La campaña 2026 de Formula 1 está llegando a su fin, con 14 de las 23 rondas actualmente programadas ya completadas tras el Gran Premio de España del pasado fin de semana.
Kimi Antonelli se llevó la victoria en Madrid el domingo, lo que marcó el final de la etapa europea del calendario, con Azerbaiyán como próxima cita antes de una serie de carreras de larga distancia en Asia y América.
Pero la cita de Baku se celebra un sábado en 2026, así que ¿por qué es así?
¿Por qué el GP de Azerbaiyán 2026 es un sábado?
El Gran Premio de Azerbaiyán 2026 tendrá lugar el sábado 26 de septiembre – una semana después de su fecha de 2025 – pese a que inicialmente estaba programado para el domingo 27. Se hizo un ajuste en junio del año pasado «tras una solicitud del promotor de Azerbaiyán y las partes gubernamentales pertinentes», según un comunicado de F1 en aquel momento.
Esto se debe a que el Día del Recuerdo de Azerbaiyán se celebra anualmente el 27 de septiembre, cuando el país euroasiático entra en una jornada de luto. El pueblo de Azerbaiyán dedica sus pensamientos al personal militar y a quienes murieron durante la Segunda Guerra de Nagorno-Karabakh, también conocida como la Guerra Patriótica.
Pero es algo reciente, porque la guerra estalló el 27 de septiembre de 2020 en la región de Nagorno-Karabakh, disputada entre Azerbaiyán y Armenia. La guerra duró 44 días y terminó con una victoria de Azerbaiyán, lo que encendió protestas antigubernamentales en Armenia.
Según el gobierno de Azerbaiyán, 2.783 de sus soldados murieron durante el conflicto. Así que, con el Día del Recuerdo de Azerbaiyán el domingo 27 de septiembre, todo el fin de semana de F1 se adelantará un día, lo que significa que el día de prensa será el miércoles, las FP1 y FP2 el jueves, las FP3 y la clasificación el viernes, y el gran premio de 51 vueltas en sí el domingo.
¿Es habitual que una carrera de F1 no se celebre en domingo?
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Aunque es habitual que la F1 celebre sus grandes premios en domingo, ha habido varias ocasiones en las que una carrera se ha disputado en otro día. De hecho, todos los días de la semana han albergado alguna, y comenzó con el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950, que se celebró en Silverstone un sábado.
El Gran Premio de Gran Bretaña siguió celebrándose en sábado cada año hasta 1975, lo que significa que, por entonces, una carrera que no fuera en domingo era bastante común. Especialmente cuando las Indianapolis 500 estuvieron técnicamente en el calendario entre 1950 y 1960, porque tradicionalmente se celebraban el 30 de mayo, salvo cuando esa fecha caía en domingo. En esas situaciones, los coches corrían en The Brickyard al día siguiente.
Pero, a medida que pasaban las temporadas, simplemente se convirtió en la norma que los grandes premios se celebraran en domingo, y el Gran Premio de Sudáfrica de 1985 – disputado un sábado – fue la última carrera no celebrada en domingo hasta que Las Vegas regresó al calendario en 2023.
La ciudad estadounidense ha celebrado su carrera en sábado cada año desde entonces, mientras que en 2024 Bahréin y Arabia Saudita también celebraron sus grandes premios en sábado debido al inicio del Ramadán.
Las posiciones del campeonato de pilotos de F1 2026 antes del GP de Azerbaiyán
Lando Norris perdió la victoria en la carrera sin que fuera culpa suya —ni de su equipo—, sino simplemente por la desafortunada coincidencia de un coche de seguridad virtual, activado en la vuelta 14 del Gran Premio de España tras el abandono de Lance Stroll.
El piloto de McLaren se pasó la entrada al pit lane por apenas unos segundos antes de que se activara el coche de seguridad virtual —y probablemente fue el único que salió realmente perjudicado por ello—. Sus principales rivales, que en realidad ni siquiera se acercaban al ritmo de Norris este fin de semana, se beneficiaron de una parada fácil, mientras que el más rápido tuvo que conformarse con la tercera posición.
Eso no parece del todo justo. Así que era inevitable que volviera a surgir el tema de los posibles cambios en el reglamento tras un Gran Premio en el que el coche de seguridad virtual se convirtió, en gran medida, en el único tema de conversación real.
«Literalmente, no había nada que pudiera haber hecho hoy como piloto para hacerlo mejor», declaró Norris unos minutos después de la meta en la rueda de prensa. «Salí desde la pole, lideré la carrera y perderla por algo que escapaba a mi control no es, en mi opinión, la forma en que se debería ganar una carrera.
«Pero creo que la gente… Espero que la gente esté de acuerdo, creo que la gente lo estaría. Pero así son las carreras y ha pasado, así que no puedo quejarme realmente. Puedo estar molesto por ello, pero no puedo quejarme de verdad».
Ahora resulta bastante tentador afirmar que hay que cambiar las normas y, como suele ocurrir en este tipo de casos, se oirán muchas «soluciones fáciles», que de alguna manera parecen demasiado obvias tras un claro ejemplo de lo injusto que fue el resultado de la carrera.
Y hay al menos dos de esa índole, que el propio Norris mencionó durante la misma rueda de prensa.
«Ya lo hemos comentado varias veces en el pasado: se podría cubrir al menos durante una vuelta para que todos tuvieran la oportunidad de hacer las paradas en boxes, o simplemente bloquear la entrada al pit lane y que nadie pudiera entrar, salvo en caso de pinchazo o algo así, ya sabes».
Lando Norris, McLaren
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«Así que creo que hay algunas cosas que se podrían hacer para que fuera más sencillo y más justo para todos, pero eso es un debate más amplio».
