Para cualquier otro equipo de Fórmula 1, sería una vergüenza que sus dos coches quedaran a más de cuatro segundos de la pole position en la primera carrera de la temporada. Sin embargo, para Cadillac, el mero hecho de estar en la parrilla de salida ya fue un éxito. Como equipo que tuvo que empezar de cero y cuya plaza en la parrilla no se garantizó hasta hace doce meses, tuvo que hacer frente a obstáculos tanto políticos como prácticos.
Sin embargo, en última instancia, Cadillac no está en la parrilla de salida solo para completar el pelotón. El director general, Dan Towriss, y el jefe de equipo, Graeme Lowdon, tienen ambiciones a largo plazo de competir por el campeonato mundial, aunque ambos han evitado hábilmente el clásico error de fijar un calendario concreto para ello.
El próximo reto consiste en mantenerse al día con el ritmo del desarrollo técnico. Y este promete ser brutal, ya que se trata de la primera temporada bajo un reglamento técnico completamente nuevo.
Bottas: «La aerodinámica es nuestro límite»
En este contexto, resulta interesante que los pilotos de Cadillac planteen estos retos de forma muy diferente a la competencia del resto de la parrilla: ven los principales problemas en el ámbito de la aerodinámica. En otros equipos, el tren de potencia y su manejo parecen ser el único tema relevante.
«Creo que Ferrari ha demostrado que puede estar entre los primeros, así que el motor está en buenas condiciones», explicó Valtteri Bottas antes del fin de semana en China. » deberíamos recibir todo su apoyo. Podemos ver qué tipo de entrega de potencia utilizan y, en principio, podemos simplemente copiarlo si queremos».
«Así que no lo veo como una limitación. Definitivamente es nuestro coche. Especialmente en cuanto a la aerodinámica, nos falta mucha carga, sobre todo en la parte trasera. Eso nos ha puesto un poco entre la espada y la pared en cuanto a la puesta a punto mecánica, porque tenemos que hacer todo lo posible para proteger la parte trasera».
Enfoque de McLaren: la propulsión prima sobre la configuración
A excepción de Aston Martin, que lucha con problemas propios, en la mayoría de los demás equipos prima la cuestión de cómo sacar el máximo rendimiento al sistema de propulsión frente a las áreas de enfoque tradicionales. Esto se aplica especialmente a los clientes de Mercedes, que miran con envidia lo que consigue el equipo de fábrica.
«Probablemente ni siquiera hayamos hablado tanto del coche», admite el piloto de McLaren Oscar Piastri. «Porque estamos tan concentrados en cómo sacar el máximo partido a la unidad de potencia».
«Creo que una de las lecciones aprendidas ha sido que la diferencia que se puede lograr optimizando el motor es un orden de magnitud mayor que todo lo que se puede conseguir con la configuración del coche. En cuanto a la configuración del coche, quizá se trate de una o dos décimas, si realmente se le da la vuelta a las cosas. Pero creo que simplemente se trata de entender qué se necesita del coche para sacar el máximo partido a la unidad de potencia».
Según Piastri, este tema es prioritario: «Ese es el punto clave. Sobre todo en este momento, dedicamos tanto tiempo y recursos a encontrar esas grandes mejoras en la propulsión que todo lo que hacemos en el coche —siempre que no lo haga intratable— lo dejamos para más adelante».
Cadillac: el problema del coche de exhibición
Por supuesto, hay reservas al respecto: el McLaren MCL40 es aerodinámicamente mucho más sofisticado que el Cadillac MAC-26, una consecuencia inevitable de la presión de tiempo a la que se vio sometida la nueva escudería para dar el salto a la parrilla de salida.
La diferencia entre el Cadillac y sus competidores es muy marcada. No hace falta recorrer toda la parrilla de principio a fin para establecer una comparación cuando vemos lo cerca que está del caprichoso, pero atormentado, Aston Martin AMR26.
