«Es injusto», afirmó Lando Norris el domingo al referirse a la victoria que se le escapó en la Fórmula 1 en Madrid, e incluso Kimi Antonelli reconoció que el campeón del mundo se habría merecido más que él la victoria en el debut de Madring. Pero, ¿realmente Norris y McLaren solo tuvieron mala suerte con el momento en que entró el coche de seguridad virtual?
Para el experto Ralf Schumacher, esa explicación se queda corta. En el podcast «Backstage Boxengasse» de Sky, afirma sobre Norris: «En mi opinión, perdió porque el equipo tomó una decisión equivocada. Era obvio, una vez que el coche se detuvo allí, que iba a salir o bien un coche de seguridad o bien un coche de seguridad virtual».
De hecho, la dirección de carrera no activó el VSC tras el abandono de Lance Stroll hasta que Norris ya había pasado por la entrada del pit lane. Así, todos los pilotos que iban detrás de él pudieron realizar una parada en boxes «libre», mientras que él tuvo que parar más tarde con bandera verde y, por ello, perdió el liderato.
Schumacher admite que habría supuesto «cierto riesgo» para McLaren llamar a Norris a boxes por mera sospecha. Por otra parte, subraya el experto, era «previsible» que en los siguientes segundos se activara un coche de seguridad virtual o incluso real.
A la pregunta concreta de si el departamento de estrategia le había privado a Norris de la victoria el domingo, Schumacher responde: «Desde mi punto de vista, sí. Cuando alguien lleva tanto tiempo en el mundo del automovilismo, está claro que eso es lo que pasa. Y ahí es donde entro yo».
«Es exactamente lo mismo que cuando empieza a llover», compara el seis veces ganador de Grandes Premios. En ese escenario, también se tiene «un problema enorme» si, como líder, no se entra a boxes a tiempo para cambiar los neumáticos.
«Esas cosas pueden pasar. Y si un equipo tiene valor y lo anticipa, entonces también puede salir como un “héroe”», afirma Schumacher, quien, aunque explica que ahora, por supuesto, se puede debatir si la normativa actual del VSC es justa.
«Pero creo que, por otro lado, [es] también un elemento de suspense. Y además, una situación en la que se exige a un equipo que tome una decisión», afirma el experto. Y eso es precisamente lo que McLaren no hizo el domingo.
Sebastian Vettel afirma que se alegrará «muchísimo» si Kimi Antonelli bate su récord como el campeón del mundo más joven de Fórmula 1.
Vettel consiguió ese título en 2010, con 23 años, cuatro meses y 11 días, superando en cinco meses y medio el récord que Lewis Hamiltonhabía establecido en 2008.
Cada vez es más probable que Antonelli se alce con el título de este año con tan solo 20 años, ya que su victoria en el Gran Premio de España ha ampliado su ventaja sobre su principal rival y compañero de equipo en Mercedes, George Russell, a 81 puntos.
«Me alegraría mucho por él», declaró Vettel en Monza. «Ha tenido un año increíble. Como dice el viejo refrán, los récords están para batirlos. Todavía le quedan muchos años por delante para hacerlo.
«Me encanta este deporte, así que, como espectador, es muy emocionante. Me gustaría que los demás volvieran a meterse de lleno en la lucha. Soy imparcial y me alegro por [él] porque sé cuánto trabajo hay detrás para lograrlo, y quienquiera que gane también se lo merecerá».
Sebastian Vettel ganando el título mundial de 2010 en Abu Dabi
Foto de: Darren Heath – Getty Images
Antonelli ya ha batido algunos récords de Vettel. El joven italiano consiguió este año su primera pole position y su primer triplete con 19 años, mientras que el alemán había logrado esas hazañas a los 21, allá por 2008 y 2009.
El piloto de Mercedes expresó su agradecimiento por el apoyo de su predecesor: «Es fantástico. Seb es increíble. Es amigo mío, siempre me envía mensajes después de cada fin de semana de carrera o incluso antes de algunos de ellos.
«Es fantástico ver tanto apoyo por su parte y también tanto reconocimiento. Sin duda, me hace mucha ilusión recibir sus mensajes, y seguro que marcan una pequeña diferencia a la hora de afrontar el fin de semana o incluso después».
Antonelli también ostenta los récords de ser el piloto más joven de la F1 en marcar una vuelta rápida, liderar una carrera, liderar el campeonato y lograr un «grand chelem», récords que le arrebató a Lewis Hamilton y a Max Verstappen.
Verstappen sigue ostentando los récords como el piloto más joven del campeonato mundial en conseguir puntos, subir al podio y ganar una carrera.
Los 10 campeones del mundo más jóvenes de la F1
Año
Piloto
Equipo
Edad
2010
Sebastian Vettel
Red Bull
23 años, 4 meses y 11 días
2008
Lewis Hamilton
McLaren
23 años, 9 meses y 26 días
2005
Fernando Alonso
Renault
24 años, 1 mes y 27 días
2021
Max Verstappen
Red Bull
24 años, 2 meses y 12 días
2011
Sebastian Vettel
Red Bull
24 años, 3 meses y 6 días
2022
Max Verstappen
Red Bull
25 años y 9 días
2006
Fernando Alonso
Renault
25 años, 2 meses y 23 días
2012
Sebastian Vettel
Red Bull
25 años, 4 meses, 22 días
1972
Emerson Fittipaldi
Lotus
25 años, 8 meses y 29 días
1994
Michael Schumacher
Benetton
25 años, 10 meses y 10 días
Información adicional de Ronald Vording y Filip Cleeren
No hay duda de que todo salió a la perfección para que Kimi Antonelli ganara el Gran Premio de España de Fórmula 1.
El coche de seguridad virtual, activado tras el abandono de Lance Stroll, llegó en el momento perfecto, cambiando el rumbo de una carrera que, hasta ese momento, parecía destinada a terminar con la victoria de Lando Norris.
Como ya había pasado la entrada al pit lane cuando se activó el coche de seguridad virtual, Norris no tuvo oportunidad de entrar en boxes. Antonelli, por su parte, logró entrar en el pit lane en el último segundo, completar su parada y situarse en el liderato «virtual» del Gran Premio, colocándose justo detrás de Charles Leclerc, que aún no había entrado en boxes.
Aunque la suerte influyó, hay una historia de fondo que muestra cómo reaccionó Mercedes ante el desarrollo de la situación—y cómo el propio Antonelli contribuyó a crear el margen necesario para esperar al VSC antes de entrar en boxes.
