El automovilismo paraguayo escribió una página dorada en su historia dentro del deporte motor luego de que el piloto Joshua Durksen se convirtiera en el primer competidor de su país en estar a los mandos de un monoplaza de la Fórmula 1 tras completar un programa de pruebas con el equipo Merecedes en el Autódromo Internacional do Algarve en Portimão, Portugal.
El paraguayo, quien es parte del programa de pilotos de Mercedes, rodó dos días con el W16 E Performance, el modelo ganador de carreras utilizado por las flechas de plata en la temporada 2025. Durante la prueba, Dürksen acumuló un total de 187 vueltas y 875 kilómetros, cifra equivalente a casi tres distancias completas de un Gran Premio.
Tras concluir el programa de pruebas centrado en la comprensión de sistemas y tandas de rendimiento junto a los ingenieros de la escudería, Joshua Dürksen expresó su emoción por cumplir el sueño de toda su vida:
«Este es un día, y una semana, que recordaré por el resto de mi vida. Conducir un auto de Fórmula 1 por primera vez es algo con lo que sueña todo piloto joven, y hacerlo como el primer paraguayo en alcanzar este hito lo hace aún más especial», declaró Dürksen.
«Ponerse al volante del W16 fue una experiencia increíble. El rendimiento, el frenado, las velocidades en curva: todo está en otro nivel. Aprendí muchísimo durante los dos días y disfruté cada vuelta. Espero que este momento pueda inspirar a los jóvenes de Paraguay a creer que ellos también pueden competir en la escena mundial», agregó el piloto.
Joshua Dürksen
Durksen, quien actualmente compite en la Fórmula 2 y fue firmado este año como parte de Mercedes, se encuentra en la disputa por el top 5 de la antesala de la Fórmula 1.
Por su parte, Bradley Lord, subdirector del equipo Mercedes, valoró el desempeño del paraguayo.
«Abordó el programa con madurez, profesionalismo y un deseo real de aprender. Durante los dos días trabajó de manera efectiva con el equipo de ingeniería, desarrolló su confianza de forma progresiva y ofreció exactamente lo que esperábamos ver de él», concluyó Lord.
La Fórmula 1 regresa a un escenario conocido este fin de semana, ya que Azerbaiyán celebra su décimo aniversario en el calendario.
El circuito urbano de Bakú debutó como sede del Gran Premio de Europa en 2016 y pasó a albergar el Gran Premio de Azerbaiyán a partir de 2017, estando presente en todas las temporadas salvo en la de 2020, marcada por la pandemia de COVID-19.
El trazado ha dejado momentos memorables, como la gran victoria de Daniel Ricciardo tras salir décimo en 2017, el choque con su compañero de equipo Max Verstappen en 2018 o aquella carrera de 2021 repleta de incidentes.
Esperemos que la F1 nos depare más emociones fuertes este fin de semana, con Bakú acogiendo la decimoquinta prueba de la temporada 2026; tras la carrera a orillas del mar Caspio, solo quedarán ocho citas por disputar.
Aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención.
Carrera en sábado
Azerbaijan flag
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Este domingo, Azerbaiyán conmemora su Día del Recuerdo, una fecha que se celebra cada año el 27 de septiembre para honrar a los fallecidos en la Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj. El conflicto comenzó ese mismo día en 2020 y se prolongó durante 44 días, culminando con la victoria de Azerbaiyán sobre Armenia en la disputada región de Nagorno-Karabaj.
Dado que el país euroasiático celebra esta conmemoración el domingo, los organizadores de la carrera solicitaron adelantar un día el fin de semana del Gran Premio, y eso es exactamente lo que ha sucedido. Esto significa que el día dedicado a los medios de comunicación tendrá lugar el miércoles, antes de las dos sesiones de entrenamientos libres del jueves, que comenzarán a las 12:30 y a las 16:00 horas (hora local), respectivamente.
El viernes se celebrarán los últimos entrenamientos y la sesión de clasificación —también a las 12:30 y a las 16:00 horas—, previos a la carrera del sábado, cuya salida está programada para las 15:00 horas. Aunque esto no debería alterar significativamente el desarrollo de la competición, ¡asegúrate de programar un recordatorio para no planificar verla el domingo!
– Ed Hardy
El despliegue energético vuelve a ocupar un lugar prioritario en la agenda
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
En un universo paralelo donde las regulaciones de las unidades de potencia de F1 de 2026 no son un lío tan grande, las conversaciones previas al GP de Azerbaiyán se centran, con razón, en cómo los autos de nueva generación, más cortos, livianos y ágiles, lucirían mucho más vivaces y vivos en el circuito urbano de Bakú que sus pesados predecesores con efecto suelo. Tener menos carga aerodinámica, junto con neumáticos más estrechos, también agregaría sabor a la recta característica de la pista y a la peligrosa zona de frenado que acecha al final.
En cambio, el tema molesto de la gestión de la energía será el punto clave de la respuesta de los conductores.
