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Por qué no hay soluciones rápidas para todas las frustraciones de Verstappen en Red Bull

En muchos sentidos, el fin de semana de Silverstone resumió la temporada de Formula 1 que Max Verstappen y Red Bull han vivido hasta ahora.

Durante su sesión con los medios neerlandeses el sábado, el cuatro veces campeón del mundo bromeó con que quizá había atropellado a «un gato negro», dado que, a su juicio, «están pasando demasiadas cosas extrañas» en 2026.

En ese momento, Verstappen difícilmente podía saber que otro capítulo estaba a punto de desarrollarse apenas 24 horas después. Aunque sorprendentemente parecía encaminado a terminar en el podio —algo que él mismo describió como «completamente inmerecido»—, otro problema con el alerón trasero acabó sacándolo de la pista en la curva Stowe.

Por qué las frustraciones de Verstappen llegaron al punto de ebullición en Silverstone

Resultó ser la proverbial gota que colmó el vaso. Perderse el podio en sí no molestó tanto a Verstappen. En cambio, fue la forma en que se desarrolló el fin de semana entre bastidores lo que alimentó su frustración.

Un segundo accidente consecutivo causado por el alerón trasero de Red Bull —aunque debido a dos fallos diferentes— es una cosa, lo que llevó a Verstappen a describir la situación como «inaceptable» y «súper peligrosa». Como era de esperar, la FIA también ha empezado desde entonces a investigar el asunto.

Pero eso no fue todo. Su frustración ya había comenzado antes de la carrera, cuando Red Bull decidió no cambiar la unidad de potencia ni realizar cambios significativos en la puesta a punto, lo que habría resultado en una salida desde el pitlane. Verstappen expresó esa frustración no solo tras su abandono, sino ya antes de la carrera, cuando Sky Italia le preguntó por qué no se había seguido su enfoque preferido.

«Tendrán que preguntárselo al equipo», fue su respuesta tajante.

«Quería salir desde el pitlane. Quizá ellos estaban seguros de poder arreglarlo, yo no», añadió el neerlandés después de la carrera.

El jefe de equipo Laurent Mekies explicó más tarde que Red Bull simplemente había tomado una decisión de criterio. El equipo sabía que la unidad de potencia y la puesta a punto no eran ideales, pero creía que salir desde el pitlane habría dejado a Verstappen prácticamente sin opciones de luchar por las primeras posiciones. Y, para ser justos, eso suena como una valoración perfectamente razonable.

Mekies probablemente tenga razón al decir que las posibilidades de lograr un buen resultado desde el pitlane habrían sido significativamente menores, pero ese no es el punto principal de Verstappen. Ya en Canadá, había dicho a los medios neerlandeses en el paddock que el equipo no lo había escuchado, en aquella ocasión respecto a la dirección de puesta a punto que quería seguir antes de la clasificación.

«Quería salir desde el pitlane. Quizá ellos estaban seguros de poder arreglarlo, yo no» Max Verstappen

«Ya lo he señalado muchísimas veces, pero a veces simplemente tienes que dejar que sientan por sí mismos que no funciona», dijo Verstappen en Montreal.

A esa frustración se suma que, según De Telegraaf, ya no se comparte toda la información sensible con su ingeniero de carrera Gianpiero Lambiase, tras el traslado previsto de este último a McLaren.

Apunta a pequeñas grietas en la comunicación, algo que durante mucho tiempo había sido una de las mayores fortalezas de Red Bull a la hora de dar la vuelta a fines de semana de carrera difíciles. Mekies, sin embargo, respondió con frialdad sugiriendo que ese tipo de «juegos de ya te lo dije» son en realidad necesarios para ayudar al equipo a avanzar.

Una repetición de 2025 parece casi imposible

Red Bull logró revertir la situación a finales del año pasado, aunque Verstappen se quedó a las puertas de conquistar su quinto título.

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Mientras que esos problemas requieren ante todo conversaciones honestas —aunque Verstappen admitió tras Silverstone que tenía pocas ganas de tenerlas—, otros problemas son considerablemente más difíciles de resolver. Eso es particularmente cierto en lo que respecta al rendimiento puro de Red Bull, que simplemente no ha sido lo bastante bueno en 2026.

El segundo puesto en Austria ofreció algo de ánimo, pero el fin de semana de Silverstone mostró que Red Bull sigue estando lejos de donde necesita estar, especialmente en circuitos con escasez de energía. Verstappen ya ha advertido de que Spa y Monza probablemente presentarán desafíos similares.

El año pasado, el parón veraniego marcó el comienzo de una remontada notable. Verstappen pasó a terminar en el podio todos los grandes premios después del parón veraniego. Esta vez, sin embargo, una remontada similar parece casi imposible por dos razones.

En primer lugar, Red Bull no puede abordar las carencias en el lado eléctrico de su unidad de potencia mientras siga en lo más alto de la clasificación de motores de combustión interna de la FIA. Eso significa que el fabricante no puede optar a un token ADUO, aunque dicho token es —por la forma en que el sistema está fundamentalmente diseñado (y defectuoso)— necesario para modificar el lado eléctrico de la unidad de potencia.

En ese sentido, Red Bull está efectivamente en jaque mate en el lado de la unidad de potencia e incluso depende de fabricantes rivales si alguna vez quiere perder esa primera posición en uno de los futuros puntos de evaluación de la FIA.

En el lado del chasis, Red Bull ha logrado avances significativos con las mejoras introducidas en Miami y Spielberg, pero todos dentro del equipo reconocen que todavía no es suficiente. Austria ofreció esperanza, pero Toto Wolff señaló con razón que a Verstappen siempre se le ha dado bien el Red Bull Ring. Trazados diferentes, como Silverstone, han vuelto a exponer las debilidades restantes.

Los problemas de Verstappen y Red Bull van más allá de sus recientes incidentes.

Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

La mala noticia es que Red Bull solo puede seguir desarrollando hasta cierto punto. Aunque Verstappen bromeó en Austria con que el equipo quizá pueda gastar un poco menos en catering, adoptó un tono más serio en Silverstone.

