoplazas y conseguir que dé automáticamente los resultados esperados, pero debería suponer, con suerte, un avance considerable. Llegaremos con un paquete aerodinámico bastante importante».
«Malasia es un circuito que exige mucha aerodinámica, por lo que supone un reto para el coche y, naturalmente, también para los pilotos, sobre todo en lo que respecta al estado de los neumáticos. Además, es un poco como una carrera en casa para nosotros: una carrera en casa para nuestro patrocinador principal de la » «, Petronas. Así que hay muchas actividades programadas de cara a la carrera y, esperemos, también buenos resultados en la pista».
Ferrari se marcha de Azerbaiyán con una certeza: en un fin de semana difícil como el de Bakú, en un circuito en el que se sabía que el SF-26 podría tener dificultades, al menos ha conseguido ampliar la ventaja sobre McLaren en la clasificación de constructores, algo que no debía darse por sentado. De hecho, en carrera, Piastri habría tenido, siendo realistas, la oportunidad de terminar por delante, mientras que Norris tuvo algunos problemas.
Sin embargo, el error del australiano ha dado un respiro al Cavallino, a pesar de que Charles Leclerc ha dado una señal de alarma al subrayar que, si bien es cierto que la diferencia en las rectas es importante —y es precisamente de ahí de donde proviene la mayor parte de esa ventaja—, también en las curvas la ventaja de la que Ferrari ha podido disfrutar durante parte de la temporada se está desvaneciendo.
Aquí, en Bakú, este tema ha resultado aún más evidente, ya que en el segundo sector, incluso en las curvas lentas, el SF-26 no se ha impuesto como referente, pagando el precio no solo frente a Mercedes —fuerte en tracción durante toda la temporada a la hora de trasladar la potencia al suelo—, sino también frente a Red Bull, que en este tipo de circuitos con muchas salidas en marcha siempre se ha mostrado competitivo a lo largo del año.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Alex Pantling / LAT Images vía Getty Images
Si repasamos los últimos Grandes Premios, el podio se le resiste a Ferrari desde Spa, pero hay otro dato aún más significativo: Max Verstappen suma al menos dos podios más que los pilotos del Cavallino, aunque el Red Bull, a menudo complicado, haya sido la segunda fuerza en pista. Esto es una clara señal de lo mucho que le ha costado a Ferrari aprovechar las oportunidades en las que debería haber consolidado su posición.
No sorprende tanto verla fuera del podio en Bakú, ya que el circuito no era el más adecuado para las cualidades de este SF-26, sino que es más bien la tendencia lo que preocupa a los pilotos. Más allá de la falta de potencia, aquí también se ha pagado caro la dificultad para calentar los neumáticos, una característica intrínseca del SF-26 dada su «suavidad» con los neumáticos, que a menudo resulta más útil en carrera que en una vuelta rápida.
Pero en un circuito en el que hay que dar vueltas de forma continuada para calentarlos, también surgieron problemas en este sentido durante la carrera, a los que se sumaron las dificultades en cuanto al despliegue que Lewis Hamilton puso de manifiesto durante toda la primera parte de la prueba: «Durante todo el fin de semana, el problema ha sido calentar los neumáticos; creo que nunca he conseguido que alcancen la temperatura adecuada, y no acabo de entender por qué ocurre esto con nuestro coche».
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«Hemos hecho algunos ajustes para intentar que funcionaran. En la tercera sesión de entrenamientos libres fue un poco mejor, pero en la clasificación fue realmente difícil que alcanzaran la temperatura adecuada. Creo que muchos tuvieron este problema, aunque otros parecían sufrirlo menos. Y en la carrera fue así, durante toda la prueba. Creo que, al final del primer tramo, de repente, los neumáticos se activaron y tenía un ritmo bastante bueno».
«Pero luego cambiamos al compuesto medio y no funcionaron. Y luego el despliegue: estos chicos parecen tener potencia, potencia y más potencia por todas partes. Es una locura tener que defenderte en puntos donde normalmente no deberías, como en las curvas 2, 4 o 5», añadió Hamilton. De hecho, como ya se ha dicho, desde la segunda vuelta el inglés se quejó de la falta de potencia, y le costó mucho atacar o defenderse.
En Malasia las circunstancias serán diferentes. Calentar los neumáticos no será un problema y, de hecho, probablemente habrá que gestionar el sobrecalentamiento; aunque habrá largas rectas en las que el SF-26 podría sufrir, sobre todo porque se suceden rápidamente.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Leclerc explicó tras la carrera que Ferrari ya no cuenta con el mejor chasis y que los demás ya están alcanzando al Cavallino incluso en las curvas gracias a sus actualizaciones. Al ser presionado sobre este tema, Lewis explicó que, por el momento, la «Rossa» no es la segunda fuerza, pero cuando se le preguntó si, por ahora, es la cuarta fuerza, fue igual de directo.
