En un jueves atípico de Fórmula 1 —con los coches ya rodando en Bakú para las dos primeras sesiones de entrenamientos libres del Gran Premio de Azerbaiyán—, Ferrari no brilló.
Sin embargo, no es nada grave; estas primeras sesiones existen precisamente para que los equipos determinen si deben ajustar los coches, y dónde y cómo hacerlo, para extraer el máximo potencial de cara a la clasificación y la carrera, que son las sesiones más importantes del fin de semana.
Por eso no hay alarma en Ferrari. Los entrenamientos de hoy revelaron algunas debilidades en los SF-26 que deben corregirse antes de mañana. Frédéric Vasseur ofreció un resumen de la situación.
El jefe de equipo de Ferrari reconoció ciertas dificultades relacionadas con el equilibrio y el uso de los neumáticos, lo que hoy dejó a los «Rojos» por detrás de la referencia de Mercedes —el coche de George Russell— por 1,1 y 1,3 segundos, respectivamente.
«Fue una situación extraña porque nuestro rendimiento fluctuó mucho… Creo que esta mañana fue bien. Esta tarde, sin embargo, fuimos muy irregulares de una vuelta a otra. Considero que es bastante difícil encontrar la posición adecuada y el mejor rebufo».
«También tuvimos algunos problemas con los neumáticos; creo que los demás también. Incluso Max tuvo dificultades. Creo que este es un desafío en el que las variables de rendimiento cambian de forma más drástica que en un circuito convencional. Si llevas 10 kilos de combustible extra, puedes perder cinco décimas; pero veamos qué pasa mañana. Ciertamente no estamos muy satisfechos con el equilibrio de hoy. Tenemos mucho trabajo por delante para mañana».
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
Bakú es un circuito que potencialmente ofrece oportunidades de adelantamiento, aunque la estrategia también desempeñará un papel clave. No obstante, Vasseur considera que los acontecimientos en pista —más que otros factores— serán los que finalmente determinen el número de paradas en boxes.
«¿Una sola parada en boxes durante la carrera? En Bakú nunca se sabe; podría haber una gran sorpresa. Recuerdo el primer año allí: todos esperábamos un caos total, pero no ocurrió nada. El segundo año fue todo lo contrario».
«Desde luego, si no sucede nada inusual, creo que será una carrera de una sola parada, ya que adelantar no es tan sencillo».
La situación de la unidad de potencia de Leclerc sigue siendo un tema candente en el paddock de Bakú. ¿Estrenará Charles un nuevo motor tras sus recientes problemas o seguirá rotando los motores que ya tiene para evitar una penalización en la parrilla? Vasseur afirma tener un plan claro, pero prefirió reservárselo.
«Tengo una idea clara sobre una posible penalización en parrilla para Leclerc debido a un cambio de motor, pero me la guardo para mí. En cualquier caso, aquí estamos utilizando el motor que introdujimos en Monza; esa es la especificación que estamos empleando».
Al término de la primera jornada de entrenamientos libres en Bakú, para Andrea y Kimi Antonelli hay tanto una noticia alentadora como otra negativa. La mala noticia es que ha perdido casi el equivalente a una sesión completa entre la FP1 y la FP2 debido a un problema hidráulico, que luego obligó a sustituir la unidad de potencia.
Hacia la mitad de la primera sesión, Antonelli se vio obligado a detener el coche al borde de la pista por un fallo en el sistema hidráulico, lo que provocó a su vez que otros sistemas dejaran de funcionar correctamente. Para evitar posibles focos de incendio, los comisarios utilizaron el extintor, pero esto causó pequeños daños en el motor, que no tolera bien el contacto con esas sustancias químicas.
Por precaución, a la espera de análisis más exhaustivos para determinar si la unidad de potencia puede recuperarse, los técnicos de Mercedes decidieron sustituir el motor entre las dos sesiones, dejando de lado la unidad que, con toda probabilidad, estaba destinada a cubrir el kilometraje de los entrenamientos libres del viernes. En su lugar se montó otra unidad ya utilizada esta temporada, una decisión que permitió evitar cualquier penalización.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«El coche volvió a boxes, creo, 15 minutos después de que terminara la sesión, y estaba listo para salir a pista justo cuando se mostró la bandera roja en la FP2. Los mecánicos hicieron un trabajo increíble para sustituir el motor, quitar el viejo y montar el nuevo. No ha habido penalización, porque es uno que ya formaba parte del pool», explicó el subdirector del equipo, Bradley Lord, al final de la sesión.
Siguiendo con el tema del motor, Antonelli explicó que el equipo analizará la unidad desmontada para ver si se puede recuperar, pero lo más importante es que, en caso de que resultara reutilizable durante el resto de la temporada, el italiano evitaría incurrir de nuevo en una penalización.
De hecho, actualmente Kimi ha superado el límite con el motor térmico, pero en cuanto al turbo y al MGU-K aún le queda una unidad que puede montar antes de incurrir en una penalización a la espera del ADUO. «Ya veremos qué pasa, pero estamos haciendo todo lo posible para no recibir más sanciones este año», confirmó Antonelli tras los entrenamientos libres.