«Tienes que lidiar con el límite presupuestario. Por eso, no puedes seguir trayendo muchas mejoras al coche.» En algún momento, Verstappen lo sabe, Red Bull simplemente alcanzará el límite.

Todo eso significa que 2026 parece efectivamente insalvable. Verstappen quizá todavía pueda conseguir algún resultado destacado ocasional aquí y allá, pero durante el resto de la temporada, es probable que sean seis meses más de luchar a través de los fines de semana de carrera, especialmente teniendo en cuenta que no está disfrutando particularmente de la normativa actual.

¿McLaren, Red Bull o un descanso de la F1?

Mirando más allá, Verstappen ahora tiene que responder a una pregunta fundamental: ¿en qué proyecto confía más, si no opta por un año sabático o una salida anticipada de la F1? Con ese telón de fondo, es lógico que la dirección de Verstappen vuelva a explorar el mercado.

«Tienes que lidiar con el límite presupuestario. Por eso, no puedes seguir trayendo muchas mejoras al coche» Max Verstappen

Hay una razón por la que el representante Raymond Vermeulen dijo recientemente a De Telegraaf que Verstappen «no nació para correr en la zona media». Por desgracia para el neerlandés, esa ha sido la realidad más a menudo de lo que le habría gustado esta temporada.

Es igualmente lógico que McLaren haya surgido como la opción más destacada, dada la situación actual en Ferrari y Mercedes. Nadie en McLaren ha negado haber mantenido conversaciones con el entorno de Verstappen; en cambio, las han descrito como perfectamente naturales, que en realidad lo son.

Red Bull quería evitar toda esta saga instando a Verstappen a comprometer públicamente su futuro con el equipo e incluso intentando comprar la cláusula de salida de su contrato por varios millones de euros.

¿Podría Max Verstappen seguir a Gianpiero Lambiase a McLaren?

Photo by: circuitpics.de

Comprensiblemente, Verstappen vio pocas razones para aceptar cualquiera de las dos peticiones porque ninguna le convenía. Dado el salario que ya gana, el dinero difícilmente es el factor decisivo, mientras que renunciar a esa cláusula significaría naturalmente entregar una gran cantidad de libertad y, con ella, capacidad de negociación.

No todos dentro de Red Bull han estado satisfechos con esas decisiones, y algunos incluso lo ven como una cuestión de lealtad. El contraargumento, sin embargo, es que todo deportista de élite tiene que tomar la decisión que sea mejor para su propia carrera, y Verstappen ya ha mostrado mucha lealtad a Red Bull a lo largo de los años.

Por supuesto, Red Bull le ha dado total libertad para perseguir sus ambiciones en carreras de resistencia, pero las primeras señales indican que McLaren tampoco se opondría por completo a ello.

En segundo lugar, Red Bull proporcionó a Verstappen el entorno en el que ganó cuatro campeonatos del mundo. Esto no debe olvidarse, pero muchas de las figuras clave detrás de ese éxito ya han dejado —o están a punto de dejar— el equipo, como es el caso de Lambiase.

Con Rob Marshall, Will Courtenay y, a partir de 2028, Lambiase, varios de los pilares clave de Red Bull han acabado en McLaren.

Dicho esto, también hay importantes interrogantes en torno al equipo con sede en Woking. En la actualidad, McLaren dice que, por primera vez, se ve perjudicado por su condición de equipo cliente de Mercedes, mientras que el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, no ha ocultado su deseo de reducir esa dependencia a más largo plazo.

Eso podría finalmente animar a McLaren a emprender su propio proyecto de unidad de potencia, mientras que Red Bull ya tiene un programa de este tipo en marcha y —al menos en el lado del motor de combustión interna— ha demostrado ser sorprendentemente competitivo.

El presidente de la FIA, Ben Sulayem, quiere terminar con el concepto de equipos cliente en la F1.

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Eso, sin embargo, sigue siendo una consideración a largo plazo y solo sería relevante en el próximo ciclo como muy pronto. Verstappen, por el contrario, tiene que tomar una decisión que concierne principalmente a los años intermedios.

Para ese periodo, Mekies sigue convencido de que, pese a todas las salidas, Red Bull todavía posee suficiente «profundidad de recursos» dentro de la organización —como Christian Horner lo expresaba con frecuencia—, mientras que el tan esperado nuevo túnel de viento del equipo finalmente debería entrar en funcionamiento el año que viene.

El corto plazo simplemente no puede salvarse, independientemente del escenario, y Verstappen lo sabe. A más largo plazo, sin embargo, todo se reduce a qué proyecto resulta más convincente y en cuál tiene mayor confianza.

Esa es una pregunta que solo el propio Verstappen puede responder, independientemente de toda la especulación en torno a su futuro. En última instancia, todo se reduce a la confianza: confianza en el proyecto y confianza en el futuro de la F1.

¿Permanecerá Verstappen en Red Bull para volver a la gloria en la F1?

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11 de julio de 2026
La sanción a Antonelli y la pole de Russell: la F1 llevada al absurdo

El Mundial de Fútbol es la ocasión, desde que la asistencia por video al arbitraje (el famoso VAR) está en vigor, de constatar que, más que nunca, es la lógica puntillosa y casi inhumana la que prevalece en el arbitraje del deporte, en detrimento de un espíritu de la regla sin duda más difuso pero que conserva su parte de humanidad, con sus defectos y sus cualidades.

Media rodilla demasiado adelantada para señalar fuera de juego, ¿es realmente ese el espíritu de la regla tal como había sido concebida? Y luego, desde el momento en que se impone la lógica del milímetro, ¿estamos realmente seguros de que las herramientas a las que se ha confiado la tarea de hacer respetar la sacrosanta regla, en un deporte donde gran parte de las decisiones se basa en la interpretación, están perfectamente calibradas o simplemente nos conformamos con un resultado que ofrece una apariencia de lógica binaria?

Con demasiada frecuencia se tiende a descartar de un manotazo este tipo de cuestionamiento en el deporte, sobre todo cuando las reglas que suscitan la polémica son en sí mismas binarias: «es negro o es blanco», se oye o se lee a menudo. Por tanto, el matiz parece imposible, pero la realidad se encarga a menudo de recordar que sí, a veces, el simplismo de tal razonamiento puede verse rápidamente desarmado.