En el momento en que se mostró la bandera amarilla y Antonelli fue avisado por radio por su ingeniero de carrera, Peter Bonnington, el italiano redujo inmediatamente la velocidad para ganar tiempo. Eso era necesario para tener más posibilidades de no perderse la entrada al pit lane, como le ocurrió a Norris, por lo que el italiano optó por reducir la velocidad.
Todos los pilotos deben reducir la velocidad bajo bandera amarilla, pero Antonelli frenó considerablemente más que los demás al pasar por la curva 20, donde se detuvo Stroll. Perdió varias décimas respecto tanto a Norris como a Verstappen en ese tramo del circuito, pero al hacerlo ganó ese margen para que su equipo tomara una decisión.
Comparación de los datos de telemetría de Kimi Antonelli
Esto queda aún más claro al comparar los datos de la vuelta 14 con los de la vuelta 13, antes de que se activara el VSC. Una vez que se mostró la bandera amarilla, Antonelli pasó por la curva 19 a 29 km/h menos que en la vuelta anterior. A continuación, llegó a la zona de frenada de la curva 20 —donde el coche de Stroll se había detenido— a 24 km/h menos, tras haber levantado el pie del acelerador mucho antes.
El objetivo era maximizar la posibilidad de realizar una parada en boxes durante la neutralización, y no solo cumplir con el reglamento, que exige a los pilotos reducir la velocidad bajo bandera amarilla.
Para comprender hasta qué punto el italiano redujo deliberadamente la velocidad más allá de lo exigido, resulta útil comparar su telemetría con la de Max Verstappenen la misma vuelta, con el holandés rodando seis segundos por detrás de él.
En las mismas condiciones de bandera amarilla, antes de que se activara el VSC, Verstappen era 15 km/h más rápido que Antonelli en la curva 19 y llegaba al punto de frenada de la curva 20 18 km/h más rápido, levantando el pie del acelerador más tarde que el italiano.
Pero las acciones de Antonelli fueron solo una parte del proceso. El muro de boxes de Mercedes ya había previsto que era probable que se activara el VSC, lo que permitió al equipo y al piloto reaccionar de inmediato si la dirección de carrera neutralizaba la prueba.
Telemetría de Kimi Antonelli comparada con la de Max Verstappen
«En mi caso, el momento fue perfecto: Bono me avisó en el último sector de que podría salir un coche de seguridad virtual, así que levanté el pie», declaró Antonelli tras la carrera. «Reduje un poco la velocidad a propósito para ver si podía alcanzar el VSC justo antes de la entrada a boxes, y me salió de maravilla».
Tal y como explicó Antonelli, su ingeniero de carrera le alertó de que podría activarse un VSC incluso antes de que la dirección de carrera lo activara oficialmente, ya que el análisis en tiempo real del muro de boxes sugería que era muy probable que se produjera una neutralización.
Eso llevó a Antonelli a reducir aún más la velocidad, lo que les dio tanto a él como al muro de boxes más tiempo para reaccionar en caso de que se activara el CSD.
En cuanto vio la señal del VSC, Antonelli se metió en el pit lane.
El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, destacó la rapidez con la que la información había llegado del equipo de estrategia a Antonelli, afirmando que todo el proceso había durado unos tres segundos.
«La cadena de mando, el proceso, fue estupendo», afirmó Wolff.
«El equipo de estrategia ya lo tenía en mente, obviamente, y entonces alguien, ya sabes, dijo que eso no se despejaría rápidamente con el Aston Martin contra el muro. Y luego pasó de la estrategia a Bono, Bono lo comprobó dos veces, de Bono a Kimi, y eso fue todo. Estamos hablando de unos tres segundos».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Es imposible saber si las propias acciones de Antonelli marcaron la diferencia en este caso, pero bien podría servir como otro ejemplo de su capacidad para leer la carrera. Sin duda, el momento en que se activó el VSC le favoreció, pero el hecho de concederse a sí mismo y al equipo una décima de segundo adicional para tomar la decisión correcta —levantando el pie del acelerador en previsión del VSC— bien podría haberle valido la victoria en la carrera.
¿Cómo será el calendario de carreras de Fórmula 1 para la temporada 2027? La Fórmula 1 respondió a esta pregunta el 16 de septiembre de 2026 al publicar las fechas para el próximo año.
Según esta información, se mantendrán los 24 Grandes Premios, tal y como viene ocurriendo desde 2024. Y es que el director general de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, considera que es «el número adecuado».
En 2023 declaró: «Es el número que exige el mercado. Diría que es el equilibrio adecuado para la compleja logística y para todas las personas implicadas. Y también diría que es el número que deberíamos mantener estable durante mucho tiempo».
De los 24 circuitos de Fórmula 1 de la temporada 2026, solo uno no cuenta con un contrato renovado para 2027: los organizadores de Zandvoort dejaron que su contrato expire y, por lo tanto, desaparecerán del calendario de Fórmula 1 a partir de 2026.
Pero hay más: Barcelona también desaparece del calendario para 2027. No obstante, el circuito español volverá en 2028 y se alternará anualmente con Spa-Francorchamps; en 2027 le toca el turno a Bélgica.
Esto significa, por deducción, que 22 circuitos de 2026 están confirmados para 2027. A cambio, se incorporarán dos nuevos circuitos. La lista completa y los plazos de vigencia de los contratos correspondientes se pueden consultar más abajo en este resumen.
¿Habrá nuevos circuitos en la Fórmula 1 en 2027?
Sí. Con Portimão, un antiguo circuito de Fórmula 1 vuelve al calendario. Portimão sirvió durante años como circuito de pruebas y, durante la pandemia de la COVID-19, se le adjudicó por primera vez la organización de una carrera de Fórmula 1: en 2020 y 2021, Portimão acogió el Gran Premio de Portugal. El nuevo contrato de dos años prevé que Portimão figure en el calendario de la Fórmula 1 hasta 2028, inclusive.
Además, se ha confirmado el regreso de Istanbul Park. Turquía vuelve al calendario tras una ausencia de cinco años. Ya durante los años de la pandemia, 2020 y 2021, el circuito había vuelto brevemente al calendario, tras haber estado presente entre 2005 y 2011. El nuevo contrato se extiende hasta 2031.
¿Desaparecerán del calendario en 2027 algunos circuitos actuales?
Sí. Zandvoort dejará de formar parte del calendario a partir de 2026 por voluntad propia. Además, el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, en Barcelona, se retirará del calendario según lo previsto.