Ambas parecen buenas opciones. Sin embargo, en realidad, ambas son igual de inútiles.
Por qué cerrar el pit lane no funcionará
Cerrar el pit lane bajo el VSC o permitir que todos pararan habría funcionado a la perfección en Madrid, de eso no hay duda.
Al no haber repostaje, hay menos necesidad de permitir paradas en boxes durante el VSC. Los coches no se quedarán repentinamente sin combustible en caso de que se produzca una salida del coche de seguridad virtual o real en un momento desafortunado, por lo que el simple hecho de cerrar la entrada al pit lane eliminaría algunos de los elementos «injustos» del reglamento.
Si el pit lane hubiera permanecido cerrado, Norris no habría salido perdiendo, ya que nadie habría podido realizar una parada rápida.
¿Caso resuelto, entonces? No del todo. Simplemente por la razón por la que existe la necesidad de un coche de seguridad —o su equivalente virtual— en primer lugar: la mayoría de las veces, se produce a causa de accidentes en la pista. Cerrar el pit lane cuando puede haber un coche —o varios— avanzando a paso de tortuga por la pista con tres ruedas o con el alerón delantero dañado es sencillamente ilógico e inseguro.
El GP de España no fue la primera carrera en la que un VSC influyó en el resultado
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Permitir que solo los coches con daños entraran en boxes también sería problemático, ya que habría que definir de alguna manera qué se considera «daño» en el reglamento deportivo. ¿Un daño como el del alerón delantero de Oscar Piastri en Madrid se consideraría «suficiente» para una parada en boxes bajo el VSC? Si se lleva esto aún más lejos, ¿no intentarían entonces los pilotos sufrir también un pinchazo para ganarse el derecho a entrar en boxes?
Eso no haría más que crear demasiadas zonas grises —la más evidente de las cuales también la mencionó el propio Norris—.
«Creo que es algo que, como grupo de pilotos, todos querríamos», afirmó, aunque también admitió que «hay mucho más detrás».
«Ya sabes, dependiendo de si llueve y hay un VSC y llevas neumáticos lisos, ¿significa eso que puedes entrar en boxes o no? Es un tema complicado».
Sin duda, activar un VSC por motivos de seguridad y luego impedir que los pilotos con neumáticos lisos cambien a neumáticos de lluvia simplemente contradiría el propósito de la medida. Y si esa fuera una solución adecuada, se habría aplicado hace mucho tiempo. El problema es que no es tan sencillo como parece tras lo ocurrido en Madrid.
Un VSC de una vuelta completa tampoco es la solución
Entonces, la otra opción es asegurarse de que todos los pilotos tengan la oportunidad de entrar en boxes —y esa es, de hecho, una solución sencilla—. Porque lo que realmente jugó en contra de Norris no fue el hecho de que se activara el VSC cuando ya había pasado la entrada al pit lane, sino que, para cuando completó la vuelta, ya se había vuelto a dar luz verde.
El coche de seguridad de la FIA
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¿Por qué no garantizar que el VSC dure al menos una vuelta, para que todos tengan la oportunidad de hacer una parada rápida?
Ese es un debate que los directores de carrera de la FIA y los pilotos sin duda pueden mantener durante la próxima reunión en Bakú, pero, aunque lo hicieran, probablemente llegarían rápidamente a la conclusión de que tampoco es una solución. Aunque, de nuevo, garantizaría un resultado «justo» del Gran Premio de España, es importante recordar que solo cubre este escenario concreto —y que, potencialmente, podría empeorar aún más las cosas en otros casos—.
Precisamente porque en la F1 siguen existiendo diferentes estrategias, casi siempre habrá quienes se beneficien de la suerte que supone la aparición del coche de seguridad —y quienes salgan perjudicados por ello—.
Hay un escenario claro que habría jugado en contra de Norris si las normas —y la propia carrera— hubieran sido ligeramente diferentes. Supongamos que el piloto de McLaren hubiera entrado en boxes en la vuelta 12 de la carrera para, por ejemplo, evitar un intento de «undercut» por parte de Kimi Antonelli y Mercedes. Eso sería algo perfectamente normal —y la posible estrategia del italiano sería entonces retrasar su parada para crear una mayor diferencia de neumáticos—.
Cualquier VSC tras la parada de Norris le habría puesto en peligro de perder la posición frente a Antonelli. Y en este caso, asegurarse de que el VSC durara al menos una vuelta garantizaría y aseguraría de hecho el resultado «injusto», simplemente porque Mercedes conseguiría una parada en boxes «gratis» por defecto, independientemente de la rapidez con la que los comisarios despejaran el incidente. Y en ese caso, quienes buscan soluciones fáciles probablemente reclamarían a gritos que la dirección de carrera actuara lo antes posible.
La realidad es que el resultado deportivo —o la cuestión de cuándo y durante cuánto tiempo desplegar un coche de seguridad— simplemente no se tiene en cuenta en la dirección de carrera. Y con razón. El automovilismo sigue siendo un deporte peligroso, y la seguridad es la única prioridad que debe haber a la hora de tomar estas decisiones.
«Pero creo que, como grupo de pilotos, si todos hablamos de ello, creo que todos queremos lo mismo, y eso es simplemente equidad para todos», afirmó Norris. «Así que sí, por supuesto que hoy me quejo de ello. Podría beneficiarme de ello la semana que viene, en la próxima carrera, y podría ganar gracias a ello.
Kimi Antonelli, Mercedes; Lando Norris, McLaren
«Así que sí, tengo que aceptarlo con deportividad, pero solo espero que no le vuelva a pasar a nadie, porque esa no es la forma en que se debería perder una carrera».
Pero, aunque los pilotos son libres de expresar su opinión y plantear sus inquietudes, eso no significa que los titulares en los medios sobre «Norris pide cambios en el reglamento» deban requerir necesariamente una acción inmediata.