A la espera de saber cuál será el destino de este motor, la noticia positiva es que, a pesar del tiempo perdido, el italiano no solo se ha sentido cómodo con el W17 en las estrechas calles de Azerbaiyán, sino que también ha logrado un buen tiempo en la cronometría. Mercedes parece confirmar que cuenta con una ventaja considerable sobre sus rivales, tal y como se esperaba antes de la carrera.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Mercedes puede contar con lo que parece ser una clara ventaja en la gestión de la batería a lo largo de la vuelta. Es cierto que en este circuito hay muchas oportunidades de recuperación, pero es igualmente decisivo saber cómo aprovechar esa energía durante la vuelta, ya que el sector central está repleto de puntos en los que los equipos tienden a desactivar muy pronto el MGU-K.
Por este motivo, quien consiga recuperar energía de forma más eficaz y mantener activo el motor eléctrico durante más tiempo obtendrá una ventaja no solo en la recta final, sino también en la zona central del circuito. Precisamente en este aspecto, mientras que otros equipos parecen verse obligados a sacrificar el sector central o la última recta, Mercedes se muestra más flexible, logrando sacar algo de aceleración incluso en los tramos del segundo sector.
En un circuito como el de Bakú, la confianza en el coche se va forjando sesión tras sesión, y el tiempo perdido no ayuda. No es casualidad que la mayor parte del tiempo perdido respecto a Russell se deba precisamente a los cambios de dirección del segundo sector, donde hay que ir encontrando poco a poco el límite. Sin embargo, lo positivo es que, aun así, hemos conseguido encontrar buenas sensaciones ya desde las primeras vueltas.
«Ha sido una jornada complicada porque, con los problemas que hemos tenido, hemos perdido muchas vueltas en la FP1 y la mitad de la FP2, así que nunca es lo ideal. Pero, en general, con las vueltas que he dado me he sentido bastante bien en la moto y las sensaciones eran buenas, aunque, obviamente, queda mucho trabajo por hacer de cara a mañana», añadió luego Antonelli.
Fernando Alonso y Lance Stroll saldrán desde el fondo de la parrilla en el Gran Premio de Azerbaiyán de F1 tras recibir penalizaciones en parrilla por montar nuevos componentes de la unidad de potencia Honda.
Alonso y Stroll ya habían sufrido retrasos en la parrilla a principios de este año, ya que los problemas de fiabilidad de Honda significaban que ninguno de los dos pilotos tenía esperanza alguna de ceñirse al límite de cuatro motores de la temporada.
Aston Martin y su socio de unidades de potencia Honda han decidido ahora instalar el último lote de unidades de potencia en ambos coches.
Alonso montará un quinto motor V6 y turbocompresor, así como un noveno conjunto de componentes auxiliares. Como es la primera vez que el bicampeón del mundo supera su asignación de motor y turbo, se le impone una penalización de 10 puestos por cada uno, además de una penalización adicional de cinco puestos por los componentes restantes.
Lance Stroll y Fernando Alonso han seguido caminos opuestos en cuanto a la asignación de motores para 2026 debido a los persistentes problemas de fiabilidad.
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Stroll utilizará un sexto turbo, una séptima batería, una sexta unidad de electrónica de control y un octavo conjunto de componentes auxiliares. Como el canadiense ya había superado su asignación en cada uno de esos cuatro elementos, recibió cuatro penalizaciones de cinco puestos en parrilla, para un total de 20.
Si los pilotos reciben retrasos en parrilla de más de 15 posiciones, están obligados a salir desde el fondo de la parrilla, aunque en el caso de Aston Martin esa regla es solo una formalidad.
Ambos pilotos terminaron últimos en la FP2, con solo el Valtteri Bottas de Cadillac en la sesión FP1 del jueves por la mañana. Alonso solo logró nueve vueltas en la segunda práctica antes de desaparecer en el garaje con una presunta fuga de aceite en la unidad de potencia.
El piloto de Mercedes George Russell marcó claramente el ritmo en la FP2 en el Baku City Circuit, por delante de su compañero de equipo líder del campeonato, Kimi Antonelli.
Con tan solo 20 años, Kimi Antonelli, de Mercedes, se encuentra en una edad en la que mucha gente cree que no tiene nada que aprender de quienes tienen más experiencia que ellos. Tras haber ganado ocho Grandes Premios este año, incluidas cinco pruebas consecutivas desde China hasta Mónaco, casi se le podría perdonar que pensara así.
Antonelli lidera actualmente la clasificación por delante de su compañero de equipo George Russell, con 292 puntos frente a 211. Max Verstappen, sexto en la clasificación del campeonato con 145 puntos, descartó la semana pasada la posibilidad de protagonizar una remontada similar a la que le llevó al borde de ganar el título de pilotos la temporada pasada.
«Kimi solo tiene que seguir haciendo lo que está haciendo», afirmó Verstappen cuando se le preguntó si tenía algún consejo para Antonelli. «Todavía es joven y está en una fase muy temprana de su carrera, pero ya está volando. Simplemente le está saliendo bien».
Antes del Gran Premio de Azerbaiyán, Antonelli reveló que sigue aprendiendo observando la técnica de carrera del cuatro veces campeón del mundo.
«Max tiene además una visión realmente increíble de la carrera, de cómo colocar el coche», dijo Antonelli.
«Por ejemplo, en Madrid, en la segunda chicane, cuando intenté ir por el exterior de Lando y luego me eché atrás y le dejé pasar, mi error fue dejarle pasar enseguida porque sabía que Max iba a ir por el exterior en esa [siguiente] curva.
«Por supuesto, él [Verstappen] debió de ver la oportunidad y la aprovechó. Eso siempre es fascinante porque, en muy poco tiempo, es capaz de leer bien la situación y, en este tipo de situaciones, siempre encuentra un hueco para ganar una posición».
