El campeón de Fórmula 1 de 2016, Nico Rosberg, ha calificado el rendimiento de Williams en 2026 de «desastre» y sostuvo que el jefe de equipo James Vowles afronta un gran desafío para devolver a la escudería de Grove al lugar donde debe estar.
Williams llegó a la temporada 2026 ya con el pie cambiado, tras haberse perdido los test privados en Barcelona en enero y presentarse a los test de pretemporada en Baréin con un coche con sobrepeso.
Aunque introdujo importantes mejoras en el Gran Premio de Miami, Williams ha tenido dificultades para luchar por los puntos en su campaña de 2026. Actualmente ocupa la novena posición en la clasificación de constructores con 11 puntos: seis conseguidos por Carlos Sainz y cinco por Alex Albon.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Rosberg identificó un programa de desarrollo invernal demasiado ambicioso y un chasis con un sobrepeso severo como las causas principales de los problemas del equipo.
«Williams simplemente arruinó el invierno. Arruinaron el invierno desarrollando este nuevo coche. Intentaron ser muy ambiciosos en la forma en que construían el chasis, probaron caminos nuevos, innovar de verdad», explicó el ex piloto de Mercedes.
«Terminó saliéndoles mal, y tienen muchísimo peso de más en el coche. Y recuerda que 10 kg de peso extra en este deporte son tres décimas de segundo por vuelta. Así que es enorme si tienes sobrepeso. Es simplemente una enorme pérdida de tiempo por vuelta.
James Vowles, Williams
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«Así que están librando una batalla cuesta arriba para intentar recuperarse de eso, porque sí tienen el mejor motor. Recuerda, tienen un motor Mercedes, así que no hay excusa por ahí. Estoy seguro de que la aerodinámica tampoco debe de estar en el mejor punto. Así que todavía necesitan progresar mucho en ese aspecto».
Añadió: «Desafortunadamente, como estaban en una posición tan buena en los últimos años, realmente estaban progresando, y de verdad pensábamos que volvían a encaminarse hacia el top seis o top ocho de forma permanente, y ahora han retrocedido muchísimo, lo cual es un poco un desastre.
«También es un momento difícil para James Vowles, a quien valoro muchísimo, pero ahora realmente tiene que pelear en medio de esta dificultad, darle la vuelta a la situación y llevar al equipo de nuevo hacia una dirección positiva, lo cual no es fácil».
Mercedes ha confirmado que su próxima gran mejora para el coche de Fórmula 1 llegará en la carrera que se disputar a comienzos de octubre en Malasia, donde espera volver a estar en la pelea por la pole.
Las Flechas de Plata son las líderes indiscutibles del campeonato de 2026, con una ventaja de 145 puntos sobre Ferrari, segundo clasificado, pese a que su último gran paquete de mejoras fue en Montreal en mayo.
Mercedes ha preferido incorporar pequeñas actualizaciones específicas para cada carrera, mientras que sus rivales más cercanos, Ferrari y McLaren, han sido significativamente más agresivos con los desarrollos.
Así que, aunque Mercedes ganó los seis primeros grandes premios, desde entonces ha ganado cuatro de los últimos ocho, ya que McLaren y Ferrari han reducido sus respectivas diferencias al lograr dos victorias cada uno en ese periodo.
Pero la escudería alemana espera restablecer su dominio durante el fin de semana de Malasia, del 2 al 4 de octubre, la carrera posterior a Bakú, ya que el país asiático sustituye a Bahréin para regresar a la F1.
Hablando en el podcast Nu Silver Arrows Radio Show, el director de ingeniería en pista Andrew Shovlin dijo: «No tenemos muchas novedades para Bakú, pero en realidad ese es un circuito que va más de resistencia aerodinámica que de carga aerodinámica.
«Así que el coche fue bien en Monza; esperemos que funcione bien en Bakú. Pero necesitas un coche que pueda tener una buena velocidad en recta.
Toto Wolff, Mercedes, James Allison, Mercedes, Andrew Shovlin, Mercedes
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«Sin embargo, hay otras cosas que necesitas en Bakú, como ese carácter de circuito urbano, casi al estilo de Mónaco, poder lidiar con la baja velocidad, manteniendo todas las ruedas en el suelo.
«Y luego las actualizaciones, bueno, llegarán a partir de Malasia y esperemos que demos un paso decente.
«No creo que vayamos a estar por delante por muchísima diferencia, pero ojalá volvamos a una posición en la que podamos entrar de verdad en la clasificación sabiendo que estamos luchando por la pole».
Aunque Mercedes ha ganado las dos últimas carreras – Monza y Madrid – de la mano de un dominante Kimi Antonelli, en realidad no ha conseguido la pole desde que el italiano fue el más rápido en Spa en julio.
Así que esa es una racha de cuatro, tres de las cuales vieron a Lando Norris de McLaren lograr la pole, lo que supone un gran contraste con el inicio de 2026, cuando las Flechas de Plata consiguieron la pole en cada una de las 10 primeras rondas.
«Al principio de la temporada, solíamos ir pensando: tenemos un coche que, si hacemos un trabajo realmente bueno, debería estar en la pole», añadió Shovlin.
«Deberíamos estar luchando por una victoria en carrera. Mientras que ahora el margen entre acabar primero y acabar sexto es de una o dos décimas, y es difícil de predecir porque Monza es una pista única.
«Necesita un coche bastante eficiente y con poca resistencia aerodinámica, y luego un circuito nuevo como Madring no podría ser más diferente. Pero simplemente nos centramos en sacar el máximo del coche y, si ganamos, genial».
En un mundo ideal, un escenario que define una carrera en Fórmula 1 debería ser el resultado de los esfuerzos de pilotos y equipos: una maniobra por el liderato, o una estrategia ganadora ejecutada a la perfección. En realidad, no debería ocurrir que un resultado quede decidido, por ejemplo, por la aparición y el momento de un coche de seguridad, virtual, real o de otro tipo.
McLaren y Lando Norris, por tanto, tienen derecho a sentirse un poco molestos por el momento del VSC en el Gran Premio de España. Lance Stroll hizo un intento meritorio de minimizar la interrupción de la carrera al salirse de la pista por un fallo de frenos, aparcando en el puesto de los comisarios situado dentro de la escapatoria de la curva 20, pero la demora en retirar su Aston Martin de la pista acabó provocando un VSC para garantizar que los comisarios pudieran entrar en la pista con seguridad.
Para Norris, el momento fue horrible; acababa de pasar la entrada del pitlane cuando saltó la alerta de VSC en el circuito, mientras que el momento fue perfecto para sus perseguidores teóricos, Kimi Antonelli, Max Verstappen y George Russell. Para cuando el McLaren volvió a pasar, el VSC se retiró antes de que entrara en boxes. Para ahora y pierde posiciones. Para más tarde y pierde posiciones. ¿Contra viento y marea? ¿Entre la espada y la pared? ¿Mrs Brown’s Boys o Hollyoaks? Tienes que elegir una.
En el caso de Norris, parar inmediatamente sin el VSC era la opción menos dolorosa, y una que al menos ofrecía cierta oportunidad de recuperar terreno. Hizo falta que Russell necesitara otra parada (¿superflua?) para deshacerse del neumático medio y devolver a Norris al top tres neto, pero no había forma de pasar a Verstappen pese al ritmo superior del McLaren. Así, Norris se vio obligado a dar vueltas como un animal enjaulado, ya que Verstappen solo necesitaba colocar su coche en las curvas para evitar cualquier posibilidad de ataque de Norris.
Naturalmente, Norris estaba algo dolido. Antes de sus quejas, señaló que él ya se había beneficiado de un escenario similar antes; de hecho, su primera victoria en F1 en el Miami Grand Prix de 2024 se vio ayudada significativamente por el momento del coche de seguridad y por el hecho de que recogiera a Verstappen, dando a Norris la oportunidad de parar para montar neumáticos nuevos. Eso no le disuadió de proponer algunas ideas para reconsiderar cómo se despliegan los VSC.