Quizá haya una solución muy sencilla a este problema: aceptar que el deporte no siempre es «justo».
Esto no significa que no deba haber un debate, ya que Madrid ha puesto de relieve un problema conocido desde hace tiempo. Pero también se conoce desde hace tiempo precisamente porque no hay una forma sencilla de solucionarlo.
Quienes ofrecen soluciones sencillas suelen ser de uno de estos dos tipos: personas que no entienden realmente el problema o políticos.
Tras clasificarse en la pole position con una vuelta espectacular el sábado, la victoria en el Gran Premio de España de Fórmula 1 parecía asegurada para Lando Norris, hasta que un coche de seguridad virtual en el momento menos oportuno le costó la oportunidad de ganar.
Sin embargo, McLaren afirma que no culpará a la dirección de carrera por la mala suerte que sufrió el domingo.
La propia naturaleza del circuito de Madrid hacía que una buena salida desde la pole aumentara considerablemente las posibilidades de victoria de Norris, ya que resultó increíblemente difícil para los monoplazas de F1, F2 e incluso F3 adelantar en condiciones de carrera.
Y, aprovechando el aire limpio, el británico se puso en cabeza por delante de Kimi Antonelli y Max Verstappen tras tan solo unas pocas vueltas. Sin embargo, todo cambió cuando fallaron los frenos del Aston Martinde Lance Stroll, de l , y se vio obligado a detenerse a un lado de la pista, lo que provocó la salida del coche de seguridad virtual.
El momento en que se produjo el incidente afectó gravemente a la carrera de Norris, ya que había pasado la entrada a boxes cuando se activó inicialmente el coche de seguridad virtual y la pista volvió a estar libre para correr cuando había completado otra vuelta para entrar en boxes. Sus rivales, por su parte, aprovecharon al máximo la interrupción y pararon para cambiar de neumáticos, lo que, según Norris, le hizo perder unos 20 segundos en la carrera.
Este contratiempo llevó a algunos a cuestionar la normativa relativa a los coches de seguridad y los VSC, y a plantearse qué se puede hacer para garantizar que nadie se vea en ventaja o en desventaja cuando se activan.
Andrea Stella reconoció que la dirección de carrera no debería establecer las normas relativas al coche de seguridad
Foto de: Ryan Pierse / Getty Images
Sin embargo, el jefe de McLaren, Andrea Stella, cree que tales consideraciones no deberían influir en la dirección de carrera de un Gran Premio.
«Al igual que en todas las ocasiones en las que el momento o la duración de un coche de seguridad o de un coche de seguridad virtual tienen una gran influencia en una carrera, tenemos la oportunidad de revisar si podemos hacer las cosas de otra manera», afirmó tras la carrera.
«Pero esto no es competencia del director de carrera. El director de carrera aplica las directrices y el reglamento en el momento de la carrera que está dirigiendo. Y creo que, cuando se da una situación como la que provocó la activación del coche de seguridad virtual, la atención del director de carrera —y con razón— se centra en cuándo se dan las condiciones para activar el coche de seguridad virtual y cuándo se dan para desactivarlo. No creo que se fije en lo que está pasando en la carrera. Sería una gran distracción».
«Dejémoslo en manos de los dioses»
Stella afirmó que el equipo «no tenía absolutamente ningún comentario» sobre la dirección de carrera del GP de España, y añadió que habían «hecho un buen trabajo según las circunstancias». Sin embargo, admitió que había margen para una «reflexión más amplia» sobre la adopción de medidas para «mantener una mayor equidad» en incidentes similares.
«Yo mismo estoy desconcertado sobre qué es lo correcto», continuó Stella. «¿Es correcto dar una duración suficiente para que todos estén sujetos a las mismas condiciones de pista? De modo que, por ejemplo, el coche de seguridad virtual dure al menos una vuelta completa. ¿O simplemente hay que dejarlo en manos de los dioses? Y a veces tienes suerte, a veces no. Yo mismo no estoy seguro.
«Pero, en general, hay un lugar adecuado para mantener este tipo de conversación, que es el Comité Asesor de Estrategia, el famoso SAC. Y este es un tema que podría añadirse al orden del día y debatirse allí. Pero si se trata de un cambio, tendrá que pasar por el SAC, luego por la Comisión de F1, y en algún momento tendremos que modificarlo en el Reglamento Deportivo».
Lando Norris salió perdiendo frente a Kimi Antonelli en España
Esto, según Stella, sería un «proceso relativamente largo», lo que significa que no cabe esperar que el cambio se produzca a corto plazo. En cualquier caso, Norris admitió que, aunque en esta ocasión salió perdiendo debido al momento en que se activó el VSC, otros han salido perdiendo en circunstancias similares —y él también se ha beneficiado en otras ocasiones—.
«Fui el único, el único de toda la parrilla que no tuvo la oportunidad de hacer la parada en boxes», declaró Norris en la rueda de prensa posterior a la carrera. «Es una pena. Ha ocurrido en otras carreras y ha habido muchas ocasiones en las que me he beneficiado de ello en el pasado, y otras en las que he salido perjudicado.
«Así son las carreras, pero nunca cuando se lucha por la victoria. Así que creo que probablemente sea una de las primeras veces que se ha perdido una victoria simplemente por eso».
El campeón de Fórmula 1 de 2016, Nico Rosberg, afirma que le ha sorprendido la madurez de Kimi Antonelli durante la temporada 2026.
Antonelli amplió su ventaja en el campeonato de pilotos con su octava victoria de la temporada en el Gran Premio de España. Ahora cuenta con una ventaja de 81 puntos sobre su compañero de equipo, George Russell, que ocupa el segundo puesto en la clasificación.