La larga recta de Bakú agotará fácilmente las reservas de batería mucho antes del final, lo que desencadenará la fase de desaceleración a medida que el software disminuya progresivamente la entrada eléctrica. Una zona larga en modo de línea recta (SM) en la recta mitigará algunos de los efectos, pero el requisito de recolectar energía para atacar o defender entre las curvas 2 y 3 afectará la forma en que los conductores se acercan a la gran parada en la curva 1.
Se trata de un circuito que los ingenieros describirían como determinista, ya que las zonas en las que se puede encontrar el tiempo por vuelta mediante el uso del impulso eléctrico son obvias.
También es probable que exagere las pequeñas diferencias en el estilo de conducción que pueden hacer que los compañeros de equipo tengan diferentes velocidades máximas. La última curva es bastante desafiante, y cualquier velocidad eliminada por el deslizamiento tendrá que volver a acelerarse, lo que sale del «presupuesto» eléctrico en la recta.
– Stuart Codling
La última carrera antes de las mejoras de Mercedes
Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Las mejoras en los monoplazas han sido un terreno clave en la disputa de la temporada 2026, con una jerarquía competitiva que fluctúa constantemente según quién haya incorporado actualizaciones y en qué momento. Este ha sido un tema central de debate en la cabeza de la clasificación, ya que Mercedes —líder del campeonato— optó por una estrategia distinta a la de sus dos rivales más cercanos: Ferrari y McLaren.
Mientras que estos dos últimos equipos apostaron por un enfoque agresivo centrado en introducir novedades desde el inicio, Mercedes prefirió implementar ajustes menores y específicos para cada carrera, reservando su único paquete de mejoras importante para el Gran Premio de Montreal, celebrado en mayo. Este planteamiento más conservador permitió a Ferrari y McLaren recortar distancias, después de que las «Flechas de Plata» ganaran las seis primeras carreras tras haber logrado la pole position, para luego imponerse en cuatro de las ocho siguientes.
No obstante, el equipo podría recuperar su dominio absoluto una vez que incorpore su próxima gran actualización en Malasia, entre el 2 y el 4 de octubre. Esto significa que Bakú será la última carrera de Mercedes con su paquete actual; un conjunto que, por otra parte, ha rendido bastante bien, permitiendo al líder destacado del campeonato, Kimi Antonelli, ganar las dos últimas pruebas.
Tal y como van las cosas, no conviene apostar en contra de que esta joven sensación de 20 años logre su tercera victoria consecutiva mientras avanza con paso firme hacia su primer título. Antonelli aventaja en 81 puntos a su compañero de equipo George Russell —segundo en la clasificación—, después de que el británico prácticamente tirara la toalla en la lucha por el título durante la última cita en Madrid.
– Ed Hardy
¿Qué ha pasado con Piastri?
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El año pasado, se suponía que Bakú brindaría a Oscar Piastri una gran oportunidad para ampliar su ventaja en el campeonato. Había ganado en Azerbaiyán la temporada anterior, resistiendo todos los intentos de adelantamiento de Charles Leclerc, y a lo largo de 2025 había acumulado una ventaja de 31 puntos sobre Lando Norris en lo más alto de la clasificación. Max Verstappen se encontraba a otros 94 puntos de distancia.
Sin embargo, la campaña de Piastri por el título se desmoronó. Un accidente en la Q3, provocado por la aparición de una ligera lluvia y fuertes vientos, llevó al australiano a chocar contra el muro en la curva 3 y lo relegó al noveno puesto de la parrilla. La situación empeoró aún más: Piastri se adelantó en la salida, se activó su sistema anticalado, cayó al fondo del pelotón y finalmente chocó en la curva 6. La presión pudo con el piloto de Melbourne —habitualmente imperturbable—, y ese fue el momento que marcó un cambio de tendencia en la lucha por el título.
Piastri regresa a Azerbaiyán sin haber logrado ninguna victoria desde entonces; la última fue en el GP de los Países Bajos de 2025. Esta temporada ha sido, en general, complicada; los niveles más bajos de carga aerodinámica y las tácticas de despliegue de potencia asociadas no se han adaptado bien a su estilo, y el director del equipo McLaren, Andrea Stella, cree que Piastri pierde tiempo al tener que pensar demasiado en sus acciones al volante.
No obstante, ya ha demostrado que puede rendir de forma brillante en Bakú —como prueba su victoria de 2024—, y sería un desenlace perfecto para estos difíciles doce meses si lograra revertir su mala racha y conseguir un resultado destacado.
Por supuesto, las historias de redención no suelen ocurrir así como así, pero la idea de resurgir en el circuito donde todo se torció el año pasado podría darle a Piastri ese incentivo extra para dejar atrás el fantasma de 2025.
– Jake Boxall-Legge
Interrogantes sobre el futuro de Alonso…otra vez
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Uno de los temas de conversación recurrentes en los últimos Grandes Premios es el futuro de Fernando Alonso. Durante la cita en España, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, reveló que había hablado con el piloto de 45 años y le había prometido ayuda en medio de la pésima racha que atraviesa su escudería, Aston Martin.