Pregunten a los croatas su opinión sobre el gol anulado a Josko Gvardiol en los dieciseisavos de final contra Portugal y el despliegue tecnológico al que hubo que recurrir – mediante un sensor en el balón, para asegurarse de que efectivamente había habido un microcontacto entre la cabeza y/o el pelo de uno de sus compañeros! – para llegar a una decisión que, aunque partía de la aplicación binaria (y, hasta prueba en contrario, lógica) de una regla, no tenía realmente claridad. Y desde luego no su espíritu.

Pero en fin, volvamos a la Fórmula 1. Desde 2022 aproximadamente, con algunas vacilaciones, la cuestión de los límites de pista ha sido objeto de una aplicación mucho más estricta que antes. Hay que decir que la temporada 2021 había suscitado, en muchos aspectos, numerosas polémicas sobre el tema, polémicas que comenzaron ya en el primer Gran Premio de aquel año en Bahréin.

Límites, límites…

La cuestión de los límites de pista divide desde hace tiempo a la comunidad de la Fórmula 1. Una parte del problema reside en el desarrollo, en estos últimos 20 a 30 años, de circuitos donde no había realmente una penalización «física» (muro, grava, hierba) por rebasar los límites. De modo que, según la orientación de la dirección de carrera, el reglamento – que nunca se ha desviado al considerar que la pista en sí misma era lo que se encontraba entre las dos líneas blancas, incluidas estas – se aplicaba de forma más o menos laxa y ofrecía por tanto a los pilotos oportunidades de ir más allá.

El punto de inflexión de 2021 incitó a las instancias a mostrarse mucho más estrictas en la aplicación de las reglas, no tanto como una manera de aplicarlas bien sino como una forma de intentar protegerse de cualquier polémica. De modo que hoy, la menor superación de los límites con las cuatro ruedas se considera, de entrada, una infracción.

Como a menudo, la F1 ha ido de un exceso al otro porque, al adoptar esta postura, se ha enredado en una aplicación ciega de las reglas que ya no tiene realmente en cuenta lo que dice de verdad dicha regla mientras la finalidad sea que cuatro ruedas han pasado fuera de la pista. El caso de Kimi Antonelli en Silverstone parece, desde este punto de vista, muy esclarecedor.

La regla (Artículo B1.8.6 del Reglamento), bastante invariable desde hace algunos años, dice que el piloto debe hacer «todo esfuerzo razonable para permanecer en la pista en todo momento y no puede abandonar la pista sin motivo justificable». Luego, más adelante, la regla añade que si un F1 vuelve a la pista, hay que hacerlo de forma «segura»y «sin obtener una ventaja duradera».

En Silverstone, Antonelli sufrió un problema mecánico, que se manifestó claramente desde la vuelta 41 de carrera, mientras se acercaba rápidamente a Charles Leclerc, el líder. Tras una primera parada en boxes para cambiar neumáticos, el italiano se salió de la pista varias veces, lidiando con un coche visiblemente difícil de conducir.

Así que sí, efectivamente, las salidas de pista son innegables, pero considerar en un primer momento que se hicieron sin motivo justificable parece ya una visión muy sorprendente de las cosas. Si añadimos la cuestión de la ventaja obtenida, era visiblemente nula o, en todo caso, no duradera, puesto que durante toda esa secuencia perdía tiempo y posiciones.

Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Manuel Eletto / Getty Images

En resumen, hoy la F1 ni siquiera aplica ya realmente su regla – mucho más matizada -, sino una lógica binaria que ha acarreado una penalización costosa para un piloto que sufría un problema mecánico y no obtuvo ninguna ventaja de sus salidas de pista.

Algunas personas verán en ello un progreso y una aplicación equitativa de una interpretación estricta. A título personal, yo veo en ello la renuncia a aplicar correctamente la regla tal como está escrita, en favor de una visión estrecha de lo que debe ser el respeto de los límites de pista.

En tal contexto, uno se pregunta por qué se mantiene tal redacción de la regla si es para pasar por alto sus matices. Ya que vamos hasta el absurdo en la aplicación de las reglas, seamos extremistas en su redacción: «Se prohíbe a los pilotos abandonar la pista». Simple, eficaz, mucho más acorde con la realidad. ¿Demasiado rígido, dicen? ¡No fui yo quien empezó!

Este episodio se produjo una semana después de otro caso en el que el espíritu de la regla fue triturado, desperdigado como un rompecabezas, en favor de una lógica contable, de una lógica puntillosa, de una lógica idiota por tanto, que vio a George Russell conservar una pole pese a un paso por una zona de accidente y aun cuando había una bandera amarilla ondeando.

Así que sí, el británico respetó la interpretación actual de las reglas al ralentizar lo suficiente en el microsector afectado para que se considerara que había reaccionado a la señalización. Sin embargo, ¿se garantizó realmente la seguridad? ¿Se hizo realmente todo lo posible para que la regla, en su espíritu, se respetara? No, evidentemente.

No puedo sino remitirles, sobre este último tema, al artículo realizado con motivo de los 10 años del accidente de Jules Bianchi, fechado en 2024, relativo al legado en materia de seguridad de aquel trágico accidente. El Gran Premio de Austria 2026 no es más que una comprobación más de que corremos el riesgo de esperar una horrible concatenación de circunstancias – y aun así… – para acabar aplicando «mejor» una regla destinada a proteger a los pilotos y a los comisarios, y no solo a hacer que los coches reduzcan un poco la velocidad.

Todo el mundo tiene la culpa, incluso usted y yo

En cuanto a saber quién es responsable de todo esto, la respuesta simplista sería decir «las instancias». Sin bromas malas, sería una interpretación demasiado estricta de la situación. Sí, las instancias, en última instancia, son los intermediarios entre la regla y su aplicación, de modo que los comisarios (o la dirección de carrera) son el dedo que aprieta el gatillo.

Pero ¿quién proporciona las balas? ¿Quién proporciona el arma? ¿Quién incita a disparar? ¿Quién apunta al blanco? ¿Quién presiona para que suene un disparo?

