La carrera de Japón será la última competencia de la Fórmula 1 antes de entrar a un largo descanso de un mes obligado por las cancelaciones de las carreras en Bahréin y Arabia Saudita, por lo que los equipos buscarán recolectar datos y poder aprovechar este parón inesperado tratando de recortar diferencias ante Mercedes.
Con Andrea Kimi Antonelli partiendo desde la pole position por encima de su compañero George Russell se asegura una pelea intensa por la cima del campeonato, esto mientras Charles Leclerc intentará sorprender a Oscar Piastri en la lucha por la última posición del podio.
Max Verstappen tendrá que remontar en la carrera luego de haber quedado eliminado en la Q2, por lo que partirá desde la parte media de la parrilla con un coche que ha carecido de equilibrio.
Horarios del Gran Premio de Japón de la F1 2026 en Latinoamérica
Carrera GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 29 de marzo de 2026 – 00:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Domingo 29 de marzo de 2026- 01:00h
Argentina: Domingo 29 de marzo de 2026 – 02:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Domingo 29 de marzo de 2026- 02:00h
¿Cómo ver el GP de Japón de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
El Gran Premio de Japón alberga la tercera ronda de la campaña de Fórmula 1 de 2026 y Kimi Antonelli saldrá desde la pole tras una sesión de clasificación llena de acción en Suzuka.
Aquí hay cinco conclusiones de lo que acaba de suceder.
El cambio en la clasificación, un paso en la dirección correcta para el reglamento de 2026
El cambio reglamentario de 2026 ha sido polémico, cuanto menos. Solo mirando a los pilotos, Max Verstappen y Lando Norris han sido duros críticos, mientras que George Russell y Lewis Hamilton se han mostrado a favor del reglamento más eléctrico.
Debido a la mayor dependencia de la energía eléctrica, el lift and coast y el superclipping han desempeñado un papel más importante en la acción en pista y, aunque las carreras han sido más entretenidas con las batallas de estilo ‘yo-yo’, la clasificación en Melbourne y Shanghái fue una decepción.
Los pilotos estaban haciendo superclipping mucho antes de la zona de frenada y los pilotos revelaron que cuanto más intentaban arriesgar, más penalizados se veían. Así que, en la práctica, el emocionante desafío de aumentar todos los ajustes al máximo e ir a fondo en clasificación había desaparecido en las dos primeras rondas.
Esto provocó un cambio para el Gran Premio de Japón, ya que la recarga máxima de energía permitida pasó de 9.0 MJ a 8.0 MJ para reducir la cantidad de superclipping. Es justo decir que el cambio fue positivo, ya que en Suzuka sí se vio a los pilotos levantar mucho más cerca de la entrada en curva, con la Curva Degner —la secuencia al final del primer sector— siendo una parte realmente emocionante de la vuelta.
Estos reglamentos son un trabajo en progreso; cómo se vio la competición en Melbourne será muy diferente de, digamos, a finales del próximo año, y este cambio en la clasificación indicó cómo las cosas irán mejorando gradualmente.
Alexander Albon, Williams
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
La falta de competitividad de Cadillac y Aston Martin ya está bien documentada a estas alturas y era en gran medida esperada de cara a la campaña de 2026. Pero lo que quizá ha llegado como una sorpresa, o decepción, es el retroceso de Williams, particularmente tras su sólido 2025.
El año pasado vio al equipo de Grove saltar del noveno al quinto puesto en el campeonato con su primera temporada con múltiples podios desde 2015. Eso llegó con la dupla de Alex Albon y el nuevo fichaje Carlos Sainz, así que por primera vez en lo que parecía una eternidad, Williams tenía dos pilotos fuertes en su alineación, lo que significaba que todo parecía positivo de cara al nuevo reglamento.
Pero se ha desplomado de vuelta a la realidad, a pesar de que el jefe del equipo, James Vowles, repitió en la previa que todo el trabajo se estaba haciendo para un sólido 2026. En Melbourne no logró sumar un punto, con Sainz sin siquiera marcar una vuelta en la quali; en Shanghái sufrió una doble eliminación en SQ1 y Q1, y una vez más Williams cayó en la primera sesión en Suzuka.