«No será pronto», respondió el propio Alonso cuando se le preguntó, en la rueda de prensa del jueves, cuándo revelaría sus planes para 2027. «Porque creo que es algo agradable, ¿no?», añadió. La incógnita en Bakú es si esa intriga sobre su futuro seguirá resultando agradable, dado que existe la creencia de que sus planes podrían estar ya decididos y que simplemente intenta ejercer cierta presión sobre la F1. Cabe esperar, por tanto, más quejas del veterano piloto español —cuyo contrato expira al final de esta temporada— sobre lo malos que son los coches de 2026.
Tras mencionar a su chef y a su jefe de prensa, ¿le tocará el turno al community manager del equipo?
Pero, ¿qué pasa con su coche? Aston Martin lleva a Bakú la última parte de su paquete de mejoras, con la esperanza de acercarse por fin al límite de peso del AMR26. Honda, que no tiene más actualizaciones previstas, cree que aún se puede extraer más rendimiento del paquete actual, por lo que dependerá del proveedor de motores contribuir a que sea posible puntuar en la carrera.
Tras la victoria que se les escapó en Madrid debido al coche de seguridad virtual que le arrebató a Lando Norris un triunfo que ya parecía seguro tras la clara supremacía que había demostrado en la primera tanda, el objetivo de McLaren es situarse entre los grandes protagonistas de la segunda mitad del campeonato.
Al menos sobre el papel, Bakú no debería ser el circuito ideal para sacar partido a las mejores cualidades del MCL40, cuyo punto fuerte residen en los tramos de velocidad media y alta. El propio Lando Norris no ha ocultado que, en las estrechas calles de la capital azerbaiyana, donde cuentan las rectas y el recorrido de las curvas más lentas, el McLaren puede tener más dificultades que en otros circuitos.
Sin embargo, en realidad, el equipo de Woking salió de Madrid con señales más tranquilizadoras de lo que sugiere el resultado, ya que, tras un viernes vacilante, el McLaren impresionó tanto el sábado como el domingo en los tramos lentos del tercer sector. Otra noticia positiva es que, a pesar de los temores internos, el MCL40 fue el coche que mejor gestionó el graining en las primeras fases de la carrera.
Por supuesto, esto no significa que, de repente, todos los puntos débiles hayan desaparecido, sobre todo porque en Monza las carencias en términos de eficiencia aerodinámica y gestión de la energía con respecto a Mercedes quedaron bastante patentes. Además, es cierto que en Madrid el equipo McLaren había optado por una configuración con más carga aerodinámica, sobre todo en el alerón trasero, pero lo visto en la capital española sigue siendo una señal tranquilizadora y, sobre todo, alentadora.
Es tranquilizador porque se inscribe en un proceso de desarrollo que en Woking continúa sin descanso: también en Bakú el equipo introducirá nuevas actualizaciones, destinadas a abordar áreas bastante delicadas del coche, con el objetivo de generar carga aerodinámica, pero de forma más eficiente. Andrea Stella había definido Monza como una especie de prueba de fuego, pero Bakú también esconde sus dificultades y supone un reto interesante.
«Seguimos aprendiendo algo nuevo sobre estos monoplazas en cada carrera, y esta temporada hemos superado y no hemos estado a la altura de nuestras expectativas en varias pruebas», explicó Rob Marshall, director técnico de McLaren.
«Bakú supondrá otra prueba valiosa para el MCL40, gracias a un conjunto de características muy diferentes a las habituales. La gestión y el suministro de energía serán especialmente importantes, al igual que la gestión de los neumáticos y los frenos, teniendo en cuenta que los monoplazas llegan a la curva 1 tras la larga recta con estos elementos relativamente fríos».
Además, Mercedes traerá a Malasia su segundo gran paquete de la temporada, por lo que, para mantener el ritmo, hay que seguir introduciendo novedades. Pero más que una cuestión de cantidad, ha sido la calidad de los desarrollos la verdadera baza de McLaren, no solo en esta temporada, sino también en las anteriores. Tal y como había adelantado Niel Houdley antes del parón veraniego, el de Bakú debería ser un paquete de novedades más sustancioso.
En Azerbaiyán también volverá el alerón abatible en su versión actualizada, con modificaciones en las palancas del actuador tras las primeras pruebas realizadas en Hungría. En Madrid se había dejado de lado, ya que las características del circuito español se adaptaban mejor a otras configuraciones de alerón, pero en el o de Bakú debería volver a ser una de las soluciones más adecuadas.
Dado que los equipos deben decidir con cuidado cómo asignar sus recursos de producción, McLaren ha optado por destinar parte del presupuesto a adaptar únicamente la versión de baja carga a las necesidades del alerón abatible, allí donde esta solución garantiza las mayores ventajas.
