Oscar Piastri tuvo un comienzo difícil de la nueva era de la Formula 1 en 2026. Pero después de un segundo puesto en el Gran Premio de Japón, su jefe en McLaren, Andrea Stella, cree que la «mejor versión» del joven australiano quedó en evidencia el pasado fin de semana.
Piastri no logró salir en los dos primeros grandes premios del año después de estrellarse de camino a la parrilla en Melbourne y sufrir un problema mecánico antes de la carrera en China. Finalmente tomó la salida el domingo en Japón y terminó segundo, lo que llevó al australiano a bromear: «resulta que si arrancamos esta cosa, es bastante buena».
Después de las dificultades que enfrentó en las dos rondas anteriores, Stella cree que la forma en que Piastri cambió su suerte en Japón fue una de sus actuaciones «más sólidas» desde que se unió a la F1.
«A pesar de que Oscar no había comenzado las dos carreras principales al inicio de la temporada 2026, según lo que hemos visto en los test, en los entrenamientos, en la clasificación, según su actitud general y fortaleza mental, creo que hemos visto la mejor versión de Oscar, el Oscar más fuerte desde que está en la Formula 1», dijo Stella.
«Creo que, por fin, ha tenido la oportunidad de demostrarlo, y lo ha hecho en su propia medida. Haber pasado por dos carreras, especialmente en la carrera de casa, en las que no estás en condiciones de salir, por una situación que era completamente evitable, realmente puede hundirte.»
Piastri fue igual de elogioso con su propio rendimiento y dijo a los periodistas después de la carrera que fue ‘uno de sus mejores’ fines de semana en F1 desde que se unió a la categoría.
Oscar Piastri, McLaren
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Ahora, dependerá de McLaren aprovechar el impulso positivo del podio de Piastri, cree Stella. El italiano espera que la «solidez» y la «fortaleza» de Piastri ahora se transmitan al resto del equipo mientras lucha por recuperarse de su difícil comienzo de 2026.
A pesar de llegar a la temporada con dos títulos de constructores consecutivos en su haber, el equipo ocupa actualmente la tercera posición y está a casi 90 puntos de Mercedes en lo más alto de la clasificación. Para empeorar la brecha de rendimiento, McLaren utiliza la misma unidad de potencia de Mercedes, que es el motor dominante en 2026.
Como tal, la escudería papaya está comprometida a cerrar la brecha de rendimiento con los líderes.
«Bien hecho, Oscar, por la manera en que ha afrontado este inicio de temporada, y ahora es responsabilidad de McLaren y del equipo ofrecer a Lando [Norris] y a Oscar una vez más un coche que pueda competir por victorias», añadió Stella.
«Creo que si queremos estar en esta situación de forma constante en el futuro, tendremos que mejorar el chasis en unas pocas décimas de segundo. Y ese es el objetivo que tenemos en relación con llevar mejoras a las próximas carreras.»
McLaren ahora afronta un descanso de un mes hasta la próxima carrera en Miami tras la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudita.
Red Bull está acostumbrado a luchar en cabeza en Formula 1, tras haber dominado la era del efecto suelo para conquistar títulos mundiales consecutivos y previamente haber arrasado de 2010 a 2013. Ahora, el equipo de Milton Keynes está asumiendo una dura nueva realidad al quedar por detrás de los líderes en la nueva era de la F1.
«No hay nada de lo que estar contentos hoy», comentó el jefe del equipo Laurent Mekies el domingo después del Gran Premio de Japón, en el que los pilotos Max Verstappen e Isack Hadjar terminaron octavo y 12º respectivamente.
Red Bull ha tenido dificultades en 2026, cuando la F1 implementó un nuevo reglamento que llevó coches más pequeños y ligeros a la parrilla y exigió una división cercana al 50:50 entre combustión interna y energía eléctrica en los motores híbridos, un cambio que no le ha sentado bien a Verstappen.
Hasta ahora, la temporada ha estado dominada por Mercedes, con sus pilotos ganando en Australia, China y Japón. En cambio, Red Bull ha logrado hasta ahora como mejor resultado un sexto puesto para Verstappen en Melbourne y un octavo para Hadjar en Shanghái.
«Somos una fuerza distante, esa es la realidad», dijo Mekies a los periodistas. «Salimos de Melbourne pensando que estábamos a un segundo de Mercedes y a medio segundo (de Ferrari), supongo. La mayor diferencia en Melbourne fue que McLaren parecía estar a nuestro alcance allí.
«Luego, vemos que esa brecha aumenta considerablemente en China. Y nos han visto empezar a rascarnos la cabeza allí sobre el equilibrio del coche y las características del coche. Y luego aquí [en Japón], tampoco se vio nada bien el viernes ni el sábado.
«No parecía demasiado diferente de lo visto en Melbourne en términos de un segundo respecto al mejor coche, medio segundo respecto al mejor Ferrari. Pero ahora, McLaren está en ese mismo nivel.»
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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Una falta subyacente de rendimiento
Se había proyectado que Red Bull tendría un inicio complicado en la nueva era de la F1, ya que compite con sus nuevas unidades de potencia internas desarrolladas en colaboración con el gigante automovilístico estadounidense Ford. Sin embargo, la realidad es que la unidad de potencia parece fuerte, y el equipo en cambio está teniendo dificultades para entender el RB22.
En años anteriores, el conjunto de Milton Keynes había sido capaz de desbloquear ganancias de rendimiento entre los entrenamientos y la clasificación a lo largo de un fin de semana de gran premio. Pero ese no ha sido el caso hasta ahora en 2026, dejando a los pilotos Verstappen y Hadjar con ganas de más.
«Creo que es una combinación de rendimiento subyacente», añadió Mekies. «Así que hay más trabajo que necesitamos hacer. Y [hay] una capa de que no estamos siendo capaces de extraer lo suficiente del paquete y de darles a Max e Isack algo con lo que puedan atacar.
«No estoy sugiriendo que sea un ajuste de la puesta a punto. Solo digo que hay algo con ese coche con lo que estamos lidiando, que se suma a nuestra falta subyacente de rendimiento. Ahora, intentar resolver este tipo de problemas complejos e intentar entender limitaciones complejas es nuestro negocio principal. Así que, por mucho que se sienta mal cuando estás detrás de los equipos punteros como ahora, eso es precisamente para lo que toda la empresa está preparada: llegar al fondo de limitaciones complejas como esas y resolverlas, aportar desarrollo que pueda mitigarlas y mejorar.»
Red Bull está a un segundo de Mercedes.
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Mekies dijo que tenía «plena confianza» en el equipo para cambiar su suerte, tal como logró hacerlo hace apenas un año cuando lanzó una ofensiva tardía por el campeonato después de que se introdujeran mejoras en el Gran Premio de Italia.
Sin embargo, el equipo afronta un desafío en este sentido, ya que Hadjar advirtió previamente que estaba perdiendo un valioso tiempo en pista para familiarizarse con el RB22 y probar posibles vías de mejora.