Albon se clasificó 17º tras ser eliminado al final por el ex Williams Franco Colapinto y reaccionó diciendo crípticamente: “Me quejo durante tres carreras seguidas de que hay algo mal, pero estoy seguro de que es mi estilo de pilotaje”.
Sainz, por su parte, apenas logró pasar a Q2 al quedarse con el 16º puesto antes de finalmente reclamar esa misma posición para la parrilla de salida del domingo. Así que, inicialmente, se creía que Williams estaría a la cabeza de la zona media este año, con todas las herramientas sobre el papel para progresar hacia el frente —particularmente porque tiene un motor Mercedes—, pero en realidad ha ocurrido lo contrario.
Red Bull es un equipo de mitad de parrilla
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Verstappen simplemente no puede estar disfrutando la vida en la F1 ahora mismo. El piloto de 28 años es ampliamente considerado el mejor del campeonato, con cuatro títulos mundiales, que fácilmente podrían haberse convertido en cinco la temporada pasada, pero en 2026 parece destinado a luchar simplemente por entrar en Q3.
Esto es algo que empezó realmente en China, ya que el neerlandés se clasificó octavo para la carrera sprint antes de caer fuera de los puntos, mientras que también salió octavo en el gran premio, aunque se retiró por un problema mecánico.
Se esperaba que esto fuera solo una anomalía y que Red Bull pudiera volver a su fuerte ritmo de Melbourne, donde Verstappen estaba desafiando al McLaren de Lando Norris por el quinto puesto al final, pero parece que en realidad la cita inaugural de Australia fue la excepción. Eso se debe a que sufrió una eliminación en Q2 en Japón tras clasificarse 11º, así que Verstappen no solo odia con fuerza este nuevo reglamento —aparentemente, si a uno le gusta es que ‘no entiende las carreras’—, sino que además tiene que soportar una pelea en la zona media. “Completamente inconducible”, fue su reacción a la temprana eliminación, que puso fin a su racha de cuatro poles consecutivas en Japón.
Red Bull debería estar peleando con equipos como Ferrari y Mercedes, no con su llamado ‘equipo B’ Racing Bulls, que llegó a Q3. Oye, al menos Isack Hadjar es una mejora respecto a anteriores compañeros de Verstappen, tras haber superado en clasificación al campeón del mundo con un octavo puesto en Suzuka…
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Había dudas sobre Arvid Lindblad de cara a 2026, porque estaba a punto de debutar en la F1 con solo 18 años tras una campaña de F2 bastante poco impresionante en la que terminó sexto. Muchos decían que Red Bull debería haberle dado otro año en las categorías de formación para acumular esa experiencia y asegurarse de que realmente está listo para la F1, dado lo rápido que había ascendido por la escalera de monoplazas.
Pero esa conversación ya no existe. Lindblad pertenece a la F1 con una segunda aparición en Q3 en tres fines de semana. Así que está mostrando todas las señales de un piloto top porque, en primer lugar, necesitan mostrar esa velocidad pura junto con el resto de sus habilidades, como la experiencia y el race craft, que llegan en una etapa posterior,
Lo que hace esto más impresionante es que no es que el coche de Racing Bulls tenga asegurada la Q3, no, estuvo ahí gracias a Lindblad, cuyo compañero de equipo Liam Lawson fue eliminado en Q2. Así que ya estar batiendo a un compañero tan pronto durante una campaña de novato es un logro enorme.
Es poco probable que George Russell arrase camino al título mundial
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Cuando Mercedes emergió como el equipo que había acertado con este cambio reglamentario, Russell se convirtió al instante en el gran favorito para el título mundial. Y con buena razón, ya que ahora está en su octava temporada en el campeonato, produjo su mejor campaña hasta ahora en 2025 y ha mostrado todas las herramientas necesarias para luchar por un título.
Mirando al otro lado del garaje, todo era completamente lo contrario, con Antonelli todavía siendo un adolescente, cuya forma el año pasado como novato fue comprensiblemente inconsistente, así que realmente no debería ser rival para su veterano compañero a largo plazo.