Por el contrario, en los circuitos más tradicionales y sinuosos, donde la ventaja del alerón abatible es menor, se ha optado por no adaptar la versión de alta carga, ahorrando así recursos. Esto es lo que ha ocurrido también en Madrid, donde ha reaparecido el alerón trasero con las tres nervaduras en los extremos, introducido en Zandvoort para aumentar la carga aerodinámica.
En el Gran Premio de Italia, Pierre Gasly protagonizó quizás la mayor sorpresa de lo que va de la temporada 2026 de Fórmula 1. El francés colocó al Alpine en la primera posición de la parrilla en Monza y consiguió así la primera pole position de este año que no quedó en manos de McLaren o del equipo oficial de Mercedes.
Aunque Gasly no pudo mantener esa posición en la carrera y el domingo terminó «solo» séptimo, los demás equipos de la zona media, naturalmente, siguieron la situación muy de cerca.
«Nos concentramos principalmente en nuestros rivales directos, es decir, en aquellos contra los que luchamos en la zona media», explica el director de competición de Audi, Allan McNish.
Y en ese sentido hay que decir «objetivamente» que Alpine fue rápido de manera constante durante aquel sábado en Monza. «No fue solo una vuelta en Q3. Fueron muy rápidos de manera constante. Por eso no fue una gran sorpresa que llegaran al último segmento de la clasificación», señala McNish.
Mientras Audi tuvo que luchar, como era de esperar, en el circuito de alta velocidad de Monza, Alpine logró meter a sus dos autos en Q3. Sin embargo, que Gasly consiguiera allí incluso la pole también sorprendió a McNish. «Creo que ellos también se sorprendieron, y probablemente todos los demás», destaca.
Allan McNish, Audi F1 Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
La pole de Gasly fue especialmente impresionante «porque no tuvo un gran rebufo», explica McNish. Sin embargo, esto no genera preocupación en Audi. «Simplemente te demuestra lo rápido que pueden cambiar las cosas y lo rápido que pueden surgir las oportunidades», destaca McNish.
«Como equipo, hay que estar preparados para aprovechar esas oportunidades cuando se presentan. Cuando surge una oportunidad así, también hay que ser capaces de aprovecharla. Y creo que esa es la conclusión que saqué de todo esto», señala el director de competición de Audi.
«Y eso es exactamente de lo que hablamos en casa: hubo una oportunidad para Alpine y la aprovecharon», elogia McNish, y explica que el objetivo de Audi debe ser llegar a estar en una posición que le permita conseguir resultados de ese tipo.
«Esperemos que en algún momento también llegue nuestro momento y podamos hacer lo mismo y beneficiarnos», afirma McNish. Últimamente, Audi se ha convertido en un candidato habitual a terminar entre los diez primeros en Fórmula 1. En las últimas seis carreras, sumó puntos en cinco ocasiones. En ese período, solo se quedó sin puntos en Monza.
A partir de 2030, Audi quiere estar en condiciones de luchar por el título mundial en la máxima categoría. En el camino hacia ese objetivo, también deberá llegar en algún momento la primera pole position y la primera victoria.
Seré sincero: la probable elección de Imola por parte de la Fórmula 1 como final de temporada de este año es la mejor opción que podían escoger dadas las circunstancias. El circuito debe estar listo con poca antelación y tener experiencia en albergar un evento a gran escala. Pero, al analizar posibles opciones sin entrar en conjeturas descabelladas, podría imaginarme un final de temporada memorable en Melbourne.
El principal obstáculo sería la dificultad de los organizadores de la carrera para preparar el evento con poca antelación, dada su ubicación en el centro de la ciudad y la necesidad de instalar guardarraíles y construir tribunas. El clima sería más o menos tan cálido y soleado como en marzo, con 24C por la tarde. Además, es un circuito querido universalmente, dentro y fuera de la pista. Las restricciones de recuperación de energía deberían impedir el clipping excesivo visto en la apertura de la temporada.
Aquel domingo, la carrera fue entretenida, aunque su estilo de ‘yo-yo’ haya sido criticado desde entonces por ser demasiado artificial; pero, seamos justos, acabábamos de salir de la era del DRS.
No, no es habitual que la F1 dispute dos grands prix en el mismo circuito en un mismo año. Pero bajo Liberty Media, ha estado rompiendo con la tradición. Los nombres de los GP ya no reflejan necesariamente los de un país. Y cuando la fuerza mayor —en concreto, la pandemia de COVID-19— lo justificó, tuvimos dobles citas (reales) en la temporada 2020: carreras en el mismo circuito en fines de semana consecutivos.
Así que, ¿por qué no volver a Australia nueve meses después? Sería casi romántico, concluir la campaña donde empezó, y quizá coronar allí a un nuevo campeón…
Melbourne recibió la apertura de la temporada 2026.
Photo by: Jayce Illman / Getty Images
Lo que pasa en Vegas se queda en Vegas – Jake Boxall-Legge
Si vamos a tener una carrera en invierno, necesitamos un clima que pueda aguantarlo, así que eso probablemente descarta un viaje agradable y sencillo a Silverstone o una despedida real de Zandvoort. También necesitamos algo que tenga la sensación de un final de temporada. Suzuka podría ser un poco demasiado frío.