Un veterano del paddock llegó incluso a comparar el MAC-26, de forma bastante descortés, con un «coche de exposición que se podría ver en un centro comercial o en un aeropuerto». Quizá sea una exageración para conseguir un efecto cómico, pero, como señaló el propio Bottas antes de la carrera de Australia, muchos elementos de la especificación de lanzamiento tuvieron que aprobarse muy pronto para garantizar una producción a tiempo.
Aprovechar al máximo los plazos es un lujo para los equipos con más experiencia en la producción propia, e incluso así puede salir mal, como han demostrado Williams y Aston Martin este año.
La ecuación de 2026: todo está relacionado
Sin embargo, sería un error considerar la eficiencia aerodinámica, la configuración mecánica y el funcionamiento de la unidad de potencia como elementos separados del rendimiento en la Fórmula 1. En 2026, la carga aerodinámica, el equilibrio del chasis y la gestión de la energía estarán más estrechamente relacionados que casi nunca.
La razón: las velocidades en las curvas influyen directamente en la cantidad de energía que un coche puede recuperar y en cómo se desarrolla este proceso. Tomemos, por ejemplo, las intrigas en torno al rendimiento del equipo oficial de Mercedes en comparación con el de sus clientes.
Estos se han quejado —algunos más que otros— de que Mercedes no ha sido tan abierta o sincera en el intercambio de información como podría haberlo sido. Los clientes de Ferrari, incluido Cadillac, se mostraron menos críticos con su proveedor.
Mercedes, por su parte, afirma que su ventaja se basa tanto en la eficiencia aerodinámica y la dinámica del chasis como en una potente unidad de potencia.
El truco de Mercedes en Melbourne
Básicamente, Mercedes mostró en Melbourne una estrategia diferente de recuperación de energía, basada en otras relaciones de transmisión y una mayor proporción de «superclipping» (corte prematuro de la energía en las rectas) en combinación con «lift-and-coast».
Sin embargo, este «super clipping» se llevó a cabo mientras los pilotos aún se encontraban en modo recto, para compensar el efecto sobre la velocidad máxima.
Esto conlleva una fase de frenada más larga, lo que requiere una dinámica del chasis bien ajustada y una aerodinámica eficiente, ya que un exceso de velocidad a la entrada de las curvas conlleva el riesgo de subviraje, lo que restaría impulso.
Aunque aún no hemos visto cómo Mercedes afronta los circuitos «ricos en energía», el concepto del W17 se ha desarrollado claramente para aprovechar este enfoque en la recuperación y liberación de energía. Por esta razón, las quejas de los clientes de Mercedes sobre la «brecha de conocimiento» entre el equipo de fábrica y los clientes suelen resumirse en una sola pregunta: «¿Por qué no se nos ocurrió a nosotros?».
El círculo vicioso de Cadillac
La aerodinámica y el equilibrio son, por tanto, más importantes de lo que algunos equipos admiten abiertamente. Para Cadillac, la relativa falta de carga aerodinámica trasera desencadena una cadena de problemas que se acumulan a lo largo de toda la vuelta.
Cuando Bottas habla de sentirse «atrapado» en la configuración, es porque se ve obligado a introducir subviraje para proteger la parte trasera, relativamente débil, y mantener el equilibrio. En conjunto, esto provoca más deslizamientos, lo que afecta al desgaste de los neumáticos, y velocidades más lentas en el vértice.
Esto último cuesta tiempo de dos maneras: no solo por la menor velocidad en sí, sino también por una menor recuperación de energía, lo que afecta al rendimiento en otros aspectos.
En China, el subviraje se penaliza aún más, ya que Shanghái es un circuito centrado en el eje delantero, con curvas rápidas de radios variables que someten a una carga extrema a la rueda delantera izquierda.
Por lo tanto, la prioridad a corto plazo para Cadillac es: carga aerodinámica eficiente. Solo así podrá el equipo abrirse camino hasta un punto en el que pueda empezar a maximizar el potencial de la unidad de potencia. Quizás entonces también pueda empezar a cuestionar la calidad y el flujo de información de Ferrari.