Todas esas suposiciones se vieron respaldadas en la cita inaugural de Melbourne, cuando Russell ganó desde la pole con Antonelli sin acercarse realmente, a pesar de completar el 1-2 de las Flechas Plateadas. El guion cambió una semana después en Shanghái, cuando el joven de 19 años se convirtió en el poleman más joven de la historia de la F1 antes de lograr su primera victoria en un gran premio en otro 1-2 de Mercedes.
La pregunta era: ¿puede ahora producir ese rendimiento de manera consistente? Si Japón sirve de referencia, entonces la respuesta es sí porque Antonelli ha logrado otra pole más y ha tenido la ventaja sobre su compañero desde la FP2 este fin de semana.
Así que ahora mismo parece poco probable que Russell —aunque sigue siendo el favorito para la gloria— arrase hacia su primera corona porque Antonelli representa una amenaza real. Siempre ha tenido esa velocidad, pero ahora está empezando a aplicar esa consistencia tan necesaria tras haber aprendido de sus muchos errores del año pasado.
El momento de la verdad volvió a ofrecer una cátedra de los Mercedes, esto a pesar de que por un instante parecía que McLaren y Ferrari se podrían acercar, pero eso fue solo una ilusión porque, en el momento de la verdad, los coches de la marca alemana volvieron a dominar.
Para Latinoamérica, Franco Colapinto logró el pase a la Q2, mientras que Sergio Pérez quedó eliminado en la Q1 por delante de Valtteri Bottas.
En la contienda por la pole position, desde el primer intento de la Q3 quedó claro que todo sería entre los Mercedes. Andrea Kimi Antonelli colocó el primer referente con 1m28.778s superando por 0.298s a George Russell, mientras que Oscar Piastri se ubicaba tercero seguido por Lando Norris y Charles Leclerc.
Sin embargo, los segundos intentos no resultaron mejores y ni Antonelli ni Russell mejoraron sus tiempos dejando la pole para el italiano seguido por Oscar Piastri.
Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la cuarta posición luego de perder el ritmo en la zona media tras haber marcado tiempo de récord en el primer sector, pero con ese registro pudo desplazar a Lando Norris al quinto.
Lewis Hamilton, Pierre Gasly, Isack Hadjar, Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad cerraron el top 10 para la parrilla del domingo.
Q2
El ganador de la carrera en China, Antonelli, saltó a la cima en la última vuelta con un tiempo de 1m29.048s superando por 0.255s a Leclerc y por 0.403s a Oscar Piastri.
El verdadero drama se dio en la zona de eliminación. Con menos de un minuto en el reloj Arvid Lindblad se colocó en décimo, por detrás de Isack Hadjar. El resultado del piloto de Racing Bulls puso en eliminación al cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen quien tendrá que arrancar 11 el domingo.
Esteban Ocon finalizó en la posición 12 seguido por Nico Hulkenberg y Liam Lawson.
Franco Colapinto se ubicó en la posición 15 quedando a 1.579s de lo que hizo Antonelli.
Q1
En la primera ronda la posición 16, la última que daba el pase a la Q2 fue altamente peleada en el minuto final. Primero los dos Williams de Carlos Sainz y Alex Albon saltaron del fondo para posicionarse 15 y 16 respectivamente, esto mientras Oliver Bearman, Franco Colapinto, Sergio Pérez, Valtteri Bottas, Fernando Alonso y Lance Stroll parecían ser los eliminados.
Pero Colapinto encontró magia en su vuelta final para saltar al puesto 16 y desplazar a Albon a la zona de eliminación.
En la parte frontal Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la primera posición con un tiempo de 1m29.915s superando por 0.052s al Mercedes de George Russell. Andrea Kimi Antonelli se ubicó en tercero a 0.120s, esto mientras Lewis Hamilton, Oscar Piastri, Lando Norris y Max Verstappen ocuparon del cuarto al séptimo.
Franco Colapinto fue el primero en salir de los boxes al inicio de la tercera práctica, que mostraba 16 grados de temperatura ambiente y 36 grados sobre el asfalto en el circuito de Suzuka.
Con los neumáticos medios en el A526, equivalentes este fin de semana a los C2 de la gama de Pirelli, el piloto argentino arrancó con un tiempo de 1m33s665, que su compañero Gasly luego mejoró a 1m32s860.