Aquí, hay que constatar que la responsabilidad pertenece también tanto a los actores de la disciplina (pilotos, escuderías, partes interesadas de todo tipo) como a los observadores (periodistas, espectadores, aficionados). Todos somos en parte, en diversos grados, responsables de estas fluctuaciones, de estas interpretaciones.

Las escuderías tienen intereses directos evidentes y palancas no menos evidentes para actuar (sobre todo en nuestra época, en la que casi co-escriben el reglamento), pero basta ver las reacciones en ciertos medios/en ciertos canales, así como las discusiones entre aficionados de la disciplina, que saben hacerse oír (y son escuchados) por los distintos medios modernos, para ver hasta qué punto, mientras se indignan ante un deporte cada vez más complejo, cada vez más regulado, esos mismos observadores van a ser también los primeros en reclamar, al menor toque, al menor coche que sobrepase las líneas por 2 cm, que el brazo vengador de la justicia caiga sobre el «culpable».

Acción del GP de Gran Bretaña en Silverstone.

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

La lógica esquizofrénica que se apodera de la manera en que se entiende el deporte en nuestra época no hace que el clima sea del todo sano, y por tanto no es totalmente incongruente que las instancias, en primera línea y (con razón o sin ella) inmersas en la desconfianza general hacia las autoridades, intenten crear situaciones en las que la parte de interpretación humana ya no exista realmente, aun cuando la normativa está repleta de situaciones en las que debería prevalecer.

Vean cómo el ejemplo del final de carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña fue difícil de aceptar para una parte de los observadores y del público. Así que sí, estuvo el caos del anuncio, pero fundamentalmente lo que se reprochó mucho fue no haber ofrecido una última vuelta real de carrera. Aun cuando para la dirección de carrera se trataba, simple y legítimamente, de aplicar correctamente la regla escrita, que no convierte el espectáculo en una condición.

Hace algo menos de cinco años, pese a la forma en que muchos intentaron reescribir la historia, fue la lógica del espectáculo a toda costa la que empujó a la dirección de carrera a infringir esas mismas reglas para que se disputara una última vuelta bajo bandera verde en Abu Dhabi. No fue mejor aceptado y, además, a diferencia de Silverstone, no era legal. Pero encontrarán gente que lo defienda.

Estas últimas semanas nos muestran que, al querer aplicar la misma lógica extremista en ámbitos sin embargo diferentes, al querer retirar el máximo posible de razonamiento humano de las decisiones para protegerse de cualquier riesgo de error o de cualquier riesgo de polémica, se acaba olvidando que, incluso antes de que la tinta se haya posado sobre la más mínima hoja de papel que servirá para justificar una decisión, ya nos hemos equivocado gravemente al impedirnos aplicar correctamente las reglas vigentes.

Reescribamos el reglamento para retirarle los matices o apliquemos correctamente el que está en vigor, pero no intentemos navegar entre los dos porque, como se ve, eso no conduce a nada bueno.

11 de julio de 2026
George Russell explica su mentalidad durante los momentos difíciles que pasó en la F1 2026

George Russell, piloto de Mercedes, ha insistido en que «realmente no perdió la fe» durante un inicio complicado de su campaña de 2026.

Aunque el piloto británico ganó el Gran Premio de Australia que abrió la temporada y la carrera sprint de China, sufrió una serie de momentos desafortunados mientras su joven compañero de equipo Kimi Antonelli tomaba el liderato del campeonato.

Tras ganar la carrera sprint en Shanghái, afrontó problemas con el coche durante la clasificación para el gran premio y se clasificó segundo por detrás de Antonelli. Los dos pilotos de Mercedes terminaron en las mismas posiciones.

En Japón, la estrategia de Russell se vio perjudicada por un coche de seguridad en mal momento, que se desplegó una vuelta después de que hubiera parado en boxes. Finalmente terminó cuarto, mientras Antonelli lograba su segunda victoria de la temporada y se convertía en el piloto más joven en liderar el campeonato.

El Gran Premio de Miami vio a Russell quedarse de nuevo fuera del podio con un cuarto puesto en un circuito con el que admite abiertamente que no conecta. En el Gran Premio de Canadá, sin embargo, el piloto de 28 años parecía haber vuelto a ser el de antes. Ganó la carrera sprint desde la pole y lideraba el gran premio tras una intensa batalla con su compañero de equipo hasta que un fallo catastrófico de la batería lo dejó varado al borde de la pista.

Por desgracia para Russell, la mala suerte continuó en Mónaco, donde se convirtió en uno de los múltiples pilotos sancionados por exceder el límite de velocidad en el pitlane. Esto se elevó luego a una penalización de drive-through después de que la sanción inicial no se cumpliera correctamente. Cruzó la línea de meta para terminar 12º.

Luego terminó segundo en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, por detrás de Lewis Hamilton, después de que el piloto de Ferrari ejecutara con éxito una estrategia de tres paradas, y regresó al escalón más alto del podio en Austria.

George Russell, Mercedes

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

El piloto de Mercedes afrontó otro complicado Gran Premio de Gran Bretaña cuando sufrió un pinchazo lento mientras luchaba con el cuatro veces campeón Max Verstappen por el tercer puesto. Como resultado, paró en boxes y volvió a la pista en séptimo lugar, por detrás de Isack Hadjar. Pero aprovechando que su compañero de equipo sufrió el desprendimiento de un protector de rueda y un coche de seguridad al final de la carrera después de que Verstappen se saliera de pista, Russell terminó segundo ante su público local.

Al reflexionar sobre los momentos difíciles en lo que va de temporada durante una aparición en el Nu Silver Arrows Radio Show, explicó: «Debo decir que fueron emociones extrañas. Porque, como dije, sentí que un buen resultado y un resultado merecido era potencialmente el tercer puesto por detrás de Kimi y Charles.

«Luego, obviamente, Kimi tuvo muy mala suerte con lo que ocurrió. Después Max tuvo su problema. Lewis paró bajo el coche de seguridad, lo que creo que probablemente fue la decisión correcta. Creo que, hagas lo que hagas en esa situación, si no paras y se relanza, te estarías reprochando: ¿por qué no lo hice? Y si paras, pierdes una posición. No hay una decisión correcta.

