Mercedes quiere reafirmar su superioridad técnica: el equipo de Toto Wolff llevará al GP de Canadá el primer gran paquete aerodinámico desarrollado por Simone Resta para el W17. Hasta ahora, el equipo alemán ha dominado la temporada cosechando la victoria de George Russell en el GP de Australia, a la que luego siguieron tres contundentes triunfos de Kimi Antonelli, que se ha colocado al mando del mundial con 20 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo.
Según las indiscreciones, la flecha negra y plateada debería llevar novedades importantes no solo a nivel aerodinámico, para reafirmar la superioridad técnica que Mercedes ha mostrado con el nuevo reglamento de los monoplazas ágiles y la unidad de potencia repartida equitativamente entre el motor térmico y el eléctrico.
El trabajo en el túnel de viento debería valer en torno a tres décimas: las modificaciones parten del alerón delantero y el nuevo comportamiento de los flujos define también el diseño de las cubiertas de carbono de la suspensión delantera y, en consecuencia, del fondo.
Pero Mercedes ha trabajado duro también en otros dos aspectos: la reducción del peso y la mejora de las salidas, auténtico “agujero negro” en las prestaciones del W17 que obliga a los pilotos a remontar, tras arranques iniciales lentos no siempre debidos a errores de procedimiento de quien conduce.
En lo que respecta a la dieta de adelgazamiento, se habla de una caja de cambios aligerada y de otros detalles que deberían acercar el monoplaza de Brackley al peso mínimo, con la esperanza de llegar pronto a la introducción del lastre, una herramienta útil para encontrar un equilibrio más fácil.
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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En cuanto a las salidas, los ingenieros electrónicos están trabajando para reducir el impacto del turbo “grande”. Hay que decir que en este campo específico, McLaren ha encontrado soluciones que parecen más eficaces respecto a Mercedes con la misma unidad de potencia.
Toto Wolff, en definitiva, no quiere conceder nada a la mejor competencia y exige el máximo esfuerzo por parte del equipo, también porque a partir del 1 de junio se volverá a hablar del motor térmico, ya que la verificación de la relación de compresión, realizada hasta ahora a temperatura ambiente, pasará a ser operativa a 130 grados del aceite.
En el equipo que está imponiendo su ley existe la absoluta convicción de que la variación no tendrá ningún impacto en las prestaciones, mientras que hay quien considera que más adelante en el campeonato podría verse un endurecimiento adicional del dato de verificación.
Este año debemos acostumbrarnos a las geometrías variables de las reglas: en la búsqueda de un modelo de F1 que responda a las exigencias de espectáculo que satisfaga al gran público, vemos cambios repentinos en las normas que inevitablemente desatan polémicas porque no es fácil entender hasta qué punto ciertas decisiones son compartidas o están a favor o en contra de alguien.
Mercedes no quiere que la encuentren desprevenida y en Montreal quiere relanzar sus ambiciones con un salto de calidad con el que quisiera… hacer callar a los adversarios, puesto que la labor de acercamiento de McLaren ha parecido mucho más consistente que la intentada por Ferrari.
La primera victoria de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España 2012 fue una historia de cuento de hadas moderno con varios giros extraños. Maldonado había llegado al equipo de Grove el año anterior con un importante respaldo de su patrocinador petrolero venezolano PDVSA, en lo que fue la peor temporada de la historia del equipo. La temporada 2012 supuso muchos cambios para la escudería, con una estructura técnica revisada y una renovada asociación con el proveedor de motores Renault.
Williams mostró una mejor forma en las primeras carreras, pero el FW34 realmente parecía cobrar vida en Barcelona y parecía adaptarse bien a los impopulares neumáticos de Pirelli en el Circuit de Catalunya. Maldonado se había clasificado en una sorprendente segunda posición, que se convirtió en pole cuando Lewis Hamilton, de McLaren, fue descalificado por no tener suficiente combustible restante en el coche.
Maldonado fue superado en la salida por el héroe local Fernando Alonso, pero Williams superó estratégicamente a Ferrari con su estrategia de pit stops y logró el undercut sobre el español. Maldonado resistió para conseguir su primera y única victoria en la F1, y la única victoria de Williams en los últimos 16 años. La celebración se vio empañada cuando se produjo un incendio en el garaje de Williams, en el que varios miembros del equipo sufrieron quemaduras.
Ganador Pastor Maldonado, Williams FW34
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Alessandro Nannini, Gran Premio de Japón 1989
La primera y única victoria de Alessandro Nannini en la F1 fue particularmente notable dadas las circunstancias. Triunfó en una de las carreras más infames de la historia de la F1, aunque no demasiadas personas recuerdan realmente quién ganó aquel día.
El Gran Premio de Japón de 1989 fue el acto final de la complicada relación entre Ayrton Senna y Alain Prost como compañeros de equipo en McLaren. Senna y Prost chocaron famosamente en la chicana final, lo que terminó con la carrera de Prost. También parecía destruir las esperanzas de título del francés, porque Senna sí logró continuar.
Senna entró a boxes para cambiar el alerón delantero y salió a perseguir al Benetton de Nannini, que había heredado el liderato gracias al incidente entre compañeros. Senna superó rápidamente al italiano y ganó la carrera, pero fue excluido de manera controvertida porque se saltó la chicana en el incidente con Prost.
Nannini ocupó el escalón más alto del podio acompañado por Riccardo Patrese y su compañero en Benetton, Thierry Boutsen. También sería su única victoria en la F1. Un año más tarde, el antebrazo derecho de Nannini fue seccionado durante un accidente de helicóptero. Gracias a una microcirugía, Nannini recuperó milagrosamente parte del control de su mano derecha, pero su carrera en la F1 había terminado.
Sí encontró éxito en otros campeonatos, logrando victorias para Alfa Romeo en el DTM y para Mercedes en FIA GT, antes de poner fin a su carrera y convertirse en un exitoso empresario en su Italia natal.
El ganador de la carrera, Alessandro Nannini, Benetton
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Luigi Fagioli, Gran Premio de Francia 1952
Luigi Fagioli fue otro italiano cuya única victoria en un gran premio se produjo en circunstancias controvertidas. En el panorama de los grandes premios de preguerra, Fagioli era conocido tanto por su velocidad como por su temperamento, llegando incluso a enfrentarse físicamente con su compañero en Mercedes Rudolf Caracciola debido a órdenes de equipo.
Fagioli ya tenía 42 años cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, pero volvió a competir después de la guerra e incluso permaneció en activo para el inicio de la Fórmula 1. A los 52 años participó en el primer campeonato mundial de la F1 con Alfa Romeo. Al año siguiente condujo el Alfa 159 como participación única en el Gran Premio de Francia en Reims.
Cuando el coche de su compañero Juan Manuel Fangio se averió, a Fagioli le ordenaron detenerse y permitir que el piloto líder argentino terminara la carrera con su coche. Esa decisión fue difícil de aceptar para Fagioli debido a su historia con las órdenes de equipo en Mercedes.
Fangio finalmente ganó la carrera, lo que convirtió a Fagioli en el ganador de un gran premio de mayor edad de la historia, con 53 años.