En declaraciones a Sky Sports F1 tras la carrera inaugural en el circuito de Madring, Rosberg comparó la mentalidad actual de Antonelli con la inmensa presión a la que se enfrentó él mismo durante el año en que ganó el campeonato, en 2016.
«Todos somos humanos. Él no es un superhombre», afirmó Rosberg. «Estaba absolutamente aterrorizado, hasta el punto de que me costaba conducir con normalidad. Cuanto más se acercaba el final de la temporada, más me resultaba imposible ganar carreras o conseguir la pole, porque mi mente estaba tan dominada por el miedo a perder mi sueño por un error estúpido o por algo que pudiera ocurrir fácilmente.
«En algún momento tendrá que sentir eso un poco. Pero hasta ahora es increíble lo sólido y maduro que es. Ni siquiera Toto se lo puede creer».
Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Dom Gibbons / Fórmula 1 vía Getty Images
Antonelli comenzó la temporada 2026 junto a su experimentado compañero de equipo, George Russell, como uno de los principales favoritos al título. Pero tras convertirse en el piloto más joven en liderar la clasificación tras dos victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, el italiano no ha dejado de mejorar.
Aunque muchos se han preguntado cuándo le afectará la presión al piloto de 20 años, este sigue rindiendo a un gran nivel a medida que se acerca su primer título de campeón.
El jefe del equipoMercedes, Toto Wolff, describió a Antonelli como «tranquilo como un pepino» en declaraciones a Sky Sports F1 en Madrid.
«Creo que es tranquilo… ¡a veces incluso demasiado! Cuando roza el muro a cinco vueltas del final y dice por radio “comprueba el coche”, piensas: “En serio, otra vez, líneas blancas, muros”, pero quizá así es como se mantiene concentrado», afirmó Wolff.
«Su juventud le ayuda mucho, porque tiene 20 años. Podría permanecer en este deporte durante 20 años, con tantas oportunidades. Está superando con creces todas nuestras expectativas y las suyas propias. Simplemente se deja llevar por la corriente.
«Creo que también hay un factor genético. O naces con la calma de un pepino o no. Esto se ve en las fórmulas juveniles o en el karting: se toma la presión con más tranquilidad.
«Él ha llevado esto a otro nivel. Estamos hablando de Fórmula 1. Se ve a pilotos jóvenes derrumbarse en la Fórmula 2.
«Él simplemente hace lo suyo. Le dijimos: “Esta es una carrera en la que tenemos que llegar a meta, tenemos que sumar puntos, ya sea en segunda o en quinta posición, no nos importa, solo llega a meta”. Él lo hace y va rápido».
El campeonato de Fórmula 2 ha anunciado cambios para su próxima cita de la temporada, en Bakú. Una decisión inusual y tardía, que evidentemente hace saltar las alarmas en un contexto en el que el final de temporada en Fórmula 1 sigue siendo incierto, con unos Grandes Premios de Qatar y Abu Dhabi que podrían no celebrarse según lo previsto debido a la situación geopolítica especialmente tensa en Oriente Medio.
En la práctica, lo que los organizadores del campeonato de F2 anunciaron este lunes, a diez días del Gran Premio de Azerbaiyán donde correrá la antesala de la Fórmula 1, es un fin de semana doble, ya que habrá una sesión de clasificación y una carrera principal adicionales respecto al formato habitual.
«Como la Fórmula 2 es la única categoría de apoyo del Gran Premio de Azerbaiyán de Fórmula 1, hemos decidido, junto con los promotores, ofrecer un fin de semana de F2 XXL, con una sesión de entrenamientos libres, dos sesiones de clasificación, una carrera sprint y dos carreras principales», confirma Bruno Michel, CEO de la F2.
«Es el único fin de semana en el que el calendario nos permite añadir estas sesiones, lo que permitirá aumentar aún más el nivel de espectáculo para el público presente en el circuito y para todos nuestros aficionados. El circuito urbano de Bakú siempre nos ofrece carreras increíbles, y por tanto estamos muy contentos de hacer que la 12ª ronda de nuestra temporada sea especialmente única.»
El final del calendario de F1 todavía no está definido…
Photo by: Federico Basile
Los organizadores, sin embargo, no precisan por qué razón exacta se ha decidido ampliar la cita de Bakú, pero es difícil no ver en ello -aunque sin poder afirmarlo- una manera de prepararse para la cancelación o la remodelación de algunas pruebas de final de año y compensarlas, más aún teniendo en cuenta que el programa de la Fórmula 3 se ha reajustado de forma similar en Madrid, con la incorporación de una carrera para compensar la cancelación de Sakhir.
«Las dos últimas rondas de la temporada, en Qatar y Abu Dhabi, retomarán el formato habitual del fin de semana, con una sesión de entrenamientos libres seguida de una sesión de clasificación, una carrera sprint y una carrera principal», afirma la F2 en su comunicado. Una verdad hoy, pero que podría verse rápidamente cuestionada en función de las decisiones de la F1 para el final de temporada.
La FIA y la F1 deben decidir antes de final de mes sobre el cierre del calendario 2026, mientras que un Gran Premio de Bahréin trasladado a Sepang, en Malasia, ya fue añadido a principios de octubre. Entre las opciones mencionadas recientemente, se ha planteado la posibilidad de cancelar los dos desplazamientos a Qatar y Abu Dhabi y viajar a Imola a finales de noviembre.
El ex piloto de la IndyCar Series y analista de F1 TV James Hinchcliffe ha sostenido que George Russell debe tratar el resto de la temporada 2026 como una preparación temprana para 2027, declarando que la actual lucha por el campeonato del británico es una «causa perdida» tras el Gran Premio de España.