«Creo que probablemente siempre hay algunas desventajas al hacerlo, pero es difícil», empezó Norris. «He ganado por ello en el pasado, he perdido por ello en el pasado. A lo largo de una temporada, es difícil saber si es algo bueno o malo. Probablemente se compensa con el tiempo.
Norris desearía tener algo más fuerte para quitarse el sabor de una derrota injusta.
«Por supuesto, simplemente duele más el hecho de perder una victoria. Sabes, literalmente no había nada que pudiera hacer como piloto hoy para hacerlo mejor: pole, liderar la carrera, y perderla por algo que no estaba bajo mi control no creo que sea como debería ganarse una carrera. Creo que la gente estaría de acuerdo. Pero esto son carreras y ha pasado, así que en realidad no puedo quejarme.
«Lo hemos hablado varias veces en el pasado, sobre cómo al menos podría cubrirse durante una vuelta o que todos tengan la oportunidad de hacer las paradas en boxes, o simplemente cierras la entrada al pitlane y nadie puede parar salvo si tienes un pinchazo o algo así.
«Creo que hay algunas cosas que podrías hacer para que fuera más simple y más justo para todos, pero eso es una discusión más amplia. No es algo que yo pueda simplemente pedir. Creo que es algo que, como grupo de pilotos, todos querríamos, pero hay mucho más detrás. Dependiendo de si está lloviendo y hay un VSC y estás con slicks, ¿significa eso que puedes parar o no? Es un tema complicado.
«Por supuesto que hoy me estoy quejando de ello. Podría beneficiarme la próxima vez y podría ganar por ello. Así que tengo que aceptarlo, pero solo espero que no le vuelva a pasar a nadie porque simplemente no es así como deberías perder una carrera.»
Al cambiar la normativa del VSC para dar oportunidades al líder, entonces estás quitando oportunidades a otros pilotos
En este caso, la llamada del VSC probablemente fue un poco demasiado lenta; parecía que hubo mucha indecisión al decidir qué hacer con el coche de Stroll. Pero no me convence del todo la idea de dejar que el VSC se prolongue para dar a todos la oportunidad de parar; debería ser un rápido ‘actívalo, mueve el coche, retira los restos, saca a los comisarios de la pista, bandera verde’.
El elemento de suerte también puede entenderse hasta cierto punto, ya que los equipos gastan una cantidad considerable de dinero en ‘controlar lo controlable’ con sus diseños de coche, preparación de carrera, herramientas de simulador y demás, solo para perder una carrera por fuerza mayor. Debe de ser especialmente irritante que Norris tuviera una velocidad increíble en el Madring, lo que finalmente resultó ser su perdición; si hubiera sido un poco más lento en las primeras 14 vueltas, quizá habría podido parar a tiempo. También es cierto que la oportunidad de parar bajo el VSC estaba disponible para Norris en esa carrera; otros eligieron no hacerlo, dada su decisión de empezar con el neumático duro, y era demasiado pronto para cambiar a un compuesto medio o blando.
Así que hagamos caso a Norris por un segundo: ¿qué harías en esa situación? Ahora bien, en lugar de cerrar el pitlane o abrirlo para todos, podríamos tomar una página (rara) del libro de Fórmula 2: las paradas bajo el VSC no cuentan como parada obligatoria. Ahora, las reglas de la F1 están configuradas de otra manera y el reglamento exige que se usen dos compuestos durante la carrera, en lugar de exigir que un piloto complete una parada obligatoria. Por eso los equipos pueden cambiar neumáticos bajo una bandera roja, por ejemplo.
La victoria de Markelov en GP2 en Mónaco en 2016 llevó a un cambio en las reglas del VSC.
Photo by: GP2 Series Media Service
Si se cambiara la redacción para decir, por ejemplo, que cualquier cambio de compuestos de neumáticos tras entrar en boxes bajo un periodo de coche de seguridad virtual no contaría, podría resolver ese problema concreto; los pilotos aún pueden cambiar neumáticos bajo el VSC, pero simplemente no cumpliría la regla obligatoria de dos compuestos. Esta norma tuvo su antecedente en la carrera de GP2 de 2016 (antiguo nombre de F2) en Mónaco, en la que Artem Markelov utilizó un VSC para batir a Norman Nato y lograr la victoria en la carrera principal por el Principado.
Los coches de GP2 usaban un limitador durante los periodos de VSC, en lugar de un tiempo delta por vuelta, y Markelov recibió las llamadas del VSC en curvas lentas, mientras que Nato tuvo que reducir significativamente la velocidad en las zonas de aceleración. Como resultado, Markelov apenas perdía tiempo; Nato estaba perdiendo lo suficiente como para inflar una diferencia que antes era de 15 segundos en condiciones de bandera verde. Tras los dos VSC del final de la carrera, el ruso tuvo la oportunidad de parar tarde y llevarse la victoria.
Aunque esto fue increíblemente oportunista por parte de Markelov, la posibilidad de usar la parada bajo VSC como parada obligatoria se cerró en el reglamento, y sigue siendo así hasta hoy. Pero F2 no es F1, y esto no es un problema con un sistema de VSC basado en delta. Tiene otras reglas sobre cuándo hacer las paradas obligatorias, en gran medida bajo el auspicio del espectáculo, y para impedir que los pilotos cambien neumáticos en la primera vuelta.
La otra cara de todo esto es que, al cambiar la normativa del VSC para dar oportunidades al líder, entonces estás quitando oportunidades a otros pilotos. Un VSC de una vuelta completa, salvo por cualquier complicación producida por paradas dobles o por paradas lentas, elimina un elemento táctico que quienes están más abajo en el orden pueden emplear para darse un impulso.
Digamos que has empezado con el neumático blando con la intención expresa de usar una llamada temprana a boxes para cambiar a duros, hacer un stint largo y hacer un undercut a los de delante, y entonces sale el VSC justo en tu ventana de parada: o el pitlane está cerrado y tienes que alargar al menos una vuelta, o todos los demás paran para adoptar la misma estrategia que tú, o paras, pero necesitas volver a entrar. Eso posiblemente no sea justo contigo, el que para pronto.
Lo que se haga para reformular la normativa del VSC acabará siendo injusto para alguien. Si hubiera alguna reacción inmediata a raíz de la situación del Madring, sería otro ejemplo de exceso regulatorio; una sobrerreacción a una situación simplemente a raíz de un momento excepcional (en opinión de quien escribe, esto solo es aceptable si hay un escenario que podría causar lesiones).
Norris quedó atrapado detrás de Antonelli y Verstappen después de parar bajo condiciones de bandera verde.
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Incluso para los competidores más afectados por una llamada de VSC, en este caso McLaren, no está del todo claro cuál sería el mejor curso de acción.
«Yo mismo estoy desconcertado sobre qué es lo correcto», reflexionó Andrea Stella después. «¿Es correcto dar la duración suficiente para que todos estén sujetos a las mismas condiciones de pista, por ejemplo, que el coche de seguridad virtual dure al menos una vuelta completa? ¿O simplemente lo dejas en manos de los dioses, y a veces tienes suerte y a veces no?
«Yo mismo no estoy seguro. Pero, en general, hay un lugar adecuado para tener este tipo de conversación, que es el Strategy Advisory Committee, el SAC. Y este es un tema que puede añadirse a la agenda y debatirse allí. Pero si es un cambio, tendrá que ser un cambio que pase por el SAC, luego por la F1 Commission, y después en algún momento tenemos que llegar al Reglamento Deportivo. Pero prevería que este sea un proceso relativamente largo, a menos que haya un gran empuje por parte de la F1, de las instituciones, la FIA o la F1, para decir, algo así como, tenemos que hacer esto diferente.