A pesar de conseguir su primera victoria en la F1, un enfurecido Fagioli se retiró inmediatamente de las carreras de grandes premios. Después pasó a competir con deportivos para Lancia, pero murió un año más tarde durante los entrenamientos para el Gran Premio de Mónaco, que en 1952 era una carrera de deportivos.
Luigi Fagioli, Alfa Romeo 159
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Jochen Mass, Gran Premio de España 1975
Jochen Mass tampoco tuvo muchos motivos para celebrar su única victoria en la Fórmula 1, que se produjo en circunstancias trágicas. El alemán ganó la cuarta carrera de la temporada 1975, el Gran Premio de España en el temido circuito urbano de Montjuic, en Barcelona.
Mass era el único piloto de McLaren en la parrilla de salida. Muchos pilotos protestaron por la deficiente seguridad del circuito. Su compañero y vigente campeón del mundo Emerson Fittipaldi incluso se negó a participar.
Las preocupaciones de Fittipaldi resultarían justificadas durante la carrera. Rolf Stommelen perdió el alerón trasero de su Embassy Hill y salió despedido fuera del circuito, provocando la muerte de cinco personas.
La Fórmula 1 nunca volvió a Montjuic y Mass nunca volvió a ganar otra carrera. Sin embargo, Mass se convirtió en un piloto de resistencia muy respetado, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 con el Sauber C9 Mercedes.
Jochen Mass, McLaren M23-Cosworth
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Peter Gethin, Gran Premio de Italia 1971
En lugar de destacar en la Fórmula 2, la tradicional categoría formativa para la F1, Peter Gethin se hizo un nombre en el campeonato europeo de F5000 al ganar las primeras cuatro carreras en camino al título en la temporada 1969. Gethin llegó a la F1 al año siguiente en circunstancias difíciles, ocupando el asiento que había dejado vacante la muerte del fundador del equipo, Bruce McLaren.
Después de un año complicado en McLaren, el director del equipo Teddy Mayer despidió a Gethin a mitad de la temporada 1971. Cuando Pedro Rodríguez murió en una carrera de deportivos en Norisring, el inglés ocupó su asiento en BRM. Gracias a su potente motor V12, BRM era especialmente competitivo en el rapidísimo circuito de Monza.
En una carrera inolvidable, Gethin formó parte del grupo de cuatro coches que peleaban por el liderato. Salió de la Parabolica en cabeza, perseguido por Ronnie Peterson con el March, François Cevert con Tyrrell y Mike Hailwood con Surtees. Peterson se puso a su lado, pero Gethin logró resistir y ganar por apenas 0,01 segundos.
La carrera terminaría siendo el único triunfo de Gethin en la F1, pero también pasaría a la historia como el gran premio más rápido de todos los tiempos. Su récord de velocidad media de 242,615 km/h se mantuvo durante 32 años, hasta el Gran Premio de Italia de 2003.
Peter Gethin, BRM P160 supera a Ronnie Peterson, March 711 Ford cruzando la línea de meta en el final más ajustado en una carrera de F1 a 0,01 segundos.
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Jean-Pierre Beltoise, Gran Premio de Mónaco 1972
En la temporada 1972, Gethin fue acompañado en BRM por el francés Jean-Pierre Beltoise durante la mayor parte del año. Beltoise era un expiloto de motociclismo que había mostrado potencial en Fórmula 2, pero que no logró ganar una carrera en cuatro temporadas con Matra.
El momento de gloria de Beltoise llegaría en el lluvioso Gran Premio de Mónaco de ese año. Beltoise se clasificó cuarto, justo por delante de Gethin y detrás del poleman Emerson Fittipaldi y de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni.
En una pista completamente mojada, Beltoise realizó una salida fantástica por el interior y tomó el liderato en Rascasse. El francés nunca volvió a ser alcanzado y ganó con 38 segundos de ventaja sobre Ickx. Todos los demás terminaron al menos una vuelta atrás.
La primera y única victoria de Beltoise se volvería aún más significativa porque resultó ser el decimoséptimo y último triunfo de BRM en el campeonato mundial.
Jean-Pierre Beltoise, BRM P160B
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Olivier Panis, Gran Premio de Mónaco 1996
Mónaco es un lugar bastante especial para conseguir la primera victoria en un gran premio, especialmente para un francés. Eso fue lo que descubrió Olivier Panis en 1996.
En su tercera temporada con el pequeño equipo Ligier, Panis se clasificó decimocuarto en las calles del principado.
El poleman Michael Schumacher se accidentó en la primera vuelta y marcó el tono de una carrera caótica, con varios otros pilotos abandonando tempranamente.
A mitad de carrera, Panis era cuarto, que pasó a ser tercero cuando superó a Eddie Irvine con una maniobra audaz en la horquilla Loews, empujando ligeramente al piloto de Ferrari contra el armco.
Tras los abandonos de Jean Alesi y Damon Hill, Panis heredó el liderato y realizó una conducción medida para contener al McLaren de David Coulthard y conseguir su única victoria en la F1. Solo Panis, Coulthard y Johnny Herbert, tercero, lograron llegar a la bandera a cuadros.
Olivier Panis, Ligier
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Vittorio Brambilla, Gran Premio de Austria 1975
La lluvia solía brindar oportunidades para que brillaran los outsiders, y el Gran Premio de Austria de 1975 es quizá uno de los ejemplos más extremos.
Con el brillante March naranja, Vittorio Brambilla solo había visto la bandera a cuadros tres veces en once salidas esa temporada. En el Österreichring, Brambilla se había clasificado octavo, a un segundo del poleman Niki Lauda, pero el “Gorila de Monza” realmente mostró todo su potencial en una carrera bajo la lluvia.
El intrépido italiano avanzó rápidamente en el pelotón y persiguió a Lauda y al Hesketh de James Hunt, que marchaba segundo. Cuando Lauda comenzó a sufrir con una puesta a punto para seco y el Hesketh de Hunt perdió un cilindro, Brambilla tomó el liderato y recibió la bandera a cuadros cuando la carrera fue detenida anticipadamente tras 29 de las 54 vueltas previstas.
En medio de su emoción, Brambilla levantó los brazos al cruzar la meta y de inmediato hizo un trompo y golpeó el armco. Sin desanimarse, siguió saludando al público en la vuelta de desaceleración con el alerón delantero gravemente dañado. Y con razón, porque Brambilla nunca volvería a subir a un podio de F1. Se retiró en 1980.
Vittorio Brambilla , March 751 Ford celebra su primera posición y su primera victoria en un Gran Premio
Photo by: Motorsport Images
Jean Alesi, Gran Premio de Canadá 1995
Jean Alesi fue uno de los pilotos más populares de los años 90, aunque rara vez dispuso de un coche verdaderamente competitivo. Hijo de padres sicilianos, Alesi rompió un contrato firmado con Williams para 1991 para seguir su corazón y unirse a Ferrari.