Sao Paulo no será demasiado frío, pero sería un tanto contraproducente enviar material a Las Vegas, solo para volver a Brasil. ¿Kyalami? Siempre elijo Kyalami para estas cosas. Jerez podría funcionar, y sería una bonita forma de honrar la historia de la F1. Reviviríamos recuerdos del desenlace del título de 1997, apropiado dado que el propio Jerez fue una incorporación tardía al calendario cuando Estoril incumplió sus obligaciones de actualizar el circuito.
Pero creo que podemos hacerlo mucho más fácil y mantener los lazos históricos. Los finales de 1981 y 1982 se celebraron en el muy denostado circuito de Caesars Palace, encajado a la fuerza en un aparcamiento de Las Vegas. Este ya no existe, pero sí el Las Vegas Street Circuit. Y ya alberga la última carrera antes de que la F1 tenga previsto disputar las rondas de Qatar y Abu Dhabi.
¿Por qué no hacer simplemente una doble cita en Vegas el mismo fin de semana? Podemos darle una vuelta: una sesión de entrenamientos, una sesión de clasificación, grand prix el sábado por la tarde (con luz natural para diferenciarlo). Clasificación el sábado por la noche o el domingo por la mañana, y luego un cierre nocturno del telón.
Las Vegas está programado inicialmente como parte de un triplete junto con Qatar y Abu Dhabi.
Photo by: Guido De Bortoli
¿Por qué no Istanbul? – Oleg Karpov
Empezaré por lo que no quiero: otra carrera en un circuito que la F1 ya haya visitado este año. Sí, tuvimos dobles citas en las mismas sedes durante las temporadas afectadas por el COVID, pero eso fue distinto. No había muchas otras opciones. El mundo vuelve a estar en una situación difícil, pero no estamos afrontando otra pandemia, así que si la F1 puede encontrar otro circuito adecuado, sin duda es preferible a volver a algún sitio por segunda vez.
Y hay un candidato evidente: Istanbul Park. La F1 va a volver allí de todos modos, con un nuevo acuerdo de cinco años ya vigente desde 2027. Y si hay dudas sobre si Istanbul puede estar listo con poca antelación, existe un precedente reciente: en 2020, el GP de Turquía se anunció a finales de agosto y se celebró menos de tres meses después. Luego está el circuito en sí. Ha producido muchas buenas carreras a lo largo de los años y se siente como una pista digna de un final de temporada.
El clima es un problema evidente. Istanbul en diciembre no será cálido, y la lluvia difícilmente sería una sorpresa. Por otra parte, eso aparentemente tampoco está impidiendo que la F1 considere Imola. Y sabemos que Istanbul en mojado puede ofrecer espectáculo.
La logística podría ser, en última instancia, el mayor obstáculo. Imola está mucho más cerca de las bases de la mayoría de los equipos y es más fácil de alcanzar con poca antelación. Pero, puramente como circuito de carreras, elegiría Istanbul antes que Imola para una definición del título. Si la F1 tiene que improvisar, más vale que merezca la pena.
Turquía volverá oficialmente al calendario de la F1 en 2027.
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
Una sede clásica para el final: Interlagos – Haydn Cobb
Tras obtener una muestra decente de carreras con el reglamento de F1 2026, debería haber confianza en que el favorito de los aficionados, Interlagos, pueda ofrecer carreras entretenidas. Hay una combinación prometedora de fuertes zonas de frenada para cargar la batería junto con rectas lo bastante largas como para crear oportunidades de adelantamiento, pero no demasiado largas como para agotar la energía eléctrica y entrar en super clipping. Sumado al hecho de que las carreras en la sede brasileña siempre han sido emocionantes, ofrece un caso alentador.
La F1 ya va al circuito a principios de noviembre, así que sí, sería un evento repetido, pero eso no es necesariamente algo malo. Interlagos también podría retomar su papel como sede del final de temporada, 13 años después de la última vez que tuvo ese honor. También hay garantía de buen tiempo.
La logística podría ser un desafío, trasladar el paddock de la F1 de Sao Paulo a Las Vegas y luego de vuelta. Pero comparado con el plan original de Las Vegas a Qatar, en realidad recorta 2000 millas de viaje aéreo. Y dado que Interlagos es la única ronda sudamericana en el calendario actual, ¿por qué no duplicar el cariño hacia una región con una rica historia en el automovilismo que a menudo se pasa por alto en favor de los bolsillos más profundos de Oriente Medio?
Este artículo es uno de los muchos de la revista mensual Autosport. Para más contenido premium, echa un vistazo al número de octubre de 2026 y suscríbete hoy.
El exjefe del equipo Haas de Fórmula 1 Guenther Steiner cree que el tetracampeón Max Verstappen no logrará ganar ni un solo gran premio durante la temporada 2026 de F1, argumentando que el paquete de Red Bull no es lo suficientemente competitivo.