La carrera inaugural en el circuito de Madring en Madrid supuso otro golpe para las esperanzas de título de Russell. Mientras su compañero de equipo en Mercedes y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, aprovechó un oportuno coche de seguridad virtual para lograr su octava victoria en su carrera, Russell sufrió una carrera frustrante para terminar quinto.
El resultado amplió la ventaja de Antonelli sobre Russell a 81 puntos en la clasificación de pilotos. Aunque el piloto de 28 años todavía podría ganar matemáticamente el título, admitió después de la carrera que, siendo realistas, no está en la lucha.
«Siendo realistas, no estoy en la lucha por el de pilotos, y eso simplemente me permite centrarme carrera a carrera e intentar concentrarme en conseguir algunos buenos resultados», dijo Russell a F1 TV.
Al analizar los comentarios de Russell en el programa posterior a la carrera de F1 TV, Hinchcliffe sugirió que ahora debería centrar su atención en 2027 y trabajar para averiguar qué es lo que le impide igualar el rendimiento de su compañero de equipo.
«Voy a ser honesto, la mayoría de la gente está [realistamente fuera del campeonato] a estas alturas», explicó Hinchcliffe. «Así que probablemente sea mejor que adopte esa mentalidad y simplemente vaya carrera a carrera. Centrarse en descubrir qué es lo que le está impidiendo igualar el ritmo de Kimi.
«Ahora tiene esta próxima serie de carreras antes del final de la temporada para afinar de verdad, de modo que pueda empezar con buen pie en 2027. Este año es una causa perdida para él desde el punto de vista del campeonato. Simplemente hay que usar estos años como aprendizaje y para él, en cierto sentido, casi se puede argumentar que 2027 empieza en Baku.»
El Gran Premio de Azerbaiyán tendrá lugar en el Baku City Circuit del 24 al 26 de septiembre.
Estimados lectores y lectoras, hace exactamente diez años que la Fórmula 1 corrió por primera vez por las calles de Bakú, el 19 de junio de 2016. Todo el mundo esperaba con expectación el estreno del Gran Premio en Azerbaiyán, y muchos habían pronosticado una carrera caótica con numerosos accidentes en el circuito urbano. Al final, las cosas fueron muy diferentes, y el Gran Premio de Europa permitió a muchos aficionados a la Fórmula 1 dormir tranquilos, y eso ya a primera hora de la tarde.
Todavía recuerdo muy bien que, en el centro de prensa de Bakú —ubicado, de forma poco convencional, no directamente en el paddock, sino en el hotel Hilton, justo al lado—, muchos compañeros periodistas ni siquiera estaban viendo la Fórmula 1, sino Le Mans. Y es que, en la más clásica de todas las carreras de 24 horas, el Toyota que iba en cabeza se averió prácticamente en el último minuto, y Porsche se llevó inesperadamente la victoria. Un drama de proporciones históricas.
Probablemente, muchos ya se hayan olvidado del primer ganador en Bakú. Fue Nico Rosberg, es decir, aquel hombre que, unos meses más tarde, se convertiría en campeón del mundo de Fórmula 1. Y aquel hombre que ayer por la tarde, durante la retransmisión televisiva en inglés de Sky, dijo: «Carlos Sainz era el embajador. Así que tenemos que criticar a Carlos Sainz».
La crítica de Rosberg se refiere al circuito de Bakú, donde el domingo tuvo lugar un estreno de Gran Premio tan soporífero como el de hace diez años en Bakú. Con una diferencia, en mi opinión, fundamental: Puede que la primera carrera de Fórmula 1 en Azerbaiyán fuera poco emocionante desde el punto de vista deportivo. Sin embargo, las imágenes de televisión sí lo fueron, con el emblemático recorrido por el casco antiguo y el espectacular telón de fondo del perfil urbano de una ciudad cuya prosperidad está impregnada del olor a petróleo y gas.
La retransmisión televisiva desde Madrid mostraba de vez en cuando imágenes tomadas desde drones o helicópteros de una de las metrópolis indiscutiblemente más bellas de Europa. Pero cada vez que la atención se centraba en el propio circuito, este tenía el encanto de un «canal de hormigón», como señaló Alexander Wurz en su papel de experto en la cadena austriaca ORF.
El presidente del sindicato de pilotos GPDA criticó con sutileza el proyecto de Madring al decir, entre otras cosas: «¿Estoy ahora en Australia, en Valencia, aquí en Madrid, dónde estoy? ¿O en Yeda? Estos circuitos urbanos siempre tienen el mismo aspecto. Eso significa que no represento a mi ciudad anfitriona de una forma muy atractiva. Se podrían hacer algunas cosas al respecto».
La gran diferencia es que, mientras que en Bakú o Singapur el circuito de Fórmula 1 se construyó en pleno centro de la ciudad, el «Madring» se encuentra en el recinto ferial de la ciudad. Probablemente porque, en una democracia europea, puede resultar algo más complejo y burocrático celebrar un Gran Premio en pleno casco antiguo que en una autocracia asiática.
A esto se suma que la carrera apenas ha entusiasmado a nadie. El «Madring» combina el anti-encanto arisco del proyecto anterior de Valencia con un trazado que hace que adelantar sea casi imposible. Un Mónaco para pobres, se podría decir con sarcasmo.
Por cierto, casi nadie tuvo el valor de decirlo abiertamente. Es sorprendente hasta qué punto los jefes de equipo de la Fórmula 1 son ahora capaces de contenerse a la hora de no hablar mal de un nuevo producto. Antes de que Liberty Media sacara el deporte a bolsa, supongo que quizá habría sido diferente.
No obstante, probablemente sea inapropiado utilizar ahora eso contra Carlos Sainz, como hace Nico Rosberg, debido a su papel como embajador oficial. El diseño del circuito es obra de otros, y él tampoco tiene la culpa de que el recinto ferial de su ciudad natal tenga precisamente el atractivo táctil propio de un recinto ferial.