Puede que no haya sido la mejor decisión para su carrera, pero con su estilo y pasión Alesi se convirtió rápidamente en favorito de los tifosi. Sin embargo, los resultados eran escasos, ya que Ferrari atravesó una gran crisis a comienzos de los noventa y sufría tanto en rendimiento como en fiabilidad.
Aunque la fiabilidad seguía siendo un problema, el rendimiento de Ferrari mejoró gradualmente y en 1995 Alesi consiguió dos segundos puestos en los tres primeros grandes premios. En el Gran Premio de Canadá en Montreal, Alesi finalmente logró una victoria el día de su 31º cumpleaños y en su 91ª participación.
Los aficionados de Ferrari invadieron la pista cuando Alesi cruzó la meta con el Ferrari número 27, utilizando el dorsal de Gilles Villeneuve en el circuito que lleva el nombre del héroe canadiense. También sería la última victoria en la Fórmula 1 para un motor V12.
Jean Alesi, Ferrari 412T2, consigue su primera victoria
Photo by: Sutton Images
Robert Kubica, Gran Premio de Canadá 2008
Muchos años después, otro favorito del público conseguiría su primera victoria en el Circuit Gilles Villeneuve. Robert Kubica y su equipo BMW Sauber comenzaron con fuerza su campaña de 2008, logrando una pole temprana en Bahréin y sumando tres podios en las primeras seis carreras.
Lewis Hamilton, de McLaren, consiguió la pole en Canadá, pero chocó contra la parte trasera del Ferrari de Kimi Raikkonen en un extraño accidente en el pitlane. Ese incidente dejó al dúo de BMW Sauber, Kubica y Nick Heidfeld, al frente de la carrera.
Kubica superó a Heidfeld poco después de sus paradas en boxes y se escapó en la punta. El dúo consiguió un 1-2, la primera victoria de la historia para Sauber.
También sería la única victoria de Kubica. Como es bien sabido, el polaco sufrió graves lesiones en un accidente de rally en febrero de 2011. Kubica protagonizó una recuperación notable y finalmente regresó de manera inesperada a la Fórmula 1 con el complicado equipo Williams en 2019. Tras dejar Williams, asumió un rol como piloto de pruebas de Alfa Romeo.
El ganador de la carrera Robert Kubica, BMW Sauber
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Ganadores con una victoria en la F1*
Luigi Fagioli
Gran Premio de Francia 1951
Alfa Romeo
Piero Taruffi
Gran Premio de Suiza de 1952
Ferrari
Luigi Musso
Gran Premio de Argentina de 1956
Ferrari
Jo Bonnier
Gran Premio de Alemania de 1959
BRM
Giancarlo Baghetti
Gran Premio de Francia de 1961
Ferrari
Innes Ireland
Gran Premio de Estados Unidos de 1961
Lotus
Lorenzo Bandini
Gran Premio de Austria de 1964
Ferrari
Richie Ginther
Gran Premio de México de 1965
Honda
Ludovico Scarfiotti
Gran Premio de Italia de 1966
Ferrari
Peter Gethin
Gran Premio de Italia de 1971
BRM
Francois Cevert
Gran Premio de los Estados Unidos de 1971
Tyrrell
Jean-Pierre Beltoise
Gran Premio de Mónaco de 1972
BRM
Carlos Pace
Gran Premio de Brasil de 1975
Brabham
Jochen Mass
Gran Premio de España de 1975
McLaren
Vittorio Brambilla
Gran Premio de Austria de 1975
March
Gunnar Nilsson
Gran Premio de Bélgica de 1977
Lotus
Alessandro Nannini
Gran Premio de Japón de 1989
Benetton
Jean Alesi
Gran Premio de Canadá de 1995
Ferrari
Olivier Panis
Gran Premio de Mónaco de 1996
Ligier
Jarno Trulli
Gran Premio de Mónaco de 2004
Renault
Robert Kubica
Gran Premio de Canadá de 2008
BMW Sauber
Heikki Kovalainen
Gran Premio de Hungría de 2008
McLaren
Pastor Maldonado
Gran Premio de España de 2012
Williams
Pierre Gasly
Gran Premio de Italia de 2020
AlphaTauri
Esteban Ocon
Gran Premio de Hungría de 2021
Alpine
* No incluye a los ganadores de las Indy 500 que formaron parte del campeonato mundial entre 1950 y 1960.
“Estamos llegando, todavía no somos los mismos». Esta fue la reacción de Max Verstappen al comentario del jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, de que hay “cuatro equipos en una competencia tan ajustada”, tras un alentador Gran Premio de Miami para Red Bull, con Mercedes imponiéndose y Ferrari también en la pelea.
Isack Hadjar tuvo un fin de semana de pesadilla, muy lejos del ritmo de Verstappen antes de ser excluido de la clasificación por unos fondos planos ilegales y abandonar el gran premio en la quinta vuelta tras chocar.
Sin embargo, el neerlandés se clasificó y terminó quinto en el sprint, antes de asegurarse una salida en primera fila para la carrera principal, que volvió a terminar en quinta posición tras hacer un trompo en la primera vuelta.
“Hay un paso adelante claro”, celebró el director del equipo, Laurent Mekies. “Salimos de Japón a 1.2 segundos de la pole, de China a 1.0 segundo de la pole. La competencia no nos iba a esperar con sus actualizaciones, así que todos han actualizado el coche. Pero sin duda sabíamos que, además de la carrera de desarrollo, teníamos que resolver algunos de nuestros problemas. Y sabíamos que había tiempo de vuelta ahí.”
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Chris Graythen / Getty Images
“Así que vernos este fin de semana clasificando a seis décimas de la pole el viernes y a menos de dos décimas de la pole el sábado es un gran indicio de la magnitud del progreso. No sabemos cuál número es el correcto. Pero comparado con donde estábamos, es algo mucho mejor que cualquier cosa que hayamos podido mostrar este año.”
“El ritmo de carrera fue fuerte, confirmando la buena señal mostrada en la clasificación. No lo bastante fuerte para P1 y P2, pero quizás suficiente para ponernos en una pelea entre P3, P4 y P5. Así que, de nuevo, algunas cosas que no habíamos mostrado hasta ahora esta temporada. Y es mérito de todos en Milton Keynes por un paso adelante tan importante.”
El análisis de Mekies es totalmente acertado. Miami marcó la primera vez que un Red Bull estuvo más cerca de la pole position que el déficit de 0.785s de Isack Hadjar en Melbourne; esta fue la segunda vez que el equipo fue el ‘mejor del resto’ detrás de Mercedes.
Diferencia a la pole
Diferencia al mejor no Mercedes
Australia
0.785s
0.000s
China
0.938s
0.587s
Japan
1.200s
0.846s
Miami
0.166s
0.000s
La actuación de Hadjar en Albert Park se debió en parte a encontrar una configuración decente, mientras que el coche estaba fuera de su ventana operativa ideal en China y Japón, donde fue superado en clasificación por los otros tres equipos punteros, así como por Alpine y Pierre Gasly.
En Miami, Red Bull contó con la ayuda de un amplio paquete de mejoras que incluía un fondo actualizado, cubierta del motor, entrada de los pontones y alerones delantero y trasero, entre otras piezas, que rindió lo que el equipo esperaba, confirmó el director técnico Pierre Wache a Motorsport.