«Así que volver a subir al segundo puesto fue una sensación bastante extraña. Porque parecía que toda la carrera se nos había puesto en contra. Entonces, de repente, me vi de nuevo en segunda posición sin que realmente hubiéramos hecho nada.»

Añadió: «Y así es como suelen ir las temporadas. Por eso realmente no perdí la fe al principio de la temporada, cuando todo parecía ir en nuestra contra. Y siempre acaba cambiando. Y como dije, fue un momento especial estar ahí arriba.»

10 de julio de 2026
Ferrari puede tener opciones por el título si Mercedes sigue fallando, avisa Davidson

El expiloto de Formula 1 Anthony Davidson cree que los crecientes problemas de fiabilidad de Mercedes han dado a Ferrari una vía viable hacia el campeonato, sugiriendo que el equipo de Maranello puede confiar en su maquinaria «a prueba de balas».

Davidson evaluó el panorama del campeonato después de la novena ronda de la temporada 2026, el Gran Premio de Gran Bretaña, donde ganó Charles Leclerc, de Ferrari. El piloto monegasco estuvo acompañado en el podio por George Russell, de Mercedes, en segundo lugar y su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, en tercero.

El piloto de Mercedes y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, parecía encaminado a luchar con Leclerc por la victoria en Silverstone. Pero un protector de rueda desprendido lastró su carrera. Mientras lidiaba con su coche dañado, luchando por mantenerlo en pista, el italiano terminó 15º tras una penalización por exceder los límites de pista.

Como resultado, Russell está ahora a solo 25 puntos de su compañero de equipo en la clasificación. Hamilton y Leclerc le siguen en tercer y cuarto lugar en el campeonato, a siete y 46 puntos de Russell, respectivamente.

«George Russell está a una victoria de carrera en puntos por detrás, son 25 puntos», explicó Davidson en el Sky Sports F1 Show. «Los problemas de fiabilidad deben ser más que una preocupación para Mercedes.

Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes

Photo by: Manuel Eletto / Getty Images

«Y Ferrari como equipo debe estar pensando: ‘Bueno, incluso si no tenemos el coche más rápido, quizá podamos confiar en esto durante el resto de la temporada’. Porque hasta ahora han sido a prueba de balas».

Aunque Mercedes ha ganado siete de los primeros nueve grandes premios de esta temporada, tanto Russell como Antonelli han sufrido abandonos. Russell abandonó desde el liderato del Gran Premio de Canadá por un problema de batería y Antonelli se vio obligado a retirarse desde la segunda posición en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya debido a un apagón eléctrico y un fallo de motor.

Ferrari aún tiene trabajo por hacer en el campeonato de constructores. Mercedes lidera con 333 puntos y el equipo dirigido por Fred Vasseur le sigue en segundo lugar con 255 puntos. McLaren ocupa el tercer lugar con 179 puntos.

10 de julio de 2026
Button predice que el "solitario" Verstappen dejará Red Bull por un destino claro en la F1

El campeón de Fórmula 1 de 2009 Jenson Button cree que Max Verstappen está cada vez más frustrado y «solitario» en Red Bull, y predice que el cuatro veces campeón buscará activamente salir del equipo. Señaló a Mercedes como el destino más probable para Verstappen.

Hablando en el Sky Sports F1 Show, Button compartió sus pensamientos sobre el futuro del neerlandés en el equipo de Milton Keynes. La discusión fue enmarcada por el presentador Simon Lazenby, quien señaló la cláusula de salida en el contrato de Verstappen, que se entiende que podría entrar en vigor en el parón de verano si no está entre los dos primeros del campeonato de pilotos.

«Si su equipo de gestión no estuviera preguntando por ahí, no estaría haciendo bien su trabajo,» explicó Button.

«Estoy seguro de que hay dos equipos que le interesarían: McLaren, posiblemente, y obviamente el grande en este momento, Mercedes. Todos los pilotos tienen contratos, pero el dinero manda. Siempre hay una forma de mover a un piloto a otro lugar.»

Añadió: «Creo que suena realmente frustrado en este momento. Pone buena cara muchas veces, pero creo que está muy frustrado con la situación. Mucha gente con la que ha trabajado durante muchos años y con la que ganó campeonatos se ha ido a otros lugares.

«Debe de ser muy extraño. Debe de sentirse un poco solitario dentro de ese equipo para él. Todos a su alrededor son completamente nuevos. Así que creo que buscará en otra parte. Sí, de verdad lo creo para el año que viene.»

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Manuel Eletto / Getty Images

Para Button, la elección obvia del próximo equipo es el actual líder del campeonato, Mercedes. El equipo de Brackley ha ganado siete de los primeros nueve grandes premios de la temporada 2026.

«El equipo en el que, si yo fuera su representante, querría ponerlo es Mercedes, obviamente junto a Kimi [Antonelli] o junto a George [Russell], cualquiera de los dos que decidan dejar marchar,» añadió Button.

«Tienes que ser implacable. Tienes que ser egoísta en su posición porque sabes que él está mucho más avanzado en su carrera.»

10 de julio de 2026
Por qué los equipos de F1 con dificultades no pueden seguir el agresivo plan de mejoras de Ferrari

Las nuevas normas introducidas por la Fórmula 1 para la temporada 2026 han reiniciado el ciclo de desarrollo que situaba aun e McLaren en la cima de la pirámide, y ahora es Mercedes quien ocupa el lugar de la escudería con sede en Woking.

Pero el nuevo ciclo ofrece mayores oportunidades de obtener mejores resultados mediante paquetes de mejoras, y la ley de los rendimientos decrecientes vuelve al punto de partida.

Y aunque Mercedes fue la fuerza dominante en las primeras etapas de la campaña, Ferrari se ha mostrado agresiva con el desarrollo de su SF-26, y el trabajo realizado en Maranello está empezando a dar sus frutos con las victorias en España y Gran Bretaña de Lewis Hamilton y Charles Leclerc.