Los neumáticos blandos aparecieron temprano en la sesión y Lewis Hamilton tomó la delantera sobre los Alpine antes de llegar a los diez minutos con una vuelta de 1m32s283, y luego mejoró su propia marca a 1m31s056.
Gasly mejoró a 1m32s251 y a 1m31s562 en su siguiente vuelta, mientras que Colapinto giró en 1m33s147 y 1m32s349 antes de cerrar su primer stint.
Sergio Pérez fue de los que comenzaron con blandos y se puso en marcha con una vuelta de 1m33s324, con lo que el mexicano ya mejoraba su mejor tiempo conseguido el viernes. Más tarde tuvo un gran bloqueo con el neumático delantero derecho y se fue largo al probar los límites en la chicana final del circuito.
Leclerc le dio a Ferrari un 1-2 parcial al girar en 1m31s018 y superar a Hamilton por 38 milésimas, pero Antonelli colocó a Mercedes al frente en su primera vuelta cronometrada al girar en 1m30s418, también con los neumáticos blandos.
Piastri, el más veloz el viernes, arrancó con un tiempo de 1m31s185 que lo dejaba cuarto, siendo el único McLaren en pista ante el problema en el ERS que mantenía a Norris en los boxes.
Leclerc primero se acercó a 0s118 de Antonelli y poco después lo superó con una vuelta de 1m30s229 para devolver a Ferrari a lo más alto, con Russell también superando al italiano al girar en 1m30s395. Hamilton, en tanto, quedaba quinto a seis décimas de su compañero de equipo.
Cumplida la primera media hora, Mercedes se puso 1-2 con Russell al frente por 11 milésimas sobre Antonelli tras una vuelta de 1m29s818. De esta manera, ambos pilotos del equipo de Brackley ya mejoraban la marca con la que Piastri lideró el viernes en Suzuka.
A 24 minutos de la bandera a cuadros, Norris finalmente pudo salir a la pista después de que el equipo reemplazara el ERS en su monoplaza y comenzó con una vuelta de 1m31s463 con gomas blandas para colocarse 11° en el clasificador.
Russell llevó la referencia de la sesión a 1m28s616 al montar blandos nuevos, pero Antonelli lo superó por 0s254 en la misma condición con una vuelta de 1m28s362.
Oliver Bearman provocó una breve bandera amarilla al realizar un semi trompo a la salida de la curva de la Cuchara. “Esa fue una buena salvada”, dijo un sorprendido Russell por la radio tras encontrarse detrás del piloto de Haas en ese momento.
Después de dedicar prácticamente toda la sesión a trabajar con la goma media, Colapinto fue el último en salir con el compuesto blando a ocho minutos del final, pero no pudo marcar un tiempo competitivo. Primero giró en 1m31s854 y luego mejoró ligeramente a 1m31s759 para terminar 17° en la sesión.
Checo Pérez, por su parte, mejoró a 1m32s540 al montar blandos nuevos en los minutos finales, con lo que el mexicano fue 20°, solo por delante de los Aston Martin y a tan solo 37 milésimas de su compañero Bottas.
Alex Brundle ha detallado lo que significarán para los pilotos los ajustes en la recuperación de la energía introducidos para la clasificación en el Gran Premio de Japón.
La FIA confirmó antes del fin de semana de carrera en el Circuito de Suzuka que a los pilotos ahora solo se les permitirá recuperar ocho megajulios de energía, en lugar de los nueve megajulios permitidos anteriormente. El ajuste se ha introducido para reducir la cantidad de super clipping.
«Así que, realmente estamos en la zona de Melbourne en cuanto a lo difícil que es recuperar energía en este circuito», dijo Alex Brundle en F1 TV sobre Suzuka.
«Creo que es el cuarto más bajo en términos de energía disponible en el circuito. La reducción de la energía disponible en clasificación es para evitar comportamientos que podrían ser peligrosos o que los organizadores no quieren al intentar recuperar demasiada energía.
«He estado hablando hoy con un par de equipos y, en la práctica, me están diciendo que eso significa que se verán obligados a reservar más de la asignación de energía para la recta hacia la curva de la Cuchara, la recta hacia 130R, y luego la recta hasta la línea.