En lo que respecta al ritmo de carrera, el déficit de 44 segundos de Verstappen bajo la bandera a cuadros difícilmente fue representativo de su potencial; terminó la primera vuelta en novena posición tras su trompo, y su única parada en boxes durante el primer periodo de safety car lo hizo caer hasta la 16.ª posición, preparándolo para un enorme stint de 51 vueltas con neumáticos duros, durante el cual realizó la friolera de 10 adelantamientos.
En cualquier caso, no hay exceso de confianza en Red Bull, que tiene más mejoras en camino, incluidos elementos para reducir peso que podrían introducirse cerca del Gran Premio de Austria a finales de junio.
“No me malinterpreten, no hemos resuelto todo lo que queríamos”, dijo Mekies. “Así que, en cuanto a nosotros mismos, hay más que queremos extraer de nuestro paquete. Y luego somos conscientes de que la carrera de desarrollo continuará y la competencia traerá cosas en la próxima carrera.”
La campeona de la F1 Academy 2025, Doriane Pin, espera que su prueba de Fórmula 1 con Mercedes le abra la puerta a más oportunidades en el campeonato, ya que explicó que conseguir un asiento en la F1 se ha convertido ahora en un objetivo más que en un sueño.
La piloto francesa se unió al Mercedes Junior Team en 2024 cuando ingresó a la serie de carreras exclusivamente femenina. Después de ganar el campeonato en 2025, fue ascendida al puesto de piloto de desarrollo en el equipo de Brackley.
En abril de 2026, Pin se puso al volante del Mercedes W12 del campeonato de F1 de 2021.
«Volver a conducir en Fórmula 1», dijo Pin cuando le preguntaron cuál es su próximo objetivo durante el Mercedes Nu Silver Arrows Show.
«Espero tener la oportunidad. Creo que hicimos un trabajo bastante bueno. Espero que esto abra algunas puertas y algunas oportunidades para el futuro, pero lo que sigue es Le Castellet en tres semanas para la ELMS [European Le Mans Series].
Doriane Pin
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«Y con la F1, espero que este capítulo sea solo el comienzo y que tenga más oportunidades de conducir un coche de Fórmula 1 y de continuar mi progresión paso a paso, y ojalá estar en una FP1 en algún momento.»
Hablando sobre su objetivo de conducir en la F1, la joven de 22 años añadió: «Pero desde que tenía nueve años hasta hace unos años, era un sueño: la Fórmula 1. Y ahora es un objetivo. Es un poco diferente. Y ahora me he demostrado a mí misma que puedo ser rápida en un coche de Fórmula 1, no sé qué le diría a mi Doriane de nueve años, pero creo que es importante seguir lo que hay dentro de tu corazón y tu instinto.»
La salida de Pin con Mercedes la convirtió en la primera campeona de la F1 Academy en probar un coche de F1 y en la primera mujer en probar un coche de F1 de Mercedes.
Cuando Max Verstappen lleve al límite el Mercedes GT3 en el Nordschleife este fin de semana en su búsqueda por ganar las 24 Horas de Nurburgring, se espera que cifras récord de aficionados sigan la acción, ya sea en el evento con entradas agotadas o a través de la transmisión. Entre ellos probablemente habrá varios de sus colegas de la F1, y algunos de ellos podrían incluso sentir algo de envidia.
Lando Norris y Oscar Piastri, de McLaren, probaron la pista alemana hace apenas un par de semanas, cuando el dúo combinó una prueba de neumáticos en el circuito que solía usar la F1 en el Nurburgring con una excursión al Nordschleife en un McLaren 750S.
«Fue lo más divertido que he hecho en todo el año, sinceramente», dijo Norris en Miami. «Es un circuito en el que he conducido en Gran Turismo e iRacing. Es una de esas pistas que todo el mundo simplemente quiere conducir. Seas piloto de carreras o no, siempre es genial ir y hacerlo porque es muy único. Sentí que tuve suerte.
«Siento que puedes hacerlo en cualquier coche y probablemente divertirte mucho. En el McLaren da miedo y es divertido. Pero fue genial que pudiera hacer una de esas cosas. Por mucho que haya estado en la Fórmula 1 durante años y haya ido al Nurburgring incontables veces, fue mi primera oportunidad de ir realmente al Nordschleife y conducir.»
Norris, que anteriormente compitió en las 24 Horas de Daytona de 2018, aunque en LMP2, dijo que había seguido las anteriores hazañas de Verstappen en la NLS para ayudar a reforzar su conocimiento virtual del venerado circuito de 20,8 km.
«También he estado viendo todas las cámaras onboard», dijo. «Ya me sabía la pista de memoria, pero he estado viendo todas las carreras GT que Max ha estado haciendo. Tengo bastantes amigos en las carreras GT. Lo he visto durante años. Así que es agradable tener mi propia visión del circuito y creo que ciertamente está a la altura de todas las expectativas y de las cosas que la gente dice sobre él.»
«Estaré mirando quizá no las 24 horas completas, pero sí tanto como sea posible, y fijándome en Max porque es un tipo al que respeto mucho. He disfrutado viendo a él y a Christopher Haase correr en las últimas semanas.»
Lando Norris y Kimi Antonelli expresaron interés en seguir los pasos de Max Verstappen en las carreras de GT
Photo by: Hector Vivas / Formula 1 via Getty Images
El piloto de Haas Oliver Bearman también formó parte de la creciente audiencia online de la serie NLS mientras Verstappen se clasificaba para las 24 Horas, y dijo que «definitivamente la sintonizaré y la veré», mientras que el hombre fuerte de Mercedes George Russell es otro piloto de F1 con intención de competir en el Ring en algún momento en el futuro. Pero su petición al jefe del equipo, Toto Wolff, para rodar allí con un coche de F1, algo que hizo por última vez Sebastian Vettel con un Red Bull en 2023, aún no ha sido concedida.
«Sí vi la carrera de Max en el Nordschleife», dijo Russell sobre los eventos previos. «Me encantaría hacerlo, sin ninguna duda. Ya he conducido allí antes; he dado cientos de vueltas en el simulador en el Nordschleife. No sé cuándo llegará el día.
«Una vez intenté tener una conversación con Toto sobre poner el coche de F1 allí y batir el récord absoluto de vuelta. Ahora mismo, estoy centrado en intentar ganar un campeonato mundial de F1 y, con suerte, cuando tenga cuatro en mi haber, iré a correr en el Nordschleife y también durante mi temporada de F1…»
Photo by: Red Bull Content Pool
De todos los pilotos activos de F1, quizá el compañero de equipo de Russell y actual líder del campeonato Kimi Antonelli parece el más cercano a lograrlo de verdad. Antonelli anteriormente probó y compitió con un Mercedes GT3 a través de su padre Marco, que dirige un exitoso equipo GT en Italia, y con 16 años Antonelli incluso consiguió una victoria sprint en el GT italiano en su debut. Y en lugar de simplemente esperar ir al Ring en algún momento en el futuro, Antonelli insinuó que ya está trazando un camino para obtener un permiso A de la Nordschleife.
