Max Verstappen dice que aún necesita averiguar dónde adelantar si quiere vencer a Lando Norris y lograr la victoria en el Gran Premio de España de Fórmula 1.
Verstappen clasificó tercero en el nuevo circuito urbano de Madrid, a poco más de una décima del poleman Norris y del Mercedes de Kimi Antonelli.
Preguntado sobre si podría desafiar al McLaren por la victoria, el piloto de Red Bull se mostró escéptico, dado lo difícil que se espera que sea adelantar en Madring.
«Será duro,» dijo. «Quiero decir, incluso, digamos, en el mejor de los casos, si eres más rápido, no puedes pasar. No hay curvas donde puedas pasar. Así que necesitas depender de que la gente degrade muy agresivamente.
«Las tandas largas fueron muy duras, mucha degradación [de neumáticos] para todos, así que ese probablemente será el punto clave mañana. Pero incluso con eso, todavía necesito averiguar una curva donde pasar.»
Verstappen quedó bastante satisfecho con su rendimiento en la clasificación. En términos de déficit de tiempo por vuelta, esta es la vez que más cerca ha estado de la pole position desde Mónaco, donde se quedó a solo 0.043s de Antonelli.
«Estuvo bien,» dijo. «No he estado mucho aquí este año entre los tres primeros, así que para mí creo que hicimos una buena clasificación.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
«El coche, creo que hicimos algunas mejoras buenas, pero también, creo, desde el primer momento cuando llegamos aquí estaba en, digamos, una ventana decente. Y luego, creo que donde simplemente sufrimos un poco es siempre en ese sector final, donde no parecemos conseguir nuestro despliegue como nuestros competidores, y eso hace que, por supuesto, sea muy difícil igualarlos.
«Pero, en general, estoy bastante contento con cómo fue todo. Cada clasificación, de Q1 a Q2 y a Q3, simplemente una buena progresión. No hubo realmente cosas que, supongo, dejara sobre la mesa, sino más bien unas pocas limitaciones dentro del coche que sabemos que tenemos, además del despliegue en el sector final, donde simplemente no pareció que quizá lo hiciéramos del todo bien. Pero eso es la clasificación. Quiero decir, la carrera vuelve a ser muy diferente.»
¿Podría Verstappen haber aspirado realmente a un mejor resultado, dado que lideró la Q2 por 0.160s sobre Antonelli?
«Creo que también fui uno de los únicos que usó dos juegos, así que no es realmente una comparación justa,» matizó.
El circuito de Madrid ha ofrecido a los pilotos de Fórmula 1 un nivel de agarre sorprendentemente alto durante su primera visita, algo que desde luego no se da por sentado en un circuito nuevo. Esto ha tomado por sorpresa a algunos equipos del paddock, aunque la altísima degradación de los neumáticos hasta ahora ha hecho lo mismo.
«Fue complicado al comienzo del fin de semana porque esta pista tiene muchísimo agarre, aunque es una superficie de asfalto completamente nueva», dijo el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff. «Y, curiosamente, nos hemos enfrentado al problema exactamente opuesto al que esperábamos.
«Según cómo se veía después de la primera sesión, nuestro director de estrategia dijo: ‘¡Seis paradas!’, porque en realidad había ocho décimas de degradación por vuelta. Nunca habíamos visto eso antes, pero al final creo que acabará siendo a una parada».
¿Por qué la degradación de los neumáticos es tan alta en Madrid?
Tras las sesiones de entrenamientos del viernes, el proveedor de neumáticos Pirelli también expresó su sorpresa, no tanto por el nivel de agarre —ya que este ya había demostrado ser alto durante las mediciones previas a la carrera el miércoles—, sino por la degradación de los neumáticos.
«Sí, sinceramente ha sido una sorpresa», dijo el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, cuando Motorsport.com le preguntó al respecto. «Los equipos están trabajando en sus reglajes para encontrar el mejor compromiso entre el rendimiento y la degradación en tandas largas. Pero, desde luego, es una sorpresa tener este tipo de valores. Están fuera de nuestro rango de expectativas».
Esos valores no son tan extremos como sugirió Wolff, pero siguen siendo destacables para los estándares de la F1, algo que normalmente es más característico de Qatar, una pista donde el calor se combina con una sucesión de curvas de alta velocidad. Según Pirelli, el viernes se perdieron entre dos y tres décimas de segundo de tiempo por vuelta únicamente por la degradación de los neumáticos.
El Madring ha ofrecido hasta ahora un nivel de adherencia sorprendentemente bueno, pero es muy exigente con los neumáticos.
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Según el proveedor italiano de neumáticos, la alta degradación en Madrid tiene dos causas subyacentes: el graining y la degradación térmica habitual en el eje trasero.