Mientras la F1 entra en un parón de un mes tras la cancelación de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudita, el francés advirtió que la pausa era «definitivamente un poco una desventaja» mientras trabajaban para «entender» su coche y su unidad de potencia.
Suzuka tiene dos caras. Es una pista impresionante, una de las más cautivadoras del calendario y una verdadera joya del calendario. Pero, especialmente en los últimos años, los adelantamientos se han vuelto extremadamente difíciles aquí debido a un trazado que ofrece pocas oportunidades reales para atacar y a la falta de múltiples zonas de DRS de la anterior era reglamentaria para facilitar tales maniobras.
Sin embargo, el nuevo reglamento de 2026 ha cambiado esta dinámica, ofreciendo nuevas posibilidades a los pilotos. En ciertas situaciones, el boost, combinado con el modo adelantamiento, puede volverse significativamente más efectivo que el antiguo DRS, generando diferencias sustanciales de velocidad, llegando cerca de 40 km/h. Esto desplaza el foco hacia la interpretación de la gestión de energía, casi una ciencia aplicada a la estrategia de carrera.
Estos aspectos también fueron evidentes en el duelo entre Charles Leclerc y George Russell por el tercer puesto, con el piloto monegasco capaz de rechazar cada intento del británico y asegurar su segundo podio de la temporada justo delante de los grandes favoritos. De hecho, el piloto de Ferrari ya había demostrado ser un rival duro para Kimi Antonelli en el primer stint, haciendo que el adelantamiento fuera de todo menos sencillo.
«Creo que fue un poco difícil adelantar cuando estaba detrás de Charles porque obviamente teníamos dos despliegues completamente diferentes y era difícil encontrar el lugar adecuado para adelantar», dijo Antonelli después de la carrera, destacando cómo adelantar a los Ferrari no fue tan sencillo para ninguno de los Mercedes. Esta dinámica ya se vio en los primeros GP, donde los pilotos de Ferrari a menudo pusieron en aprietos a los dos W17 antes de acabar perdiendo terreno con la distancia.
Leclerc lo había dicho en China: para batir a los Mercedes, hay que responder golpe por golpe, porque en aire limpio los W17 —especialmente cuando entra en juego la gestión de neumáticos— conservan una clara ventaja sobre la competencia, como también se vio en Suzuka con Antonelli. Y eso es exactamente lo que hizo el piloto monegasco en Japón, aprovechando también un trazado que, en ciertas situaciones, le permitió defenderse de forma más efectiva.
Charles Leclerc, Ferrari
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Para los pilotos atacantes, la opción más efectiva era generalmente usar la máxima energía entre la curva Spoon y la chicana final, porque en esa sección se alcanzan velocidades significativamente más altas mientras que el coche de delante tiende a experimentar una caída de velocidad más pronunciada en el momento en que el MGU-K deja de dar apoyo. La cuestión, sin embargo, es que en Suzuka hay tres rectas consecutivas, y la gestión de energía se convierte en un factor estratégico.
Si se usa demasiada energía antes de la chicana final, incluso si el adelantamiento tiene éxito, existe un riesgo real de quedar expuesto en la siguiente recta —la recta de meta en este caso— con potencia de batería insuficiente para defenderse. Esta dinámica se ve favorecida por el nuevo reglamento, hasta el punto de que se registraron diferencias de velocidad de alrededor de 30 km/h antes de la curva 1, haciendo que adelantar y contraadelantar fuera más fácil que con el antiguo DRS.
Y es precisamente aquí donde sale a relucir la astucia estratégica de Leclerc y Ferrari en la gestión de energía, ya que superó a una de las Flechas Plateadas. El objetivo ya no era optimizar el tiempo de vuelta, sino entender dónde realmente valía la pena usar la potencia de la batería para defenderse. Al analizar los datos, se hace evidente una profunda diferencia de interpretación respecto a Mercedes.
Ferrari tendía a usar más despliegue a la salida de la horquilla para lanzarse hacia Spoon, y luego entrar de forma más agresiva en el super clipping, anticipándose a Mercedes. El mismo patrón se repitió a la salida de Spoon, donde Leclerc logró ser mucho más incisivo en la salida, gracias en parte a un enfoque ligeramente diferente de esa sección. Esta estrategia también fue confirmada por Antonelli durante su charla con los otros pilotos en el pitlane.
En esencia, Ferrari ganaba terreno en la recta, creando de inmediato una pequeña brecha en la primera parte de la recta y obligando a Mercedes a gastar más energía en la segunda mitad para cerrar la distancia y, si era posible, intentar un ataque, solo para luego tener que entrar en super clipping antes de la chicana. Este efecto yo-yo proporcionaba un cierto margen de flexibilidad en defensa, en parte porque permitía a Leclerc recuperar energía a tiempo para defenderse en la siguiente recta.
Photo by: Gianluca D’Alessandro
Sin embargo, hay otro factor a considerar. Tal como está redactado el reglamento, cuando se está en modo adelantamiento y usando el boost, incluso si se levanta el pie antes de la 130R, como hizo Lando Norris al adelantar a Lewis Hamilton hacia el final de la carrera, cuando se vuelve al acelerador por motivos reglamentarios, el despliegue continúa, limitando la libertad del piloto para modular el boost.
En ciertos casos, el adelantamiento se vuelve casi «forzado», y esto es en parte lo que le ocurrió a Russell en la vuelta 50, cuando adelantó a Leclerc en la chicana final mientras el piloto monegasco estaba en super clipping. El problema es que esto consume mucha energía y crea un riesgo real de quedarse sin batería para defenderse, facilitando un contraataque.
Sin duda, ciertas características de la pista ayudaron, desde el trazado hasta la ausencia sustancial de graining y degradación en el nuevo asfalto, en un circuito que históricamente dificulta los adelantamientos. Pero también hizo falta astucia estratégica para lograrlo. Hablando después de la carrera, Frederic Vasseur destacó la importancia del podio, especialmente para la moral.
«Queremos conseguir más, pero creo que fue una actuación muy, muy sólida de Charles al final con Russell», dijo Vasseur. «Era importante para nosotros mantener a Mercedes detrás y a Russell detrás de nosotros.
«Las últimas 10 vueltas también demostraron a todos en la fábrica y al equipo que podemos hacerlo. Eso significa que es importante y es la mejor manera de preparar el parón. Sabemos que tenemos que apretar, sabemos que tenemos que trabajar para desarrollar el coche, pero es un parón largo.»
Williams sigue estando lejos de sus objetivos este año, lo que llevó a Alexander Albon a dedicar su carrera en Suzuka a realizar pruebas. En la larga lista de debilidades del monoplaza inglés, se podría creer que el motor Mercedes no es una de ellas, ya que actualmente es la referencia de la parrilla, pero al equipo le cuesta explotarlo, especialmente en la gestión de la energía.
Tras su eliminación en Q1, Albon preguntó por radio en qué zonas era más lento que Carlos Sainz. «Probablemente no quieras saberlo, pero seguramente puedes adivinarlo», le respondió su ingeniero.