«Me encantaría hacer una carrera de resistencia junto con Max», dijo Antonelli a principios de este año. «Creo que sería bastante increíble. Es genial porque ambos tenemos pasión por los GT. En mi caso vino de mi padre con el equipo GT. De vez en cuando, voy a probar cuando puedo.
«Creo que sería una pareja realmente genial y una experiencia realmente genial, pero es algo que yo también he estado considerando. Ya he pedido una prueba en el Nordschleife, por ejemplo, porque es una pista que me encanta, y me encantaría poder probarla también en el mundo real.»
Compitiendo bajo la bandera de Verstappen.com Racing, Verstappen compartirá el Mercedes-AMG GT3 gestionado por Winward con Jules Gounon, Daniel Juncadella y Lucas Auer. La carrera comienza el sábado a las 3pm, hora local, con transmisiones en directo disponibles en YouTube.
Aunque muchos de los implicados siguen negándolo públicamente, es evidente que las últimas normas técnicas de la Fórmula 1 han disgustado a una amplia sección de la afición, además de suscitar fuertes críticas por parte de los propios pilotos.
La reciente declaración de Lando Norris: «Los pilotos aún penalizan por intentar ir más rápido tras los cambios en las reglas de la F1», seguida de la confirmación de la FIA: «Modificaciones al reglamento de la F1 para 2027 con menos uso de eléctrico», representa una admisión tácita de que la filosofía básica de una proporción casi equitativa de potencia del motor de combustión interna y entrada eléctrica es errónea.
Si bien el CEO de la F1, Stefano Domenicali, afirmó recientemente que «adelantar es adelantar», muchos aficionados y pilotos no se dejan convencer por el argumento de que cantidad equivale a calidad. Los tradicionalistas, en particular, rechazan este tipo de adelantamientos injustificados, que se basan en diferentes niveles de carga eléctrica en lugar de en la habilidad o valentía del piloto.
Entre los pilotos existe un sentimiento generalizado de resentimiento, alimentado por el hecho de que sus advertencias hayan sido ignoradas. El principio 50:50 se acordó durante reuniones de alto nivel con los fabricantes de automóviles de la F1 en el verano de 2022, pero los pilotos no tuvieron la oportunidad de evaluar los efectos en la simulación hasta mucho más tarde.
En declaraciones previas al Gran Premio de Miami, el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton afirmó que ya era hora de que los pilotos tuvieran voz y voto en la definición del reglamento. Seis pilotos, incluido su compañero de equipo Charles Leclerc, fueron consultados sobre los ajustes al reglamento previos a Miami, pero en esencia, se trató de una intervención para cerrar el establo mucho después de que el caballo ya se hubiera marchado.
El vigente campeón del mundo, Lando Norris, coincidió con el principio de que los pilotos tengan voz a largo plazo.
«Simplemente tenemos que dar nuestra opinión, sinceramente», declaró a algunos medios, entre ellos Motorsport.com.
«Queremos que los aficionados se lo pasen en grande, queremos que nosotros también nos lo pasemos bien. También queremos que la F1 sea lo que siempre hemos visto desde pequeños: carreras a toda velocidad, algo que no hemos visto hasta ahora.
«Y para tener buenas carreras no es necesario que un piloto esté al 100% de batería y otro a cero. Sabes, así no es como se deben hacer las carreras de verdad. Deberían hacerse permitiendo que los coches se sigan más de cerca mediante un menor peso, mejores neumáticos, mayor resistencia a los problemas de seguimiento y a las temperaturas, etc., no implementando baterías y alerones que hacen todo eso que estamos haciendo ahora».
Las nuevas reglas han provocado incidentes en la línea de salida y un estilo de carreras de «yo-yo» que ha polarizado a los aficionados.
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Figuras como Domenicali y Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA, han reconocido, aunque diplomáticamente, que el reglamento actual se debe a la exigencia de los fabricantes de automóviles de una mayor electrificación en la F1, ya que esa era la dirección que tomaría su industria en 2022. Esta situación ha cambiado en los últimos cuatro años.
Mientras tanto, el defectuoso principio 50:50 se ha intentado solucionar mediante diversas medidas paliativas, como la aerodinámica activa y regulaciones complejas que dictan cuánta energía eléctrica se puede generar o distribuir en zonas específicas de los circuitos.
«Simplemente se puede hacer de una manera ligeramente diferente, y eso es algo que todos los pilotos deseamos para el futuro», continuó Norris.
Pero, debido al panorama general, a que hay fabricantes, socios y equipos involucrados, y a que se trata de un negocio, algunas cosas no son tan sencillas.
«Espero que en los próximos cinco años las cosas vuelvan a la normalidad y creo que aún podemos crear carreras aún mejores».
El próximo año, el equilibrio entre la potencia de combustión interna y la eléctrica se acercará al 60:40, pero en esencia, esto es solo una solución temporal para cubrir las limitaciones de lo que será una versión modificada del hardware actual. A largo plazo, hay quienes, incluido el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, abogan por el regreso a los motores V8 de aspiración natural con un componente eléctrico mucho menor.
Se entiende que esto es motivo de controversia para algunos fabricantes, principalmente Honda y Audi, mientras que sus rivales con mayor presencia en el mercado estadounidense —Ford y Cadillac— son más optimistas respecto al concepto V8.
La fórmula actual finalizará a finales de 2030. Y si bien la filosofía básica de la próxima debería acordarse este año, para dar suficiente margen de maniobra. Norris aboga por un enfoque más reflexivo del proceso esta vez, para evitar que las reglas entren en vigor en fase beta.
«Lo que queremos como pilotos es también lo que los aficionados podrán disfrutar», afirmó.
«Al fin y al cabo, es un negocio, así que hay que equilibrar el aspecto comercial, en el que obviamente no tenemos mucha influencia. Pero estamos progresando con la FIA. Creo que han hecho un buen trabajo intentando mejorar las cosas.
«Quiero dedicar más tiempo a los aspectos más importantes y a los que deseamos para el futuro».
Por si te lo perdiste, la FIA anunció a finales de la semana pasada que había acordado, junto con los equipos de Formula 1 y los fabricantes de unidades de potencia, modificar la normativa de motores para el próximo año. La potencia máxima del motor de combustión interna se incrementará en 50kW, llevándola a un total de 450kW (603bhp), y el motor eléctrico sufrirá un recorte de 50kW hasta un máximo de 300kW (402bhp). La esperanza es que esto proporcione una panacea para los efectos persistentes de la escasez de energía, y suavice aún más lo que ha sido un camino accidentado para las muy denostadas reglas de unidades de potencia de 2026.
Había un deseo entre los altos mandos de la F1 de mantener la división 50-50 en la entrega de potencia entre los componentes mecánicos y eléctricos del coche, pero esto ya no era sostenible. Se impuso el pragmatismo, y finalmente se cortó el cordón umbilical. Reducir la potencia del motor reduce así el consumo de energía durante la vuelta, lo que debería erradicar aún más las tácticas más extremas de recuperación necesarias en ciertos circuitos, pero sin una pérdida neta de potencia, ya que el ICE probablemente se beneficiará de un mayor flujo de combustible.