¿Dónde tendrá lugar la primera carrera de Fórmula 1 en 2027?
La Fórmula 1 comenzará la temporada 2027 en Baréin. Lo que sucederá en 2028 aún está por decidir: según el contrato, Melbourne (Australia) tiene la posibilidad de acoger el primer Gran Premio del año en tres ocasiones más en los próximos años, hasta 2035.
¿Dónde se celebrará la última carrera de la temporada de Fórmula 1 en 2027?
En el circuito Yas Marina de Abu Dabi. Así quedó sellado en la última renovación del contrato: el circuito de los Emiratos Árabes Unidos está designado como sede de la última carrera de la temporada hasta 2030.
La Fórmula 1 lleva compitiendo en Abu Dhabi desde 2009. Desde entonces, el Gran Premio solo dejó de ser la carrera final entre 2011 y 2013. Sebastian Vettel (2010), Lewis Hamilton (2014), Nico Rosberg (2016), Max Verstappen (2021) y Lando Norris (2025) se proclamaron campeones del mundo de Fórmula 1 en Abu Dabi. En todos los demás años, el título ya se había decidido antes del último Gran Premio del año.
¿Cuántas carreras sprint habrá en 2027 y dónde?
La Fórmula 1 ha confirmado por primera vez diez citas de sprint para la temporada 2027, entre las que se incluye, por primera vez, un sprint en Mónaco. Cuando la Fórmula 1 introdujo las carreras de sprint en 2021, se limitó a tres sprints al año. La última vez hubo seis carreras de sprint.
Así se aprueba el calendario de Fórmula 1:
Las fechas de las carreras para la temporada de Fórmula 1 del año siguiente se negocian en primer lugar entre el titular de los derechos, Liberty Media, y los circuitos. Por lo general, los equipos también participan en estas negociaciones y se les mantiene informados continuamente sobre los avances. Sin embargo, los equipos no tienen poder de decisión.
En cuanto hay un primer borrador, el titular de los derechos suele publicarlo. En este borrador suele haber algún que otro «asterisco», por ejemplo, cuando aún no se ha firmado un contrato con un circuito, pero el acuerdo es previsible.
En cuanto se han formalizado todos los contratos y se ha eliminado el último «asterisco», el titular de los derechos remite el borrador del calendario al Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA. Solo cuando sus 26 miembros lo hayan aprobado (lo cual suele ser un mero trámite formal), la FIA publica oficialmente el calendario de Fórmula 1 para la próxima temporada.
El Consejo Mundial se reúne normalmente cuatro veces al año, entre otras ocasiones, en octubre y diciembre. Es posible una ratificación previa; véase el anuncio para 2025, realizado con casi ocho meses de antelación.
Sin embargo, en la práctica, últimamente el calendario de Fórmula 1 no se ha anunciado ni confirmado oficialmente hasta después de la reunión de diciembre (poco antes de la gala de fin de año de la FIA, en la que se celebra la entrega de premios del Campeonato del Mundo de Fórmula 1). Solo entonces quedan fijadas de forma 100 % vinculante todas las fechas de los Grandes Premios.
Sedes de Fórmula 1 en 2027 (por orden alfabético, por países):
– Abu Dabi: Circuito de Yas Marina (hasta 2030)
– Azerbaiyán, Bakú: Circuito de Bakú (hasta 2030)
– Australia, Melbourne: Circuito de Albert Park (hasta 2037)
– Baréin, Sakhir: Circuito Internacional de Baréin (hasta 2036)
– Bélgica, Spa: Circuito de Spa-Francorchamps (hasta 2031)
– Brasil, São Paulo: Autódromo José Carlos Pace (hasta 2030)
– China, Shanghái: Circuito Internacional de Shanghái (hasta 2030)
– Reino Unido, Silverstone: Circuito de Silverstone (hasta 2034)
– Italia, Monza: Autódromo Nacional de Monza (hasta 2031)
– Japón, Suzuka: Circuito Internacional de Suzuka (hasta 2029)
– Catar, Losail: Circuito Internacional de Losail (hasta 2032)
– México, Ciudad de México: Autódromo Hermanos Rodríguez (hasta 2028)
– Mónaco: Circuito de Mónaco (hasta 2035)
– Austria, Spielberg: Red Bull Ring (hasta 2041)
– Portugal, Portimão: Autódromo Internacional del Algarve (hasta 2028)
– Arabia Saudí, Yeda: Circuito Urbano de Yeda (hasta 2030)
– Singapur: Circuito de Marina Bay (hasta 2028)
– España, Madrid: Circuito urbano de Madrid (hasta 2035)
– Turquía, Estambul: Istanbul Park (hasta 2031)
– Hungría, Budapest: Hungaroring (hasta 2032)
– EE. UU., Austin: Circuito de las Américas (hasta 2034)
– EE. UU., Las Vegas: Circuito Urbano de Las Vegas (hasta 2037)
– EE. UU., Miami: Autódromo Internacional de Miami (hasta 2041)
Circuitos actuales de Fórmula 1 sin contrato para 2027:
– Países Bajos, Zandvoort: Circuit Park Zandvoort (hasta 2026)
– España, Barcelona: Circuito de Barcelona-Cataluña (hasta 2032), en rotación con Spa-Francorchamps (Bélgica) y, por lo tanto, solo en los años pares del calendario de Fórmula 1
El anuncio del calendario de Fórmula 1 de 2027 el miércoles parece haber dejado la puerta abierta para que pilotos de grandes premios afronten las 24 Horas de Le Mans el próximo año. El calendario de 24 rondas deja un cómodo intervalo de una semana para la 95ª edición del clásico francés de resistencia, prevista para el fin de semana del 12-13 de junio. Además, las dos carreras de F1 a ambos lados de Le Mans son Mónaco y Portugal, lo que hace que el desplazamiento entre los tres eventos sea relativamente sencillo.
Sin embargo, aunque se ha evitado un choque de fechas, el camino aún no está completamente despejado para que un Max Verstappen o un Lando Norris debuten en Le Mans el próximo año. Todavía hay varios obstáculos que deben superar para que alguien se convierta en el primer piloto activo de F1 desde Nico Hulkenberg en competir en Le Mans.
La complicación del día de pruebas de Le Mans
Aunque Le Mans en sí no coincide con la F1, eso no significa que no haya solapamientos con el resto del calendario. De manera crucial, el día de pruebas de Le Mans del 6 de junio cae el mismo fin de semana que el Gran Premio de Mónaco de F1.