«¿Qué importancia tiene todo esto? ¿Por qué debería estar de acuerdo? No sé si somos terceros o segundos, no lo sé. Por el momento está claro que no somos la segunda fuerza. Pero hoy estamos por delante de McLaren, así que quizá seamos terceros».
Al insistirle sobre el tema y sobre el riesgo de que Ferrari esté perdiendo terreno, también a la luz de los recientes rumores sobre Chris Horner, quien se habría «autopropuesto» para dirigir el Cavallino, se le preguntó a Lewis si seguía habiendo plena confianza en el proyecto con Fred Vasseur al mando. La respuesta fue rotunda: «Sí», reiteró Hamilton sin vacilar.
Franco Colapinto quedó en el ojo de la tormenta tras el accidente múltiple que provocó en el Gran Premio de Azerbaiyán, que dejó fuera de carrera a su compañero de equipo en Alpine, Pierre Gasly, y a Lando Norris, de McLaren.
El campeón vigente de Fórmula 1 se mostró especialmente enojado y sostuvo que la FIA debería aplicar suspensiones a los pilotos que cometen este tipo de acciones.
“Es una imprudencia por parte de la gente. Cuesta mucho dinero; todas mis piezas ahora están en la basura. La gente debería ser suspendida porque eso no es conducir; eso no merece estar en la Fórmula 1”, afirmó Norris.
Consultado sobre si hablaría con la FIA en caso de que Colapinto no recibiera una sanción acorde con su pedido, Norris comentó: “No lo he visto, pero si provocas un accidente en un reinicio como este, deberías recibir al menos una suspensión de una carrera”.
Sin embargo, tanto George Russell como Max Verstappen opinaron que un castigo semejante sería excesivo para el piloto argentino. Ambos coincidieron en que se trató de un error en una situación de carrera en la que había poco margen.
“Creo que eso es demasiado severo. Personalmente, creo que en los reinicios tras el Safety Car, con los neumáticos fríos, un error muy pequeño puede tener grandes consecuencias. Y, por lo que vi hoy, eso fue lo que pareció suceder”, dijo Russell en la conferencia de prensa oficial de los tres integrantes del podio en Azerbaiyán.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“Fue un pequeño error que tuvo una gran consecuencia. Personalmente, creo que las sanciones de suspensión de una carrera deberían aplicarse cuando los pilotos hacen algo intencionalmente muy peligroso e imprudente. Así que creo que fue desafortunado”, agregó el ganador de la carrera.
Verstappen, quien finalizó segundo este sábado en Bakú, sostuvo que bastaba con que Colapinto reconociera su error y se disculpara, y señaló que este tipo de situaciones pueden ocurrir.
“Mientras el piloto que lo provoca sea consciente de lo que hizo y se disculpe, entonces, quiero decir, sí, estas cosas pasan. Puede ser un pequeño error o un error de cálculo: bloqueas los neumáticos, estás por el interior, hay poco agarre”, analizó.
“Y, por supuesto, supongo que es desafortunado que haya tantos autos involucrados. Pero sí, lamentablemente, estas cosas pasan. Y no es agradable. Creo que no es agradable para ninguno de los involucrados. Pero, como dijo George, creo que sí, una suspensión de una carrera probablemente es demasiado”.
Isack Hadjar, tercero en el Gran Premio de Azerbaiyán, también dio su punto de vista, en línea con lo expresado por Russell y Verstappen.
“Por mi parte, creo que la pista no es lo suficientemente buena. Cuando te sales de la trazada, empieza a estar muy bacheada. Es difícil generar temperatura detrás del Safety Car. Va bastante lento. Entonces te excedes y eso tiene consecuencias muy, muy importantes. Así que creo que sí, una suspensión de una carrera es demasiado severa”.
El milagro deportivo de Monza no se repitió, pero las condiciones fueron diferentes y, sin duda, el quinto puesto final —teniendo en cuenta cómo se había desarrollado el fin de semana— no está nada mal.
Andrea Kimi Antonelli ha minimizado los daños al clasificarse entre los cinco primeros en el Gran Premio de Azerbaiyán, rozando además el cuarto puesto en una llegada trepidante con Charles Leclerc, que solo quedó por detrás del duelo por la victoria entre George Russell y Max Verstappen (196 milésimas de diferencia entre ellos a favor del piloto de Mercedes).
Tras el error de ayer en la clasificación, Antonelli decidió no correr riesgos innecesarios en carrera. Partiendo desde la 16.ª posición, perdió incluso una posición en la salida antes de iniciar una remontada constante, aunque sin los destellos que había caracterizado a la del italiano hace unas semanas.