Kimi Antonelli, Mercedes; Lewis Hamilton, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing; Lando Norris, McLaren
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En la curva 1 de Madrid, tanto Antonelli como Verstappen se saltaron la chicane: Antonelli porque había perdido impulso tras el primer vértice, y el poleman, Lando Norris, ya había tomado la trazada hacia el segundo vértice. Verstappen sintió que Lewis Hamilton le había apretado antes del segundo vértice y no tuvo más remedio que salirse de la pista.
Antonelli se reincorporó por delante de Norris, mientras que Verstappen volvió a la pista por delante de Hamilton. Esto fue lo que llevó al muro de boxes de Red Bull a ordenar a Verstappen que devolviera la posición a Hamilton más adelante en la vuelta, mientras que Antonelli dejó pasar inmediatamente a Norris para que este recuperara el liderato.
En la segunda chicane, Antonelli se salió de nuevo mientras atacaba y volvió a incorporarse en cabeza. Una vez más, cedió el paso inmediatamente a Norris, lo que permitió a Verstappen encerrarlo en la aproximación a la curva a la derecha de la curva 7, relegando temporalmente al Mercedes al tercer puesto.
Aunque Verstappen dejó pasar a Antonelli para permitir que Hamilton volviera a adelantar, esto fue en gran medida irrelevante para el resultado final de la carrera, ya que el Mercedes era, de todos modos, el coche más rápido. La lección para Antonelli fue que, si hubiera mantenido el liderato —aunque solo fuera durante una vuelta más o menos antes de cederlo a Norris—, habrían podido abrir una brecha con respecto a los coches perseguidores y realizar el relevo sin peligro.
«Creo que verlo tan de cerca en pista también es una forma de ver cómo puede darle la vuelta a las situaciones incluso cuando no pintan bien», continuó Antonelli.
«Recuerdo que este año, en Mónaco, durante la tercera sesión de entrenamientos libres, ellos [Red Bull] parecían bastante rezagados y luego, en la clasificación, casi consiguió la pole. Con Max, lo que también es genial es lo impredecible que resulta a veces, sobre todo en los entrenamientos libres: nunca sabes cuál es todo su potencial, porque cuando realmente importa siempre saca algo más de sí mismo, y es realmente fascinante de ver».
En vísperas de la decimoquinta prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, George Russell se presenta en segunda posición: un resultado al que nunca se había acercado desde que compite en la máxima categoría. Así que todo va bien, ¿no? No exactamente. Si en las temporadas disputadas, primero con Williams y luego con Mercedes, el número 63 nunca había tenido a su disposición un monoplaza con el que luchar por el título mundial ni siquiera por las primeras posiciones de la clasificación general, en este 2026 la situación ha cambiado, y mucho.
El W17 se ha presentado desde el principio como el monoplaza a batir, competitivo en todos los aspectos: velocidad punta, carga aerodinámica y eficiencia, a lo que se suma un chasis excelente. Al fin y al cabo, no es de extrañar: ya en 2025 se hablaba del dominio de Mercedes en el nuevo ciclo normativo, y las casas de apuestas situaban a Russell como gran favorito para conquistar el título mundial. Y no solo ellos; con toda probabilidad, el propio George también lo veía así: con el mejor coche llegaría su momento.
Sin embargo, el piloto natural de King’s Lynn no había tenido en cuenta dos posibilidades. La primera, que adaptarse a unos coches completamente transformados por el nuevo reglamento técnico no iba a ser en absoluto un camino de rosas. La segunda, que un chaval de Bolonia, además de su compañero de equipo, Kimi Antonelli, encadenaría una serie de actuaciones fenomenales, poniéndole las cosas realmente difíciles.
O mejor dicho, probablemente se le había pasado por la cabeza que entender la nueva generación de F1 podría resultar complicado; pero que su vecino de box pudiera disputarle el título, eso no. Al fin y al cabo, al término de la temporada pasada, George había sumado más del doble de puntos que Kimi: era más que comprensible que el británico no considerara al boloñés como un rival. Pero el automovilismo a veces es realmente extraño: basta muy poco para dar la vuelta a la situación en la pista. Y así ha sido.
Hay que reconocer el enorme mérito del joven italiano de veinte años, que hasta ahora ha cuajado una temporada absolutamente perfecta, como un auténtico veterano, aprovechando al máximo la superioridad del monoplaza que pilota y marcando la diferencia frente a la competencia y, sobre todo, frente a su compañero de equipo.
Antonelli ha sabido aprovechar las lecciones aprendidas en su temporada de novato para presentarse, al inicio del nuevo ciclo reglamentario, como un piloto ya consolidado, añadiendo esa esencia de campeón que le ha distinguido desde sus primeros pasos en el mundo de las carreras.
Lo que complicó la situación para Russell fue el hecho de que el nuevo tipo de monoplazas se adaptara a la perfección al estilo de conducción del piloto boloñés, capaz de interpretar como nadie los cambios técnicos. ¿Será una ventaja no haber consolidado aún en su memoria muscular lo que se necesitaba para rendir al máximo con los monoplazas con efecto suelo?
Si para Kimi, por tanto, lidiar con los cambios normativos fue algo más que natural, para George la situación fue muy diferente. La primera prueba en Australia había confirmado los pronósticos previos, con el dominio de Mercedes y la victoria del 63, pero a partir de China todo cambió.