«Así que eso los empuja un poco más tarde y evita los comportamientos de super clipping para intentar recuperar la energía que hemos visto en algunos circuitos. Aun así, seguirán reduciendo potencia.
«Aun así, se quedarán sin energía a lo largo del circuito, pero intentando acercarse más a un intento de clasificación a fondo completo. Va a ser un fin de semana de carrera realmente difícil por eso.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Peter Fox / Getty Images
«Hay que decirlo, no solo porque no hay mucha energía en el circuito, sino también porque no hay muchas zonas de frenada aquí. Así que es un tipo diferente de recuperación de energía, la gestión al soltar y pisar el acelerador, algo de lo que realmente no hemos visto mucho a lo largo de la temporada hasta ahora. Así que va a ser interesante ver quién puede dominar eso.”
Preguntado sobre qué tácticas podrían usar los pilotos con los ajustes energéticos, Brundle añadió: «Obviamente, tienes tres rectas que van una detrás de otra. Así que ahí es donde vas a ver los juegos de energía durante la carrera.
«Así que si usas mucha, por ejemplo, hasta la Cuchara para intentar hacer un adelantamiento o defender tu posición, entonces vas a ser vulnerable hasta la 130R. Pero también habrá mucho que hacer para los pilotos al estar entrando y saliendo del acelerador en el primer sector, desde la curva tres hasta la curva seis.
«Hemos visto a George Russell y Mercedes extremadamente buenos recuperando energía de esa manera. Esa es toda energía que pueden usar más tarde en la vuelta.
«Por supuesto, los coches ahora también son más ágiles, ligeramente más pequeños, con una distancia entre ejes más corta, y tienen un poco menos de carga aerodinámica. Así que el desafío de Suzuka, creo, se verá amplificado por el hecho de que si entras en esas curvas rápidas con la velocidad de entrada que tenías el año pasado, te meterás en problemas bastante rápido porque hay mucho menos agarre bajo los pilotos.»
Ferrari llevó su llamada (por el jefe del equipo Frederic Vasseur) ala ‘Macarena’ al Gran Premio de Japón de Formula 1. Pero antes de los entrenamientos libres del viernes, decidió no usar la innovadora aleta giratoria del alerón trasero, aunque había suficientes piezas de repuesto en los garajes de Suzuka para construirla para los dos coches.
Por lo tanto, los SF-26 disputarán la tercera ronda del calendario sin cambios importantes, aunque algunos rivales han llevado piezas de desarrollo a Japón. Ya a finales de la temporada pasada, Vasseur confirmó que, a menos que se creyera que nuevos componentes valían una mejora sustancial en tiempo por vuelta, o fueran baratos de transportar, Ferrari se abstendría de añadir desarrollos a sus coches en las primeras carreras fuera de Europa.
Ahora que el transporte de carga forma parte del límite presupuestario, ha obligado a los equipos a planificar la introducción de piezas nuevas con mucho más cuidado, especialmente las grandes. No obstante, los planes de Ferrari han cambiado ligeramente en respuesta a la cancelación de los GP de Bahréin y Arabia Saudita.
Antes de este fin de semana, Charles Leclerc, sin revelar demasiados secretos, admitió que no esperaba cerrar la brecha con Mercedes en Suzuka. Sin descartar esta prueba, Ferrari está preparada para soportar algo de sufrimiento aquí para poder dedicar el mes de abril —en el que no habrá carreras en absoluto— a acelerar algunos de los desarrollos previstos.
Entre los principales objetivos está ahorrar peso al coche antes del GP de Miami a comienzos de mayo. Al igual que varios otros coches de la parrilla, el SF-26 todavía no está en el límite mínimo de peso.
Por lo tanto, el ala ‘Macarena’ seguirá afinándose en el banco estático de Maranello: la solución, actualmente en la primera fase de desarrollo, todavía necesita superar todas las pruebas de fiabilidad antes de seguir revisándose y mejorándose.