Cero riesgos, salvo el que corrió por la descabellada frenada tardía de Franco Colapinto tras la primera reanudación, en la que arrolló a Pierre Gasly y a Lando Norris. Superado ese susto, Kimi hizo lo que pudo y, al final de la carrera, admitió haber pilotado al 85 % de su capacidad. Una decisión sensata, teniendo en cuenta la gran ventaja que tiene en el Mundial de Pilotos sobre George Russell (ahora 66 puntos) y , así como el número de carreras que quedan para el final de la temporada. Ya no es momento de correr grandes riesgos, sino de sacar el máximo partido posible de las distintas situaciones que se presenten.
«Hoy no tenía el ritmo de los fines de semana anteriores, pero ha sido así todo el fin de semana, admitió el piloto de Bolonia al terminar la carrera. «Ha sido el peor fin de semana del año. Ha sido un fin de semana en el que todo ha salido mal. El problema en la primera sesión de entrenamientos libres, me perdí la mitad de la segunda sesión y el error en la clasificación. Al final, tengo que estar contento con la quinta posición.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
«El objetivo máximo era el cuarto puesto y nos hemos quedado cerca. Hoy no tenía mucha confianza tras el error de ayer. Simplemente intenté aprovechar los errores de los que tenía delante. En el adelantamiento a Lewis podría haber frenado un poco más tarde, pero preferí no arriesgarme. Digamos que hoy he pilotado al 85 %, no al 100 %.
Uno de los puntos fuertes que Antonelli ha demostrado tener es dejar atrás los fines de semana difíciles y volver a centrarse inmediatamente en el siguiente. Ahora llega Malasia, un circuito nuevo para él, pero en el que Mercedes llevará el último y gran paquete aerodinámico que debería ayudar a los W17 a sacar un plus de rendimiento para la recta final de 2026.
«Nunca he corrido en Malasia, pero intentaré volver al nivel que me corresponde. El circuito es muy bonito; ya veremos cómo funcionan las actualizaciones. Será una buena oportunidad para intentar restablecer el orden y volver a mi nivel ya la semana que viene.
«El equipo confía en el paquete (de novedades, nota del editor). Lo he probado en el simulador y parece que funciona. Pero hasta que no lo pruebes en pista, no se sabe. En Singapur el asfalto es viejo y McLaren siempre va muy fuerte, al igual que Lando. Ya veremos, pero esperamos que las actualizaciones nos aporten más rendimiento, aunque este fin de semana no las hayamos necesitado.
Para concluir, Antonelli explicó que, tras el incidente en la sesión de clasificación, le hubiera gustado cambiar la unidad de potencia, para poder instalar una nueva y en perfectas condiciones de uso en las últimas ocho carreras de la temporada. Pero esto no fue posible, porque el equipo no había previsto tener que sustituir ninguna y no la había traído consigo a Bakú.
«Quería cambiar la unidad de potencia, pero no estaba previsto para este fin de semana y no estábamos preparados. Teníamos las manos atadas. Es una pena, me habría encantado hacerlo, pero así han sido las cosas.
George Russell, ganador del Gran Premio de Azerbaiyán, ha puesto fin a la racha negativa que llevaba sufriendo desde hace ya demasiado tiempo frente a su compañero de equipo, Kimi Antonelli. Un triunfo que permite al británico recortar puntos al italiano en el campeonato, aunque al final no tantos, ya que, tras su error del día anterior, el líder de la clasificación general se ha salvado con una buena cosecha al remontar hasta la quinta posición.
Russell recorta así 15 puntos de su desventaja respecto a Antonelli, que, no obstante, sigue siendo de 66 puntos antes de viajar a Sepang para el Gran Premio de Baréin, que se celebrará la semana que viene.
Max Verstappen, en la lucha por la victoria y de nuevo en el podio, sigue ocupando el sexto puesto en un campeonato en el que su compañero de equipo, Isack Hadjar, es, con diferencia, el mejor representante francés.
En cuanto al campeonato de constructores, Mercedes sigue alejándose irremediablemente en cabeza, mientras que Ferrari ha vivido otro fin de semana muy irregular.
Un problema con el motor de combustión interna le costó a Max Verstappen una buena posición de salida para el Gran Premio de Azerbaiyán de Fórmula 1. El tetracampeón del mundo reconoció sin reparos que probablemente no podría haber igualado el tiempo de pole de George Russell, pero, dada la gran diferencia por detrás de él, un puesto en la primera fila habría sido un resultado lógico.
Sin embargo, debido a un problema con el motor de combustión de Red Bull, Verstappen ya estaba perdiendo medio segundo en las rectas frente a su compañero de equipo Isack Hadjar, antes de que una bandera amarilla provocada por Lando Norris y problemas con la batería se sumaran a la ecuación.