La compenetración del piloto nacido en 1998 con el W17 se fue deteriorando; el estilo de conducción utilizado hasta ese momento ya no parecía dar resultado: ¿simples problemas de adaptación? Quizás, pero lo más probable es que se tratara de algo más profundo. Lo cierto es que, a partir de ese momento, el británico nunca logró alcanzar el nivel de su compañero, salvo en contadas ocasiones.
El propio piloto de la Estrella ha dado una posible explicación al hablar del comportamiento de los neumáticos Pirelli introducidos para la temporada 2026: «Creo que ha quedado claro esta temporada que los neumáticos, tanto los delanteros como los traseros, probablemente no han estado lo suficientemente equilibrados».
«Si observamos algunos circuitos en los que el límite lo marca claramente el neumático delantero, este ha demostrado un buen rendimiento durante toda la carrera. También podría deberse a la mayor potencia que tenemos al salir de las curvas, lo que pone a prueba los neumáticos traseros», continuó el inglés.
«Es bastante interesante. He hablado con Antonio Giovinazzi, que pilotó por primera vez esta nueva generación de monoplazas hace un par de días en Imola, y me dijo que le había impresionado mucho la potencia de estos nuevos coches al salir de las curvas. Y creo que esto tiene un impacto notable en los neumáticos traseros».
«Obviamente, el año pasado, cuando desarrollamos estos neumáticos, nos vimos obligados a utilizar la generación anterior de unidades de potencia, que tenía mucha menos potencia al salir de las curvas. Por lo tanto, no creo que sea una gran sorpresa que los neumáticos traseros estén sufriendo un mayor desgaste del que esperábamos».
¿Entonces todos los problemas a los que se enfrenta George esta temporada se deben a los neumáticos? No del todo.
Russell denuncia una falta de equilibrio entre el agarre y la resistencia de los neumáticos entre los dos ejes: esto se debe a que, al haberse desarrollado los neumáticos con monoplazas que presentaban características diferentes, tanto en lo que respecta a la gestión aerodinámica como a las unidades de potencia, se diseñaron para garantizar un nivel adecuado de agarre en ambos ejes basándose en esos modelos.
Sin embargo, el nuevo ciclo normativo ha cambiado las reglas del juego, y de qué manera. Si bien la gestión de los neumáticos delanteros, especialmente problemática en el ciclo regulatorio anterior, este año ya no supone un problema (en Madrid vimos cómo se disputaba casi todo el GP con los mismos neumáticos, a pesar de que las características del circuito deberían haber supuesto un gran desgaste para el eje delantero), toda la atención se centra ahora en el tren trasero.
Los neumáticos traseros están sometidos a un estrés aún mayor, ya que el empuje que garantizan las nuevas unidades de potencia, al salir de las curvas, ha aumentado notablemente , gracias a la disponibilidad inmediata de la potencia procedente del motor electrificado.
Todo esto genera un desequilibrio entre los dos ejes, de modo que el trasero se desgasta más rápidamente, al no poder seguir el ritmo del delantero, que mantiene su rendimiento durante más tiempo.
Así se crea un círculo vicioso: cuanto más inestable es el tren trasero, más se sobrecalientan los neumáticos correspondientes, lo que hace aún más crítica la gestión del eje trasero, y así sucesivamente. Un ciclo que se autoalimenta y hace aún más difícil el reto para los pilotos.
Y esto no solo influye en el nivel de adherencia. Al tener salidas de curva más «sucias», también se ve comprometida la gestión de la energía. Para compensar el déficit de una salida de curva no óptima, la unidad de potencia se ve obligada a suministrar un exceso de energía eléctrica, no previsto inicialmente por la centralita, que se ve obligada a «reiniciarse», con el resultado de que la batería utilizada en la aceleración acabará faltando en otros tramos, lo que compromete las velocidades máximas en las rectas (como le ocurrió al propio Russell en Silverstone y en Spa).
Los pilotos más afectados por esta situación son aquellos como , George, acostumbrados a aprovechar al máximo la salida de curva, sacrificando la entrada y el recorrido. Forzar las primeras fases de la curva, con este reglamento técnico, parece dar mejores resultados. Y es precisamente en esto donde varios pilotos, entre ellos Antonelli y Norris, están marcando la diferencia frente a sus respectivos compañeros de equipo.
Al recibir los comentarios sobre el estilo de conducción antinatural necesario para rendir al máximo con los F1 actuales, Pirelli se puso inmediatamente manos a la obra, recopilando las indicaciones de los pilotos y presentando nuevas soluciones de cara a 2027.
Según Russell, los nuevos neumáticos, que la marca milanesa está probando en varias sesiones de pista con los monoplazas de 2026, parecen ofrecer un mayor equilibrio entre los dos ejes, de modo que garantizan un agarre uniforme entre la parte delantera y la trasera.
Esto podría ofrecer una oportunidad de recuperarse a aquellos que aún no han aprendido del todo qué se necesita para «rendir» en este nuevo ciclo técnico.
Lo que hace que la situación sea aún más incierta son los cambios que la FIA ha decidido introducir de cara a 2027, con una importante reducción de la carga aerodinámica total dictada por el redimensionamiento de algunos elementos del monoplaza, destinada a limitar el desarrollo aerodinámico para evitar que los equipos se decanten por soluciones que puedan provocar un aumento significativo del efecto del aire sucio y con el fin de mitigar el consumo de energía en las rectas.