Verstappen ocupa actualmente el sexto puesto en la clasificación con 145 puntos, 147 puntos por detrás del líder del campeonato, Kimi Antonelli. Los mejores resultados del neerlandés en lo que va de año han sido segundos puestos en los Grandes Premios de Austria, Hungría y España.
Hablando en The Red Flags Podcast tras el Gran Premio de España, a Steiner le preguntaron durante la sección ‘Gas or Brake’ del programa si Verstappen terminaría la temporada 2026 sin una victoria.
«Gas, no lo hará. Mercedes y McLaren son demasiado fuertes, y es simplemente el coche,» explicó el exjefe del equipo Haas. «No es lo suficientemente bueno. Será Super Max, estará en el podio, pero creo que ese es el límite. Ese es el límite de ese coche.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
En Madrid, Verstappen sacó provecho cuando el poleman Norris perdió el liderato debido a un coche de seguridad virtual en un mal momento y una parada en boxes lenta. Con oportunidades de adelantamiento casi inexistentes en el nuevo circuito, Verstappen mantuvo la posición en pista por delante de Norris para terminar segundo.
Al hablar con Sky Sports después de la carrera, Verstappen comentó su desventaja de ritmo respecto a McLaren y Mercedes.
«Basta con mirar los tiempos por vuelta, todavía estamos bastante por detrás,» dijo. «Es una mezcla de muchas cosas, seguro que quizá un poco de despliegue, pero también el coche en sí, en el que todavía tenemos que mejorar, porque cuando Lando estaba detrás de mí iba volando. Era mucho más rápido, pero simplemente por la naturaleza de la pista no pudo pasar.»
La 15ª ronda de la temporada 2026, el Gran Premio de Azerbaiyán, está programada para el 24-26 de septiembre en el Baku City Circuit.
Doriane Pin, piloto de desarrollo de Mercedes en Fórmula 1, se ha fijado el objetivo de conseguir un asiento en la parrilla de la F1 en un plazo de cinco años.
En una reciente entrevista para la serie «Mercedes In Convo With Kids», la piloto francesa confirmó sus aspiraciones profesionales a largo plazo y su convicción de que las mujeres pueden llegar a competir en el campeonato. Al preguntársele dónde se ve dentro de cinco años, Pin respondió directamente: «En la Fórmula 1».
«Sería genial. Abriría puertas a todas las chicas que quieran ser pilotos de Fórmula 1».
Tras ganar el campeonato de la F1 Academy en 2025, Pin fichó como piloto de desarrollo para la escudería de Brackley y se convirtió en la primera mujer en pilotar un coche de F1 de Mercedes en Silverstone en abril de 2026, probando el W12 de la temporada 2021.
Paralelamente a sus responsabilidades en la F1, la piloto de 22 años ejerce como piloto de desarrollo para Peugeot en el Campeonato Mundial de Resistencia y para Citroën en la Fórmula E. También compite en la categoría Pro-Am de LMP2 (Le Mans Prototype 2) de las European Le Mans Series con el equipo Duqueine.
Pin está firmemente comprometida con fomentar la diversidad y la inclusión en el mundo del automovilismo.
Doriane Pin, Mercedes
Photo by: Mercedes AMG
«La diversidad, en general», dijo sobre una cosa que cambiaría del mundo. «Así que, en los deportes y fuera de ellos, creo que necesitamos más diversidad.
«Así que habrá más oportunidades para todos. Especialmente con mi experiencia en un deporte dominado por hombres como el automovilismo. Así que sería bueno si tuviéramos muchas mujeres también en la Fórmula 1».
Si Pin llegara a la F1, seguiría a un pequeño grupo de pilotos que han conducido maquinaria de F1 de la era moderna. La directora general de la Academia de F1, Susie Wolff, condujo en sesiones de entrenamientos libres oficiales para Williams en 2014, convirtiéndose en la primera mujer en participar en un fin de semana de gran premio en 22 años.
Más recientemente, la embajadora de Aston Martin, Jessica Hawkins, completó una prueba de 26 vueltas con el AMR21 en Hungaroring en septiembre de 2023.
La Fórmula 1 se encamina hacia la recta final de la temporada y lo hace empezando por Bakú, donde dará comienzo la primera tripleta, a la que seguirá otra, para luego adentrarnos en las últimas carreras, una vez se haya definido el calendario. La clasificación parece haber tomado ya un rumbo claro, con Andrea Kimi Antonelli como líder y con un Mercedes que disputará su última carrera antes de introducir el paquete de novedades en Malasia.
Sin embargo, eso no significa que no queden aún muchas historias por contar esta temporada, y Bakú ha sido a menudo una de esas carreras capaces de ofrecer carreras impredecibles, que pueden dar un vuelco por un incidente o la salida del coche de seguridad. Precisamente aquí, el año pasado, el Mundial comenzó a tomar un rumbo particular, con el abandono de Oscar Piastri y la victoria de Max Verstappen.