Significa que Verstappen tiene que salir octavo en la parrilla, aunque el polesitter Russell aún describió al neerlandés como la mayor amenaza para la victoria.
Cuando Motorsport.com le trasladó esas palabras a Verstappen en el paddock de Bakú, apareció una sonrisa en su rostro: «¡Eso está bien, si él piensa así!
«Pero hablando en serio, son realmente rápidos. Así que creo que quizá sean un poco demasiado fuertes para nosotros, aunque voy a darlo todo para luchar por el podio, por supuesto.»
A pesar del ritmo de Mercedes en el Baku City Circuit, Verstappen lo tiene clarísimo: en su opinión, este fin de semana representaba la mejor oportunidad de Red Bull para ganar un gran premio en 2026.
«Ellos [Mercedes] obviamente van a recibir una actualización la próxima semana en Malasia, así que esta era la oportunidad de ganar. Y desde luego hemos hecho un gran trabajo arruinando esa oportunidad», dijo Verstappen a los medios neerlandeses en Bakú.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Preguntado sobre si Bakú habría sido normalmente la única oportunidad durante los fines de semana de carrera restantes, Verstappen continuó: «Bueno, estoy seguro de que Mercedes puede sacar aún más con esa actualización. Ya son más rápidos ahora, así que se volverá realmente difícil. Por supuesto, nunca me rindo. Lo intento de nuevo cada fin de semana, pero tenemos que ser realistas.»
Con Red Bull teniendo ya disponible su última gran actualización del año y Mercedes previsto que la incorpore solo en Malasia, Verstappen cree que un resultado destacado en Bakú habría estado al alcance.
Sin embargo, evitar problemas cada fin de semana también forma parte del trabajo, y Verstappen por tanto concluyó después de bajarse del coche que Red Bull tampoco lo merece de esta manera.
«Me sentí bien en el coche y realmente estuve encima de todo durante todo el fin de semana», dijo. «Mira, quizá no era tan rápido como Mercedes, pero eso ha sido así toda la temporada. Pero yo estaba en un buen momento y, por supuesto, es frustrante cuando no puedes demostrarlo.»
Sin embargo, Verstappen pudo poner las cosas en perspectiva. Sí, le gustaría ganar una carrera en 2026 para evitar su primer año sin victorias desde 2015, y sí, Bakú representaba una oportunidad para hacerlo, pero todos los contratiempos duelen menos porque no está en la lucha por el título.
«Estaba extremadamente frustrado en el coche. También puedo seguir muy frustrado ahora, pero de todos modos no hay nada que pueda hacer al respecto», comprendió Verstappen.
«Todo el fin de semana iba realmente bien. Y entonces, cuando importa, tienes un problema de motor. Eso realmente apesta. Y si quieres pelear al frente como equipo, esas cosas no pueden pasar. Pero sí, pasan, y eso también resume un poco nuestra temporada.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Con esas palabras finales, Verstappen se refiere al hecho de que ya ha sufrido muchos contratiempos este año. El neerlandés ha dicho anteriormente que parece que algo sale mal en Red Bull cada fin de semana y que tendrá que pasar el parón invernal como un budista en el Tíbet para calmarse.
Sin embargo, Verstappen esencialmente ve el hecho de que su mala suerte todavía le cause irritación como una buena señal: una señal de que su pasión por la F1 sigue ahí.
«Estoy genuinamente frustrado por ello, y eso significa que todavía me importa mucho. Por supuesto, también podría decir: a quién le importa esta temporada, de todos modos no estoy luchando por el campeonato. Pero sí, todavía me importa mucho. Siempre intento sacar el máximo de ello, y cuando eso no es posible, sigue siendo muy frustrante.»
Frustrante también será la palabra si Verstappen sube al podio el sábado, ya que se quedará con la sensación de que incluso más habría sido posible.
«Sí, eso depende de cómo se desarrolle toda la carrera y de cómo sea nuestro ritmo. Pero imagina que somos los más rápidos en pista y terminas tercero o segundo… Sí, entonces estaré frustrado porque habría habido más en ello.»
Finalmente, la única buena noticia es que el paquete de actualizaciones en Bakú está haciendo lo que Verstappen esperaba que hiciera.
«Ese fue un paso decente, sí. Pero para el próximo año, si realmente quieres competir, necesitamos dar un paso mucho más grande. Y eso se aplica a todo: el coche, la unidad de potencia, todo”. Cuando se le señala que Red Bull no puede hacer mucho en la unidad de potencia sin un token ADUO, Verstappen concluye: «Eso es cierto, pero por supuesto todavía podemos afinar cosas.»