Además de la eliminación de los apéndices del alerón trasero y de su reducción de tamaño, los cambios prevén una reducción del número de generadores de vórtices en el borde de ataque del fondo, así como una reducción de la sección transversal de este de 900 mm a 600 mm.
A través de las simulaciones, los equipos han descubierto que estas variaciones tienen efectos mayores de lo previsto inicialmente, hasta tal punto que aquellos que habían planeado reutilizar los chasis de 2026 también el año que viene, por motivos de contención de costes, han cambiado de opinión.
Así lo ha comentado el líder del mundial, Antonelli, para quien estos cambios tendrán un impacto aún más significativo que los que afectarán a los neumáticos.
«Creo que los neumáticos no serán tan diferentes; probablemente los delanteros cambiarán un poco y, en cuanto a la estructura, ya veremos qué decide Pirelli», comentó el italiano.
«Hemos realizado pruebas con ellos y les hemos dado nuestra opinión, pero, obviamente, ya veremos qué se decide. Por lo que hemos oído, sin embargo, no deberían ser muy diferentes de las de este año».
«El coche será diferente: desde el punto de vista aerodinámico cambiará, sobre todo en la zona de los alerones del fondo; habrá un gran cambio que supondrá una pérdida de carga aerodinámica. El equipo seguramente encontrará la manera de recuperarla, pero el monoplaza será sin duda un poco diferente el año que viene».
«La base de partida será la misma, creo, pero quizá, junto con los neumáticos y la evolución del coche, se note una ligera diferencia. Al fin y al cabo, se trata de adaptarse, así que ya veremos».
Lo que es seguro es que en 2027 existe una posibilidad real de que las dinámicas de la competición vuelvan a cambiar. Queda por ver en qué dirección y quién se verá favorecido por estos cambios. Russell se muestra optimista, pero quién sabe, con un Kimi así…El automovilismo es el automovilismo, no sirve de nada hacer predicciones ni emitir juicios precipitados, porque, como hemos visto, todo puede dar un vuelco de un momento a otro.
La decisión de incluir Mónaco entre las pruebas «Sprint» de la temporada 2027 ha dividido inevitablemente al paddock. Las reacciones recabadas en Bakú han puesto de manifiesto posiciones divergentes, pero también un punto en el que parece haber un consenso bastante amplio: si hay algo que los pilotos valoran de la idea es la posibilidad de disputar dos sesiones de clasificación en las calles del Principado. En cambio, hay muchas más dudas sobre la utilidad de añadir una segunda carrera en un circuito en el que los adelantamientos se han vuelto extremadamente difíciles.
Entre los más críticos se encuentra Lewis Hamilton. El siete veces campeón del mundo ha defendido en repetidas ocasiones que Mónaco necesitaría una fórmula específica, pero no cree que la carrera Sprint sea la solución.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Kym Illman / Getty Images
«Para mí no tiene sentido» —explicó—, «aunque lo positivo es que tendremos otra sesión de clasificación, y eso está bien. Siempre he dicho que Mónaco necesita algo diferente; no creo que deba tener el mismo formato de carrera que se utiliza en todas partes. Las carreras Sprint han aportado algo nuevo a la Fórmula 1, pero para un lugar como Mónaco tenemos que inventarnos algo diferente».
Hamilton no pone en duda en absoluto el encanto del trazado. Es precisamente el contraste entre un circuito extraordinario para pilotar y una carrera a menudo carente de acción lo que supone el problema: «Es un lugar precioso y un circuito increíble para pilotar, pero la carrera es tan aburrida como puede serlo una carrera. No sé cuál es la solución, pero la carrera Sprint no es la respuesta».
Kimi Antonelli, Mercedes; Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Kimi Antonelli se opone por una razón diferente. El piloto de Mercedes no tiene ningún problema con el formato Sprint en sí, que considera adecuado para otros circuitos, pero considera que Mónaco es una prueba especial, en la que el recorrido que lleva a los pilotos a la clasificación constituye una parte importante del reto.
«Mónaco no. Creo que le quita un poco de prestigio al fin de semana», explicó Antonelli. Kimi valora el formato tradicional con tres sesiones de entrenamientos libres en las que, vuelta tras vuelta, el piloto va ganando la confianza necesaria para llegar al límite en la clasificación del sábado. «Hay una progresión hasta la clasificación, que en Mónaco es mágica. Yo habría hecho la carrera Sprint en otro sitio». Y también sobre el espectáculo de la carrera corta sus dudas son evidentes: la perspectiva, según Antonelli, es la de ver una veintena de vueltas disputadas en pelotón.
Una postura muy cercana a la de Max Verstappen, quien, sin embargo, parte de una consideración más general: nunca ha ocultado que no es partidario de las carreras sprint. El holandés comprende el deseo de aumentar la acción durante el fin de semana, pero no ve a Mónaco como el circuito capaz de sacar partido a este formato.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
«Personalmente, no soy partidario de las carreras sprint, aunque entiendo los motivos. Aportan más acción durante el fin de semana. Pero para mí, el Gran Premio sigue siendo el objetivo principal».
Verstappen ha sido aún más conciso: «Será el mismo escenario que en la carrera principal: estás emocionado por la salida y luego no puedes adelantar. Es bastante sencillo».
Lando Norris también cree que hay circuitos más adecuados: «Hay lugares mejores donde disputar las carreras, circuitos en los que realmente se pueden ver adelantamientos».