«Pero como competidor en este momento, no tendría una idea clara.»
Es un argumento con matices, en conjunto. Si estaba meridianamente claro que el coche de Stroll no podía moverse sin que un comisario entrara en la pista, había que pulsar antes el botón del VSC, y los responsables de dirección de carrera y del comisariado tienen que estar un poco más atentos. Pero no soy de la opinión de que necesitemos retocar drásticamente la normativa del VSC en absoluto, especialmente bajo la apariencia de simplificación: añadir filtros basados en criterios a una parada bajo VSC no simplifica las cosas en absoluto.
A veces se gana, a veces se pierde, y la gente en F1 necesita sentirse cómoda con la idea de que no puedes controlar absolutamente todas las variables. El Gran Premio de España fue increíblemente injusto con Norris, y el VSC le costó una victoria, pero si la pista pudiera producir algo que no fuera una procesión de 57 vueltas, entonces podrías argumentar que no le habría costado nada.
Es un problema del circuito, no un problema del VSC.
El tema de quiénes son los mejores pilotos de carreras suele generar acalorados debates y es imposible llegar a una respuesta definitiva. No obstante, sigue siendo entretenido intentarlo y, en la última serie de rankings de los 10 mejores de Autosport, asumimos el desafío de seleccionar a los mejores pilotos de Fórmula 1 de cada década.
Para estas listas, que comienzan con la primera década del campeonato mundial, hemos tenido en cuenta numerosos factores, entre ellos el nivel de éxito, el monoplaza que tenían a su disposición, la longevidad y la consideración que recibían los pilotos por parte de sus contemporáneos.
Los éxitos (o fracasos) obtenidos fuera de la década correspondiente no se tienen en cuenta, y muchos pilotos son elegibles para aparecer en más de un top 10.
Así que aquí está nuestra selección de los mejores pilotos que compitieron en el campeonato mundial entre 1950 y 1959.
10. Jack Brabham
Aunque los mayores éxitos de Brabham llegaron en la década de 1960, sus logros en los años 50 todavía le permiten hacerse un lugar en esta lista.
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Victorias en la década: 2 Pole positions en la década: 1 Títulos en la década: 1 (1959)
El gran australiano disputó su primer Gran Premio del campeonato mundial en 1955, pero Brabham no se convirtió en un protagonista serio de la F1 hasta la última temporada de la década, de ahí su posición aquí.
El T51 propulsado por Coventry Climax hizo que los Cooper con motor trasero fueran competitivos prácticamente en todas partes en 1959. Brabham quizá tuvo la fortuna de heredar su primera victoria que otorgaba puntos en Mónaco, cuando el Cooper de Stirling Moss, inscripto por Rob Walker, se rompió mientras lideraba con comodidad, pero luego consiguió un segundo puesto en Zandvoort y un tercero —el único piloto que evitó un 1-2-3 de Ferrari— en Reims.
Cuando Brabham ganó el GP de Gran Bretaña y se marchó de Aintree con una ventaja de 13 puntos (cuando se otorgaban ocho por la victoria), incluso él creyó que estaba en la lucha por el campeonato. Brabham tuvo entonces dos abandonos (por una falla en la transmisión y un accidente) antes de lograr un tercer puesto en Monza, que le permitió llegar a la última carrera en Sebring con ventaja sobre sus rivales por el título, Moss y Tony Brooks.
La mala fortuna se cebó tanto con Moss como con Brooks en Estados Unidos y Brabham consiguió su primer título mundial pese a que, como es bien sabido, tuvo que empujar su coche hasta la línea de meta cuando se quedó sin combustible.
Además de su éxito en pista, Brabham está aquí por su contribución al equipo Cooper, demostrando un amplio abanico de capacidades que se harían todavía más evidentes en la década de 1960.
9. Jean Behra
Behra lidera al comienzo del GP de Gran Bretaña de 1957, una carrera que estuvo cerca de ganar antes de que la falta de fiabilidad se lo impidiera cruelmente.
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Victorias en la década: 0 Pole positions en la década: 0 Títulos en la década: 0
Behra fue uno de los pilotos destacados durante buena parte de la década de 1950 y es absurdo que nunca haya ganado una carrera del campeonato mundial. Si hubiera vivido en una época con una mayor fiabilidad, seguramente lo habría hecho.
El francés pasó sus primeras temporadas al volante de los Gordini, haciendo todo lo posible por arrebatarles victorias a los Ferrari y Maserati, más rápidos, pese a que el equipamiento a menudo lo dejaba tirado. Su mejor resultado con Gordini fue el tercer puesto en el GP de Suiza de 1952, aunque sí consiguió cuatro victorias en carreras que no eran puntuables para el campeonato, sobre todo al imponerse a los Ferrari en el GP de Marne de 1952.
Behra se convirtió en piloto oficial de Maserati en 1955 y permaneció allí durante tres temporadas. Aunque habitualmente estuvo a la sombra de Moss en 1956 y de Juan Manuel Fangio en 1957, fue un habitual de las posiciones de vanguardia y consiguió siete podios con el 250F.
Debió haber sido ganador en 1957. Behra lideró durante más de la mitad del GP de Gran Bretaña de 1957 y todavía tenía posibilidades de mantenerse fuera del alcance del Vanwall de Moss, que se estaba recuperando, cuando el embrague explotó.
Las victorias en carreras no puntuables con coches de Maserati, BRM y Ferrari —además de su velocidad en los sportcars— dejaron claro que Behra era uno de los mejores pilotos de su época. Acababa de romper relaciones con Ferrari cuando murió mientras competía con su propio Porsche en Avus, en agosto de 1959.
8. Peter Collins
Collins llamó la atención al volante de un HWM a comienzos de la década.
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Victorias en la década: 3 Pole positions en la década: 0 Títulos en la década: 0
Uno de los varios talentos británicos que surgieron durante la década, Collins seguramente habría conseguido más de no haber muerto mientras intentaba superar al Vanwall de Brooks en Nürburgring en 1958.
Después de dar sus primeros pasos con HWM y de impresionar en carreras de sportcars al volante de un Aston Martin, Collins se incorporó a Ferrari en 1956. Eso significaba que tenía a su disposición el D50, que marcaba el ritmo.
Fangio era el líder del equipo y, como era de esperar, se subió al coche de Collins en Mónaco después de que el argentino dañara su propio Ferrari. Ambos terminaron segundos por detrás del Maserati de Moss. Si Collins no lo hubiera hecho, probablemente habría sumado seis puntos en lugar de tres, dividiendo el botín con Fangio, quien además obtuvo un punto por marcar la vuelta rápida con el coche del británico.
Collins aprovechó los problemas de Fangio para ganar los GP de Bélgica y Francia, y pasó a liderar el campeonato mundial. Fangio reaccionó y consiguió una afortunada victoria en el GP de Gran Bretaña antes de dominar en Alemania, donde los dos D50 que condujo Collins abandonaron.
Eso convirtió a Fangio en el favorito para quedarse con la corona en la última carrera en Monza, con Collins todavía con posibilidades matemáticas. Pero cuando el coche del campeón vigente sufrió una rotura de la dirección, fue Collins quien entró para cederle su coche, renunciando a su propia oportunidad.
Ferrari fue menos competitivo en 1957 y Collins solo consiguió dos podios, pero el 246 devolvió al equipo a la vanguardia en 1958. Collins y su amigo Mike Hawthorn lucharon por la supremacía contra los Vanwall de Moss y Brooks, con Collins liderando un 1-2 de Ferrari en Silverstone. Pero apenas dos semanas después, Collins cometió un error fatal durante el GP de Alemania; tenía 26 años.