«Sí, llevo tres carreras quejándome de que algo no va bien, pero debe de ser mi pilotaje», soltó por su parte el tailandés bajo su casco, en un mensaje de radio que rezumaba ironía, ya que fue sobre todo en línea recta donde se marcó la diferencia.
Una vez bajó la adrenalina, Albon se mostró misterioso ante la prensa internacional, entre ella Motorsport.com. «No es nada de lo que quiera hablar fuera del equipo, pero en general creo que estamos trabajando en algunos problemas», reconoció no obstante.
«El coche iba bien, el equilibrio era bueno, creo que éramos rápidos en todas las curvas y nos faltaba en otros lugares. Así que lo entenderemos, pero por radio, sentía que era un tema desde hacía tiempo. Pero solo hay que seguir adelante, darlo todo y ver si vamos a identificar un problema.»
Alexander Albon a encore eu des soucis en qualifications.
Photo de: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Williams y Albon buscan visiblemente identificar por qué el despliegue de la energía en línea recta no se ajusta totalmente a sus expectativas. «Podemos ser rápidos en todas las curvas y terminar una vuelta más lentos porque estamos muy penalizados», explicaba tras la clasificación. «Así que es frustrante, de hecho estaba muy contento con mi vuelta. Es así, creo que es así.»
Dijimos: ‘Hacemos diez vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, diez vueltas así’… ¡Y siempre teníamos el mismo problema!
Clasificado en la 17° posición y solo 18° al inicio de la carrera, Albon sabía que no tenía nada que esperar y por ello probó voluntariamente distintas configuraciones en su Williams. Al final de la carrera, incluso encadenó cinco paradas en boxes en cinco vueltas, tres de ellas sin cambiar neumáticos, para que se hicieran modificaciones en su coche.
«Se convirtió un poco en una sesión de pruebas», confirmó Albon tras la llegada. «Queríamos probar cosas con el alerón delantero y trabajar en los mapas del coche, para tener una mejor comprensión y analizar los datos durante estas cinco semanas de pausa. Eso fue lo que hicimos. Creo que los puntos no estaban a nuestro alcance hoy.»
El sábado por la noche, Albon se quedó hasta muy tarde en el circuito para intentar encontrar una solución con sus ingenieros. Así fue como se decidió transformar su carrera en una sesión de pruebas a tamaño real… sin obtener necesariamente las respuestas esperadas.
«Pusimos en marcha un programa de pruebas bastante bueno. En la reunión, dijimos: ‘Hacemos diez vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, diez vueltas así’… ¡Y siempre teníamos el mismo problema! [risas]»
Alexander Albon a passé du temps à étudier les données à Suzuka.
Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Creo que funcionó bien en algunas partes de la carrera y lograba mantenerme en el grupo, pero si miran el desarrollo de mi carrera y cuándo perdí tiempo, ahí es donde tenía los problemas. En un momento, nos dijimos que no íbamos a solucionar eso aquí y que era mejor transformar [la carrera] en una sesión de pruebas.»
«Intentamos entender los problemas de ayer», añadió Albon a F1 TV. «Todavía no estoy seguro de que los hayamos entendido, así que vamos a seguir investigando. Al mismo tiempo, ¿por qué no hacer pruebas de paradas en boxes y con el alerón delantero?»
James Vowles elogió el trabajo de Alexander Albon en Suzuka, considerándolo importante para el desarrollo del FW48. «Bien hecho, Alex, pilotó a la perfección y completó un programa de pruebas que será invaluable para que descubramos cosas», subrayó el jefe del equipo.
¿Le costó el safety car, provocado por el fuerte accidente del piloto de Haas Oliver Bearman en la vuelta 22, la victoria en Japón a Oscar Piastri? En ese momento, el piloto de McLaren estaba en el liderato proyectado de la carrera y ya había completado su parada obligatoria en boxes.
Sin embargo, el piloto de Mercedes Kimi Antonelli se benefició del momento del safety car y pudo hacer un cambio de neumáticos comparativamente barato, lo que le permitió superar a Piastri a través de la parada en boxes. Pero, ¿cómo se habría desarrollado la carrera sin el accidente y sin el safety car?
¿Podría McLaren haberse llevado la victoria? ¿Fue Mercedes simplemente demasiado rápido? Y si fue así, ¿habría ganado igualmente Antonelli, o su compañero de equipo George Russell, que estaba por delante de Antonelli en pista antes del safety car y, por tanto, era el Mercedes líder?
El ritmo de Russell, demasiado lento para la victoria
La pregunta sobre Russell puede responderse con relativa claridad basándose en los datos. El británico tenía, con alta probabilidad, ninguna posibilidad de ganar independientemente de si se hubiera desplegado un safety car o no. La razón: falta de ritmo.
Después de una mala salida que lo hizo caer a la cuarta posición, Russell recuperó rápidamente hasta volver al segundo puesto, pero no encontró la forma de superar a Piastri. Este último finalmente paró en la vuelta 18 para cubrir un posible undercut de Russell.
Russell tuvo entonces aire limpio y aumentó su ritmo en alrededor de 0.25 segundos por vuelta en comparación con su tiempo en tráfico detrás del McLaren. Sin embargo, este ritmo no fue suficiente, ya que su compañero de equipo Antonelli -también con aire limpio tras superar a Charles Leclerc y Lando Norris- marcó referencias significativamente más fuertes.
Una comparación de los tiempos por vuelta poco antes de la parada de Russell, cuando ambos pilotos de Mercedes tenían aire limpio, muestra que Antonelli fue de media 0.61 segundos por vuelta más rápido que su compañero de equipo durante esta fase (1m34.156s frente a 1m34.766s).
Mercedes hizo entrar a Russell en boxes en la vuelta 21 para defenderse de un posible undercut de Leclerc, que en ese momento rodaba alrededor de medio segundo por vuelta más rápido (1m34.275s).
Incluso en el segundo stint, Russell no pudo protagonizar una remontada decisiva. Según el jefe del equipo Toto Wolff, la razón fue una mala puesta a punto que ya lo había afectado en la clasificación.
Por lo tanto, está claro: a Russell le faltó la velocidad necesaria para ganar la carrera tanto en el primer como en el segundo stint. Sin el safety car, tampoco habría podido superar a Piastri. Solo un safety car anterior una vuelta antes o una parada en boxes una vuelta después podrían haberle dado una oportunidad de ganar.
¿También estaba la victoria al alcance de Antonelli con una estrategia de overcut?
Así pues, Antonelli demostró ser el piloto más rápido de Mercedes en Japón, algo inicialmente oculto por su mala salida y sus batallas con Norris y Leclerc. Pero una vez que tuvo aire limpio antes de su parada en boxes, su verdadero ritmo se hizo evidente.
Sin el safety car, lo más probable es que Mercedes hubiera optado por una estrategia de overcut para ejercer una presión estratégica adicional sobre Piastri. Un vistazo a los tiempos por vuelta de Piastri tras su parada muestra que con neumáticos frescos promedió 1m34.392s, más de dos décimas más lento que Antonelli con neumáticos más viejos.