Lando Norris, McLaren
George Russell, por su parte, se muestra decididamente a favor. El piloto de Mercedes considera que, tras varios años utilizando el formato Sprint, los fines de semana tradicionales se han diluido demasiado. «Todos queremos luchar. Por muy divertido que sea pilotar un monoplaza de Fórmula 1, el placer viene de la competición y de la adrenalina de la clasificación. Por supuesto, la carrera no será la más emocionante, pero se compensará con un viernes más interesante. Una clasificación de Sprint es mucho más emocionante que una FP2. En general, para mí tiene sentido».
Oscar Piastri, McLaren
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Oscar Piastri reaccionó inicialmente con sorpresa, aunque luego comprendió la lógica de la decisión. También para el australiano el verdadero valor añadido serán las dos sesiones de clasificación, no necesariamente la carrera Sprint. «Probablemente no será la mejor carrera Sprint que tengamos, pero disputar dos sesiones de clasificación será interesante». Además, hay un elemento que va a modificar profundamente el enfoque de los pilotos: normalmente, en Mónaco la confianza se va ganando vuelta tras vuelta en las tres sesiones de entrenamientos libres, llegando al límite solo el sábado por la tarde. En 2027 no habrá ese lujo.
Es un aspecto que también destaca Liam Lawson. «Tendremos dos sesiones de clasificación y eso es genial en Mónaco, porque son la parte más emocionante del fin de semana. Obviamente, nada cambiará en lo que respecta a las carreras». Con una única sesión de entrenamientos antes de la Sprint Qualifying, los pilotos se verán además obligados a adelantar el momento en el que empezar a acercarse a los muros: «Tendremos que apretar mucho antes durante el fin de semana. Será difícil».
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Carlos Sainz ha resumido probablemente mejor que nadie la paradoja de la elección. El español está a favor de tener una segunda sesión de clasificación en Mónaco, pero mucho menos de una segunda carrera. «Creo que funcionaría tener otra clasificación, pero si me preguntáis si necesitamos otra carrera en Mónaco, la respuesta es no. Podríamos aparcar los coches el sábado y no disputar la carrera el domingo; el resultado sería el mismo».
Para Sainz, la solución ideal sería, por tanto, plantearse un formato específico para Mónaco: «Siempre he creído que la parte emocionante del fin de semana es la clasificación. Si se lograra crear una fórmula especial, adaptada a Mónaco, sería casi lo ideal».
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Arvid Lindblad ha expresado una opinión similar. El joven británico valora positivamente la idea de disputar dos sesiones de clasificación en las calles del Principado, pero reconoce que la carrera Sprint difícilmente ofrecerá un gran espectáculo. Y ha lanzado una propuesta radical: en los circuitos urbanos se podría incluso eliminar la carrera Sprint y asignar los puntos directamente a través de la Sprint Qualifying.
«Clasificarse en Mónaco es uno de los mejores momentos del año, así que hacerlo dos veces es más divertido. La carrera Sprint probablemente no será la más emocionante».
George Russell se ve obligado a «reprogramar su mente» mientras lucha por igualar de forma constante a su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, según el expiloto de Fórmula 1 David Coulthard.
Russell era considerado uno de los favoritos para el título de 2026 al inicio de la temporada, pero tras ganar el Gran Premio de Australia y la carrera sprint de China, tuvo que ver cómo su compañero de equipo adolescente se ponía en cabeza de la clasificación.
Tras lograr su octava victoria de la temporada en el Gran Premio de España, Antonelli cuenta con una ventaja de 81 puntos sobre Russell en la clasificación.
Durante un episodio del Up To Speed , Coulthard estableció un paralelismo entre los actuales problemas de Russell y sus propios comienzos como compañero de Mika Häkkinen en McLaren.
«George está viviendo sin duda por primera vez una experiencia similar a la que yo viví cuando Mika y yo éramos compañeros de equipo, porque cuando me incorporé a la Fórmula 1 en el 94, enseguida me adapté al ritmo», explicó Coulthard.
«De hecho, en 1995 hubo una racha de cinco Grandes Premios en los que salí desde la pole position en cada uno de ellos.
Así que, al verlo, solo pensaba: “Esto es normal. Piensa en Damon Hill [su compañero de equipo en aquel momento], que era mayor y ya había pasado por eso, y que había vivido la experiencia de ser compañero de equipo de un e Ayrton [Senna] y su fallecimiento; seguro que lo odiaba».
George Russell, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
«Debía de estar tirándose de los pelos, y la verdad es que no nos llevábamos muy bien en aquella época porque yo era una espina clavada para él: había llegado como un Kimi e , muy joven, salía a la pista, conseguía la pole position y ni siquiera me lo pensaba dos veces.
«Y luego me di cuenta de que, una vez que te adentras en tu carrera y adquieres más experiencia, a veces le das demasiadas vueltas a las situaciones. Así que Kimi ahora mismo está lleno de energía y con los ojos brillantes.
«No sabe lo que no sabe. George se dice: “Un momento. Siempre he sido rápido. ¿Por qué no está saliendo bien esto?”. Así que tiene que reprogramarse mentalmente mientras llega el siguiente fin de semana y vuelve a ser derrotado».
El piloto de Fórmula 1 de Mercedes, Kimi Antonelli, no muestra «ninguna señal» de sentir la presión del campeonato mientras se acerca a su primer título, según el expiloto de F1 y comentarista de F1 TV Jolyon Palmer.