La capital de Azerbaiyán, donde este año se correrá el sábado, ya que el domingo es festivo, acoge un circuito urbano atípico, rapidísimo, de más de seis kilómetros de longitud y compuesto por veinte curvas con numerosos tramos de 90 grados, pasos estrechos por el casco antiguo y una recta interminable en la que los coches alcanzan velocidades muy elevadas.
Aquí surge el aspecto curioso, ya que con las unidades de potencia de este año muchos esperan que la batería se agote rápidamente a lo largo de los dos kilómetros de recta, pero en el resto de la vuelta habrá muchas oportunidades para recargar la batería y, dado que todas son curvas lentas en las que el factor potencia es relativo, ni siquiera debería sorprender que la FIA permita, en algunos tramos, apagar el MGU-K utilizando únicamente el motor térmico.
De cara al fin de semana, se han repavimentado algunos tramos del asfalto, en concreto en las curvas 2, 3 y 4. Como suele ocurrir en los circuitos urbanos, el agarre inicial será reducido y la evolución de la pista muy marcada, con un agarre que aumentará rápidamente a medida que el caucho se vaya depositando sobre el asfalto.
Pirelli ha elegido la gama más blanda: C3 para la dura, C4 para la media y C5 para la blanda. A diferencia del año pasado, falta la C6, que hace doce meses se designó como «Soft», pero no llegó a utilizarse en carrera; además, en la clasificación muchos pilotos optaron por rodar con el neumático «Medium», ya que consideraban que era más fácil de gestionar.
El asfalto de Bakú es liso, poco abrasivo y tiende a generar niveles de desgaste moderados. Es un escenario que apunta a una carrera de una sola parada, con el C5 como candidato para cubrir tandas muy largas. En Bakú siempre existe el riesgo de «graining», que podría aparecer en las primeras sesiones, cuando el agarre aún sea limitado, y será interesante ver cómo evoluciona a lo largo del fin de semana, lo que también podría llevar a tener en cuenta el neumático duro. Por lo general, sin embargo, el C4 se ha comportado muy bien este año.
Bakú, a pesar de ser un circuito urbano, impone grandes cargas a los neumáticos: la larguísima recta principal y las numerosas aceleraciones desde baja velocidad lo convierten en un típico trazado de «stop and go», donde la estabilidad en la frenada y la tracción a la salida de las curvas son fundamentales. A esto se suma otro elemento: el hecho de que la zona en la que se podrá utilizar el alerón abierto se adelantará con respecto al año pasado.
Teniendo en cuenta lo mucho que el rebufo ayuda este año a marcar la diferencia en ciertos contextos, en carrera se podrían alcanzar velocidades muy altas que someterán a los neumáticos a un gran estrés. Uno de los aspectos más interesantes será la gestión de las temperaturas.
El tramo a todo gas que une la última curva con la primera favorece el enfriamiento de los neumáticos, un fenómeno acentuado por la evolución de las llantas. Esto puede aumentar el riesgo de bloqueos en las frenadas más exigentes, sobre todo en las delanteras, y requerirá una atención especial por parte de los pilotos.
No es un tema que deba subestimarse, sobre todo porque este año la importancia de la recuperación de energía con el motor eléctrico hará aún más difícil calentar los frenos. Ya en las primeras carreras, Pirelli había detectado un aumento de los microbloqueos en condiciones específicas, y Bakú es uno de esos circuitos en los que este tema podría resultar aún más delicado.
El exdirector de la escudería Alpine de Fórmula 1, Otmar Szafnauer, ha advertido de que la estructura operativa de Cadillac no está orientada a ganar un campeonato.
Tras un proceso de incorporación prolongado y muy sonado, General Motors, bajo su marca Cadillac, se incorporó a la parrilla de la F1 al inicio de la temporada 2026 como undécima escudería.
Aunque el equipo abrió unas instalaciones en Europa, en el circuito de Silverstone, para aprovechar la cantera tradicional de talentos del campeonato, gran parte de su trabajo de diseño y simulación se lleva a cabo en Indianápolis y Carolina del Sur, en Estados Unidos.
En declaraciones sobre el podcast «High Performance Racing junto al comentarista Jake Humphrey, Szafnauer se preguntó cómo funcionaría realmente el equipo con esta estructura a largo plazo.
«Hace poco compartí vuelo con Pat Symonds [consultor ejecutivo de ingeniería de Cadillac], y Pat está trabajando con o para Cadillac», explicó Szafnauer.
«Cadillac está construyendo una sede en Indianápolis. Y le dije a Pat: “Eso no es lo ideal. Si, por ejemplo, tienes el mismo talento de pilotos que tiene Mercedes y si Cadillac fabrica la misma unidad de potencia que tiene Mercedes, y entiendes la dinámica del vehículo, la aerodinámica y los neumáticos tan bien como lo hace Mercedes…
Sergio Pérez, Cadillac
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«La única diferencia es que tienes a parte de tu equipo de diseño en Silverstone y a tus especialistas en aerodinámica, a parte de tu equipo de diseño en Indianápolis y a tu equipo de simulación en Carolina del Sur. Esa es la única diferencia. ¿Quién va a ganar? Mercedes.