Según el reglamento deportivo, la participación en el día de pruebas de Le Mans es obligatoria para los debutantes, que deben completar 10 vueltas – incluidas cinco vueltas cronometradas – al Circuit de la Sarthe para poder ser elegibles para participar en la carrera.
Con el día de pruebas ahora en el mismo fin de semana que la carrera más importante de la F1, eso crea varios problemas. A diferencia de la NLS, que cambió la fecha de su segunda ronda este año para acomodar a Verstappen, es poco probable que el Automobile Club de l’Ouest y la FIA hagan ajustes de ese tipo en el calendario del World Endurance Championship para adaptarse a un piloto individual de F1. Cualquier cambio así también podría tener ramificaciones más amplias, creando potencialmente dolores de cabeza para pilotos de sport prototipos a tiempo completo que compiten en más de un campeonato.
Pero cualquier piloto de F1 que desee correr en Le Mans no necesariamente tiene que participar en el día de pruebas. Según el reglamento suplementario de Le Mans, un piloto Platinum que compita en otro gran campeonato de automovilismo puede solicitar al Comité Deportivo del ACO una exención del Test Day. Si se concede, el piloto en cuestión debe completar las vueltas obligatorias durante los entrenamientos del miércoles.
Hay precedentes de que el Comité Deportivo del ACO conceda tales exenciones a pilotos que compiten en otros campeonatos internacionales. En 2021, a Robin Frijns se le permitió saltarse el día de pruebas de Le Mans debido a sus compromisos en Fórmula E pese a ser debutante, mientras que Nolan Siegel y Kyffin Simpson tampoco participaron en el test de 2024 al estar compitiendo en IndyCar en Road America.
Race winner #8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Fernando Alonso
Photo by: Paul Foster
En teoría, completar tanto el día de pruebas como el GP de Mónaco también es posible desde un punto de vista logístico. Un plan así requeriría viajar a Le Mans el sábado por la noche después de la clasificación de F1, salir a pista a primera hora de la mañana para completar las 10 vueltas obligatorias, antes de volar desde el aeropuerto adyacente al circuito y aterrizar en Niza a tiempo para el gran premio a las 15:00.
Aunque esto pueda sonar audaz, Kyle Larson intentó un doblete similar en 2025, compitiendo tanto en las Indy 500 como en la Coca-Cola 600 el mismo día. Casualmente, la estrella de la NASCAR Cup pilotó para Arrow McLaren en la prueba estrella de IndyCar, con permiso de su equipo Hendrick Motorsports.
Pero aunque el ejemplo de Larson muestra que el jefe de McLaren Racing, Zak Brown, está abierto a ese tipo de dobles participaciones, puede que sea menos flexible con sus propios pilotos Norris y Oscar Piastri. Con Larson, Brown tenía todo que ganar, ya que esencialmente estaba tomando prestado un piloto de otro equipo (NASCAR). Hendrick también estaba cubierto en esta situación, ya que Larson estaba contractualmente obligado a acortar su participación en las Indy 500 en caso de un retraso significativo para llegar a Charlotte para el inicio de la Coca-Cola 600, con sus compromisos en NASCAR teniendo prioridad.
Con Norris (o Piastri), Brown puede que no esté demasiado dispuesto a comprometer las opciones de McLaren en el GP de Mónaco, especialmente con la incorporación de la carrera sprint el sábado por la mañana complicando un fin de semana ya de por sí ajetreado.
El dilema del tercer coche
Para que Verstappen, Norris o incluso Fernando Alonso compitan en Le Mans, los equipos deben hacerles hueco en sus alineaciones. Hay dos formas de resolver este problema.
Una es mediante la incorporación de una tercera inscripción centrada en Le Mans, lo que permite a equipos y fabricantes no alterar sus dos coches principales. Este es el enfoque que adoptó Porsche cuando alineó a Hulkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy en 2015.
Sin embargo, aquella carrera tuvo lugar en plena era LMP1, cuando los fabricantes invertían cientos de millones en sus programas anuales del WEC. La realidad ha cambiado desde entonces, y algunos equipos Hypercar han descubierto que correr con un coche adicional puede requerir más esfuerzo del que merece. Además, tanto Porsche como Cadillac recurrieron a sus estructuras del IMSA Sportscar Championship para inscripciones adicionales más recientemente en la era Hypercar del WEC.
Correr con un coche adicional resultaría especialmente difícil para McLaren o Ford, que entran en la categoría Hypercar por primera vez el próximo año. Ambos también han frenado por ahora los planes de competir en el IMSA. Aunque hay otras razones detrás de su reticencia a unirse al campeonato con sede en Norteamérica a corto plazo, también ponen de relieve preocupaciones de capacidad al gestionar programas dobles.
Ford Hypercar
Photo by: Ford
Mientras McLaren gestiona su equipo Hypercar en asociación con United Autosports, Ford está construyendo un equipo de carreras completamente desde cero para encargarse de los aspectos operativos de su esfuerzo en Hypercar. Por tanto, una tercera inscripción Ford LMDh en 2027 es extremadamente improbable. Ford también ha cerrado los seis pilotos para su programa Hypercar, sin dejar sitio para Verstappen en sus dos coches. Ford podría dejar en el banquillo a uno de sus pilotos titulares, pero eso es altamente improbable.
McLaren tampoco ha dicho nada que sugiera que inscribirá un tercer coche en Le Mans el próximo año. Cualquier coche adicional también requiere la aprobación de la FIA y el ACO, y está sujeto a restricciones de espacio en la parrilla.
Sin embargo, puede que haya espacio para Norris (o Piastri) en uno de los dos coches de McLaren el próximo año.
A medida que continúa el programa de pruebas, cada vez parece más probable que McLaren corra con solo dos pilotos por coche en las carreras regulares de seis horas, llamando a pilotos adicionales para Le Mans y las pruebas de resistencia más largas en Qatar y Bahréin. Tanto Aston Martin como Porsche han seguido este enfoque en Hypercar por razones estratégicas.
Esta vía crea quizá la posibilidad más clara de que un piloto de McLaren F1 compita en Le Mans el próximo año. Hasta ahora, el equipo Hypercar de McLaren solo ha anunciado a dos pilotos, Mikkel Jensen y Laurens Vanthoor, ambos presentes junto a Norris en el test de Portimao del lunes. Los rumores han vinculado con fuerza a Alex Lynn y Malthe Jakobsen con los dos asientos restantes.