Sin embargo, no será tan simple como usar más combustible y bajar la potencia del motor; el mayor ciclo de trabajo del motor funcionando a niveles de potencia para los que no fue necesariamente diseñado puede aumentar la probabilidad de problemas de fiabilidad.
De todos modos, los cinco fabricantes producirán nuevas unidades de potencia para la próxima temporada y, a estas alturas del año, cada uno tendrá en el horno una iteración de sus unidades de potencia 2027 previstas, que evolucionará con lo aprendido esta temporada y cualquier posible actualización permitida por la ADUO. Las unidades mejoradas necesitarán cierto nivel de reelaboración para hacer frente a las mayores exigencias, lo que podría retrasar un poco la fase de desarrollo mientras los ingenieros ajustan los parámetros en segundo plano.
Pero, ¿a quién afectará más? No sabemos qué se trae entre manos cada fabricante para el próximo año pero, usando como referencia las actuales unidades de potencia de especificación 2026, se puede determinar la dirección esperada en sus respectivas salas de desarrollo.
Mercedes – El motor debería cubrir fácilmente el cambio de 50kW
Mercedes debería tener más facilidad para conseguir 50 kW de potencia en su sistema de propulsión el año que viene.
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De los cinco fabricantes, Mercedes probablemente sea el que menos tiene que perder; sí, renunciará al rendimiento de su MGU-K, pero el motor de combustión interna de la escudería alemana está operando en la parte alta de la parrilla. Esto ha sido visible en situaciones en las que la entrega de potencia del MGU-K empieza a reducirse, ya que la pérdida de velocidad es menos evidente frente a algunos de sus fabricantes rivales. Esto sugiere que el ICE está en una buena posición en términos de potencia y, con el aumento del caudal de combustible, debería ser capaz de alcanzar los objetivos establecidos por las revisiones de 2027. Incluso podría superarlos; el motor de Mercedes ya está por encima de la estimación de 400kW fijada por la FIA.
Cubrir la brecha de 50kW depende en parte de cuán densa en energía sea la formulación de combustibles sostenibles de Petronas. Se estimó en la anterior era turbo-híbrida que Mercedes había perdido un poco de potencia frente a Honda debido al cambio a combustibles E10, aunque se desconocen las diferencias en densidad energética de los actuales combustibles sostenibles utilizados en la parrilla.
Aunque últimamente se ha olvidado en gran medida debido a la solución en vigor, no olvidemos que la F1 implementará mediciones de la relación de compresión a 130 grados centígrados a partir del 1 de junio. Mercedes insiste en que esto tendrá un efecto mínimo y, a partir de 2027, se eliminará la medición de la temperatura ambiente. Incluso si es cierto, esto probablemente solo produzca una variación de unos pocos caballos. A Mercedes ya le sobran.
Red Bull-Ford – Más ayuda que obstáculo
El primer motor Red Bull-Ford ya es potente.
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Démosle su reconocimiento a la alianza Red Bull-Ford: que su primera unidad de potencia de F1 no solo sea competitiva desde el principio, sino que además se sitúe en la línea del ADUO y quede a solo unos pocos caballos de la unidad de Mercedes, es un esfuerzo impresionante. Por supuesto, se beneficia de un liderazgo experimentado: su jefe de proyecto, Ben Hodgkinson, pasó más de dos décadas en Brixworth con Mercedes, pero las piezas han encajado extraordinariamente bien.
Se entiende que su motor de combustión interna está entre 10-15bhp por detrás del propio V6 de Mercedes, y eso da al equipo cierta esperanza de que también pueda cubrir la necesidad de encontrar 50kW a partir del flujo de combustible adicional. Al igual que Mercedes, también podría superar el objetivo de 450kW con algunas decisiones de diseño inteligentes.
La reducción de potencia del MGU-K también ayuda a Red Bull, ya que se ha sugerido que, pese a la sólida eficiencia del paquete de potencia eléctrica, los ingenieros han tenido dificultades para extraer consistentemente los 350kW completos del motor. La unidad de potencia Red Bull-Ford ha sido rapidísima a la salida de las curvas y al alcanzar altas velocidades punta, pero gran parte de eso puede atribuirse a un paquete de baja resistencia aerodinámica más que a la potencia del motor. La nueva restricción de 300kW debería, por tanto, dar menos dolores de cabeza a los ingenieros de la unidad de potencia.
Ferrari – Se necesita un nuevo turbo para superar el déficit
El pequeño turbocompresor de Ferrari está limitando lentamente la potencia del tren motriz en comparación con otros fabricantes.
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Se sabe que Ferrari esperaba obtener algo del sistema de actualizaciones ADUO, al quedar dos por ciento por debajo de la potencia máxima del ICE de Mercedes, y el público tendrá que esperar para saber si la firma de Maranello puede cerrar la brecha con actualizaciones adicionales. Depende de si Ferrari ya tiene algo en preparación.
La fortaleza de Ferrari está en las salidas de las carreras, al haber construido un turbo más pequeño para superar la pérdida del MGU-H con la nueva normativa. Sin el MGU-H a mano para hacer girar el turbo instantáneamente en la salida, un turbo con menos inercia aseguró que este efecto se mitigara, pero la incorporación del procedimiento previo a la salida y el desarrollo de sistemas en toda la parrilla ha debilitado esto. A día de hoy, la ventaja de la unidad de potencia Ferrari en la línea de salida es ya pequeña, y es en cierto modo una rémora al llegar a la parte alta.
El déficit puede abordarse con un turbo más grande, que a su vez sea capaz de obtener más presión de soplado al aumentar la compresión del aire. De lo contrario, el aumento de potencia del ICE por el mayor flujo de combustible solo incrementará los inconvenientes de un turbocompresor pequeño y frenará a Ferrari.
Audi – Un paso adelante, un paso atrás
La primera unidad de potencia de Audi para la F1 carece de potencia absoluta, y ahora tendrá que encontrar más para 2027.
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Si a Audi le falta una pizca de potencia absoluta del MGU-K, entonces los cambios abordarán esto. Aunque la primera unidad de potencia de F1 de la marca alemana merece elogios, sigue estando corta en potencia absoluta. Se entiende que Audi tenía en marcha hace algunos meses un prototipo de 2027 con la intención de tomar ventaja sobre sus rivales, y extraer potencia del motor de combustión interna debe encabezar esa lista.
En términos de potencia absoluta, no está a años luz de la unidad de potencia Ferrari, quizá solo le falte en comparación en cuestiones de despliegue. Además, su indeseada tendencia a salidas más lentas frente al resto de la parrilla ha llevado a sugerencias de que, mientras Ferrari utiliza un turbo más pequeño para una arrancada más rápida, el turbo del Audi podría ser más aparatoso en comparación con el resto para ofrecer más potencia en la parte alta.