Antes del safety car, Antonelli estaba alrededor de 18s por delante del McLaren, mientras que una parada en boxes en Suzuka cuesta unos 21.5s. Es difícil predecir exactamente cómo habrían evolucionado los tiempos, pero un overcut agresivo -posiblemente incluso cambiando a neumáticos blandos para la fase final- parece muy probable.
El segundo stint muestra: Mercedes claramente superior
La superioridad de Mercedes se hizo especialmente evidente en el segundo stint. Con aire limpio, Antonelli fue de media alrededor de medio segundo por vuelta más rápido que la competencia con una edad de neumáticos comparable.
Sumando el posible delta de neumáticos de una estrategia de overcut, podría haber surgido una ventaja global teórica de más de nueve décimas por vuelta. La degradación de los neumáticos del compuesto duro era de alrededor de 0.037 segundos por vuelta, lo que en un overcut supuesto de 10 vueltas daría como resultado un delta teórico de neumáticos de alrededor de 0.37 segundos por vuelta.
Dado que Antonelli ya era más rápido con neumáticos más viejos que Piastri con unos frescos, probablemente se habría reincorporado justo detrás del McLaren tras una parada tardía. Por lo tanto, una victoria de Antonelli parece muy probable incluso sin el safety car.
Competencia más cerca, pero Mercedes sigue siendo la referencia
Los datos vuelven a mostrar que la lucha por la victoria parecía más ajustada de lo que realmente fue. Mercedes hizo la carrera emocionante principalmente debido a las malas salidas. Si logran mantener sus posiciones en la primera fila después de la primera vuelta en el futuro, es probable que el orden de fuerzas quede claro rápidamente.
No obstante, puede decirse que tanto McLaren como Ferrari estuvieron más cerca de Mercedes en Japón que en Australia y China. A lo largo de toda la carrera, la diferencia media fue de 0.29 segundos por vuelta para McLaren y de 0.38 segundos para Ferrari.
Mirando solo el segundo stint, más representativo, con aire limpio, McLaren (+0.53s) y Ferrari (+0.55s) seguían estando más cerca de Mercedes que nunca antes. Anteriormente, el déficit de Ferrari había sido de alrededor de seis décimas por vuelta (Australia: +0.64s; China: +0.58s), mientras que McLaren había llegado a estar hasta 1.34 segundos por vuelta por detrás en Australia.
El Toto Wolff de Mercedes dice que tiene «sentimientos encontrados» sobre la perspectiva de volver a enfrentarse a su viejo rival de Red Bull, Christian Horner, si este regresa a la F1.
Desde su despido de Red Bull el pasado julio, Horner ha estado trabajando entre bastidores con grupos de inversores en la oportunidad adecuada para regresar a la serie, buscando una propiedad parcial que lo ayude a afianzarse firmemente en cualquier equipo al que se una.
Un regreso de Horner, el principal arquitecto detrás de las dos eras de dominio de Red Bull, probablemente haría que reanudara una amarga rivalidad con su homólogo de Mercedes Toto Wolff, ya que ambos chocaron con frecuencia durante la última década mientras sus dos equipos luchaban por el campeonato mundial.
Cuando se le preguntó en una entrevista con Press Association cómo se sentiría ante el regreso de Horner a la serie, Wolff respondió: «Tengo sentimientos encontrados al respecto. A este deporte le faltan personalidades. Y su personalidad era claramente muy controvertida y eso es bueno para el deporte. Le dije a Fred Vasseur (jefe de Ferrari) que necesitas a los buenos, los malos y los feos. Y ahora solo quedan los buenos y los feos. El malo se fue.
«Ha roto bastantes cristales, y estas cosas tienen repercusiones en nuestro microcosmos. Cuando dices cosas… pero eso es lo que ha hecho toda su vida, y eso es lo que mejor sabe hacer.»
El nombre de Horner se ha relacionado más recientemente con una participación minoritaria del 24% en Alpine, que el actual propietario Otro Capital está interesado en vender. Recientemente ha surgido que Mercedes es otra de la spartes interesadas en tener una participación en Alpine, pero Wolff descartó las sugerencias de que forme parte de una maniobra para bloquear el regreso de Horner.
«Que nosotros estemos considerando esa participación no tiene ninguna relación con Christian», dijo Wolff. «Y la idea de que existe una rivalidad entre Christian y yo en torno a quién compra una participación en Alpine es inventada. Sería bastante triste que eso fuera una consideración para hacer o no una inversión así. Lo estamos analizando desde distintos ángulos y no hemos llegado a ninguna conclusión. Queremos saber si tiene sentido.»
Wolff subrayó que aún respeta los logros de Horner con Red Bull, pero le resulta difícil imaginar un escenario en el que ambos se conviertan en aliados improbables después de todo lo que ha pasado, especialmente la tristemente célebre y agria campaña por el título de 2021 entre Lewis Hamilton y Max Verstappen.
Toto Wolff y Fred Vasseur
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«¿Consideraría que alguna vez podría ser un aliado o alguien que comparta objetivos? No lo creo», dijo el austriaco. «Pero incluso cuando sentí la mayor frustración y enfado con él, necesitas recordarte que incluso tu peor enemigo tiene un mejor amigo, así que debe de haber algo de bondad.
«Si no hubiera existido esa rivalidad competitiva durante tantos años, y si hubiera corrido más agua bajo el puente, estoy seguro de que podría haber salido con él a cenar y haberme reído. Durante esos años fue demasiado intenso, demasiado feroz, y ocurrieron cosas que incluso hoy no puedo comprender por qué las hizo.
«Desde luego no le deseo ningún mal. Y debemos reconocernos el mérito mutuamente. No hay muchos jefes de equipo que hayan hecho lo que él ha hecho. Veo una situación en la que, pase lo que pase, cualesquiera que sean los resultados, tanto si vuelve a la Fórmula 1 como si no, estoy en paz con ello.»
Las relaciones entre Mercedes y Red Bull se han normalizado en gran medida desde que el sustituto de Horner, Laurent Mekies, asumió el mando, y el francés ha adoptado un enfoque mucho más conciliador.
A tres rondas del inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1, Max Verstappen se encuentra apenas noveno en el campeonato, con 12 puntos en su haber. Su Red Bull RB22 tiene problemas de competitividad, y el cuatro veces campeón del mundo está más desencantado que nunca con la nueva maquinaria de la F1.
El Gran Premio de Japón agravó el estado de ánimo de Verstappen. El circuito de Suzuka que tanto le gusta no ofreció la misma experiencia de pilotaje que antes debido a los nuevos requisitos de gestión de energía; además, el neerlandés cayó eliminado en la Q2 y fue incapaz de adelantar al Alpine de Pierre Gasly por la séptima posición el domingo, algo de lo que culpa a la nueva fórmula de motores.