7. José Froilán González
Froilán González tuvo un porcentaje de podios de casi el 60 % a lo largo de su carrera.
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Victorias en la década: 2 Pole positions en la década: 3 Títulos en la década: 0
Froilán González solo disputó 26 Grandes Premios del campeonato mundial, pero fue una figura destacada durante la década en más de un sentido. La fortaleza física del argentino fue una ventaja, y desempeñó un papel importante en su famoso éxito en Silverstone en 1951 —que le dio a Ferrari su primera victoria en la F1— y al llevar al monstruoso sportscar 375 Plus a la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1954.
También suele olvidarse que se quedó a solo 1,4 segundos de ganar la «carrera del siglo», el GP de Francia de 1953. Partiendo con los tanques de combustible de su Maserati llenos hasta la mitad, González se lanzó al liderato desde el quinto lugar de la parrilla y encabezó la carrera antes de detenerse a mitad de distancia. Luego protagonizó una gran remontada, adelantando al campeón vigente Alberto Ascari para colocarse tercero y terminando a la vista del famoso duelo por el liderato entre Hawthorn y Fangio.
Quizás no estaba exactamente al mismo nivel de consistencia que Fangio y Ascari —fue compañero de equipo de ambos—, pero era capaz de vencerlos en sus mejores días. Terminó tercero en la tabla de puntos de 1951, por detrás de ellos, y fue un puesto mejor en 1954, cuando consiguió otra brillante victoria en Silverstone, superando por más de un minuto al Mercedes W196 de Fangio y a su compañero de Ferrari Hawthorn.
El argentino solo compitió esporádicamente después de 1954, pero su increíble porcentaje de podios, de casi el 60 %, deja claro que era invariablemente un piloto con el que había que contar.
6. Giuseppe Farina
Farina fue el primer campeón mundial de F1, pero eso marcó el inicio de su declive.
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Victorias en la década: 5 Pole positions en la década: 5 Títulos en la década: 1 (1950)
Los mejores años de Farina habían quedado atrás cuando comenzaron los años 50 y el campeonato mundial de pilotos, pero aun así se convirtió en el primer campeón de la F1. Uno de los principales exponentes de Alfa Romeo antes de la Segunda Guerra Mundial, Farina formó parte de la dominante alineación del equipo italiano con el 158, el monoplaza de referencia, en 1950.
Si se incluyen las carreras no puntuables para el campeonato (algunas de ellas de gran prestigio), su compañero de equipo Fangio fue el piloto más fuerte de 1950, pero no tuvo la misma suerte en las seis carreras que otorgaban puntos. Fangio no consiguió ningún resultado más allá de sus tres victorias, mientras que Farina obtuvo un cuarto puesto en Bélgica (perjudicado por una caída de la presión de aceite). Cuando la caja de cambios de Fangio falló en la última carrera, en Monza, Farina consiguió su tercera victoria del campeonato de la temporada y se quedó con el título por tres puntos.
Fue Fangio quien lideró la defensa de Alfa frente a la creciente amenaza de Ferrari en 1951, dejando a Farina con una victoria y el cuarto puesto en la clasificación de puntos.
Tras la retirada de Alfa, Farina se incorporó a Ferrari. El 500 era el coche que había que tener en la era de Fórmula 2 del campeonato mundial, pero Farina quedó a la sombra de Ascari. Mientras su compatriota italiano arrasaba con 11 victorias y dos títulos entre 1952 y 1953, Farina tuvo que conformarse con una sola victoria —la última de su carrera— en Nürburgring, después de que Ascari perdiera una rueda.
Después de eso, sus apariciones fueron esporádicas y el vigésimo y último podio de Farina en el campeonato mundial llegó en el GP de Bélgica de 1955, donde su Ferrari terminó más de un minuto y medio por detrás de los Mercedes de Fangio y Moss.
5. Mike Hawthorn
Hawthorn ganó el título de 1958 con el fiable Ferrari 246 gracias a su regularidad.
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Victorias en la década: 3 Pole positions en la década: 4 Títulos en la década: 1 (1958)
¿Qué tan bueno era realmente Mike Hawthorn? Intentar responder esa pregunta podría llenar un libro, pero hay pocas dudas de que en sus mejores días era capaz de enfrentarse y vencer a los mejores pilotos del mundo, destacándose tanto en sportscars como en F1.
Después de llamar la atención con sus impresionantes actuaciones de 1952 al volante de un Cooper-Bristol —incluido un tercer puesto en el GP de Gran Bretaña—, Hawthorn fue contratado por Ferrari. Sorprendentemente, ganó el GP de Francia de 1953 en una lucha hasta la bandera a cuadros con Fangio y terminó cuarto en el campeonato mundial.
Ferrari fue menos competitivo durante las dos temporadas siguientes, aunque Hawthorn ganó el GP de España a finales de 1954, en una de las apenas dos carreras en las que el Mercedes W196 de Fangio fue derrotado.
Su paso a BRM no fue exitoso, pero sí demostró el potencial del P25 al liderar el GP de Gran Bretaña antes de que aparecieran los problemas, y Hawthorn regresó a Ferrari para 1957.
El 801 no era uno de los mejores Ferrari, pero era fiable y Hawthorn consiguió dos podios en su camino hacia el cuarto puesto en el campeonato. Eso incluyó ser víctima de la que fue probablemente la mejor actuación de Fangio en el Nürburgring: Hawthorn sucumbió ante la famosa remontada del Maserati, pero persiguió al argentino en la última vuelta y terminó claramente por delante de su amigo y compañero de equipo Collins.
Todo encajó en 1958. Al volante del fiable 246, Hawthorn protagonizó una campaña consistente y consiguió siete podios. Solo hubo una victoria —en Francia—, pero el segundo puesto en la última carrera, en Marruecos, fue suficiente para que Hawthorn superara a su rival Moss por un solo punto.
Hawthorn, a quien le habían diagnosticado una enfermedad renal, se retiró entonces de las carreras, pero murió en un accidente de tránsito en la circunvalación de Guildford en enero de 1959.
4. Tony Brooks
Brooks se quedó sin el título de pilotos, pero ayudó a Vanwall a conquistar el primer título de constructores.
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Victorias en la década: 6 Pole positions en la década: 3 Títulos en la década: 0
Los registros del campeonato mundial muestran que Brooks debutó con BRM durante su problemática campaña de 1956, pero ya había dejado su huella en la F1 el año anterior. Mientras estudiaba para sus exámenes de odontología, Brooks viajó al GP de Siracusa, que no era puntuable para el campeonato, para competir con el Connaught, que atravesaba dificultades económicas, y terminó derrotando al equipo oficial de Maserati. Fue la primera victoria de un Gran Premio para una combinación británica de coche y piloto desde 1924.
Brooks se unió al «super equipo» británico junto a Moss y Stuart Lewis-Evans, mientras el jefe de Vanwall, Tony Vandervell, buscaba poner fin al dominio italiano en la F1 en 1957. Brooks comenzó la temporada con un luchado segundo puesto detrás de Fangio en Mónaco, después de evitar el caos inicial, pero su temporada se vio perjudicada por un accidente en las 24 Horas de Le Mans mientras competía para Aston Martin.
Sus lesiones hicieron que se perdiera el GP de Francia y no volviera a sumar puntos durante el resto de la temporada de F1, salvo en un día memorable en Aintree. Brooks mantuvo su Vanwall entre los seis primeros y, todavía convaleciente, se lo cedió a Moss cuando el coche de su compañero de equipo sufrió problemas de motor. Moss continuó adelante para conseguir una famosa victoria que marcó un antes y un después.
Brooks respaldó eficazmente a Moss, líder del equipo, en 1958 y consiguió tres victorias en los GP de Bélgica, Alemania e Italia. Consideraba su victoria en Nürburgring como su mejor actuación y la contribución de Brooks ayudó a que Vanwall superara a Ferrari y se quedara con el primer título de constructores de la historia.