Esa filosofía ha llamado la atención en todo el paddock, sobre todo la del director del equipo Mercedes, Toto Wolff, quien ha cuestionado si la Scuderia sería capaz de mantenerse dentro del límite presupuestario del campeonato al actualizar su paquete con tanta frecuencia.

Su homólogo en Ferrari, Fred Vasseur, no se mostró nada contento de que su viejo amigo hubiera señalado a su escudería al hablar en Silverstone y, cuando se le preguntó por qué creía que podía ser así, el francés sugirió que las «mejoras» del equipo se estaban sobrevalorando.

«Me pareció un poco extraño porque creo que cuanto más rendimiento puedas aportar al principio —ya estamos en diciembre—, si podemos aportar algo al principio, lo hacemos, y es mejor tener un par de décimas durante cinco carreras que un par de décimas en las dos últimas», explicó Vasseur.

«Pero a veces es difícil encontrar rendimiento, otras veces un poco menos. A veces puedes tener la sensación de que estamos introduciendo una gran mejora, pero solo se trata de una modificación de algunas piezas, nada más».

Frédéric Vasseur, Ferrari

Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images

Mientras que Ferrari cuenta con la capacidad necesaria para ir mejorando progresivamente su monoplaza, al igual que ha hecho Red Bull en las últimas carreras, más abajo en la clasificación el plan de desarrollo resulta más complicado.

Williams es una de las escuderías que ha tenido un comienzo de temporada discreto, en una temporada que en un principio se anunciaba como un gran paso adelante respecto a la zona media de la parrilla en la que se ha situado. Al detallar por qué la escudería con sede en Grove no puede seguir la agresiva estrategia de desarrollo de Ferrari, el director del equipo, James Vowles, explicó: «Aunque tuviera todo a punto y funcionando, nuestro nivel de eficiencia no está a la altura del de un equipo de Fórmula 1 que lleva diez años con una forma de trabajar consolidada. Esa es simplemente la realidad que hay detrás.

«Así que ellos cuentan con un conjunto de procesos mucho más eficientes. Tomemos como ejemplo a Williams: no disponíamos de una red de proveedores externos al nivel adecuado porque, fundamentalmente, no hay fondos para pagarles.

«Mercedes, durante 12 años, ha forjado una relación para contar con los mejores proveedores y con el mejor personal de sus proveedores trabajando en su producto a tiempo, con la comunicación adecuada y los métodos de trabajo correctos —algo básico, lo sé—.

«Pero si eso falta, en dos años estoy intentando construir lo que en otros sitios se ha hecho durante 10 años, sin contar necesariamente con la mejor distribución de personal en torno a ello. Eso no va a suceder de la noche a la mañana.

«Eso supone una pérdida de eficiencia, ya sea en tiempo o en costes. Puedes elegir cuál de esas dos palancas quieres accionar, o ambas si lo deseas.

James Vowles, Williams

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

«A Ferrari le pasa lo mismo. A todos los equipos punteros les pasa lo mismo. Nuestra labor en todo esto es trazar un camino para llegar a ese nivel o incluso pensar de forma diferente a ellos y conseguirlo por nuestra cuenta.

«Pero creo que, fundamentalmente, para ambos lados de la parrilla, costará más dinero y llevará más tiempo fabricar las piezas».

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Aston Martin se ha visto relegado al final de la parrilla tras un comienzo de temporada de pesadilla , aunque se sitúa por delante del recién llegado Cadillac gracias a un punto heredado en el polémico Gran Premio de Mónaco de junio.

Se han introducido cambios mínimos en el AMR26 desde el inicio de la temporada, pero se espera un paquete de actualizaciones de gran alcance para el Gran Premio de Hungría, antes de las vacaciones de verano.

Cuando se le preguntó cómo era posible la estrategia de Ferrari y si la escudería de Silverstone podría replicarla con su propio monoplaza, el director de pista, Mike Krack, respondió: «Eso depende del plan. Al fin y al cabo, la decisión ya se tomó. Recordarás que no vamos a introducir mejoras carrera tras carrera tras carrera.

«Y si su plan era diferente, pues era diferente. Pero no hay que olvidar una cosa: si se introduce una mejora cada semana, hay que planificarlo con mucha antelación.

«No se puede decir: ‘Me fue mal en Austria y tengo una mejora para Silverstone la semana siguiente’.

«Así pues, todo esto sigue un plan que ha llevado mucho tiempo elaborar, en el que se tienen en cuenta todos los factores: logística, producción, aspectos técnicos del circuito y todo lo demás. Por lo tanto, cada equipo tiene su plan y trabaja dentro de sus limitaciones».

10 de julio de 2026
Los horarios del GP de Bélgica de F1 2026 en Spa y cómo verlo en vivo
La Fórmula 1 tendrá su próxima cita en uno de los circuitos más emblemáticos del calendario, Spa-Francorchamps, escenario del Gran Premio de Bélgica.

Ferrari llega con impulso tras alcanzar su 250ª victoria en la máxima categoría de la mano de Charles Leclerc en Silverstone, donde estuvo acompañado en el podio por Lewis Hamilton.

Sin embargo, la sensación general en el paddock es que Mercedes sigue siendo la referencia de la parrilla en la temporada 2026, algo que buscará confirmar en el veloz circuito de Spa, donde la escudería de Brackley intentará sacar provecho de su unidad de potencia.

De todos modos, los problemas siguieron afectando a Mercedes en el Gran Premio de Gran Bretaña, lo que privó a Kimi Antonelli de una posible victoria antes de que finalmente terminara fuera de los puntos.

El italiano continúa liderando el campeonato con 179 puntos, aunque ahora tiene a su compañero de equipo, George Russell -segundo en Silverstone- a solo 25 unidades, mientras que Hamilton es tercero, a 32.

Por detrás de Mercedes y Ferrari, McLaren y Red Bull intentarán meterse en la pelea, aunque afrontan un gran desafío tras el rendimiento mostrado por ambos equipos en el último fin de semana. Además, en Milton Keynes todavía deben resolver los recurrentes problemas con la aerodinámica activa que afectaron a Max Verstappen tanto en Austria como en Silverstone.