Tras su octava victoria de la temporada en el Gran Premio de España, el piloto italiano concluyó el tramo europeo del campeonato con una impresionante ventaja de 81 puntos en la clasificación. Su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, ocupa el segundo lugar y Lewis Hamilton, de Ferrari, está otros 20 puntos por detrás en tercero.
Durante una aparición en el podcast F1 Nation, Palmer habló sobre el enorme cambio de Antonelli en los últimos 12 meses y su actual campaña por el campeonato.
«Ninguna señal. Absolutamente ninguna señal», dijo cuando le preguntaron si pensaba que Antonelli estaba mostrando alguna señal de sentir la presión. «No está corriendo como si estuviera luchando por un campeonato.
«Incluso cuando miras la forma en que pelea con Lando al inicio del [Gran Premio de España], sigue lanzándose a fondo sobre esas chicanas, intentando ganar la carrera, no intentando conformarse.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Antonelli, que apenas está en su segunda temporada en el campeonato tras reemplazar a Hamilton en el equipo de Brackley cuando este se marchó a Ferrari, estaba en una situación muy distinta hace 12 meses. En el tramo europeo de la temporada pasada, sumó apenas tres puntos y sufrió cuatro abandonos.
«Es algo poético, ¿no? El verano europeo del año pasado lo dejó al borde de perder potencialmente su asiento», continuó Palmer. «Y avanzamos 12 meses y el verano europeo prácticamente lo ha dejado al borde de ser campeón. No puede haber una paradoja mucho mayor para él. Ha sido increíble.
«Está pilotando con muchísima confianza. Ahora simplemente está mostrando su increíble talento. Y la consistencia de ello, una vez más, es lo que sigue impresionando.»
Luego de un extenso recorrido por Europa, la Fórmula 1 comienza una gira internacional y un intenso calendario con nueve carreras en 12 semanas, iniciando con el Gran Premio de Azerbaiyán en el trazado callejero de Bakú que tendrá la particularidad en el 2026 de disputarse el sábado.
Ante la modificación del día de carrera, las tradicionales prácticas se desarrollarán el jueves. El trazado combina estrechas curvas con una larga recta a la línea de meta y una frenada importante en la primera curva, lo que se traduce en un desgaste de neumáticos considerable.
Esta será la última carrera de Mercedes antes de su gran paquete de actualización previsto para Malasia, mientras que McLaren regresará a su alerón trasero H y Ferrari tiene en claro que necesita encontrar el ritmo desde la primera jornada para no complicarse el resto del fin de semana. En el caso de Red Bull, todo regresará a la normalidad con el retorno de Isack Hadjar.
Franco Colapinto tiene una buena sensación con el circuito de Bakú siendo esta carrera donde logró sus primeros puntos en la F1 cuando debutó en el 2024 con Williams.
Para Sergio Pérez y Cadillac, se implementarán nuevas piezas así como el motor Ferrari AUDO2
Horarios del viernes del GP de Azerbaiyán de F1 2026:
Práctica 1 – Jueves 24 de septiembre de 2026
México: 02:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 02:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 03:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 04:30h
Argentina: 05:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 05:30h
Práctica 2 – Jueves 24 de septiembre de 2026
México: 06:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:00h
Argentina: 09:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:00h
¿Cómo ver el GP de Azerbaiyán de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
¿Cuál es el pronóstico del tiempo para el jueves en Azerbaiyán?
A diferencia del territorio Europeo donde se tuvieron temperaturas extremas en las últimas carreras aquí será más cálido. Para las dos rondas de prácticas se esperan temperaturas entre 29 y 23 grados centígrados.
Cada vez que Ferrari y Charles Leclerc acuerdan prolongar su relación, la noticia surge en un contexto de alusiones a otros pretendientes a los que Charles ha rechazado para quedarse con su verdadero amor.
«Por eso, también tengo la suerte de estar en una situación en la que cuento con mi representante», afirmó en un episodio reciente del podcast «Beyond the Grid» de la F1 cuando le preguntaron hasta qué punto se había planteado seriamente una vida lejos de Ferrari.
«Y mi representante está ahí para informarme de cuáles son las otras oportunidades, de lo que está pasando a mi alrededor. Así que yo no mantuve ninguna conversación personal, pero mi representante sí lo hizo.
«Quiero decir, su trabajo consiste en ser sincero conmigo y ofrecerme una visión completa de lo que ocurre en el paddock y de las oportunidades que podríamos tener. Así que, sí, hubo otras oportunidades. Pero al final, nos sentamos con Ferrari y lo cerramos todo bastante rápido».
Si Leclerc tiene una relación especial con Ferrari, lo mismo puede decirse de su representante, Todt: hijo de Jean, el antiguo copiloto de rallies que dirigió los programas de rallies y resistencia de Peugeot antes de llevar a Ferrari al dominio mundial en la era de Michael Schumacher, para luego dar el salto a la política como presidente de la FIA durante más de una década. Todt Jr. también fue representante de Felipe Massa, piloto de Ferrari durante muchos años, y sigue supervisando los asuntos de James Calado, ganador de Le Mans con la Scuderia. Cuenta con un gran número de pilotos en su cartera en todas las etapas de su carrera y es un actor consumado en el paddock.
Pero lo que más disfruta Todt Jr. en Ferrari, más que en cualquier otro sitio, es contar con la atención de figuras influyentes situadas más arriba en la jerarquía que el propio director del equipo —aunque es un aliado clave de Frédéric Vasseur, con quien cofundó la organización ART GP hace más de dos décadas—. De hecho, se da por hecho que Todt desempeñó un papel decisivo en la destitución del antiguo director del equipo, Mattia Binotto, y en su sustitución por Vasseur en enero de 2023.