De cualquier manera, la diferencia en el tamaño del turbo se refleja en la tracción a la salida de las curvas; incluso comparado con el coche RB con motor Red Bull, el Audi tiene un nivel de velocidad competitivo al final de su rango de revoluciones.
Lo que Audi pueda recuperar en términos de sistema híbrido, sigue habiendo un déficit neto del ICE, y eso es lo que el motor de especificación 2027 intentará resolver.
Honda – Más terreno por recuperar en el desarrollo del motor
Honda tiene mucho camino por recorrer con su unidad de potencia en 2026, por no hablar de encontrar más rendimiento del motor de combustión interna el próximo año.
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La restricción de 300kW podría no hacer necesariamente mucho por Honda en este momento.
Los Aston Martin han cargado con una unidad de potencia que apenas podría despegar la piel de un arroz con leche. En las primeras rondas, su MGU-K ha estado funcionando a un nivel inferior al máximo de 350kW, aunque esto puede deberse en parte a los anteriores problemas de fiabilidad relacionados con su paquete de baterías, que a su vez se vieron agravados por las vibraciones motor-chasis. En cualquier caso, Honda había estado intentando usar la potencia eléctrica para compensar el déficit de potencia del motor de combustión interna, lo que ha agravado sus problemas en 2026.
Se cree que el V6 de Honda está alrededor de 50-60bhp por debajo de los mejores paquetes ICE, si no más, y será elegible para las dos actualizaciones permitidas bajo ADUO. Estas cifras deberían situarlo más de un 10 por ciento por debajo en potencia frente a la referencia de Mercedes, por no hablar de estar por debajo del umbral del cuatro por ciento necesario para el dúo de tokens ADUO. Al elevar el objetivo de 400kW a 450kW, esto le da a Honda mucho más trabajo por hacer para la próxima temporada.
Se habló mucho de la división de unidades de potencia de Honda y de su rotación de personal frente a los años Red Bull-Honda, y de la aparente sorpresa de Adrian Newey ante el hecho de que muchos de sus ingenieros fueran trasladados a otros proyectos propiedad de Honda. Como alguien con experiencia con Honda, Newey y Aston Martin seguramente no deberían haberse visto sorprendidos por esa revelación; este ha sido el modus operandi de la marca durante años. Sugiere que las dos partes realmente no trabajaron tan estrechamente como se anticipaba… al menos, no hasta que fue demasiado tarde.
¿Cómo alterarán los cambios en el reglamento de motores de 2027 el orden jerárquico?
Hace solo dos meses, era casi impensable que un Aston Martin completara un gran premio de Fórmula 1.
El cambio del equipo a un acuerdo de unidad de potencia Honda oficial, dejando atrás los motores Mercedes cliente, salió mal, ya que el motor japonés generaba vibraciones que dañaban repetidamente las baterías y tendían a que Alonso perdiera sensibilidad en los pies y en las manos.
Como consecuencia, Aston Martin registró solo una llegada oficial en los tres primeros grandes premios, sumando cuatro abandonos, mientras Lance Stroll quedó sin clasificar en Melbourne, incapaz de completar más de 15 vueltas sin una pausa.
Sin embargo, uno de los AMR26 se quedó en Japón tras la ronda de Suzuka para ser estudiado por ingenieros de Honda durante la inesperada pausa de cinco semanas de la F1 en abril, y el Gran Premio de Miami marcó una mejora significativa, ya que ambos coches terminaron el sprint y la carrera principal en Florida.
“La fiabilidad y las vibraciones están mucho mejor que hasta ahora”, comentó Fernando Alonso después de la clasificación. “Ese es el principal aspecto positivo de este fin de semana. Digamos que podemos marcar esa casilla porque el coche se comporta con normalidad ahora. No hay problemas para terminar la carrera mañana. No hay preocupaciones de fiabilidad.”
El veterano español confirmó después de la carrera principal que no tuvo vibraciones el domingo, mientras Stroll informó lacónicamente de “menos vibraciones”.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Posteriormente se preguntó al jefe de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, y al director general en pista de Honda Racing Corporation, Shintaro Orihara, sobre el problema y los comentarios algo divergentes de los pilotos.
“Creo que estamos contentos con ello, y creo que nuestro socio quiere hacer más”, respondió Krack de forma evasiva, y Orihara añadió: “Después del Gran Premio de Japón, mencioné que HRC y Aston Martin trabajaron muy duro para traer contramedidas aquí. Confirmamos que funcionaban bien y, además, los pilotos nos dieron comentarios positivos. Eso es un buen progreso para Aston Martin y Honda.
“Hemos completado una distancia completa de carrera y también una distancia de carrera sprint sin ningún problema importante de fiabilidad. Eso es un buen progreso. Luego, el siguiente punto de enfoque, podemos centrarnos en optimizar nuestra configuración de datos para la gestión de energía y también la manejabilidad. Todavía hay mucho margen de mejora en nuestra unidad de potencia. Ese es el siguiente paso para nosotros.”
Orihara sí aclaró que se requirieron “contramedidas por ambas partes” para solucionar los problemas de vibraciones, dado que estas se extendían al chasis.
La atención del equipo se centrará ahora en el rendimiento, del que el AMR26 claramente ha carecido independientemente de la fiabilidad.
Alonso y Stroll se clasificaron 18º y 19º respectivamente para el gran premio, a nada menos que 1.2s del tiempo de corte de la Q2, aunque el español se vio perjudicado por un problema de caja de cambios que provocaba “reducciones aleatorias”. Cadillac fue su único rival en la carrera, en la que Aston terminó a 78 segundos de los puntos.
“En términos de ritmo, no trajimos ninguna pieza aquí”, señaló Alonso después de la clasificación. “Probablemente nos quedamos un poco más atrás que en la última carrera”. Así que el bicampeón del mundo no espera ningún avance antes del parón veraniego, ya que el equipo se abstiene de traer mejoras.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
“Estoy en paz porque entiendo la situación”, añadió después de la carrera. “El equipo me explicó que somos P20 o P19 y el siguiente coche está un segundo por delante, así que aunque traigamos dos décimas en cada carrera, eso no cambia nuestra posición, y supone una gran presión para el sistema, el límite presupuestario y cosas así.
“Así que, hasta que no tengamos una mejora de 1.5s o dos segundos, es mejor no pulsar el botón en producción, porque desperdiciamos dinero.”
Krack confirmó esa postura, explicando que Aston aún no había optimizado el paquete actual del AMR26.
“También debemos reconocer que hay una gran diferencia que cerrar y esto no será trabajo de una semana”, concluyó.
Información adicional de Stuart Codling y Cihangir Perperik
¿Acabará 2026 en un duelo interno de Mercedes por el título del Mundial en la Fórmula 1? Actualmente Kimi Antonelli lidera el campeonato mundial por delante de su compañero de equipo George Russell y las Flechas Plateadas han podido anotarse hasta ahora las cuatro victorias de Grandes Premios de este año.
Nico Rosberg sabe por experiencia propia cómo se siente una situación así. De 2014 a 2016 luchó durante tres años seguidos contra su entonces compañero de equipo en Mercedes, Lewis Hamilton, por el título mundial. Dos veces Hamilton tuvo inicialmente la ventaja, y en 2016 fue Rosberg.