Franco Colapinto llega al Gran Premio de Bélgica tras completar una gran actuación en Gran Bretaña, donde remontó desde la 19ª posición hasta terminar noveno. Sin embargo, Alpine afronta una dura batalla en la zona media del pelotón después de haber sido superado por Racing Bulls y Audi en las últimas carreras.

Por su parte, Checo Pérez buscará liderar el ataque de Cadillac después de que el equipo diera un paso adelante en Silverstone al conseguir que ambos coches vieran la bandera a cuadros, un avance en fiabilidad que ahora le permitirá concentrarse en mejorar el rendimiento general en una de las pistas más desafiantes del calendario.

La de 2026 será la 71ª edición del Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 y la 59ª que se dispute en Spa-Francorchamps. Las otras ediciones se celebraron en Zolder (10) y Nivelles (2).

Tras un fin de semana con formato sprint en Silverstone, la Fórmula 1 volverá en Bélgica a su cronograma tradicional, con tres sesiones de entrenamientos libres antes de la clasificación del sábado y la carrera del domingo.

Horarios del GP de Bélgica de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera

Práctica 1 (FP1)
- México: Viernes 17 de julio de 2026 – 5:30h
- Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 17 de julio de 2026- 5:30h
- Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 17 de julio de 2026 – 6:30h
- Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 17 de julio de 2026 – 7:30h
- Argentina: Viernes 17 de julio de 2026 – 8:30h
- Uruguay/Paraguay: Viernes 17 de julio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
- México: Viernes 17 de julio de 2026 – 9:00h
- Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 17 de julio de 2026 -9:00h
- Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 17 de julio de 2026- 10:00h
- Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 17 de julio de 2026- 11:00h
- Argentina: Viernes 17 de julio de 2026- 12:00h
- Uruguay/Paraguay: Viernes 17 de julio de 2026- 12:00h
Práctica 3 (FP3)
- México: Sábado 18 de julio de 2026- 4:30h
- Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 18 de julio de 2026- 4:30h
- Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h
- Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 18 de julio de 2026- 6:30h
- Argentina: Sábado 18 de julio de 2026- 7:30h
- Uruguay/Paraguay: Sábado 18 de julio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Bélgica F1 2026
- México: Sábado 18 de julio de 2026 – 8:00h
- Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 18 de julio de 2026 8:00h
- Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 18 de julio de 2026- 9:00h
  Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 18 de julio de 2026- 10:00h
- Argentina: Sábado 18 de julio de 2026- 11:00h
- Uruguay/Paraguay: Sábado 18 de julio de 2026- 11:00h
Carrera GP de Bélgica F1 2026
- México: Domingo 19 de julio de 2026 – 7:00h
- Costa Rica/Belice/El Salvador: Domingo 19 de julio de 2026 – 7:00h
- Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 19 de julio de 2026 – 8:00h
- Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Domingo 19 de julio de 2026- 9:00h
- Argentina: Domingo 19 de julio de 2026 – 10:00h
- Uruguay/Paraguay: Domingo 19 de julio de 2026- 10:00h
¿Cómo ver el GP de Bélgica de la F1 2026?

En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
- México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
- Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
- Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
10 de julio de 2026
Ralf Schumacher: ¿debería Mercedes sustituir a George Russell?

Si hacemos caso a Ralf Schumacher, Mercedes no tendrá ningún papel en la «Silly Season» del verano de Fórmula 1 de 2026. El experto da por hecho que las Flechas de Plata volverán a salir a la pista el año que viene con Kimi Antonelli y George Russell.

Mientras que Antonelli , actual líder del Mundial, parece tener el puesto asegurado en Mercedes, no dejan de surgir especulaciones sobre el futuro de su compañero de equipo Russell, a menudo en relación con un posible fichaje de Max Verstappen.

«Si yo fuera su representante, por supuesto que preferiría colocar a [Max] en Mercedes», declaró recientemente el experto Jenson Button a Sky. Sin embargo, Ralf Schumacher no considera que esta opción sea un escenario demasiado realista.

Es cierto que, en estos momentos, Russell está recibiendo «muchas críticas, para ser justos», según Schumacher en el podcast «Backstage Boxengasse» de Sky. Y es que, a pesar de su experiencia, el británico de 28 años ha sido, hasta ahora, sistemáticamente más lento que Antonelli este año.

No obstante, Schumacher destaca la «relación muy duradera» entre Mercedes y Russell, que ya se incorporó a la cantera de las Flechas de Plata en 2017. Por eso, el experto no se imagina que Toto Wolff vaya a despedir a Russell.

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«¿Por qué iba a sustituirlo? Tiene a un piloto al que conoce desde hace mucho tiempo y al que sabe evaluar», afirma Schumacher, quien supone que Russell tiene su puesto asegurado, «siempre y cuando […] no empiece a meterse en política» o «se enfrente demasiado a Antonelli».

Y es que el director del equipo, Wolff, ha subrayado en repetidas ocasiones en el pasado que no tiene ningún interés en que se repita el escenario tóxico de la era de Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Pero, según Schumacher, si eso no ocurre, Russell no tiene por qué preocuparse.

Desde el punto de vista deportivo, al menos sobre el papel, Mercedes tampoco tiene motivos para cambiar la pareja de pilotos de cara a 2027. El equipo lidera actualmente el Campeonato del Mundo de Constructores y ocupa los dos primeros puestos en el Campeonato del Mundo de Pilotos.

Por eso, Toto Wolff también dejó claro recientemente ante Sky: «No queremos ningún cambio. Estoy satisfecho con nuestros dos pilotos. Esta pareja de pilotos nos va bien».

10 de julio de 2026
El futuro del V8 para F1: Descartan motor único atmosférico y estandarizarían el KERS

Alguien, con una buena dosis de imaginación, ha dicho que habría quien quisiera en 2030 un único motor atmosférico, igual para todos. Es una mentira colosal que nunca se ha debatido, mientras que sobre la mesa de propuestas está la idea del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, de poner a disposición de los equipos que hoy son clientes un motor atmosférico de un proveedor independiente.