Uno de los grandes pilotos que nunca fueron campeones del mundo, la mejor oportunidad de Brooks llegó en 1959. Liderando el ataque de Ferrari con el potente 246 de motor delantero, Brooks ganó los GP de Francia y Alemania, pero la cancelación de la fecha de Spa, una falla del embrague en Monza y un incidente en la línea de salida en la última carrera, en Sebring, hicieron que terminara segundo en la clasificación detrás de Brabham.
3. Alberto Ascari
Excluyendo las atípicas 500 Millas de Indianápolis que otorgaban puntos, Ascari permaneció invicto en la F1 durante más de un año.
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Victorias en la década: 13 Pole positions en la década: 14 Títulos en la década: 2 (1952-53)
Quizás el único piloto al nivel de Fangio durante la primera mitad de la década, Ascari podría haber ganado el título de 1951 y dominado las dos temporadas en las que el campeonato mundial se disputó bajo reglamentos de Fórmula 2. Si no se hubiera perdido buena parte de 1954 mientras Lancia luchaba por tener listo el D50 y luego hubiera muerto probando un sportscar en mayo de 1955, Ascari podría haber ocupado un lugar más alto en esta lista.
Hijo del piloto de antes de la Segunda Guerra Mundial Antonio Ascari, Alberto demostró ser uno de los pilotos de vanguardia de la F1 durante 1949. Luego formó parte del creciente desafío de Ferrari al dominante equipo Alfa Romeo cuando comenzó el campeonato mundial y ganó los GP de Alemania e Italia en 1951.
Eso le dio a Ascari una oportunidad de luchar por el título, pero la decisión de Ferrari de cambiar a ruedas más pequeñas para la última carrera, el GP de España, resultó desastrosa y Ascari terminó segundo detrás de Fangio en la clasificación final.
Ascari fue la referencia durante la era de Fórmula 2 del campeonato, ganando todas las carreras puntuables para el campeonato de 1952 salvo una, y consiguiendo otras cinco victorias la temporada siguiente. De hecho, si se excluyen las atípicas 500 Millas de Indianápolis que otorgaban puntos en ese período, ¡Ascari permaneció invicto en el campeonato durante más de un año!
Sus apariciones esporádicas en 1954 significaron que Ascari no pudo defender su corona, pero brilló en una participación puntual con Ferrari en Monza y el nuevo D50 parecía tener el potencial para desafiar al dominante Mercedes W196 de cara a 1955.
Ascari partió segundo en las dos primeras carreras, pero los accidentes —incluido su famoso despiste que lo llevó a caer al puerto cuando estaba a punto de heredar la victoria en Mónaco— hicieron que todavía no hubiera sumado puntos cuando se subió por última vez a un sportscar de Ferrari en la fatídica prueba de Monza.
2. Stirling Moss
Uno de los mejores pilotos de su generación, lo único que le faltó en su carrera fue un título de F1.
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Victorias en la década: 12 Pole positions en la década: 11 Títulos en la década: 0
La lucha entre Moss y Ascari por el segundo puesto de esta lista es muy pareja. A pesar de no haber ganado un título, el británico se queda con el lugar porque fue un piloto de vanguardia de la F1 durante más tiempo, consiguió victorias con más equipos y era considerado el indiscutido número uno después del retiro de Fangio.
Después de haber disputado carreras esporádicas con una variedad de monoplazas británicos poco competitivos, la primera temporada «propiamente dicha» de F1 de Moss llegó en 1954, cuando condujo un Maserati 250F privado siguiendo el consejo del jefe de Mercedes, Alfred Neubauer. Moss rindió lo suficientemente bien como para ser invitado a incorporarse al equipo oficial de Maserati durante la temporada y para que Mercedes lo contratara para 1955.
Moss desempeñó el papel de obediente escudero de Fangio, terminando segundo en Spa y Zandvoort antes de conseguir su primera victoria en una carrera del campeonato mundial en Aintree. Fue más que suficiente para que Moss terminara segundo en la clasificación de pilotos.
Moss regresó a Maserati después de la retirada de Mercedes del automovilismo y fue el principal rival de Ferrari, consiguiendo dos victorias y terminando entre Fangio y Collins en la clasificación de puntos.
Moss consiguió su tercer segundo puesto consecutivo en 1957, tras incorporarse a Vanwall. Fangio y Moss estaban muy por encima del resto y, entre ambos, ganaron todos los Grandes Premios que otorgaban puntos.
Con Fangio en declive y luego retirado, Moss se convirtió en el piloto a batir en 1958. Ganó cuatro de los 10 Grandes Premios del campeonato mundial —tres para Vanwall y uno con un Cooper privado—, pero la falta de fiabilidad le costó caro y Moss perdió el título ante Hawthorn por un solo punto.
A partir de entonces, el campeonato significó menos para Moss y estuvo conforme con asumir el papel de «underdog» en el equipo de Rob Walker. A pesar de los problemas de caja de cambios al comienzo de la temporada, Moss se metió de lleno en la lucha por el campeonato de 1959 con victorias en Portugal e Italia. Lideraba la última carrera, el GP de Estados Unidos, desde la pole cuando falló la transmisión de su Cooper, y Moss terminó tercero en el campeonato, detrás de Brabham y Brooks.
Fue la quinta vez —de un total de siete— que terminó entre los tres primeros. Moss había sumado más puntos que cualquier otro piloto desde 1955 y solo Fangio consiguió más victorias durante la era de la F1 con motores de 2,5 litros.
1. Juan Manuel Fangio
No hay ninguna sorpresa en ver a Fangio al tope de esta lista.
Photo by: LAT Photographic
Victorias en la década: 24 Pole positions en la década: 29 Títulos en la década: 5 (1951, 1954-57)
Casi el doble de victorias que el siguiente mejor, cinco títulos mundiales conseguidos con cuatro equipos diferentes y considerado el mejor por muchos de sus colegas. ¡Y Fangio nunca terminó por debajo del segundo puesto en el campeonato cuando disputó una temporada completa! Ningún otro piloto podía encabezar esta lista.
Fangio quizás tuvo la mala fortuna de no ganar el campeonato mundial de 1950, al perder por un estrecho margen ante su compañero de equipo en Alfa Romeo, Farina. Lideró el equipo en 1951 y consiguió su primera corona cuando Ferrari cometió un error en la última carrera, el GP de España.
Un grave accidente a comienzos de 1952 le impidió defender el título y, cuando regresó, el Maserati de Fangio no estaba a la altura del Ferrari de su principal rival, Ascari. Aun así, consiguió la victoria en un dramático GP de Italia y terminó segundo en el campeonato.
Fangio ganó los dos primeros Grandes Premios puntuables de 1954 con un 250F antes de incorporarse al equipo Mercedes, que entraba en la competición. Ganó cuatro de las seis carreras que disputó en 1954 con el W196 para conquistar con comodidad su segunda corona.
El dominio de Mercedes continuó en 1955, con Fangio bien respaldado por Moss y consiguiendo cuatro victorias en una temporada acortada debido a la tragedia de Le Mans, que llevó a las Flechas de Plata a retirarse al final del año.
Fangio se incorporó a Ferrari en 1956 y, aunque fue una temporada difícil para el argentino, volvió a conquistar el título. Que su compañero de equipo y rival por el campeonato, Collins, le cediera su coche en la definición de Monza dejó en claro hasta qué punto el maestro era respetado por sus rivales.
Quizás la mejor temporada de Fangio fue 1957, cuando ganó cuatro de los siete Grandes Premios del campeonato con el 250F. Eso incluyó su sensacional y famosa victoria en Nürburgring, en la que batió repetidamente el récord de vuelta para alcanzar a los Ferrari de Hawthorn y Collins después de una parada en boxes lenta.