Sainz en Madrid: como un jugador de PlayStation
De lo que sí es responsable, sin embargo, es de esa maniobra al estilo PlayStation nada más salir. Sainz salió genial de la línea de salida y se adelantó a tres rivales al acelerar hacia la primera curva. Allí, al más puro estilo de un jugador aficionado, quería adelantarse a los dos siguientes, pero, en lugar de eso, resbaló con la rueda delantera derecha bloqueada y chocó contra el VCARB de Yuki Tsunoda. Los aficionados a los videojuegos que hay entre nosotros probablemente habrían abandonado la partida tras un comienzo así y lo habrían vuelto a intentar de inmediato. Pero la realidad se entromete y nos agua la fiesta.
Que Sainz describa a posteriori esta maniobra a ciegas como «un pequeño contacto con Tsunoda, en el que me dañé los bajos», hace reír a cualquiera que vuelva a ver con calma su perspectiva a bordo. Que los comisarios de la FIA no le impusieran ninguna sanción por esa acción solo puede deberse a la ventaja de correr en casa.
Más adelante en la carrera sí que le impusieron cinco segundos, aunque por otra maniobra con su compatriota Fernando Alonso. Este se enfureció por la radio de boxes: «Me ha empujado contra el muro, tío. En la salida chocó contra dos pilotos. Y ahora, al frenar, me empuja contra el muro». Y lo único que se le ocurrió a Sainz sobre esa situación límite fue: «Fernando solo se ha quejado por la radio para que me pongan una sanción. Como siempre».
En definitiva, ninguno de los dos españoles tuvo protagonismo alguno en su Gran Premio de casa. Sainz acabó abandonando porque ya no le veía sentido a seguir esforzándose con tan poca carga aerodinámica. «Espero que este sea el último año en el que luche por el puesto 16 aquí en Madrid. A partir del año que viene, espero volver a luchar por algo más», afirma.
La verdad es que no tenía otra opción…
Un optimismo que probablemente no muchos comparten. Sainz acaba de renovar su contrato con Williams y, por mucho que se esfuerce en venderlo bajo el pretexto de que cree en la perspectiva a largo plazo del proyecto, la verdad es que: si hubiera tenido una oferta de Mercedes, Ferrari, McLaren o Red Bull, la habría aceptado, por supuesto, sin pestañear.
La fe de Sainz en Williams, vista con un toque de sarcasmo, se basa sobre todo en el hecho de que, de todos modos, no tenía otras opciones que fueran mejores. Pero no puede dejar que eso figure como su cita en el comunicado de prensa de Williams sobre la renovación del contrato.
A sus 32 años y tras haber pasado por Red Bull (Toro Rosso), McLaren y, más recientemente, Ferrari, probablemente ya haya dejado atrás la época dorada de su carrera en la Fórmula 1, pues en una era en la que los jóvenes salvajes como Kimi Antonelli están pisando fuerte, parece difícil imaginar que, en algún momento, un director de equipo con un coche ganador decida conscientemente sacarlo del olvido y darle la oportunidad de convertirse, a pesar de todo, en campeón del mundo.
Una verdad que, puesta así por escrito, suena bastante cruda. Y que no significa necesariamente que el español haya fracasado en su trayectoria.
Por qué, a pesar de todo, es una carrera exitosa
Sainz compite en la Fórmula 1 desde 2015, ha ganado nada menos que cuatro Grandes Premios y ha ganado millones en equipos legendarios como McLaren y Ferrari. En su primera temporada en Toro Rosso estuvo casi a la altura de un tal Max Verstappen y, con el paso de los años, se ha labrado la reputación de no solo tener buen pie en el acelerador, sino también la inteligencia y la visión de futuro de un empresario de éxito. Es que no puede negar los genes de su padre. Tampoco en lo que respecta a su atractivo físico.
Pero lo de ganar un campeonato mundial de Fórmula 1, visto con objetividad, ya no va a ser posible en esta vida. No porque de vez en cuando le ocurra un domingo de bloqueo mental como el de ayer en Madrid. Sino porque los grandes ya no lo quieren, y porque me cuesta imaginar cómo podría salir adelante con Williams en los próximos años.
Quizá, visto en retrospectiva, habría sido más inteligente fichar por Audi en lugar de por Williams, donde el entonces jefe de equipo (de Sauber), Andreas Seidl, lo quería a toda costa. Puede que, en 2026, Audi tampoco haya avanzado mucho más. Pero las posibilidades de dar el salto con un equipo oficial probablemente sean un poco mejores que con Williams.
Sainz y su padre, al haber pasado por alto de alguna manera a Lewis Hamilton en su juego de fichajes, esperaban en secreto que quizá se les abriera una puerta en Red Bull o incluso en Mercedes. Pero ya entonces Toto Wolff prefirió darle una oportunidad al desconocido Antonelli en lugar del veterano Sainz. Y los Verstappen se quedaron, al final, exactamente donde estaban.
Al final no fue Audi, sino Williams, y posiblemente el comienzo del último capítulo de la carrera de Sainz en la Fórmula 1. Es muy posible que siga dando tumbos en la zona media durante unos años más. Es bastante improbable que llegue a mucho más que eso.
Quizá le convendría más aprovechar su talento en otro lugar, donde pueda lucirse mejor. En una clásica carrera de resistencia como la de Le Mans, por ejemplo, o en el «Infierno Verde» del Nürburgring. Allí, Sainz podría incluso volver a medirse con Verstappen y Antonelli en algún momento en el futuro. A ese nivel tan alto que es digno de un hombre de su calibre.