Sin duda, el gran incidente de la carrera de Suzuka fue el accidente de 50G de Oliver Bearman, con el piloto de Haas perdiendo el control tras alcanzar al Alpine de Franco Colapinto con una diferencia de 45 km/h. Verstappen insinúa, con cierta ironía, que la FIA podría usar potencialmente el motivo de la ‘seguridad’ para impulsar algunos cambios en medio de las críticas a las nuevas reglas, en un contexto en el que claramente está reconsiderando su futuro en la F1 dependiendo de posibles ajustes al reglamento.
Esto es todo lo que el piloto de Red Bull dijo a la prensa escrita en la zona mixta posterior a la carrera.
Pregunta: Tuviste una vista realmente, realmente buena de la parte trasera del Alpine en esa carrera. ¿Qué tan atrapado te sientes en una carrera así?
Max Verstappen: Quiero decir, también tuve una buena vista en China, creo que estaba detrás de él. Sí, creo que éramos un poco más rápidos por vuelta, pero simplemente no puedes adelantar; bueno, puedes adelantar, pero entonces no tienes batería en la siguiente recta. Así que lo intenté una vez solo para echar un vistazo, así que lo pasé en la chicana final, pero luego no tienes batería en la siguiente recta. Así que pensé: ‘¡Hasta luego! ¡Lo intento de nuevo en unas vueltas!’”
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
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Motorsport.com: Dado que estuviste atascado durante tanto tiempo, ¿hay cosas que aprender quizá en términos de despliegue, de lo que hacen con el motor Mercedes?
Creo que nuestro despliegue fue bueno. Ese tampoco es nuestro mayor problema, para ser sincero. Creo que, en realidad, por el lado del motor, sí, en correlación y algunas cosas, calibración, podemos estar mejor. Pero en realidad, en términos de potencia pura, seguro que no es nuestro peor aspecto. No somos como Mercedes, ellos son súper fuertes, pero definitivamente tenemos mucho más trabajo por hacer en el coche.
Lando Norris dijo que cuando estás en modo adelantamiento detrás de otro coche, para él básicamente se despliega automáticamente en la recta de atrás hacia 130R. Entonces básicamente tienes que levantar porque no quieres estar desplegando batería ahí porque luego no tienes nada al salir de la chicana. ¿Es así? ¿Es completamente automático?
Bueno, sí, tenemos un poco más de uso, por supuesto, cuando estás a menos de un segundo. Y especialmente en un circuito como este, donde es bastante pobre la gestión de energía que puedes usar en una vuelta, en general simplemente tienes que tener mucho cuidado con cómo usas la batería.
Es un poco complicado. El problema es, por supuesto, que tienes una recta larga y luego solo una pequeña chicana y después otra recta larga. Así que si despliegas en una recta no tienes nada en la otra. Mientras que en otros circuitos, si tienes una recta larga, luego quizá tienes unas cuantas curvas y tienes tiempo para recargar; aquí no. Básicamente, en muchos lugares donde quieres intentar un adelantamiento, luego solo hay una curva para recargar y después otra recta larga. Así que eso hace que sea básicamente imposible usar la batería porque es completamente ineficiente hacerlo.
Motorsport: No sé si ya has visto el incidente con Ollie Bearman.
No, no lo vi.
Oliver Bearman, Haas F1 Team, Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Motorsport: Había una enorme diferencia de velocidad cuando llegó hasta Franco Colapinto.
Sí, eso es lo que pasa con estas cosas. Quiero decir, un piloto está completamente atascado sin potencia básicamente, y luego el otro usa el modo hongo (por el juego Mario Kart) y puede haber 50 km/h, 60 km/h de diferencia. Es realmente, realmente mucho.
¿Tuviste hoy algún casi accidente?
No, no lo creo. Quiero decir, tuve algunos momentos, pero luego activé el boost al pasar con mucha fuerza, aunque por suerte ya estaba comprometido con un lado.
¿Tienes que reconsiderar cómo estás compitiendo? Porque cuando Franco estaba delante de Ollie, básicamente se abrió en 200R antes de Spoon, más o menos como habrías hecho tú hace un mes, solo para cubrir la entrada.
Y entonces de repente hace clipping.
Pero Bearman llegó mucho más rápido. Es como el equivalente a moverse en la zona de frenada, pero no es lo que estás haciendo.
Sí, puede ser muy peligroso. Parece como moverse en frenada o moverse en general, pero también pasa cuando tienes esa desaceleración rápida. Puedes tener un gran accidente.
Motorsport.com: Pero el consenso, al menos entre los equipos y la FIA, es: ‘Bueno, tenemos que arreglar la clasificación, pero las carreras no están tan mal’. ¿Qué opinas de eso?
Bueno, para mí es todo lo mismo. Por supuesto, en clasificación no quieres tener este tipo de cosas de levantar. Y hay muchas otras reglas, no se trata solo de levantar, también se trata mucho de otras reglas donde no puedes ir a fondo o tienes que levantar o no estar cerca de ir a fondo y entonces hacer una levantada.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Quiero decir, es todo tan confuso, y no debería ser así. Todo es súper sensible. En clasificación, para ir más rápido básicamente necesitas ir más despacio. Usar menos acelerador y todo eso. Simplemente no es como debería ser.
¿Nunca haces 130R a fondo?
No, vas a fondo, pero la batería simplemente se corta y entonces simplemente reduces la velocidad.
Nunca vas a fondo.
Sí, voy a fondo. Pero entonces desconectas la batería. [silencio] ¡Es como tu estado de ánimo!
No es muy Suzuka. No es Suzuka.
Bueno, sigo disfrutando Suzuka. Sigue siendo un circuito hermoso. Es solo una pena que ahora no sea tan disfrutable de pilotar. Sigue siendo una pista fantástica.
¿Las Eses siguen siendo iguales?
Básicamente no usas batería. Así que simplemente haces [efecto de sonido].
Motorsport.com: Pero dado lo que vimos hoy, fue una preocupación de seguridad bastante seria. ¿Crees que eso se puede arreglar a relativamente corto plazo para Miami?
Bueno, si todo es por la ‘seguridad’, es fácil arreglar cosas. Puedes usar la ‘seguridad’ para muchas cosas. Así que quizá deberíamos usar la palabra ‘seguridad’ para esto. Para finalmente hacer algunos cambios.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
¿Qué esperas del próximo mes [durante las cinco semanas de pausa de abril]? ¿Qué vas a hacer?
Ya veremos en un mes. Tenemos mucho trabajo por hacer.
¿Cómo es la preparación para ti para las 24 Horas de Nurburgring?
Estoy constantemente en conversaciones. Todavía tengo muchas ideas que quiero probar. Al final del día, por supuesto, se trata de asegurarse de que los cuatro pilotos tengan buena experiencia y buenas sensaciones con el coche. Y asegurarse de que funcione bien, ¿no? Que sea fiable, todas las piezas, y que estemos bien preparados para eso. Todavía necesito conducir quizá un poco en mojado, espero; de noche, también. Así que espero poder hacer esas cosas antes de las 24h.
¿Qué tan difícil es mantener tu motivación en este coche?
Es una pregunta válida. Cada día que me despierto me convenzo otra vez. Y lo intento.
Te pareces al motor.