Es muy posible que McLaren solo contrate a esos cuatro pilotos a tiempo completo, con Norris uniéndose para una o más de las carreras más largas.
Lando Norris, McLaren
Photo by: McLaren
Preparación para Le Mans
Aunque los problemas anteriores puedan resolverse, los pilotos aún necesitarían tiempo adicional en pista para prepararse para una salida en Le Mans.
Norris dio un paso importante en esta área cuando se unió al equipo Hypercar de McLaren el lunes, completando 38 vueltas al circuito del Algarve en Portimao. Aunque el programa de pruebas de McLaren habría sido planificado con meses de antelación, y la participación de Norris igualmente podría haberse decidido mucho antes de que se cerrara el calendario de F1, es muy probable que fueran conscientes del calendario completo cuando Norris se puso al volante del MCl-HY el lunes.
Sin embargo, los test no darían a un piloto de F1 experiencia en los procedimientos deportivos del WEC, incluidas las banderas amarillas en todo el circuito, los coches de seguridad y rodar entre tráfico de LMGT3 y LMP2. Para que un nuevo piloto llegue a Le Mans plenamente preparado, una participación en carrera antes sería muy valiosa.
Tal como están las cosas, ni la apertura de temporada Qatar 1812km ni las 6 Horas de Spa coinciden con la F1. Ambas carreras pueden servir como banco de pruebas ideal, con Qatar albergando la segunda carrera más larga del calendario y Spa sirviendo como ensayo general no oficial para Le Mans.
Pero la carga de trabajo sigue siendo un factor a considerar, con pilotos teniendo que añadir dos eventos del WEC y potencialmente un día de pruebas a un calendario de F1 ya agotador.
Alternativas con las 24 Horas de Spa y Nurburgring
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen
Photo by: Jan Brucke/VLN
Para alguien como Verstappen, que quiere explorar sus horizontes más allá de la F1 mientras sigue comprometido con el campeonato como piloto a tiempo completo, el calendario de 2027 ofrece alternativas más fáciles que Le Mans.
Tanto las 24 Horas de Nurburgring como las 24 Horas de Spa no coinciden con el calendario de F1 de 2027. Verstappen ya debutó este año en la legendaria carrera del Nordschleife, y tras su decepción al final de la carrera por problemas mecánicos fuera de su control, estaría deseando volver en 2027 para lanzar otro intento de victoria.
Verstappen no ha ocultado su ambición de competir también en las 24 Horas de Spa, una carrera en la que ya ha estado alineando a su equipo durante varios años.
“Ojalá pudiera correr también en Spa”, dijo en junio de este año, mientras participaba en el coincidente GP de Austria. “Ya se lo dije para el próximo año. Sería ideal si pudieran programarla fuera de un fin de semana de Fórmula 1, así que veremos”.
Así que, aunque una aparición en Le Mans en 2027 no está completamente descartada, Norris y Verstappen (y sus respectivos equipos) tendrán que mostrar verdadera intención para hacerla realidad. Un debut en 2028 puede ser más sencillo, con McLaren y Ford teniendo entonces un año de experiencia a sus espaldas. Sin embargo, como siempre existe la posibilidad de choques con la F1, los pilotos puede que no quieran dejar pasar la oportunidad que ofrece el calendario de 2027.
El jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur, afirma que la Scuderia seguirá desarrollando su monoplaza SF-26 de Fórmula 1, a pesar de que sus posibilidades de ganar el título se reducen.
Tras el abandono de Lewis Hamilton en el Gran Premio de España debido a problemas en los frenos, el siete veces campeón del mundo se encuentra a 101 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli, en la clasificación de pilotos. Por su parte, Charles Leclerc terminó cuarto en Madrid, lo que deja a Ferrari a 145 puntos de Mercedes en el campeonato de constructores.
Los recursos para el desarrollo del coche deben asignarse con cautela debido al límite presupuestario y a las restricciones en las pruebas aerodinámicas; en cuanto al motor, Ferrari ya ha introducido las dos actualizaciones ADUO permitidas.
Aunque se sabe que los equipos ya trabajan en sus monoplazas para 2027, Vasseur no tiene intención de centrar toda la atención de Ferrari en ello por el momento.
«No estamos en la misma situación que hace 12 meses», declaró el francés, en referencia a la profunda reforma reglamentaria de la F1 prevista para 2026. «Hoy en día, lo que desarrollemos podremos trasladarlo al proyecto del año que viene. Seguiremos trabajando, pero quizás en cosas distintas, en aspectos diferentes».
«El 80% del desarrollo que realicemos ahora será transferible al siguiente proyecto».
Frederic Vasseur, Ferrari
Photo by: Jayce Illman / Getty Images
En cuanto a las posibilidades de título de Ferrari, se le preguntó a Vasseur si la batalla contra Antonelli y Mercedes ya estaba perdida —una pregunta que se negó a responder directamente—.
«Hace dos o tres semanas les dije que iría carrera a carrera. No he cambiado de opinión», insistió.
La clave para Ferrari podría residir en el rendimiento en clasificación, ya que ni Hamilton ni Leclerc han logrado situarse en la primera fila de salida en ninguna de las cuatro sesiones (incluida la carrera al sprint de Zandvoort) disputadas tras el parón veraniego. Su posición media es la quinta, y la desventaja del SF-26 respecto a la pole ha sido de 0,198 segundos: un ritmo más lento que el de McLaren y Mercedes, pero más rápido que el de Red Bull.
«Es algo que debemos mejorar, porque creo que, si analizamos el ritmo, vemos que en carrera sí tenemos buen ritmo», señaló Vasseur. «Sin duda, necesitamos hacer un mejor trabajo en clasificación.
«Si comparamos Zandvoort con esta carrera, el perfil del evento es bastante similar para nosotros. Tuvimos un ritmo decente en clasificación, pero no logramos que todo encajara en el último intento; aun así, el ritmo de carrera es bueno.
«Si hoy tuviera que centrar la atención del equipo en algo, sería en la evolución del ritmo durante la clasificación: más que en el ritmo en sí, en la evolución y en los pasos adelante que se pueden dar. Estuvimos ahí en el primer intento de la Q3; el potencial existe, solo tenemos que ajustar todo lo demás».
El subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, ha explicado por qué George Russell entró en boxes durante la fase del coche de seguridad virtual a pesar de haber salido con neumáticos duros en el Gran Premio de España de Fórmula 1 .