Eso le aseguró a Fangio su quinta corona, pero Moss se estaba convirtiendo en una amenaza cada vez mayor con Vanwall y ganó las dos últimas carreras. Fangio, que para entonces tenía 47 años, se retiró de la F1 después de terminar en un lejano cuarto puesto en el GP de Francia de 1958. Su increíble registro de 24 victorias y 29 poles en apenas 51 participaciones en el campeonato mundial le aseguró un lugar entre los mejores pilotos de todos los tiempos.
¿Qué lugar opcupa Fangio entre los mejores de todos los tiempos?
El jefe de Mercedes, Toto Wolff, tuvo el domingo un doble motivo de alegría el pasado fin de semana. «Hoy hemos logrado un doblete», dijo entre risas en conversación con ORF tras la victoria de Kimi Antonelli en la carrera de Fórmula 1 en Madrid. Sin embargo, quizá al austríaco le alegró aún más el segundo triunfo del día para él, que vino desde Italia.
Allí, su hijo Jack consiguió su primer título en el karting. «Tiene nueve años y ha ganado el campeonato sub-10, los Minis», contó Wolff con orgullo. Jack ganó el fin de semana anterior la última carrera y con ello también el título en la categoría X30-U10 de IAME Italia.
Como un profesional, el niño de nueve años también dio después una entrevista y explicó: «Fue bien. Tuvimos algunas victorias y también algunas malas carreras. Pero al final luchamos bien y ganamos el campeonato. Así que estoy realmente feliz».
«Antes de la temporada no habría pensado que ganaría casi todas las carreras», dijo Wolff, que antes de su triunfo en la final ya había celebrado dos victorias. Por cierto, junto a él también competía en el campeonato otro chico con un apellido conocido: Johan Berger, hijo del expiloto de Fórmula 1 Gerhard Berger.
Mientras tanto, el experto de ORF y expiloto de F1 Alexander Wurz bromeó dirigiéndose al padre Toto sobre cuándo se podría esperar ver a Jack en la Fórmula 1. «Todavía falta mucho, y tampoco hablamos de eso», respondió el jefe de Mercedes, explicando que aún queda un largo camino hasta allí. «Luego vienen Juniors y Seniors [en karting]. Así que mantenemos los pies en la tierra», dijo el austríaco.
Jack Wolff nació en 2017. Además de su padre Toto, su madre Susie Wolff también cuenta con una amplia experiencia en el automovilismo. La hoy mujer de 43 años compitió durante su carrera activa, entre otras cosas, siete años en el DTM y además fue piloto de pruebas de Fórmula 1 en Williams. Desde 2023 es la jefa de la F1 Academy.
Solo hay una certeza: la temporada 2026 de F1 concluirá el 6 de diciembre. Todo lo demás sigue muy en el aire. Cuanto más pasan los días, menos clara se vuelve la situación. Los promotores del GP de Qatar (previsto para el 29 de noviembre) y del GP de Abu Dhabi siguen organizando sus respectivas citas del calendario como si el marco geopolítico en el Golfo se hubiera estabilizado, mientras cada día en la zona de Oriente Medio se registran fuertes tensiones.
Al menos ocho petroleros iraníes han sido alcanzados en el Estrecho de Ormuz y esto, junto con el recrudecimiento de la crisis entre los Hotíes y Arabia Saudita, que amenaza con empeorar la situación en la región.
La lógica indicaría que las dos carreras de final de campeonato fueran canceladas por una objetiva falta de seguridad, pero, sobre todo, en Abu Dhabi no están dispuestos a renunciar a la cita de cierre del mundial.
Imola no está en el calendario 2026 de la F1, pero podría entrar para cerrar la temporada.
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Por lo tanto, hay una fase de estancamiento que complica mucho las cosas. Sabemos que todos los equipos, por si acaso, han reservado hoteles para el fin de semana del 6 de diciembre en Imola, al tiempo que en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari han puesto en marcha la organización de lo que será el GP del Made in Italy y de Emilia-Romaña.
En esencia, nadie da el primer paso para desbloquear la situación: los promotores árabes aseguran que disputarán sus eventos con plena seguridad, por lo que las preocupaciones occidentales no estarían justificadas. Liberty, en cambio, no puede permitirse que la F1 pueda verse involucrada, aunque sea indirectamente, en una zona de conflicto, pero anular las carreras emiratíes llevaría a tener que reconocerles fuertes penalizaciones que figuran en los contratos.
Está en marcha un juego de partes: en Monza parecía que la fecha límite estaba próxima y, en cambio, se llegará hasta los primeros días de octubre antes de tomar una decisión, con la esperanza de que la intrincada madeja pueda desenredarse sin conflictividad, sino por efecto de los hechos de actualidad.
A Motorsport.com le consta que algunos fabricantes, no solo de la F1 sino también de MotoGP, ya habrían comunicado (o estarían a punto de hacerlo) a sus equipos que no se dirijan a las zonas de riesgo, porque existiría el riesgo de no contar con las indispensables coberturas de seguro para el personal desplazado y el material enviado.
Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola
Foto di: Franco Nugnes
Según los rumores, para algunas marcas ya se habría activado también la prohibición de tránsito aéreo sobre las zonas no seguras, complicando la logística de los desplazamientos de los equipos con un presupuesto extra que desde luego no estaba en los planes de inicio de temporada.
Nadie está dispuesto a dar el primer paso que desbloquee la partida y el tiempo se convierte en un elemento importante para alcanzar un resultado. En realidad, hay quienes esperan que pueda haber una intervención gubernamental para romper el estancamiento. Gran Bretaña, por ejemplo, podría prohibir a los ciudadanos británicos viajar a ciertos lugares donde no podría garantizarse la seguridad. La mayoría de los equipos de F1 son ingleses y el bloqueo sería inmediato para todo el Circus.
Sin embargo, quien no tiene tiempo es Imola: en el Enzo e Dino Ferrari ya han puesto en marcha la maquinaria organizativa, conscientes de que la celebración de un GP a principios de diciembre impondrá fuertes limitaciones. La capacidad de las tribunas, por ejemplo, no podrá ser la récord del año pasado, porque en algunas zonas del trazado no se podrán instalar las gradas debido a la inestabilidad del terreno. Y se está estudiando un nuevo plan de estacionamiento que evitaría dejar los vehículos en el barro, llevando todos los coches a superficies asfaltadas: las conexiones con el paddock y las tribunas contarían con servicio de autobuses.
El promotor de la cita, que debería llevar a Kimi Antonelli a conquistar su primera corona mundial con Mercedes, será ACI Italia. Geronimo La Russa, en colaboración con el alcalde de Imola, Marco Panieri, y las instituciones locales, harán posible que Formula Imola pueda gestionar el GP más atribulado del año.
Descartada la hipótesis de renombrar la carrera como GP de Qatar o de Abu Dhabi, como logró hacer Stefano Domenicali al llevar el GP de Bahréin a Sepang, en Malasia, para el 4 de octubre, no se excluye que el patrocinador principal (¿Ethiad?) sea transferido por uno de los dos promotores árabes para dar visibilidad a quien ya tenía un acuerdo.
Como se puede entender, el panorama es terriblemente complejo, con muchos matices que dificultan cualquier negociación, especialmente si los hechos de actualidad pueden modificar el tablero de un momento a otro. Imola, mientras tanto, debe estar preparada para la llamada…
Con ocho o nueve fines de semana de carrera restantes —dependiendo de lo que ocurra con los grandes premios en Oriente Medio a final de año—, Kimi Antonelli está en la pole position para lograr su primer título mundial de Fórmula 1, lo que también le permitiría reemplazar a Sebastian Vettel como el campeón mundial más joven de la historia.