¡Sí! Empiezas bien por la mañana, y luego…
Motorsport.com: Luego necesitas un café para volver a arrancar.
Red Bull. Red Bull me mantiene en marcha.
¿Cómo vas a pasar tu tiempo?
Espero que la mayor parte esté relacionada con tiempo en familia. Luego, con suerte, un poco más de carreras en el Nordschleife. Aparte de eso, de todos modos siempre tengo conversaciones constantes con el equipo.
Motorsport.com: ¿Es ahora el objetivo principal primero entender qué pasó este fin de semana? Porque, por supuesto, tienes la pausa para arreglar cosas. Pero probablemente el paso uno sea entenderlo.
Entender el nuevo paquete, porque no estoy muy seguro de que haya funcionado realmente bien aquí. Tuvo muchos problemas de estabilidad para mí. Y luego, por supuesto, a partir de ahí, trabajar. Simplemente conseguir un balance un poco más estable, entender también el motor, el despliegue un poco mejor. Ser un poco más sólido en general, diría yo.
El italiano de 19 años logró su segunda victoria consecutiva en un gran premio en Suzuka, tomó el liderato del campeonato y, según los medios globales, escribió de inmediato un nuevo capítulo en la historia de la F1. La cobertura también destacó el papel del coche de seguridad, una sólida carrera de Oscar Piastri, la remontada de Charles Leclerc y la frustración de George Russell.
Gazzetta dello Sport: “Un poco afortunado, pero sobre todo brillante”
La Gazzetta dello Sport se vuelca por completo y lo resume con una exclamación: «¡Kimissimo!» El periódico italiano lo describe como «el momento mágico de Kimi Antonelli» y, sobre todo, subraya que Italia vuelve a tener un líder del campeonato en la cúspide del automovilismo. Según el diario, eso resulta aún más notable por el hecho de que tiene «solo 19 años» y está «reescribiendo algunos de los muchos récords que este joven todavía puede reescribir».
La Gazzetta está llena de elogios, pero no es ciega. El periódico califica a Antonelli como «muy bueno, un poco afortunado, pero sobre todo líder del campeonato». Al hacerlo, reconoce que el coche de seguridad jugó a su favor. Aun así, el medio está especialmente impresionado por lo que siguió: desde la resalida en adelante, Antonelli estuvo «encadenando vueltas rápidas una tras otra», dejando a Piastri mirando «con prismáticos».
George Russell no solo perdió el podio, sino también el liderazgo del campeonato mundial.
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La Gazzetta dello Sport también señala las implicaciones más amplias. Russell perdió no solo el podio, sino también el liderato del campeonato. Ferrari recibe elogios por la respuesta de Leclerc, con el monegasco logrando el tercer puesto «como un león», mientras que Pierre Gasly es elogiado por terminar séptimo. El veredicto sobre Max Verstappen es más severo: llegó a meta en octava posición, con Red Bull ofreciendo «lo mínimo indispensable» en las circunstancias actuales.
BBC: «La suerte le ayudó a ponerse líder, el ritmo fue increíble»
La BBC pone el énfasis en la naturaleza histórica de la tarde de Antonelli en Suzuka. El medio británico escribe que se convirtió en «el líder del campeonato más joven de la historia» y lo llama «el primer adolescente en liderar el campeonato de F1». Al mismo tiempo, pone su victoria en contexto: el coche de seguridad claramente jugó a su favor.
Según la BBC, Antonelli fue «ayudado hacia la victoria» por la neutralización tras el fuerte accidente de Oliver Bearman. Esto permitió al piloto de Mercedes hacer su parada en boxes con una pérdida de tiempo significativamente menor que la de sus rivales. Aun así, la cadena mantiene un tono matizado y señala que Mercedes creía que Antonelli habría tenido opciones de reincorporarse en cabeza incluso sin el coche de seguridad.
La BBC también ve otra gran tendencia en la carrera: un McLaren que vuelve a estar en la pelea. Según el medio, Piastri incluso podría haber ganado sin el safety car.
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L’Équipe: «Arruinó completamente su salida, el coche de seguridad fue el momento clave»
L’Équipe opta por un enfoque histórico y presenta de inmediato a Antonelli como un rompe-récords. El periódico francés escribe que ahora es «el ganador múltiple de grandes premios más joven y el líder del campeonato más joven», a la edad de 19 años y 7 meses.
Al mismo tiempo, L’Équipe subraya que su carrera estuvo lejos de ser sencilla al comienzo. Antonelli «arruinó completamente su salida» y cayó hasta la sexta posición en la fase inicial. Precisamente por eso el diario considera tan notable el resultado: lo que al final parece un resultado dominante, en realidad no era en absoluto inevitable.
Como otros medios, el periódico francés señala la intervención del coche de seguridad como el momento clave. George Russell quedó «atrapado» tras parar en condiciones de bandera verde, mientras que Antonelli, junto con Lewis Hamilton y otros, pudo beneficiarse de una «parada gratis». A partir de ese momento, el italiano se escapó sin oposición. L’Équipe también señala que Pierre Gasly hizo una gran carrera en séptima posición, después de haber mantenido detrás a Max Verstappen.
Así quedó el Haas de Oliver Bearman en Suzuka.
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Bild: «Un accidente horroroso conduce a la victoria de Mercedes»
Bild presenta la historia en términos dramáticos y vincula directamente la victoria de Mercedes con el punto de inflexión de la carrera. El periódico alemán abre con «Un accidente horroroso conduce a la victoria de Mercedes» y ve el triunfo de Antonelli como una combinación de infortunio en la fase inicial y suerte en el momento adecuado.
Según Bild, la carrera comenzó inicialmente como una pesadilla para el italiano. Saliendo desde la pole position, hizo una «salida completamente arruinada», con patinaje de ruedas que lo hizo caer del primero al sexto puesto en cuestión de segundos. El propio Antonelli admitió después: «Tuve una salida de carrera terrible, tenemos que analizar qué salió mal. Quizá necesite practicar mis salidas un poco más.»
El momento clave, escribe Bild, llegó poco después de la parada en boxes de George Russell, cuando Oliver Bearman sufrió un fuerte accidente y provocó la salida del coche de seguridad. El diario describe cómo Bearman golpeó las barreras con 50G, permitiendo a Antonelli y Hamilton parar exactamente en el momento oportuno. «De repente, el italiano volvía a estar en cabeza», escribe Bild, resumiendo perfectamente el vuelco de la situación.
A partir de ese momento, el medio no vio dudas sobre el ganador. Antonelli «no cometió más errores», abrió hueco inmediatamente tras la resalida y no dejó ninguna oportunidad a la competencia. Bild también señala que Russell cayó aún más atrás, primero detrás de Hamilton y más tarde detrás de Leclerc. En última instancia, el periódico destaca el resultado histórico: Antonelli aseguró su segunda victoria de la temporada y ahora es, con nueve puntos de ventaja sobre Russell, «más joven que cualquier piloto anterior» en liderar el campeonato.