Gracias: Christian Nimmervoll
Nota: Es inherente a la naturaleza de esta columna que refleje mi percepción subjetiva. Quien no esté de acuerdo, puede debatirlo conmigo en mi página de Facebook «Formel 1 inside mit Christian Nimmervoll». Allí no se publican principalmente «noticias de última hora» del mundo de los Grandes Premios, sino, sobre todo, análisis estrictamente subjetivos y, en ocasiones, bastante mordaces de los acontecimientos más importantes que tienen lugar entre bastidores en la Fórmula 1.
Un momento compartido entre Kimi Antonelli y su padre, Marco Antonelli, se ha hecho viral después de que el piloto de Mercedes celebrara su octava victoria en Fórmula 1 en el Gran Premio de España.
Tras aparcar su monoplaza Mercedes en la parrilla, el piloto italiano fue a celebrar con su equipo. Junto a las barreras se encontraba su padre, sosteniendo un clavel rojo listo para entregárselo a su hijo. Al dárselo, ambos rieron juntos y se abrazaron antes de que el joven de 20 años continuara con sus compromisos previos al podio.
Los aficionados se hicieron eco del momento en las redes sociales, describiéndolo como «entrañable» y «precioso».
«Un momento muy entrañable. Es muy fácil apoyar a Kimi», comentó un aficionado en Reddit, mientras que otro bromeaba: «¿Qué es esto, The Bachelor?».
«El hecho de que ese pequeño clavel rojo fuera de ‘Papanelli’… Por favor, es precioso», publicó otro seguidor en X.
Otros comentarios incluían: «¡Esto es lo más italiano que existe y me encanta! ¡Andiamo, Kimi!» y «El nuevo GOAT».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Antonelli sumó otros 25 puntos en Madrid, ampliando a 81 puntos su ventaja en el campeonato de pilotos sobre su compañero de equipo George Russell, quien actualmente ocupa la segunda posición.
A pesar de su impresionante ventaja en la clasificación, Antonelli prefiere no pensar demasiado en la posibilidad de conquistar su primer título del campeonato este año.
«Bueno, eso es exactamente lo que no quiero hacer», explicó Antonelli tras la carrera. «Quiero seguir esforzándome carrera a carrera; ya sabes, seguir rindiendo y disfrutando del proceso, además de intentar dar lo mejor de mí en cada prueba. Luego ya veremos dónde terminamos a final de año».
La decimoquinta prueba de la temporada, el Gran Premio de Azerbaiyán, se disputará en el circuito urbano de Bakú del 24 al 26 de septiembre.
Lando Norris probará el nuevo hypercar MCL-HY de McLaren en el Algarve International Circuit antes del Gran Premio de Azerbaiyán.
La prueba en el circuito de Portimao está prevista para el lunes 14 de septiembre y permitirá al equipo de Woking continuar el desarrollo del MCL-HY con los comentarios del campeón de Fórmula 1 de 2025.
El MCL-HY de McLaren es la máquina que competirá en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y en las 24 Horas de Le Mans a partir de 2027. El hypercar, impulsado por un motor central V6 biturbo que produce 697 caballos de potencia, ha sido diseñado por McLaren, con Dallara encargándose del chasis.
Norris, que condujo anteriormente el McLaren MCL-HY en Goodwood, ha insinuado en múltiples ocasiones una futura participación en Le Mans. «Sabes, todavía siento que quiero ir y probar otras cosas», dijo en un video publicado en el canal de YouTube de McLaren en mayo de 2026. «Hacer Le Mans, ahora McLaren está haciendo Le Mans, así que quizá vaya y haga eso en algún momento.
«Pero no lo sé. Todavía soy joven, así que aún no he pensado en todo. Pero, sabes, en el futuro espero tener hijos y que se metan en las carreras o algo así, y entonces podré vivir la historia de nuevo».
También confirmó su interés en la carrera de resistencia durante el fin de semana del Gran Premio de Azerbaiyán de 2025, cuando dijo a los periodistas que le «encantaría» afrontar el desafío.
Lando Norris, McLaren MCL-HY
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La próxima visita de Norris a Portugal llega después del Gran Premio de España en el nuevo circuito de Madring. Aunque el británico empezó la carrera desde la pole position, perdió terreno después de que un coche de seguridad virtual en mal momento le costara el liderato de la carrera.
El piloto de Mercedes y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, ganó su octavo gran premio de la temporada. Lo acompañaron en el podio Max Verstappen de Red Bull, y Norris terminó tercero.
La victoria de Antonelli amplió su ventaja en el campeonato de pilotos a 81 puntos sobre su compañero de equipo George Russell, que ocupa el segundo lugar. Norris está cuarto, por detrás de Lewis Hamilton.
La primera visita de la F1 a Madrid en 45 años empezó de forma bastante fluida fuera de la pista, pero su carrera inaugural en el Madring dejó mucho que desear.
Partiendo de una hoja relativamente en blanco, algunos diseños de curvas incómodos y la falta de rectas propiamente dichas hicieron que adelantar fuera prácticamente imposible.
Pero sus curvas rápidas y de alta exigencia al menos nos brindaron un buen espectáculo de clasificación, y permitieron a Lando Norris lucir su extraordinario estado de forma, aunque luego tuvo mala suerte en la carrera.
Ganador: Kimi Antonelli
El Madring de 5,4 km presentó una pista nueva y bastante peligrosa, con muchas incógnitas y, por tanto, muchas trampas en las que Kimi Antonelli podía acabar chocando como líder soberano, pero aún inexperto, del campeonato de F1.
Ya no debería sorprender si has estado prestando atención, pero Antonelli volvió a superar la prueba con nota alta, gestionando con madurez sus neumáticos por detrás de un Norris dominante, y luego beneficiándose de la mala fortuna del piloto de McLaren para llevarse la victoria.