El enfoque de Ferrari en los entrenamientos de este fin de semana fue mejorar la capacidad de carga de la batería, que es uno de los aspectos en los que está por detrás de Mercedes
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
En la especificación actual, Ferrari midió un aumento del rendimiento en línea recta, pero también observó que provocaba una mayor inestabilidad que el diseño convencional cuando la aleta trasera estaba cerrada. Aunque todos los coches de 2026 experimentan cierto cambio de equilibrio en la transición entre el modo de línea recta y el modo de curva —debido al cambio de carga sobre los neumáticos y a que el centro de presión migra hacia delante— Ferrari concluyó que el movimiento del ala Macarena no estaba tan bien correlacionado como podría estarlo con el del alerón delantero.
Es demasiado pronto para descartar el alerón trasero giratorio como un fracaso interesante, pero claramente necesita más trabajo, y la forma de pensar de Ferrari puede cambiar en respuesta a los desarrollos en otros coches. El alerón delantero de Mercedes sigue siendo tema de debate sobre si su movimiento en dos fases es accidental o deliberado, pero es legal según la letra de la ley.
El acoplamiento directo de los efectos de los alerones delantero y trasero al entrar y salir del modo de línea recta significa que los dos componentes tienen que desarrollarse con vistas a que funcionen de forma armoniosa. Esto añade dificultad al reto de imitar las innovaciones de otros competidores.
Ferrari también llevó a Suzuka una nueva aleta del halo, hecha de un material diferente, para una posible evaluación. Pero en la actividad del viernes se centró en gestionar la unidad de potencia 067/6 con el objetivo de mejorar la capacidad de carga de la batería, que es bastante deficiente en una comparación directa con el Mercedes.
La Scuderia no planea abandonar el concepto original del motor, que está diseñado en torno a un compresor del turbo más pequeño, pero está deseosa de usar el motor de combustión interna de forma aún más agresiva.
A lo largo de los años, Suzuka siempre ha sabido fascinar por la belleza del trazado, con sus curvas de media y alta velocidad capaces de dejar sin aliento a los pilotos y a quienes siguen la carrera desde casa. Con la llegada de las nuevas unidades de potencia, sin embargo, los desafíos han cambiado de forma radical respecto al pasado, y en consecuencia también ha cambiado la manera de conducir en la pista japonesa, quizá de forma aún más evidente que en otros circuitos.
El primer elemento es que Suzuka no tiene numerosas frenadas y esto limita las oportunidades para recargar con cierta constancia la batería con el fin de gestionar las muchas rectas, en algunas de las cuales, además, ni siquiera se puede abrir el alerón móvil por razones de seguridad. También por este motivo, al menos de cara a la clasificación, la FIA ha decidido reducir la cantidad máxima de energía recuperable de 9 a 8 MJ.
Esto debería reducir la cantidad de lift and coast y de super‑clipping, pero es evidente que, en cualquier caso, hay que maximizar los 8 MJ disponibles, identificando también dónde y cómo recuperarlos. Pero entonces, ¿dónde se trabaja para recuperar parte de esta energía? El punto más interesante es entender qué ocurre en el primer sector. Ya el año pasado, con el reasfaltado, se había visto cómo el nivel de grip había aumentado, permitiendo a los pilotos forzar con velocidades de paso más elevadas.
George Russell, Mercedes
Foto di: Peter Fox / Getty Images
Este año, en cambio, sucede un poco lo contrario. En primer lugar, es cierto que estos nuevos coches disponen de menor carga aerodinámica, por lo que, sobre todo en estas curvas de media-alta velocidad donde los monoplazas de efecto suelo eran capaces de lucirse, sería difícil mantener el ritmo. Sin embargo, también hay un segundo elemento, es decir, cómo ahora estas nuevas unidades de potencia cambian la forma de afrontar esta sección.
Ya se ve en la entrada de las eses, donde emergen diferencias de velocidad claras entre los equipos. No es solo una cuestión de carga, sino de cuánta energía se decide usar a la salida de la curva 2. Algunos la conservan, dado que la recta es corta e introduce enseguida la secuencia de curvas; otros prefieren ser más agresivos ya en la entrada, gastando más energía para encarar la sección con más velocidad.