Marca: «Lo mejor que le podía pasar al campeonato»
El periódico español Marca ve Japón principalmente como la confirmación de un nuevo fenómeno: Andrea Kimi Antonelli. «Antonelli tiene ángel y liderato», titula el medio, señalando la combinación de talento y fortuna que llevó al joven italiano a su segunda victoria consecutiva.
Marca señala que un coche de seguridad jugó a su favor, pero lo hace sin restar mérito a su actuación: una vez en cabeza, «nunca la soltó». El diario también subraya la dimensión histórica, afirmando que Antonelli es el líder del campeonato más joven de la historia y el primer italiano en encabezar la clasificación desde 2005.
De strijd tussen McLaren, Ferrari en Mercedes stemt Marca hoopvol: «Dit is het beste wat het kampioenschap kan overkomen.»
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Al mismo tiempo, Marca ve emerger una tendencia más amplia en el deporte. La batalla entre McLaren, Ferrari y Mercedes se considera alentadora: «Esto es lo mejor que le podía pasar al campeonato». Según el periódico, Oscar Piastri podría haber ganado sin la neutralización, mientras que Charles Leclerc recibe elogios por su estado de forma actual, «a otro nivel» en comparación con su compañero de equipo. La conclusión es clara: varios equipos y seis coches parecen capaces de ganar carreras esta temporada, dando nueva vida al campeonato.
Conclusión
Los medios internacionales están llamativamente alineados en la narrativa central de Suzuka. Antonelli se benefició del momento del coche de seguridad, pero ningún medio descarta su victoria como mera fortuna. Al contrario, es precisamente la combinación de una mala salida, una ejecución inteligente de la carrera, un ritmo fuerte en la segunda mitad de la prueba y su nueva posición como líder del campeonato lo que hace que esta victoria sea tan significativa a ojos de la prensa.
Mientras que la BBC destaca principalmente el contexto y el punto de inflexión estratégico, L’Équipe se centra en la importancia histórica, mientras que La Gazzetta dello Sport ve el ascenso de un nuevo fenómeno italiano. En conjunto, esas reacciones pintan la misma imagen: Suzuka no fue solo la segunda victoria consecutiva de Antonelli, sino sobre todo su verdadera irrupción como aspirante al título.
El jefe de Williams, James Vowles, estuvo diciendo todo lo correcto durante la preparación para el amplio cambio reglamentario de la campaña de Formula 1 de 2026.
“No puede haber un enfoque en el ahora”, dijo a Bloomberg al final del ‘24. “Tiene que haber un enfoque absoluto en el futuro. Eso no será igual de arriba abajo en la parrilla, ellos estarían más bien diciéndote ‘el próximo año es nuestro año del campeonato’. Para Williams ese no es el caso. Para Williams, necesitamos este gran cambio reglamentario para asegurarnos de que estamos invirtiendo en el futuro a costa de 2024 y 2025.”
Era exactamente lo que había que decir, ya que Williams acababa de terminar noveno en el campeonato y su trabajador personal buscaba esa luz brillante tras años en el bache. Desde dificultades financieras hasta usar una gigantesca hoja de cálculo de Excel de 20.000 celdas para documentar la construcción de su coche, la organización de Grove era una sombra de lo que fue, y cuando Vowles se unió en 2023, su tarea era transformarlo todo.
Sin duda, una empresa enorme, pero una que necesitaba hacerse; y pese a toda la charla sobre sacrificar el ‘25, la temporada pasada en realidad terminó siendo la mejor de Williams en bastante tiempo. El equipo terminó quinto en la clasificación, su mejor resultado desde 2017, y logró su primera temporada con múltiples podios en 10 años con una pareja de pilotos increíblemente fuerte formada por Alex Albon y el nuevo fichaje Carlos Sainz.
Así que prácticamente todo el mundo estaba sentado pensando: ‘vaya, Williams podría realmente convertirse en uno de los de delante’. Las herramientas estaban ahí sobre el papel: pilotos fuertes (énfasis en el plural), el mejor motor de la F1 en Mercedes y la capacidad de diseñar un chasis muy pulido; solo se trataba de dar el siguiente paso y ponerlo todo en práctica.
Pero ha sucedido lo contrario. En lugar de desafiar al tradicional top cuatro – McLaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari – Williams solo está por encima de Aston Martin y Cadillac tras un comienzo de 2026 muy problemático. Francamente, ha vuelto a donde estaba hace tres años y, por lo tanto, Vowles seguramente debe estar pensando: ‘¿y ahora qué?’.
When will times like this return for Williams?
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Está muy bien decir esas cosas antes del ‘26, pero si no crea el efecto deseado, entonces uno tiene que preguntarse cuándo llegará realmente la oportunidad de éxito. Se suponía que esta era su oportunidad, pero en cambio han sido Haas y Alpine quienes han plantado cara a los de delante, con el FW48 ni de lejos como aspirante a los puntos por mérito propio.
Todo esto empezó en enero, cuando Williams optó por saltarse el shakedown de Barcelona, tras haber abarcado más de lo que podía con varios retrasos en la producción, y eso marcó la tónica de los meses siguientes. En el GP de Australia que abrió la temporada, un problema técnico provocó la ausencia de Sainz en la clasificación, mientras que Albon solo fue 15º, así que no sorprende que luego llegaran cero puntos.
Y otra vez en el sprint de Shanghái de la segunda ronda: Williams sufrió una doble eliminación en la SQ1, con Albon informando que “es difícil, están pasando cosas raras en el coche”. Para él fue aún peor al día siguiente, ya que el tailandés-británico no pudo tomar la salida del gran premio, aunque Sainz por fin sí sumó puntos con un noveno puesto; pero no hace falta ser un genio para saber que esto se debió en gran medida a que hubo otros tres no participantes, dado que el ganador de cuatro grandes premios había salido 17º.
Así que Sainz confirmó que “somos demasiado lentos comparado con donde queríamos estar”; y Suzuka volvió a ser prueba de ello. Albon sufrió otra eliminación en la Q1, a lo que reaccionó con enfado: “Me quejo durante tres carreras seguidas de que hay algo mal, pero seguro que es mi estilo de pilotaje”, antes de llevar a cabo lo que fue en la práctica una sesión de pruebas con cinco paradas en boxes durante las últimas fases.
Vowles reaccionó: “Carrera terminada y sin más puntos que añadir a nuestro casillero, por desgracia. El coche simplemente no es lo suficientemente bueno en esta fase de la temporada. Ahora tenemos cinco semanas por delante y necesitamos asegurarnos de maximizar cada una de las horas de cada uno de los días para volver a alcanzar a esa zona media. Hay una enorme cantidad de trabajo por hacer, hemos empezado con el pie izquierdo.”
Una “enorme cantidad” en efecto, porque hay problemas en todo ese paquete del FW48. Para empezar, se entiende que tiene al menos 20 kg de sobrepeso, lo que obviamente tiene un efecto perjudicial en el tiempo por vuelta, pero también hay problemas con la aerodinámica, las velocidades en curva y simplemente con el equilibrio general del coche.