En todo caso, Antonelli le está causando dolores de cabeza a Mercedes porque es demasiado rápido y tiene demasiadas ganas de seguir apretando incluso cuando no hace falta. «Estos neumáticos no son a prueba de balas», tuvo que recordarle su ingeniero de carrera Pete Bonnington. Pero Antonelli parece que sí lo es. Y con George Russell prácticamente agitando la bandera blanca en el campeonato, ¿quién va a detenerlo?
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Perdedor: Lando Norris
¿Cuánta mala suerte se puede tener? Tras una vuelta de otro mundo en la clasificación, que casi se echa por tierra al final pero aun así fue suficiente para la pole, Norris también dominó absolutamente el domingo. Con todos los demás sufriendo con los neumáticos medios propensos al graining, Norris construyó rápidamente una cómoda ventaja, solo para que un coche de seguridad virtual en un momento desafortunado le arruinara la tarde, perdiendo por unos segundos la ventana para hacer una parada barata.
Y con los adelantamientos prácticamente imposibles en el Madring, Norris solo pudo avanzar tras las paradas de Russell y Leclerc por delante de él, y luego no tuvo forma de hacer nada contra el segundo puesto de Max Verstappen.
«Hoy simplemente tuvimos una mala suerte increíble», dijo. «Fui el único de toda la parrilla que no tuvo la oportunidad de hacer la parada. Es simplemente desafortunado. Ha pasado en carreras y ha habido muchas veces en las que me he beneficiado de ello en el pasado y otras en las que he salido perdiendo. Son las carreras».
Lo positivo para Norris es que el vigente campeón del mundo ha continuado con su gran racha de forma de Budapest, Zandvoort y Monza. Su primer stint con los neumáticos medios fue sobresaliente y habría arrasado fácilmente al resto en condiciones de bandera verde.
Ganador: Max Verstappen
Hablando de maximizar resultados, tampoco hubo mucho que reprochar al fin de semana de Verstappen. El Madring no es precisamente uno de los terrenos de caza más felices de Red Bull, con algunas de sus incómodas curvas lentas y pianos que no son el punto fuerte del RB22.
Pero marcharse con un segundo puesto, por delante de coches de McLaren y Mercedes intrínsecamente más rápidos, es más que un resultado sólido. Además, confirma que, aunque todavía le falta velocidad pura, Red Bull está haciendo suficientes mejoras sutiles como para mantenerse con los de cabeza.
«Es una buena confirmación del ritmo que tuvimos en Monza y de nuevo hoy; ayer estuvimos a una décima y media de la pole en una pista mucho más complicada», dijo su jefe de equipo Laurent Mekies.
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Perdedor: Lewis Hamilton
Nos habría gustado ver cómo se habría desarrollado la carrera de Lewis Hamilton tras su duelo con Max Verstappen en la salida, que obligó al neerlandés a ceder su posición al piloto de Ferrari. Pero ahí terminó su pelea, ya que el piloto de Ferrari sufrió un fallo en el sistema de frenos que el equipo aún está investigando.
«De repente, el pedal se fue completamente hasta el fondo. Tuve suerte de poder completar la vuelta», dijo Hamilton, y el jefe del equipo Fred Vasseur añadió: «Intentamos arreglarlo desde el muro. Luego volvió y era mejor parar en este tipo de pista. No tiene sentido asumir riesgos».
Eso dejó a Ferrari peleando con una mano atada a la espalda, pero tras un par de fines de semana de ejecución cuestionable, la carrera de Charles Leclerc pareció bien gestionada y su apuesta por alargar mucho con los neumáticos duros podría haberle dado una victoria inesperada en caso de una bandera roja tardía.
Ganador: Franco Colapinto
Franco Colapinto ha sido, en general, una versión mejorada del piloto reserva que se subió al Alpine el año pasado. Pero da la sensación de que, desde que el argentino supo que iba a seguir en 2027, ha subido otra marcha. ¿Se ha convertido en un mejor piloto? Quizá. ¿En uno más seguro y confiado? Sin duda.
Su enorme salvada en la temible peraltada de La Monumental en la clasificación casi merecía una entrada por sí sola, y firmó una de sus mejores vueltas de clasificación para meterse en la Q3. En una pista de seguir al líder, eso se convirtió con relativa facilidad en puntos con un séptimo puesto, aunque mostró una sólida gestión de neumáticos para llegar hasta ahí.
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Perdedores: Carlos Sainz y Fernando Alonso
Casi parece cruel que Carlos Sainz y Fernando Alonso reciban una nueva carrera de casa de alto perfil en la capital del país, solo para que el rendimiento de sus respectivos coches la convierta en un fiasco total. Así es el deporte a veces.
Lanzando camisetas a las gradas en La Monumental, saludando a patrocinadores y entregando premios a los comisarios, fue un evento repleto para unos Sainz y Alonso muy solicitados, protagonistas absolutos este fin de semana. Pero cuando bajó la visera, su primera visita oficial al Madring se convirtió en un no acontecimiento.
Un Sainz muy enchufado tampoco se cubrió precisamente de gloria en la carrera, primero embistiendo a Yuki Tsunoda en la salida y luego a Alonso —de entre todos— durante la carrera, lo que le valió una penalización de cinco segundos. Su cruce de declaraciones posterior puso el broche a un fin de semana extraño para los favoritos locales.
K. AntonelliMercedes
G. RussellMercedes
C. LeclercFerrari
M. VerstappenRed Bull
O. PiastriMcLaren
I. HadjarRed Bull
L. LawsonRacing Bulls
F. ColapintoAlpine
G. BortoletoAudi
N. HülkenbergAudi
C. Sainz JrWilliams
A. AlbonWilliams
Y. TsunodaRacing Bulls
L. StrollAston Martin
V. BottasCadillac
S. PérezCadillac