El órgano rector querría romper los lazos y ataduras que colocan a los equipos clientes en una posición de dependencia respecto a los constructores, imponiéndoles restricciones no solo deportivas, sino también políticas. En los últimos dos años, McLaren ha demostrado que un equipo abastecido por un proveedor podía superar al equipo oficial al ganar el Mundial de Constructores en 2024 y los dos títulos en 2025.

El panorama ha cambiado profundamente con la introducción de las unidades de potencia 50-50 en el reparto de potencia entre el motor térmico y el eléctrico: las nuevas unidades se encuentran en plena fase de desarrollo y Mercedes, por poner un ejemplo, quiere hacer valer su primacía sobre el motor de 6 cilindros M17 E Performance, decidiendo cuándo sustituir los motores o reservándose en exclusiva algunas funciones de gestión de la energía.

Mercedes W17, detalle técnico

Foto de: AG Photo

Si bien Alpine y Williams han utilizado en Silverstone el motor 3, que cuenta con algunas actualizaciones que mejoran la fiabilidad —después de que el equipo de Brackley ya lo hubiera adoptado en Austria—, no se puede decir lo mismo de McLaren: el equipo de Andrea Stella, tras haberse saltado las primeras carreras por los ya conocidos problemas técnicos, aún dispone de un kilometraje de sus propulsores que no ha llegado al final de su vida útil.

Zak Brown, director ejecutivo de McLaren, se mostró muy molesto por tener que depender de Stella y, inevitablemente, se ha reavivado el debate sobre los motores de 2031 (que se adelantarán a 2030).

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La FIA querría contar con un fabricante, como en su día pudo serlo Cosworth, que sea capaz de satisfacer las necesidades de un equipo que quiera liberarse de su papel de cliente. En este caso, correspondería a la Federación Internacional financiar el proyecto, para luego vender el motor de 8 cilindros a precios regulados a quien lo solicitara.

Mientras tanto, existe un intenso debate entre quienes apoyan la propuesta de Ben Sulayem y abogan por la elección de un motor atmosférico de 8 cilindros y una cilindrada de 2.600 cc, con lala incorporación de un KERS de 90-100 kW y gasolina sostenible con un coste máximo de 10 euros por litro (¡superando los excesos actuales que elevan el coste del e-fuel a más de 200 euros!).

Sí que hay disposición a aceptar un único proveedor del sistema híbrido para evitar las exageraciones que vemos hoy en día y para controlar los gastos.

¿Seguirá habiendo turbo en los motores V8 de 2031?

Foto de: Franco Nugnes

¿El objetivo? Un motor ruidoso, no contaminante y que no cueste más de 500 000 euros. Mercedes y Audi, por citar solo a dos fabricantes de peso, se oponen al motor atmosférico, porque entre los requisitos de un motor de F1 también incluyen la eficiencia. Y sin el turbo, el rendimiento no estaría a la altura de los valores que alcanzan hoy en día incluso los motores disponibles en el mercado de serie.

La partida, por tanto, está más abierta que nunca, y habrá que tomar una decisión muy pronto si la intención es adelantar el nuevo ciclo normativo a 2030.

La pregunta que surge espontáneamente es: ¿sería un motor independiente capaz de plantar cara al de los fabricantes que participan oficialmente? Veamos cómo pequeños detalles (en las soluciones, en los materiales, etc.) marcan hoy en día grandes diferencias. ¿Estamos seguros de que ese es el camino a seguir o no se quiere… empujar a cada equipo a fabricar su propio motor, en teoría de bajo coste?

La historia nos enseña que los motores de los fabricantes siempre tienen algo más, y no habría que descartar que un equipo «B» prefiera vincularse a la marca capaz de ofrecer el mejor producto final, a menos que se consiga atraer al Circo a las numerosas marcas que podrían sentirse atraídas por la enorme visibilidad de la F1. El tiempo de las habladurías está a punto de acabar; antes de que termine el año habrá que tomar decisiones.

10 de julio de 2026
Cuestionan la decisión de la FIA en Silverstone mientras exjefe de Alpine ofrece una alternativa

El exdirector de equipo de Formula 1 Otmar Szafnauer ha argumentado que la FIA perdió una oportunidad de oro para ofrecer un final espectacular al Gran Premio de Gran Bretaña, insistiendo en que la carrera debería haber sido detenida con bandera roja tras el abandono tardío de Max Verstappen.

La carrera de Silverstone terminó detrás del coche de seguridad. Charles Leclerc consiguió una victoria muy necesaria, la primera de la temporada, recibiendo la bandera a cuadros por delante de George Russell, de Mercedes, y de su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton.

El coche de seguridad se desplegó en la vuelta 48 de 52 después de que Verstappen quedara atrapado en la grava en la curva Stowe. Aunque la dirección de carrera siguió el reglamento relativo al procedimiento para recuperar vuelta, dejó tiempo insuficiente para reanudar la carrera, privando al público británico, con entradas agotadas, de un final emocionante.

Hablando en el podcast High Performance Racing junto al presentador Jake Humphrey y el exingeniero de carrera de F1 Rob Smedley, Szafnauer argumentó que la FIA podría haber detenido la carrera con bandera roja para garantizar un final emocionante sin dejar de cumplir el reglamento.

«Llamé a la FIA. Hablé con Nikolas [Tombazis], y pensé que lo que Nikolas me dijo era la razón por la que lo hicieron. Y, desde luego, la FIA siguió las normas actuales, pero tienen la opción de sacar bandera roja», explicó el exjefe de Alpine.

«Podrían haber detenido esa carrera con bandera roja fácilmente. Y cuando se lo dije, él dijo: ‘¿Bandera roja por eso?’ Yo dije: ‘No, bandera roja por los aficionados.’ Y si sacas bandera roja por los aficionados, no estás haciendo nada que contravenga las normas. Así que llega un punto en el que, si quieres hacerlo emocionante al final y quieres seguir las normas, que es lo que debes hacer, a diferencia de 2021, saca bandera roja.»

La 10ª ronda de la temporada 2026 tendrá lugar en Spa-Francorchamps para el Gran Premio de Bélgica del 17 al 19 de julio.

10 de julio de 2026