Maneras muy distintas de conducir, pero aún más interesante es la forma en que el MGU‑K se usa en las transiciones como un verdadero freno, no solo para decelerar y ayudar al coche a reducir el subviraje, sino también para recuperar energía que gastar en el resto de la vuelta. No es una novedad absoluta, pero con un MGU‑K que ahora entrega y recupera una potencia triple, el efecto se vuelve mucho más marcado.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Claramente, quienes el año pasado disponían de mucha carga aerodinámica, como Red Bull y McLaren, tendían a usar poco el freno. Quienes, en cambio, estaban en déficit, como Ferrari y Mercedes, se veían obligados a trabajar con ambos pedales para compensar la menor direccionalidad y ayudar al coche en la fase de entrada y paso por curva.
Si se toma al Cavallino como vara de comparación, al ser más similar en valor entre 2025 y 2026, se nota cómo en esta sección el freno se toca poquísimo. Es el MGU‑K el que realiza gran parte de la acción de frenado, ralentizando el coche y ayudándolo a girar sin que el piloto tenga que intervenir sobre el pedal.
Tramos que el año pasado se recorrían en sexta hoy se afrontan a unos 30 km/h menos, con una marcha más baja y menos acelerador, aunque manteniendo altas las revoluciones. Es un cambio que no debe sorprender: la FIA ha establecido, de hecho, que de la curva 3 a la curva 6 la reducción de potencia puede superar los 150 kW, y esto incide de dos maneras.
Comparación de la telemetría de Leclerc en las ‘eses’ de Suzuka en 2025 y 2026.
Photo by: Gianluca D’Alessandro
Ante todo, en algunas zonas, incluso con el piloto sobre el acelerador, el MGU‑K no entrega potencia, sino que permanece en recuperación. Esto sucede porque allí el límite no es el motor, sino el grip y la carga aerodinámica, por lo que la FIA permite «anular» la entrega eléctrica y dejar que el MGU‑K siga recuperando energía sin contribuir al empuje.
Esto permite ahorrar energía de cara a los tramos sucesivos y, no por casualidad, hoy se han visto coches que salían de la curva 6 con más energía respecto a la que tenían al iniciar la curva 3. En la práctica, el comportamiento recuerda a la conducción «one‑pedal» de los coches de calle: cuando se suelta el acelerador, es el motor eléctrico el que recupera energía y genera la acción de frenado.
Se trata de una forma completamente nueva de afrontar este tramo. No cambia de forma radical el instinto del piloto sobre dónde y cómo modular el acelerador, pero modifica profundamente lo que ocurre bajo el capó: el motor eléctrico se aprovecha de manera distinta y termina sustituyendo casi por completo al freno mecánico. «No es un desastre, pero no es como antes. La F1 no debería ser así», explicó Sainz al respecto.
También ha cambiado la forma de afrontar la 130R. En realidad, la velocidad de paso no es muy distinta a la del pasado, pero se llega de una manera diferente, perdiendo velocidad porque el coche entra en derating al dejar de tener el apoyo del motor eléctrico. Se alcanza antes una velocidad punta más alta en más de 20 km/h, contando también con el alerón móvil, pero después del pico empieza una larga bajada en la que se pierden más de 50 km/h hasta la frenada de la chicana.
El campeón de Fórmula 1 de 2009 Jenson Button ha moderado las expectativas después de que Oscar Piastri, de McLaren, encabezara la tabla de tiempos en la FP2 antes del Gran Premio de Japón. Aunque el piloto australiano superó a los dominantes pilotos de Mercedes, George Russell y Kimi Antonelli, en la segunda sesión de entrenamientos en Suzuka, Button argumentó que es probable que el …Sigue leyendo
Red Bull sigue sufriendo. Max Verstappen quedó relegado al décimo puesto en la tabla de tiempos del viernes e Isack Hadjar, normalmente más cerca del neerlandés que los otros compañeros de equipo, es decimoquinto. No ha empezado de la mejor manera el GP de Japón donde el equipo de Milton Keynes con Super Max ha ganado las últimas cuatro ediciones.