El representante de Leclerc, Nicolas Todt (izquierda), mantiene una larga relación profesional con el jefe del equipo de Ferrari, Frederic Vasseur
Foto: Getty Images
Contar con un representante tan bien conectado con las altas esferas del poder permite a Leclerc conseguir lo que quiere sin que se le pueda culpar directamente, como la salida de Binotto en un momento en que la trayectoria de recuperación de Ferrari sufrió un importante tropiezo, y la destitución de Xavier Marcos como ingeniero de carrera de Leclerc, comunicada de forma peculiar a principios de la temporada 2024. No tendría exactamente la misma influencia si se cambiara a otro equipo.
Del mismo modo, su influencia no depende solo de su rendimiento, sino también de su valor de mercado. Si Ferrari tiene a Leclerc encerrado en una «prisión dorada» contractual, como lo describe nuestro colega de Motorsport.com Italia, Roberto Chinchero, entonces amenazar con irse a otro equipo ya no es una baza que pueda jugar.
Nadie duda de la velocidad ni del compromiso de Leclerc. Podría decirse que a menudo se entrega en exceso, sobre todo si el coche no es lo suficientemente bueno. Si el Ferrari solo alcanza el 90 % o el 95 % del rendimiento del coche líder, Charles intentará compensar esa diferencia por su cuenta asumiendo riesgos. Por eso los tifosi le reservan en sus corazones un lugar tan especial como el de Gilles Villeneuve.
En las últimas temporadas, las principales opciones de Leclerc fuera de Ferrari han sido Mercedes, Red Bull y McLaren, cuyos responsables han tenido que sopesar las ventajas en cuanto a rendimiento que aportaría Leclerc frente al cambio de equilibrio que provocaría. Nicolas Todt, sin duda, ha estado muy ocupado visitando esos equipos durante los últimos dos años, pero existe una tendencia en los medios de comunicación de la F1 a emocionarse demasiado cuando se ve al representante de un piloto en la autocaravana de otro equipo.
A veces, una charla informal no es más que eso: una charla informal. A veces puede que realmente se esté negociando un acuerdo, aunque la probabilidad de que esto ocurra a la vista de todos es bastante baja. A menudo, estos encuentros se organizan en público únicamente para satisfacer los intereses de cada parte: para el director del equipo, para mostrar a sus pilotos que tienen otras opciones sobre la mesa; para el representante, para demostrar que su cliente despierta interés en otros equipos.
Las relaciones entre Leclerc y Hamilton se han tensado este año, ya que Hamilton ha presionado a Ferrari para que le apoye en su lucha por el campeonato del mundo
Foto: Getty Images
Para gestionar el equilibrio interno cuando anunció en enero de 2024 que Lewis Hamilton se incorporaría la temporada siguiente, Ferrari también firmó con el a Leclerc un contrato a largo plazo que, en teoría, se extendía hasta finales de 2029 con opciones de renovación, pero que, según se entendía, también incluía una cláusula de rescisión en 2026. Por parte de Leclerc, esto tenía como objetivo cubrir la posibilidad de que Ferrari no supiera gestionar adecuadamente el nuevo reglamento técnico.
En cambio, ha surgido un panorama más complejo en el que Ferrari ha diseñado un monoplaza competitivo y ha sido capaz de mejorar su rendimiento mediante actualizaciones —algo que no siempre ha sido así en el pasado reciente—. Pero también ha sufrido fallos operativos y ha desperdiciado varias oportunidades de sumar más puntos.
No obstante, la dinámica en los demás equipos punteros también ha cambiado. Cuando Leclerc firmó un contrato a largo plazo en 2024, fue en parte porque Todt sabía que se avecinaba la marcha de Hamilton y se había puesto en contacto con Mercedes con la idea de que Charles ocupara esa vacante. Pero cuando la cláusula de rescisión se vislumbró a principios de esta temporada, Mercedes estaba plenamente satisfecha con su alineación.
Lo mismo podría decirse de McLaren, donde, según se sabe, Todt también mantuvo conversaciones esporádicas con dirigentes como Andrea Stella y Zak Brown. Cuando Todt estaba haciendo sus rondas a finales de la temporada pasada, McLaren tenía dos pilotos en liza por el campeonato del mundo.
También se sabe que Aston Martin se puso en contacto con él a finales del año pasado, pero fue en un momento de aún más malos resultados y disputas internas en esa organización en crisis, cuando el recién nombrado socio técnico gerente, Adrian Newey, hizo que destituyeran al director general y jefe de equipo, Andy Cowell. Ante la disyuntiva entre Ferrari y un caos, Leclerc eligió sabiamente la primera opción.
«No quiero renunciar a mi objetivo final, que es convertirme en campeón del mundo con Ferrari», afirmó Leclerc.
«Y creo en el proyecto. Creo en cada una de las personas del equipo.
Creo que estamos en un año en el que hemos demostrado capacidad de innovación. También somos muy agresivos en el plan de producción y en las mejoras que estamos introduciendo. Y eso me da muchas esperanzas de cara al futuro.
«Y Fred es una de las principales razones por las que he vuelto a firmar. Creo en Fred al 200 %».
La próxima vez que llegue el momento de renovar su contrato, Leclerc tendrá más de 30 años. ¿Seguirá teniendo entonces tantas oportunidades como ahora?