Tras la victoria de Antonelli en Madrid, su compañero de equipo George Russell ya no puede convertirse en campeón mundial en un escenario en el que el británico gane todas las carreras y Antonelli termine constantemente segundo. En otras palabras, Russell ya no depende completamente de sí mismo, lo que le llevó a decir a los medios el domingo que siente que ya no está en la pelea.
Antonelli, por su parte, aún no quiere pensar en un posible título mundial y, aunque sea un cliché, esa es exactamente la mentalidad que debería tener el joven italiano según quienes saben lo que hace falta, Max Verstappen y Lando Norris.
Cuando se les preguntó a ambos pilotos qué consejo le darían a Antonelli para las semanas decisivas de la temporada, el propio piloto de Mercedes intervino de inmediato: «Bueno, ¡creo que ellos esperarán una remontada!»
Verstappen, sin embargo, bromeó rápidamente en respuesta: «¡Definitivamente no voy a remontar!»
Max Verstappen finalizó en el podio detrás de Antonelli en España.
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El año pasado, Verstappen sí logró remontar una desventaja considerable al acabar en el podio en cada gran premio después del parón de verano, pero el neerlandés sabe que la realidad es completamente diferente esta vez. Verstappen solo puede aspirar ahora a una posible victoria en carrera. Si no logra ganar un gran premio este año, sería la primera vez desde su temporada de debut en 2015 que no sube a lo más alto del podio.
En cuanto a su consejo para Antonelli, Verstappen dijo que el piloto de Mercedes debería principalmente continuar de la misma manera, sin mirar demasiado la clasificación del campeonato.
«Kimi solo necesita hacer lo que está haciendo. Quiero decir, es fantástico, está funcionando realmente bien», dijo Verstappen.
«No debería estresarse demasiado por ello, y no creo que lo esté. Simplemente está cumpliendo, tiene confianza y está ganando cada vez más experiencia. Todavía es joven y está aún muy al principio de su carrera, pero ya está volando. Simplemente está funcionando.
«No debería complicarse demasiado las cosas y no lo está haciendo. Tiene a mucha gente buena a su alrededor que sabe lo que necesita, así que todo está funcionando bien.»
Lando Norris dijo que Kimi Antonelli no necesita ningún consejo.
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Según Norris, los rivales de Antonelli no deberían darle más consejos útiles, ya que el italiano de 20 años será un rival formidable en la lucha por el título mundial no solo este año, sino también en las próximas temporadas.
«Lidera por 80 puntos porque está haciendo un trabajo increíble. Está batiendo a un compañero de equipo mucho más experimentado, y un compañero decente, así que no quiero darle ningún consejo porque está haciendo un trabajo que da miedo de lo bueno que es, y acaba de cumplir 20 años. Bastante fenomenal», dijo el piloto de McLaren.
«Creo que es genial ver a alguien tan joven haciendo un trabajo tan increíble y que, muy probablemente, siga adelante y gane el campeonato. Ha sido impresionante desde la primera carrera de este año, con muy pocos errores. No está pilotando como si fuera su segundo año en la F1, eso seguro.
«Van a ser muchos, muchos más años de nosotros luchando y estoy emocionado por que haya más. Ojalá ya este año, y también estoy emocionado por que todos corramos más en el futuro. Lo estoy deseando.»
Para bien o para mal, parece que no hay forma de frenar a Kimi Antonelli.
Basta con preguntarle a Pete Bonnington, que sacó su maestro interior en Madrid mientras tenía que recordarle sin descanso al italiano de 20 años que prestara atención a los límites de pista.
Tras beneficiarse de un coche de seguridad virtual anterior en un circuito donde adelantar resultó imposible, todo lo que Antonelli tenía que hacer era mantenerse limpio hasta la línea de meta, con Max Verstappen y Lando Norris resignados a seguirlo hasta el final.
Bonnington y Mercedes ya habían sufrido un susto antes en la carrera con lo que casi sonó como un mensaje de broma del joven italiano.
Antonelli: «¡Revisa el coche!»
Bonnington: «¿Qué curva?»
Antonelli: «No, no toqué ningún muro, pero la dirección se siente rara…»
Pero a falta de cinco vueltas, pese a la poca presión real desde atrás, Antonelli sí rozó uno de los muchos muros de hormigón que bordean el desafiante circuito de Madring. «Toqué el muro en la entrada de la curva 7», gritó Antonelli.
Pese a tenerlo bajo control, fue otra carrera en la que Antonelli había estado coqueteando peligrosamente con los límites de pista, para gran disgusto de su padre Marco y del jefe del equipo Toto Wolff. Simplemente no hay forma de frenar a Antonelli.
«Acabo de hablarlo con su padre y estábamos bromeando: ‘¡Qué idiota!’. No, así es Kimi”, dijo el jefe de Mercedes después de la carrera. «Las líneas blancas, tuvimos que metérselo en la cabeza: que no debía pasarse de las líneas blancas. Incluso en Monza, todavía se pasó de las líneas blancas y [puso en riesgo] el coche. Y lo mismo con los límites de pista.
«En cierto momento, le dije: ‘¿No ves desde el coche? ¿Necesitamos sentarte más alto para que [evites] esas cosas de los límites de pista? Nos reímos de ello.
«Y hoy, a seis vueltas del final o lo que fuera, dice: ‘Revisa el coche, acabo de rozar el muro’. ¿¡Qué!? Nos está sacando canas. Pero quizá él es así y quizá eso es lo que lo hace tan rápido.»
Wolff añadió: «Tenía que volver a golpear el muro porque quiere ir rápido. A veces, para mí, es un pelín demasiado frío.»
Kimi Antonelli le está sacando canas a Toto Wolff.
Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images
El enfoque a fondo de Antonelli parece ser un rasgo con el que Wolff y Mercedes van a tener que convivir por ahora, al menos hasta que un día salga mal. ¿Podría llegar ese día cuando Antonelli empiece a pensar en el gran premio del final mientras se precipita hacia un primer campeonato mundial?
Wolff insiste en que ese no será el caso, pese a que Antonelli es con diferencia el piloto más joven que jamás haya estado en esa posición. «Te aseguro que no está pensando en ello», insistió Wolff. «La forma en que este chico es capaz de compartimentar y ser el chico joven y luego subirse al coche y ser el piloto de carreras maduro…
«Si Kimi se dice a sí mismo: ‘No estoy pensando en el campeonato’, entonces no está pensando en el campeonato. Nosotros también lo estamos intentando, los padres y yo, el equipo está diciendo: ‘Sabes, esto no ha terminado’.
«Hay eventos de cisne negro. Pueden llegar y pierdes algo que tenías en tus manos cuando no pensabas que fuera posible perderlo. Así que no va a pensar en ello. Nosotros somos demasiado adultos y maduros para esto. Pensamos en los peores escenarios. Él no piensa en ello.»
A partir de las lecciones de un problemático año de debut en 2025, Antonelli siente que cuenta con el sistema de apoyo adecuado a su alrededor para llevarlo hasta la línea de meta, ya sea en Abu Dhabi o en una carrera local improvisada en Imola, cerca de su Bolonia natal.
Kimi Antonelli tiene una sólida red de contención en cada carrera.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Tengo suerte de tener gente realmente buena a mi alrededor», explicó Antonelli. «Tengo un equipo increíble que me apoya, una gran familia. Especialmente mi padre es quien me mantiene con los pies en la tierra. Sobre todo cuando ve que quizá pierdo un poco el rumbo, no [duda] en regañarme o simplemente decirme que vuelva a poner los pies en la tierra.
«Por mi parte, como he dicho muchas veces, solo intento dar lo mejor de mí en cada carrera, intentando conducir realmente tan rápido como pueda cada vez que me subo al coche. Y luego veremos dónde acabamos al final del año. Pero definitivamente no quiero complicar demasiado las cosas ni conducir preocupado por el campeonato o los resultados. Solo conducir, dar lo mejor de mí.»