Añadió: «Dijo: “Solo es subóptimo si quieres ganar el campeonato del mundo”. Así que esa es mi opinión. En primer lugar, el objetivo. Si el objetivo es convertirlo en un equipo más estadounidense, entonces sí, que se construya en Indianápolis y en Carolina del Sur. Pero si tu objetivo es ganar el campeonato del mundo, entonces haces todo lo que sea necesario para ganar el campeonato del mundo. Y eso no lo es.
Desde su incorporación a la parrilla de la F1, Cadillac ha trabajado para adaptarse al campeonato, al tiempo que ha tenido que lidiar con algunos problemas de fiabilidad. Actualmente ocupa el 11.º puesto en la clasificación de constructores, con cero puntos.
Ferrari ya se ha adentrado en el futuro: el equipo del Cavallino está llevando a cabo una reestructuración del departamento de motores sin hacer mucho ruido, pero con el objetivo de dar un nuevo impulso de ideas al grupo de trabajo dirigido por Enrico Gualtieri.
La Scuderia aún no ha abandonado el desarrollo del SF-26, pero la atención de los técnicos se ha desplazado ya hacia 2027. En Maranello esperan la llegada de algunos refuerzos externos: en concreto, se espera la incorporación de una figura destacada de Red Bull Powertrains. Se trata de un ingeniero cuyo nombre aún se desconoce, pero que se ha visto obligado a cumplir un año de «gardening leave», lo que indica que es un profesional de primer nivel.
Según los rumores, se dice que es uno de los especialistas llamados a Milton Keynes desde Brixworth, es decir, desde Mercedes AMG High Performance Powertrains, el reino de Hywel Thomas, donde nació la unidad de potencia que está dominando la temporada 2026 con doce victorias en catorce Grandes Premios disputados.
Será un técnico que aportará la cultura de dos equipos de trabajo con filosofías muy distintas a las que se practican en Maranello y que debería aportar ideas frescas. Y no será el único refuerzo que se incorporará al equipo de Gualtieri de aquí a finales de año, ya que también se prevén incorporaciones específicas en el área de chasis y aerodinámica, a cargo del director técnico Loic Serra.
Y no solo eso, sino que, según ha podido saber Motorsport.com, también habrá movimientos dentro del mundo del motor, con traspasos y ascensos internos destinados a liberar nuevas energías, aunque Davide Mazzoni, Guido De Paola y Luigi Fraboni, figuras destacadas de la «vieja» guardia, seguirán estando en el… corazón del Cavallino.
Desde el área de GT llega Francesco Morettini, que tendrá la tarea de reorganizar la oficina técnica: especialista en electromecánica y en el desarrollo de componentes estratégicos, se integrará con Francesco Marino, que ya se encarga del área de calidad, y con Luca Poggio, director del área híbrida y electrónica del producto. Son figuras con más de veinte años de experiencia en la Scuderia: no son novatos, sino técnicos de alto nivel capaces de integrarse en la plantilla actual.
Ferrari está definiendo el motor de 2027 con el objetivo de intentar reducir la diferencia de potencia con respecto al Mercedes M 17 E Performance. No habrá un abandono del motor «caliente», sino una revisión del concepto que, en cualquier caso, a un aumento de la temperatura en la cámara de combustión gracias a la culata y a los componentes del motor de seis cilindros de acero, lo que irá en paralelo a la evolución de la gasolina Shell, ya que en el paddock aún no se considera la más competitiva. Está prevista la adopción de un turbocompresor Garrett de mayor diámetro, siguiendo los pasos de Mercedes y Red Bull para buscar potencia y optimizar los tiempos de recarga del sistema híbrido.
Las ventajas del tan denostado proyecto del motor 067/6 no se han aprovechado al máximo en lo que respecta al chasis y la aerodinámica, ya que aún existe un margen importante para reducir las masas radiantes en favor de un monoplaza más extremo en cuanto a la reducción de la resistencia al avance. Además, el retroceso del «T-tray» establecido por el reglamento de la FIA obligará también a rediseñar la carrocería en la zona situada debajo de las piernas de los pilotos.
Ferrari, por lo tanto, tiene la ambición de presentar para el próximo campeonato un monoplaza capaz de plantar cara a Mercedes: partiendo de estas premisas, no parecen creíbles los rumores de quienes desearían un cambio en la dirección de la Scuderia en sustitución de Fred Vasseur. Si se produjera la sustitución del director del equipo, inevitablemente quien llegara a la Dirección Deportiva se vería tentado a realizar un cambio profundo, al tener que empezar un ciclo prácticamente desde cero. No parece que esa sea, por ahora, la voluntad de quienes dirigen el Cavallino…