There is now a five-week break until the next grand prix (Miami) in May
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Quizá lo único positivo, y esto es un elogio al liderazgo de Vowles, es que todo el equipo está mostrando un frente unido sobre la dirección que debe tomar. Pero queda un camino muy, muy largo por delante, y aunque Vowles podría tener contrato por varios años más, podrían empezar a surgir preguntas sobre adónde está llevando a este equipo, porque Williams no puede seguir vendiendo este gran proyecto.
En algún momento tiene que dar resultados y recae sobre los hombros de Vowles asegurarse de que eso ocurra, pero ¿lo hará? Ahora mismo el veredicto se inclina hacia el no, ya que la competencia simplemente está demasiado por delante, aunque la transformación de McLaren puede servir de inspiración para que no se pierda toda esperanza…
Pocas personas habrían apostado en contra de que un piloto de Mercedes liderara la clasificación tras la primera etapa de la temporada. Pero aún menos personas habrían apostado por Kimi Antonelli como el piloto líder de Mercedes tras tres fines de semana de la temporada.
Por supuesto, hay varios factores detrás de que Antonelli esté por delante de su compañero de equipo George Russell, pero al joven italiano no le importará ni debería importarle en lo más mínimo. Lo que puede controlar es su propio rendimiento, y ha sido excelente, controlado y mostrando cada vez más madurez.
Ser el líder del campeonato más joven de la historia de la F1 es algo bueno para tener en tu currículum. Pero ¿sabes qué es aún mejor? Ser el campeón más joven. Es muy pronto, y la experiencia de Russell probablemente dará sus frutos a lo largo de una temporada completa. Pero también hay cada vez menos razones para sugerir que Antonelli aún no puede lograrlo.
Perdedor: George Russell
Russell estará lamentando su mala suerte después de que un problema técnico en China mermara sus posibilidades de conseguir la pole, y su fortuna no fue mucho mejor en Japón. El británico sufrió una mala salida seguida por el peor momento posible del coche de seguridad, dándole a Antonelli una parada en boxes barata justo después de que él hubiera parado.
«En las carreras, a veces te favorece, a veces te perjudica. Simplemente parece que en este momento, en los últimos dos fines de semana, cada problema que tenemos está de mi lado y soy yo quien está pasando por ese dolor», dijo.
Puede que Russell intentara mantenerse filosófico frente a las cámaras, pero estaba claramente afectado. Mercedes no puede dar por sentada su ventaja actual al inicio de una larga temporada, en la que habrá mucho desarrollo del coche.
George Russell, Mercedes
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A estas alturas, incluso llegar a la salida de la carrera ya era una mejora, pero Oscar Piastri hizo mucho más que lo básico y ofreció lo que calificó como una de las mejores carreras de su trayectoria.
Vienen a la mente varias otras carreras, incluyendo Bakú 2024 y Zandvoort 2025, pero es difícil no estar de acuerdo con Piastri, ya que mantuvo detrás al superior Mercedes de Russell durante mucho más tiempo de lo que nadie podría haber predicho.
Sí, la posición en pista sí desempeñó un papel significativo, como demostró Antonelli desapareciendo de la vista tras el coche de seguridad, pero lo cierto es que McLaren llega al parón de abril en mucho mejor forma ahora que aparentemente ha resuelto su unidad de potencia Mercedes.
A medida que McLaren va controlando mejor la unidad de potencia Mercedes, parece que ha logrado adelantar a Ferrari, como temía Lewis Hamilton el sábado.
Charles Leclerc hizo una carrera excelente, otra oportunidad para presumir de su refinada habilidad en carrera en batallas rueda a rueda con Hamilton y Russell, pero está claro que Ferrari necesita desarrollo en varias áreas -aerodinámica y unidad de potencia- para seguir el ritmo de los líderes con motor Mercedes.
Leclerc acabó beneficiándose de los problemas de batería de Russell, mientras que Hamilton sufría una misteriosa falta de despliegue por su parte.
Oscar Piastri, McLaren
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Japón parece una buena oportunidad para reconocer tanto a Pierre Gasly como a Alpine. Para un equipo que terminó último absoluto en 2025, ha aprovechado bien su sacrificio de la campaña 2025, y Gasly en particular ha trasladado su tenacidad en clasificación a un coche que le permite abrirse paso de forma constante hasta la Q3.
A pesar de un mal resultado en clasificación, Franco Colapinto también parecía tener buenas opciones de lograr un segundo final consecutivo en los puntos para Alpine. El argentino fue uno de varios pilotos perjudicados por el momento del coche de seguridad, que dio a Verstappen y a Liam Lawson, entre otros, una parada más barata. Como indicó el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, Colapinto fue un espectador inocente en el enorme accidente de Oliver Bearman, siendo la causa unas aterradoras velocidades de cierre de 45 km/h por una diferencia de potencia estimada de 200 kW entre los dos coches.
Williams y Alpine parecen haber intercambiado posiciones en comparación con el año pasado. ‘Una línea dolorosa en la arena’ es como James Vowles resumió la experiencia del domingo de Williams y es difícil expresarlo mejor. Siempre que un equipo está tratando un gran premio como una sesión de pruebas glorificada, por lo general no es una muy buena señal.
Carlos Sainz no avanzó desde la 16ª posición de la parrilla y terminó 15º, mientras que Alex Albon abandonó un resultado óptimo de carrera en favor de un programa de pruebas previo a Miami. Williams necesitará tanto quitarle un peso significativo al coche como añadir carga solo para estar a la par del resto de la zona media, un grupo de competidores al que lideraba cómodamente el año pasado.
Sainz en particular sonó frustrado tras la clasificación del sábado, señalando que Williams debería haberlo hecho mucho mejor dado que había destinado todo 2025 a centrarse en este conjunto de reglamentos. A pesar de contar con el mejor paquete de unidad de potencia de la parrilla, aun así no dio en el blanco.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
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Perdedor: Red Bull
En medio de toda la atención sobre la unidad de potencia propia de Red Bull, mejor de lo esperado, lo que se ha vuelto cada vez más y dolorosamente obvio es que el equipo está en un verdadero aprieto con su coche RB22.
El equipo ha sido reconocido por su capacidad para poner el coche patas arriba después de los entrenamientos libres y encontrar enormes mejoras, pero los problemas fundamentales con el chasis parecen hacer que eso sea imposible este año, por mucho que lo intenten.
Combinado con una aversión al nuevo reglamento, la difícil situación de Red Bull está claramente agotando el entusiasmo de Verstappen y su compañero de equipo Isack Hadjar también mostró una figura frustrada mientras lucha por confirmar su excelente inicio de vida en Red Bull.
El jefe del equipo Laurent Mekies no ha edulcorado la situación, en su mérito, y espera que el ánimo de Verstappen mejore con el rendimiento de su coche. Los aficionados de Verstappen esperarán que Mekies tenga razón, ya que el neerlandés nunca se había mostrado ni sonado tan apático con respecto a la vida en la F1 como durante el fin de semana de Suzuka.