Russell fue el único piloto de los equipos punteros que no se ciñó a una estrategia de una sola parada en un circuito de Madrid en el que los adelantamientos eran muy escasos, lo que se debió en gran medida al momento en que se produjo la intervención del coche de seguridad virtual.
La dirección de carrera neutralizó la prueba al final de la vuelta 14, lo que benefició a los cuatro primeros pilotos, que habían salido con neumáticos medios o blandos —excepto Lando Norris, que ya había pasado la entrada al pit lane cuando se anunció el coche de seguridad virtual—.
Sin embargo, pilotos como Charles Leclerc y Russell comenzaron la carrera con el compuesto duro. Leclerc se mantuvo en pista y lideró la carrera hasta su parada en boxes en la vuelta 45, mientras que el piloto de Mercedes cambió a neumáticos medios bajo el VSC y luego volvió a los duros en la vuelta 28.
Por su parte, el compañero de equipo en Mercedes y líder del campeonato, Kimi Antonelli, se alzó con la victoria después de que la afortunada sincronización de la neutralización apartara de su camino al poleman Norris.
«El VSC funcionó de forma muy diferente para George; se activó en el peor momento posible para él, dado que había comenzado la carrera con neumáticos duros y buscaba hacer una parada única para sacar partido de cualquier incidente que se produjera más adelante en la carrera, explicó Lord.
«Comenzó la carrera con neumáticos duros desde la sexta posición, con la intención de hacer una sola parada. Cuando se activó el VSC, era el segundo coche con neumáticos duros, por detrás del Ferrari de Leclerc. Por eso le indicamos a George que hiciera una “parada opuesta a la de Leclerc”.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«¿Por qué? Porque, de no haberlo hecho, se habría limitado a seguir a Leclerc hasta la meta. La oportunidad de hacer un «undercut era muy, muy limitada, y la posibilidad de adelantar era prácticamente inexistente para los coches con neumáticos de edad similar.
«Así que le pusimos a George los neumáticos medios. Sabíamos que los medios no iban a aguantar las 43 vueltas hasta el final, pero al hacer algo diferente —George hizo una tanda de 20 vueltas— volvimos a cambiar a los duros, porque queríamos estar con esos neumáticos duros el mayor tiempo posible durante la carrera.
«George, entonces, desplegó un rendimiento realmente impresionante. Iba tan rápido que, de hecho, obligó a Leclerc a entrar en boxes probablemente antes de lo que Ferrari hubiera querido, lo que le dio a Kimi aire libre por delante; pero además, George presionó a Leclerc en esas últimas vueltas con esos neumáticos blandos que eran bastante frágiles, y acabó la carrera a solo 0,7 segundos del líder.
«Tras la carrera, George se mostró muy pragmático; dijo que no creía que importara realmente lo que hubiéramos hecho, si lo hubiéramos dejado en pista o lo hubiéramos llamado a boxes, ya que, dada la dificultad para adelantar en Madding, era muy probable que acabara en la quinta posición.
A pesar de marcar la vuelta rápida con una ventaja de cuatro décimas, el pobre resultado de Russell supuso otro golpe para sus aspiraciones al título. El británico se encuentra ahora a 81 puntos de Antonelli y reconoce abiertamente que le parece «extremadamente improbable incluso poder luchar por el título.
El muy esperado regreso de la F1 a Madrid ha dejado con ganas a los aficionados de la categoría por la falta de acción, aunque el recinto de Madring en sí organizó un evento respetable. Aquí van cinco formas en que los organizadores podrían mejorar el evento para el segundo año.
En líneas generales, la primera carrera de F1 de Madrid en 45 años transcurrió especialmente bien para ser un evento debutante. Los organizadores planearon aprovechar las instalaciones existentes del recinto ferial de IFEMA y su fácil acceso al transporte público y al Aeropuerto Internacional de Barajas.
Los primeros indicios apuntan a que ese plan funcionó bastante bien, con pocas, si es que hubo alguna, de las típicas historias de terror que acompañan a un evento masivo de espectadores en pleno centro de una ciudad. Aparte de lidiar con algunos guardias de seguridad o agentes de policía demasiado entusiastas, el público de 110.000 personas de capacidad pudo entrar y salir del recinto con bastante fluidez.
Pero la F1 es, ante todo, una carrera de coches, así que el aspecto más importante que el Madring necesitaba acertar era su producto en pista. Dejó mucho que desear. Aunque la clasificación fue un espectáculo atractivo, el circuito de 5,4 km no ofreció ninguna oportunidad de adelantamiento pese a haber sido diseñado desde una hoja en blanco.
Los pilotos quedaron disconformes con la falta de oportunidades para adelantar.
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Hay muchas razones por las que el circuito de Madring es como es. La parte sur alrededor del complejo está limitada de forma inherente por los enormes pabellones de exposiciones existentes, que hay que rodear. La parte norte, construida ex profeso, fue un diseño desde cero, pero los organizadores de IFEMA solo podían usar una parte del terreno vacío de la pista pensando en futuros pabellones y exposiciones. Si a eso se suman las capas de burocracia implicadas, construir un circuito urbano no es tarea fácil.
Pero eso no es excusa para el circuito que finalmente se entregó. Como dijo un piloto de carreras cuando vio una maqueta temprana del diseño: «Aquí no va a haber ningún adelantamiento».
Mientras los organizadores y la FIA trabajan en mejoras de cara al futuro, aquí van cinco sugerencias para mejorar el recinto para 2027.
1. Arreglar la curva 5
El aspecto más molesto del Madring fue su insistencia en diseñar entradas de curva combinadas, donde los pilotos tienen que frenar y girar al mismo tiempo, con ambas fuerzas compitiendo por una cantidad limitada de agarre de los neumáticos. Eso hizo que ciertas curvas fueran muy incómodas y también facilitó que el coche de delante se defendiera.
La curva 5 es el peor ejemplo, porque sobre el papel era el único punto en el que los adelantamientos podían producirse de forma orgánica, tras el tramo más largo a fondo que salía de la primera secuencia de curvas.
Pero, junto con la entrada combinada, la falta de anchura de la curva, la presencia de pianos altos y la proximidad de los muros significaban que no había una forma realista de adelantar sin arriesgarse a acabar contra el muro o verse obligado a pasar por la escapatoria de asfalto.