A lo largo de esos tres años hubo varios contactos e incluso accidentes entre ambos. Un escenario que Rosberg también puede imaginar en Mercedes en 2026. «Por supuesto que también habrá un duelo entre los dos», profetiza en una conversación con La Gazzetta dello Sport.
«Ya hemos visto lo cerca que están el uno del otro, y es inevitable que ocurra, sobre todo cuando está en juego la oportunidad de un título», explica el hoy cuarentón por experiencia propia.
Sobre Antonelli, que en el karting corrió en su día para el equipo de Rosberg, el campeón del mundo de 2016 dice que es «un fenómeno» y «uno de los mayores talentos» que «he visto jamás en un kart junto con Max Verstappen».
Rosberg: Nunca dudé de las cualidades de Antonelli
«Cuando el año pasado tuvo momentos difíciles y algunos dudaban de sus capacidades, yo siempre decía: ‘Calmaos, tenéis que darle tiempo, este chico lo logrará.’ Y así fue», subraya Rosberg.
El joven de 19 años logró recientemente tres victorias de Gran Premio consecutivas. Rosberg explica: «Está muy en el centro de atención: en Italia todos se han enamorado de él, en la Fórmula 1 ya se ha convertido en una estrella, y eso será difícil de manejar.»
Por eso, el adolescente debe «ser capaz de bloquearlo todo, no escuchar ni prestar atención a lo que se dice de él a su alrededor, centrarse en la temporada carrera a carrera y esperar a ver cómo va», afirma Rosberg.
«Solo tiene 19 años y nunca antes nadie había liderado el campeonato a una edad tan joven», recuerda el veterano piloto de Mercedes, que por lo demás tiene sobre todo un consejo sencillo para Antonelli: «¡Sigue conduciendo así!»
Rosberg subraya que en 2026 seguramente también habrá «momentos difíciles», sobre todo porque aún no está claro «que durante todo el campeonato vaya a ser solo un duelo entre los pilotos de Mercedes.» Pero tampoco se puede descartar que acabe siendo exactamente así.
No es solo una cuestión de tecnología. Detrás del debate sobre el motor que equipará a la Fórmula 1 del futuro hay mucho más. En los últimos cinco años, el crecimiento financiero del campeonato ha sido vertiginoso: de los 2,1 mil millones de dólares de facturación de 2021, se ha pasado a 3,9 en 2025, cambiando drásticamente el escenario. Los equipos de Fórmula 1 se han convertido en empresas capaces de cerrar los balances anuales con beneficios que, en algunos casos, han superado los 100 millones de dólares, cifras impensables hasta hace pocos años.
La elección de la motorización que entró en vigor este año maduró en una Fórmula 1 muy diferente de la actual, todavía fuertemente dependiente de las contribuciones garantizadas por las marcas oficiales, durante mucho tiempo fundamentales para la propia supervivencia del campeonato. El compromiso que dio forma a la actual unidad de potencia nació de la necesidad de involucrar a nuevos colosos de la automoción tras la salida de escena de Honda (que luego regresó) y Renault.
Con el temor de encontrarse alrededor de la mesa solo con Ferrari y Mercedes, la Fórmula 1 aceptó una serie de compromisos. A corto plazo, la operación resultó ganadora: Honda ha vuelto, Audi ha anunciado su entrada oficial y Red Bull ha puesto en marcha el proyecto Powertrains, una decisión en parte obligada por la ausencia de alternativas creíbles.
La power unit della Red Bull
Foto di: AG Photo
Cinco años después, sin embargo, el escenario ha cambiado. La nueva unidad de potencia no ha tenido un estreno particularmente feliz y, sobre todo, la Fórmula 1 ya no depende de manera tan crucial de las contribuciones económicas de los constructores. Recientemente, el responsable técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, recordó que en 2021 las marcas implicadas en la definición de la segunda generación de unidades de potencia estaban convencidas de que, a medio-largo plazo, los motores de combustión interna desaparecerían progresivamente. La transición eléctrica parecía inevitable, pero cinco años más tarde esa previsión no se ha concretado.
La experiencia acumulada en este período ha llevado a Tombazis a aclarar un concepto preciso: “Debemos proteger el deporte de la situación macroeconómica global, lo que significa que no podemos ser rehenes de las marcas automovilísticas que deciden participar o no en nuestro deporte”. El mercado del automóvil puede seguir direcciones que no coinciden necesariamente con lo que es mejor para la Fórmula 1. Y si en el pasado el deporte se vio obligado a ceder a las exigencias de los constructores con tal de no perder financiaciones vitales, hoy puede sentarse a la mesa de negociaciones con una fuerza diferente, respaldada por el crecimiento récord de los ingresos registrados en los últimos años.
Detrás de la elección entre una unidad de potencia electrificada o un V8 atmosférico con un KERS se esconde una voluntad precisa: construir el futuro de la Fórmula 1 poniendo en el centro exclusivamente los intereses del deporte. Fórmula 1 y FIA, en este caso alineadas, tienen hoy la posibilidad de dictar las reglas del juego. La comparación con los constructores existirá, obviamente, pero los OEM (sigla para referirse a los proveedores de motores) tendrán muchas menos palancas que en el pasado.
Logo FIA
Foto di: Erik Junius
La idea de simplificar todo lo que está entre el depósito y la caja de cambios conlleva muchas ventajas: la creación de un motor más adecuado a las exigencias racing y una importante contención de los costes. Pero el verdadero punto clave es probablemente otro: una unidad de potencia menos compleja abriría el camino también a proyectos independientes, siguiendo el modelo de Cosworth, que durante más de veinte años fue una presencia central en la Fórmula 1. Un constructor privado podría desarrollar una unidad competitiva para ponerla a disposición de los equipos cliente, convirtiéndose en una especie de seguro en caso de que una marca oficial decidiera de repente dejar el campeonato.
Por último, hay un último aspecto, menos visible pero no menos importante. Hoy los equipos cliente se encuentran a menudo en una posición subordinada cuando se trata de expresar su voto dentro de la Formula 1 Commission. Los alineamientos son claros: quien firma un contrato de suministro tiende inevitablemente a alinearse con la posición de la marca que suministra la unidad de potencia. La perspectiva de poder contar con una alternativa concreta cambiaría profundamente los equilibrios políticos, reduciendo el peso específico de los equipos oficiales.
¿Será realmente posible llegar a este escenario? Una primera respuesta llegará de la elección de la motorización prevista para 2030 o 2031. Si vuelve a prevalecer una filosofía high-tech fuertemente electrificada, aunque sea en una forma redimensionada, significará que las marcas habrán logrado conservar su propio status quo. Si, en cambio, se elige una especificación mucho más simple y accesible también para productores independientes, la Fórmula 1 podría abrir una fase completamente nueva. Las marcas oficiales seguirán siendo protagonistas, pero su influencia en la gestión política y técnica del deporte podría reducirse drásticamente.
Australia
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Japan
Miami