Un tradicional coto de caza se ha convertido en una… pesadilla. ¿Qué está pasando con el RB22? La pregunta es legítima porque es el monoplaza que ha llevado más novedades técnicas a Suzuka. Laurent Mekies no busca excusas: el team principal admite que el coche representa una especie de misterio. El francés es analítico: «Estamos muy lejos, nos falta mucho rendimiento. No hemos sido capaces de dar a los pilotos un coche con el que poder empujar. Por eso tenemos varias cosas importantes en las que debemos concentrarnos. Forma parte del juego y solo estamos al principio de la temporada».
Laurent Mekies discute con Max Verstappen dopo le deludenti prove libere a Suzuka
Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Decepción, pero no depresión. No está en el estilo del equipo que sabe ser “cínico”. Alguien podría culpar al motor RBPT DM01: la unidad de potencia 2026 es el primer ejercicio como constructor. Sería erróneo, equivocadísimo cargar las responsabilidades al personal encabezado por Ben Hodgkinson, porque la unidad híbrida es sin duda una de las cosas que hay que salvar y que, de hecho, quizá el RB22 no consigue valorar lo suficiente.
Dos cifras: Max Verstappen obtuvo la segunda velocidad máxima a 333 km/h y en la fase de super clipping, para la recarga de la batería, el Red Bull pierde 53 km/h igual que los Mercedes. El motor, por tanto, no será el mejor, pero se defiende bien para ser un propulsor debutante.
La investigación, por tanto, debe desplazarse a otra parte, con la convicción de que ciertas prestaciones puedan verse penalizadas por el coche. El otro dato que no puede olvidarse es el del peso: el RB22 paga unos veinte kilos respecto al mínimo reglamentario. Mal contados inciden al menos en seis décimas, es decir menos de la mitad de la diferencia de 1”376 que Super Max pagó en los entrenamientos libres.
Es lícito pensar que los técnicos dirigidos por Pierre Wache hayan iniciado la cura de adelgazamiento del coche, introduciendo un importante paquete de actualizaciones. Basta con echar un vistazo a la boca de los radiadores para descubrir una toma de refrigeración decididamente más estrecha porque tiene una entrada más perfilada hacia el exterior del pontón que ha sido completamente rediseñado con un rebaje más excavado en favor de un efecto down wash más marcado.
Dettaglio della pancia Red Bull RB22 che arriva sul fondo con lo scivolo
Foto di: AG Galli
Las intervenciones no se detienen aquí: el pontón del RB22 de Verstappen en la parte superior desciende hasta el bordillo, mientras que el de Hadjar todavía tenía una especie de Grand Canyon delante de la zona CocaCola con un comportamiento de los flujos muy diferente.
También ha cambiado la cubierta del motor, más ceñida a la mecánica en beneficio de una menor resistencia al avance y de una mayor eficiencia del alerón trasero. Es posible que haya cambiado el centro de presión aerodinámica, tocando el equilibrio en la parte trasera y haciendo el monoplaza más difícil de lo habitual en las curvas rápidas. Es muy probable que el RB22 necesite un trabajo de puesta a punto más preciso, visto que también se han revisado los flujos en la zaga con un rear corner diferente.
Verstappen con la RB22 evoluta e Hadjar con quella standard
Foto di: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Sabemos cuánto hábiles son los ingenieros de Milton Keynes en el trabajo de desarrollo nocturno en el simulador, pero no nos hagamos ilusiones de que sea posible revolucionar el comportamiento del coche de Max. Es más fácil que lo visto en Suzuka no sea más que un primer paquete del cambio que el coche estará llamado a hacer en el mes forzado de parón, a la espera de volver a correr en Miami.
Lo que hoy ha parecido un monoplaza equivocado puede estar solo en la primera fase de desarrollo y veremos “florecer” al RB22 solo más adelante. Verstappen, entonces, tendrá que tener un poco de paciencia…
Ferrari simplemente «no es lo suficientemente rápido» como para inquietar a la parte delantera de la parrilla, cree Lewis Hamilton, mientras la Scuderia espera que corregir el equilibrio de su coche le permita adelantarse a su rival de la Fórmula 1 de 2026, Mercedes, en Japón. Charles Leclerc y Hamilton terminaron quinto y sexto en la segunda práctica del viernes, cediendo alrededor de …Sigue leyendo