Conducir tan rápido como puede todo el tiempo, ciertamente le está funcionando a Antonelli ahora mismo. En lo que respecta a su equipo, casi en exceso.
El director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, ha explicado cómo el equipo prepara a sus pilotos para situaciones como la que decidió el Gran Premio de España, incluido el uso de códigos secretos que podrían haber ayudado a Kimi Antonelli a realizar su parada en boxes ganadora en la carrera de Formula 1.
Tras ser alertado de las banderas amarillas por el Aston Martin detenido de Lance Stroll, Antonelli levantó mucho el pie entre las curvas 18 y 20, perdiendo más tiempo que los coches que tenía alrededor, incluido el líder de la carrera Lando Norris y Max Verstappen justo detrás.
Antonelli no solo redujo su velocidad en la zona de bandera amarilla, sino que también retrasó volver a acelerar en el siguiente tramo, donde ya se mostraban banderas verdes. Después de la carrera, el italiano dijo que su ingeniero de carrera, Peter Bonnington, le había advertido de que podría desplegarse un VSC, lo que lo llevó a reducir deliberadamente la velocidad en un intento de llegar a la neutralización antes de alcanzar la entrada del pitlane.
En el podcast NU Silver Arrows Radio Show, Shovlin reveló que Mercedes utiliza códigos secretos para preparar a sus pilotos ante posibles situaciones de coche de seguridad.
«Bueno, usamos códigos secretos para darles una idea de si podrían querer entrar con un coche de seguridad durante la carrera. Pero intentamos no dejar que los demás equipos sepan cuáles son esos códigos. Así que los cambiamos cada semana», explicó Shovlin.
Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Teníamos la bandera amarilla, Bono lo confirma. Kimi en realidad levantó un poco el pie y se ganó otro segundo, lo que probablemente… Quizá habría entrado sin eso. Sin duda lo hizo posible.
«Y si miras la cámara onboard del coche de Kimi, verás que entrar no fue nada fácil para Kimi. Y verás que, cuando estaba llegando a su cajón de boxes, los neumáticos llegaban mientras él se detenía. Así que fue una parada difícil de ejecutar en ese margen de tiempo».
No está claro cuál de los mensajes de Bonnington a Antonelli contenía la instrucción codificada, ya que solo hubo un puñado de intercambios entre la detención de Stroll y la entrada del piloto de Mercedes en boxes.
Bonnington primero advirtió a Antonelli: «Amarilla, amarilla, 19-20», antes de añadir: «Así que, una gran levantada». Luego le dijo: «Estás en ventana de coche de seguridad».
Momentos después, con el VSC desplegado, llegó la instrucción de entrar en boxes.
Antonelli estaba extremadamente cerca de la entrada del pitlane cuando dirección de carrera desplegó el coche de seguridad virtual. Aunque aún podría haber logrado lanzarse a boxes en el último momento, el segundo extra ganado al reducir la velocidad dio tanto al piloto como al muro de boxes más tiempo para reaccionar.
Es práctica habitual que los equipos se reúnan con los pilotos el domingo por la mañana para revisar la estrategia de carrera y trazar posibles escenarios, incluidos accidentes, coches de seguridad y VSC. Pero cuando los márgenes son tan pequeños, los equipos también necesitan un proceso claro y una cadena de mando para ejecutar esos planes rápidamente.
No se trata simplemente de llamar al piloto a boxes. Los mecánicos también tienen que estar listos con los neumáticos, especialmente en este caso, ya que Mercedes eligió hacer un doble pit stop con Antonelli y George Russell.
Hubo 35 segundos entre la bandera amarilla inicial y el despliegue del VSC, mientras que solo pasaron 15 segundos desde que se activó el VSC hasta que Antonelli llegó a su cajón de boxes. Mercedes tenía preparados ambos juegos de neumáticos para Antonelli y Russell, lo que demuestra la rapidez con la que el equipo reaccionó a la situación que se estaba desarrollando.
Kimi Antonelli, Peter Bonnington
Photo by: Reginald Mathalone / NurPhoto via Getty Images
«El domingo por la mañana nos centramos en asegurarnos de que estábamos listos para reaccionar ante cualquier incidente, y lo que haces ahí es asegurarte de que en cada fase de la carrera sabes qué vas a hacer si hay un VSC, un coche de seguridad. Y eso es normal. Todos los equipos operan así», añadió Shovlin.
«Pero aunque haya un plan, todavía puede haber ocasiones en las que empiece un poco de discusión. Es como: ah, ¿realmente queremos hacer eso? Y lo bueno de ver aquí es que había un plan. Kimi sabía que estaba en la ventana para un VSC. Bono lo confirmó en cuanto hubo un incidente».
La Fórmula 1 llega a Bakú para disputar el Gran Premio de Azerbaiyán y hay que prestar atención porque toda la actividad se adelanta un día respecto del cronograma habitual de la máxima categoría. Por eso, el evento se desarrollará del jueves 24 al sábado 26 de septiembre.
Esto se debe a que el Día del Recuerdo de Azerbaiyán se celebra anualmente el 27 de septiembre, cuando el país euroasiático entra en una jornada de luto. El pueblo de Azerbaiyán dedica sus pensamientos al personal militar y a quienes murieron durante la Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj, también conocida como la Guerra Patriótica.
Kimi Antonelli llegará a la 15.ª ronda de la temporada como el cómodo líder del campeonato tras sus dos últimas victorias, en Monza y Madrid, pero la cita en Azerbaiyán planteará nuevos interrogantes.
La pista de Bakú cuenta con una extensa recta que se espera que favorezca a Mercedes, ya que ha sido el equipo que mejor provecho ha sacado de estas situaciones, pero el resto del circuito requiere un compromiso en el balance de los coches.
Antonelli admitió, apenas terminado el Gran Premio de España, que tuvo la fortuna del Virtual Safety Car a su favor esta vez, lo que le quitó lo que parecía una segura victoria a Lando Norris y confirmó el gran rendimiento de McLaren en tres de las últimas cuatro rondas del campeonato.
Franco Colapinto regresa al escenario donde sumó sus primeros puntos en la F1 hace dos años, en apenas su segundo Gran Premio, y lo hace luego de dos finales consecutivos en el top 10 y de un fin de semana especialmente fuerte en España, donde fue claramente el mejor del resto detrás de los equipos punteros al volante de su Alpine.
Sergio Pérez, en tanto, se reencontrará con el circuito donde más éxito ha tenido a lo largo de su trayectoria en la F1, ya que acumula dos victorias y un total de cinco podios en ocho participaciones en Bakú. Si bien la realidad de Cadillac no le permitirá repetir resultados semejantes, será interesante ver lo que el mexicano puede hacer.
Horarios del GP de Azerbaiyán de F1 2026:
Horarios GP de Azerbaiyán
Práctica 1 – Jueves 24 de septiembre de 2026
México: 02:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 02:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 03:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 04:30h
Argentina: 05:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 05:30h
Práctica 2 – Jueves 24 de septiembre de 2026
México: 06:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:00h
Argentina: 09:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:00h
Práctica 3 – Viernes 25 de septiembre de 2026
México: 02:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 02:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 03:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 04:30h
Argentina: 05:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 05:30h
Clasificación – Viernes 25 de septiembre de 2026
México: 06:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:00h
Argentina: 09:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:00h
Carrera – Sábado 26 de septiembre de 2026
México: 05:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 05:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 06:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 07:00h
Argentina: 08:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 08:00h
¿Cómo ver el GP de Azerbaiyán de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Las posiciones del campeonato de pilotos de F1 2026 antes del GP de Azerbaiyán