Aparte de Mónaco, la mayoría de los demás circuitos urbanos cuentan con al menos una oportunidad de adelantamiento. El diseño de las curvas de Madrid lo impidió, y se entiende que la curva 5 es una de las curvas que sufrirá cambios significativos para 2027 tras los comentarios de los pilotos y la FIA
Las chicanas estrechas e incómodas hicieron que adelantar fuera prácticamente imposible.
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2. Replantear la segunda mitad
Los esfuerzos de marketing se centraron comprensiblemente en La Monumental, el majestuoso peralte de la curva 12 que es único en el calendario de F1. Se veía bien por televisión, pero eso no le hacía justicia ni de lejos. Estar en el interior del bucle en los entrenamientos libres fue una de las mejores emociones a pie de pista del calendario por los numerosos cambios de peralte, radio y elevación de la curva, que la diferencian de un peralte de estilo óvalo.
Sin embargo, los organizadores fueron bastante optimistas al pensar que los coches podrían tomar diferentes trazadas por ahí, y la curva no aportó mucho valor al producto de carreras en sí. Tampoco ayudó la sección serpenteante que venía después. La curva 13 era otra curva de 90 grados a media velocidad con una colocación incómoda de las barreras que no permitía ningún adelantamiento. La curva 16 tenía otra entrada combinada, mientras que se circulaba en fila india por las últimas curvas hacia la recta de meta.
Lando Norris sugirió un bypass de las curvas 18 y 19 para crear una segunda recta larga seguida de una horquilla en la curva 20, ampliando su diseño para permitir distintos enfoques, quizá añadiendo también algo de peralte. Eso también implicaría realinear las barreras de salida, ya que invadían de forma molesta la trazada.
3. Hacer el Madring más compacto
Una de las mayores ventajas de IFEMA como sede también fue, en cierto modo, una debilidad. El lugar es enorme. Eso facilitó a los equipos enviar y sacar la carga y les dio mucho espacio para trabajar, y quizá incluso añadir otras actividades en los próximos años para las que nunca tendrían espacio en otros sitios.
Pero moverse por allí era engorroso, especialmente para un equipo como McLaren, que estaba en el extremo más alejado del pitlane, creando una enorme distancia entre sus centros de ingeniería y sus unidades de hospitality. Convirtió a los equipos de PR en conductores de carritos de golf durante el fin de semana, pero no todo el mundo tuvo la suerte de que lo llevaran de un lado a otro. Ojalá el enorme tamaño del recinto no se use solo para meter aún más VIPs y celebridades en la sede, algo que ya dio esa sensación el domingo.
También hay una consecuencia en pista del enorme tamaño de IFEMA. El pitlane de 540 metros no solo era especialmente largo, sino que además presentaba una división de 100 metros en medio dictada por los edificios existentes.
Con la carrera convirtiéndose en una de una sola parada relativamente sencilla, tener un pitlane tan largo solo desincentivó aún más a los equipos a intentar estrategias alternativas. Cuando adelantar es casi imposible, la variación estratégica es la única forma de provocarlo o, de lo contrario, animar la carrera, salvo que se espere la aparición de banderas rojas y coches de seguridad.
4. Mejorar las vistas y las líneas de visión
Por mucho que La Monumental fuera un punto de referencia distintivo, el resto del circuito parecía que podría haber estado en cualquier parte del mundo y había poco
El expiloto y ahora comentarista y diseñador de circuitos Alex Wurz lo explicó mejor. «Cuando miro este canal de hormigón, en algún momento ya no sabría en qué circuito urbano estoy», dijo Wurz a ORF. «¿Estoy en Australia, estoy en Valencia, estoy en Madrid, dónde estoy?
«Todos siempre tienen el mismo aspecto. Eso significa que no estoy representando a mi ciudad anfitriona de una forma tan interesante. Hay bastante que se podría hacer ahí».
Si bien la espectacular curva peraltada de La Monumental fue una incorporación acertada, muchas zonas del circuito de Madring resultaron poco atractivas visualmente.
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Al Madring no le ayudaron los ángulos de cámara cerrados y siempre iba a ser complicado hacer que correr alrededor de pabellones de exposiciones de hormigón pareciera atractivo. Pero tiene que haber una forma de hacer que la gente sienta que está en Madrid. Si no, ¿cuál es el sentido?
También hay que poner más cuidado en mejorar las líneas de visión para los espectadores, ya que recibimos muchas quejas de aficionados a los que la colocación de las barreras de hormigón les impedía ver los coches desde sus caros asientos de tribuna. Es un problema relativamente sencillo de resolver para el año que viene, pero es una pena que no pudiera haberse evitado desde el principio.
5. Potenciar la experiencia de los aficionados
Para Madrid, lo más importante era superar el primer año de forma respetable. Los organizadores lo tenían difícil en cuanto a plazos, así que el foco estaba en estar listos para ofrecer una experiencia fluida y segura. Con su debut ya completado, el Madring puede empezar a pensar en elevar la experiencia de los aficionados en general.
Algunas fan zones y zonas de entrada general parecían escasas y algo descuidadas. Los diseñadores copiaron el amplio podio de Monza con vistas a la recta principal, pero no pudieron o no se atrevieron a permitir una invasión de pista típica del GP de Italia para que los aficionados fueran realmente parte de la celebración. Como han demostrado incidentes en otras carreras, una invasión de pista no es fácil de ejecutar, así que es comprensible que los organizadores hayan sido prudentes en el primer año.
Solo unos pocos aficionados pudieron participar de las celebraciones en el podio, ya que los organizadores optaron por ser cautelosos en el primer año.
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Tanto dentro como fuera de la pista, hay muchas oportunidades para que el Madring suba el nivel, y su contrato de 10 años le da el margen necesario para hacerlo y convertirse en una parte querida del calendario.
«Este es el primer paso», dijo el director general de la carrera, Luis Garcia Abad, a Motorsport.com después de la carrera. «Tuvimos un gran éxito en términos de público y hospitality, y ahora tenemos muchas ideas para los próximos años.
«Tenemos el espacio, tenemos una sede, tenemos las instalaciones, tenemos la capacidad para hacerlo. Estoy seguro de que FOM, FIA y nosotros lo intentaremos. Si podemos mejorar algo, lo haremos».
El piloto de Mercedes y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, sentirá que la victoria en el Gran Premio de España le «dolerá», porque sabe que Lando Norris, de McLaren, tenía el auto más rápido, según el expiloto de IndyCar Series y analista de F1 TV James Hinchcliffe.
Antonelli consiguió su octava victoria de la temporada 2026 de Fórmula 1 en la carrera inaugural en el circuito de Madring, ampliando su ventaja en el campeonato a 81 puntos sobre su compañero de equipo, George Russell. Sin embargo, la victoria del italiano dependió de un auto de seguridad virtual que apareció en el momento perfecto.
Norris, que había largado desde la pole position, construyó una importante ventaja sobre el grupo perseguidor durante el primer stint de la carrera. Cuando se desplegó el auto de seguridad virtual justo después de que el piloto de McLaren pasara la entrada a boxes, Antonelli aprovechó la situación para realizar una parada más barata. Norris entró posteriormente a boxes cuando terminó el auto de seguridad virtual y además sufrió una detención lenta de siete segundos.
A pesar de que Antonelli realizó una sólida carrera para conseguir la victoria, Hinchcliffe sostuvo que el ritmo de la escudería de Woking será motivo de frustración para el piloto de 20 años.
Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«No quiero decir que sea mejor tener suerte que ser bueno, pero a veces es bueno tener ambas cosas porque sabemos que él es bueno. Definitivamente es bueno. Pero tuvo algo de suerte y hasta se pudo escuchar en la entrevista posterior a la carrera, cuando dijo: ‘Sí, nos la llevamos’», dijo Hinchcliffe sobre la victoria de Antonelli durante la transmisión posterior a la carrera de F1 TV.
«Ustedes saben lo que se siente como piloto. Incluso cuando ganas, cuando sabes que hubo alguien más rápido que tú, todavía duele un poco. Quieres ser el mejor piloto del día. Y no creo que podamos decir que él lo fue.
«Fue muy completo, hizo lo que tenía que hacer, cumplió con su trabajo. Ese es el objetivo. Pero es interesante ver que incluso un piloto tan joven, que ya tuvo tanto éxito esta temporada, siente ese fuego cuando sabe que no fue el mejor del día».
Tras el fin de semana de carrera en Zandvoort, la FIA finalmente confirmó públicamente lo que ya se sabía en el paddock desde el fin de semana de Mónaco: todos los fabricantes han recibido un token bajo el sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora de la Fórmula 1 (ADUO, por su sigla en inglés), excepto Red Bull Ford Powertrains.
Según el primer periodo de medición, el recién llegado de Milton Keynes fue situado en lo más alto de la clasificación con el motor de combustión interna más potente de la parrilla, y el segundo periodo de medición, que terminó después del Gran Premio de Hungría, no cambió nada al respecto.
La larga demora en el anuncio público tiene mucho que ver con el descontento de Red Bull entre bastidores. El equipo ha pedido aclaraciones en repetidas ocasiones, con incluso el CEO Oliver Mintzlaff muy implicado en el asunto.
Verstappen ha sido muy cauto en sus comentarios sobre el ADUO en los últimos meses, en parte porque no quería enemistarse con la FIA mientras el proceso seguía en curso. Tras el anuncio formal, Motorsport.com preguntó al neerlandés en Monza sobre el resultado, pero, sorprendentemente, Verstappen indicó que las conversaciones entre bastidores seguían en marcha.
«Mis comentarios siguen siendo los mismos que la última vez», dijo el cuatro veces campeón del mundo. «Estamos sorprendidos como equipo y no vemos los mismos números, así que sí, seguimos en conversaciones con la FIA sobre esto. Veremos qué sale de todo esto».
La referencia a conversaciones en curso es algo sorprendente dado que los resultados ya se han anunciado oficialmente, pero la FIA ha aclarado que Red Bull sigue descontento a puerta cerrada y continúa expresando su insatisfacción, aunque eso no vaya a cambiar los resultados.
Eso también se debe a que Red Bull tiene poca munición con la que trabajar. El problema real es más profundo —en cómo está configurado el sistema—, pero hay poco que los equipos puedan decir al respecto. El problema fundamental es que las mediciones se basan únicamente en el motor de combustión interna, mientras que las oportunidades de mejora también cubren la parte eléctrica de la unidad de potencia.
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, ha dicho que estaba abierto a tener en cuenta más parámetros, pero que los equipos y fabricantes insistieron en mantener el sistema lo más simple posible.
Con Red Bull en lo más alto de la clasificación del motor de combustión interna, esta debilidad del sistema está quedando expuesta de la peor manera posible. Red Bull está por detrás en la parte eléctrica de la unidad de potencia y necesita trabajar en ello, pero no puede hacerlo porque no ha recibido un token de ADUO.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Cuando se le volvió a preguntar a Verstappen sobre el ADUO en Madrid, también señaló este problema y explica que el GP de Italia expuso esta discrepancia de la forma más clara posible.
«La cuestión es que, por supuesto, tienes la medición del motor de combustión interna, pero no la de la batería, ¿verdad? Así que son dos cosas diferentes y, al final del día, casi despliegan la misma cantidad de potencia», dijo.
«Si solo mides una cosa, quizá seamos muy buenos en el lado del motor de combustión interna y quizá no tan fuertes en el lado de la batería en comparación con Mercedes. Es muy difícil saberlo, pero eso es lo que parece en este momento».
Monza lo confirmó. Verstappen pudo plantar cara a Mercedes con el modo de adelantamiento —y, por tanto, con energía adicional para recuperar y desplegar—, pero una vez que estuvo en cabeza y sin el modo de adelantamiento, quedaron expuestas las verdaderas limitaciones.
«Simplemente no teníamos el mismo tipo de despliegue que Mercedes y quedó bastante claro cuando me puse en cabeza», dijo el neerlandés. «Era muy difícil luchar contra ellos. Solo podía mantenerme con ellos cuando tenía el modo de adelantamiento.
«Así que sí, simplemente tenemos que hacer un mejor trabajo y seguir trabajando, seguir intentando mejorar en todos los aspectos: coche, motor, batería, todo eso. Es algo que nunca termina, es un proceso de desarrollo continuo. Sabemos en qué tenemos que trabajar, pero lleva tiempo».
Sin embargo, eso es más fácil decirlo que hacerlo, ya que Red Bull está muy limitado en lo que puede hacer sin un token de ADUO. Por supuesto, la estrategia de despliegue puede optimizarse para cada circuito, pero Red Bull es el único fabricante al que no se le permite introducir una mejora y, en cierta medida, depende de otros fabricantes si algún día quiere salir del primer puesto.
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Fernando Alonso
Max Verstappen
Emerson Fittipaldi