«Con este asfalto liso y los altos niveles de agarre, tenemos generación de graining», dijo Berra. «Básicamente alcanzamos el pico de estrés, así que el neumático empieza a desgarrarse y a propagar el graining.
«El nivel de graining es sin duda una limitación aquí; los pilotos pueden notar que hay una caída de rendimiento. Este es uno de los efectos que encontraron durante las tandas con mucha carga de combustible del viernes, donde el graining en el neumático delantero izquierdo fue una limitación, provocando subviraje a mitad de curva durante toda la tanda. Pero también tuvimos cierta degradación térmica en el eje trasero, así que la combinación de los dos efectos está generando un nivel significativo de degradación».
Los pilotos de F1 critican el largo pitlane de Madrid
Obviamente no llevará a seis paradas en boxes, pero según Pirelli sí hace que el equilibrio estratégico sea difícil. Esto se ve agravado por el hecho de que los equipos no cuentan con una cantidad especialmente grande de datos de tandas largas tras el accidente de Arvid Lindblad en la FP2.
«Qué esperar para la carrera ya es una incógnita. No quiero descartar ningún tipo de situación», dijo Berra.
Después de la segunda sesión de entrenamientos, Pirelli predijo una estrategia a dos paradas, pero un día después esa predicción se ha revisado a una parada. La razón es sencilla: el pitlane extremadamente largo de Madrid.
Tanto Norris como Verstappen creen que el pit lane es demasiado largo y pone de manifiesto un fallo de diseño.
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El pitlane está dividido efectivamente en dos secciones porque parte del complejo IFEMA queda en medio. Aunque el pitlane sí evita las curvas 1 y 2, los pilotos creen no obstante que ha sido un gran error en el proceso de diseño del Madring.
«¡El pitlane mide como seis kilómetros!», dijo Lando Norris en la rueda de prensa posterior a la clasificación. «Deberíamos tener dos partes del pitlane: limitador de pit, sin limitador de pit y luego limitador de pit otra vez. Es el pit lane más largo del año y también la mayor pérdida en boxes del año. Eso simplemente empeora los adelantamientos.
«Empeora las ganas de parar en boxes y hacer estrategias diferentes. Si vamos a construir una pista nueva y gastar tanto dinero en construir una pista nueva, este es probablemente uno de los factores principales, diría yo, a la hora de hacer una pista: tener un pitlane corto para que la gente pueda parar y entonces generas adelantamientos».
El largo pitlane favorece una estrategia a una parada, pese a que según Pirelli el tiempo puro de carrera es el mismo para una y dos paradas en boxes. Normalmente, ese es un escenario perfecto para crear variación estratégica —que es exactamente lo que Pirelli quiere lograr—, pero el pitlane de Madrid podría arruinarlo.
Un undercut relativamente cerca de la parte delantera del pelotón podría desencadenar una segunda ronda de paradas en boxes, pero eso también es una apuesta, ya que la posición en pista es crucial en Madrid. Renunciar a la posición en pista por neumáticos frescos es arriesgado, como también reconoce Berra.
«El otro factor es que, hablando con los equipos, parece bastante difícil adelantar aquí», dijo. «Si estás en tráfico, pierdes bastante rendimiento y también destrozas tus neumáticos, porque pierdes carga y generas temperaturas más altas. Así que el tráfico puede tener un efecto perjudicial y empuja hacia la parada única».
Más allá de todos los factores racionales, la mala suerte en Madrid está a la vuelta de la esquina, como Bearman descubrió el sábado.
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Aparte de estos factores, un accidente —y con él un coche de seguridad o una bandera roja— también parece ser una posibilidad clara en Madrid, lo que significa que la suerte podría desempeñar un papel aún mayor que cualquiera de los factores que los equipos pueden tener en cuenta racionalmente.
Los equipos tienen que estar preparados para diferentes escenarios, por lo que algunas escuderías han guardado neumáticos deliberadamente el viernes y el sábado. En caso de una bandera roja temprana o un coche de seguridad, quieren poder cambiar a un juego nuevo de neumáticos duros, mientras que en caso de un accidente tardío preferirían hacer una parada adicional para montar blandos o medios nuevos.
Precisamente por eso los pilotos de Ferrari completaron la Q1 con medios, dejándoles un juego de blandos nuevos para la carrera.
«Creo que están más tranquilos», dijo al respecto el responsable de motorsport de Pirelli, Dario Marrafuschi. «Fue una elección, en mi opinión, pensando en posibles neutralizaciones. Así que tienen un juego nuevo de blandos, quizá para el último stint en caso de una neutralización.
«Si empiezas una carrera normal, nuestra sugerencia es medio-duro, pero en caso de una neutralización en las últimas vueltas, tienen un juego nuevo de blandos. Eso será una gran ventaja, aunque adelantar es difícil de todos modos».
La última incorporación al calendario de la Fórmula 1 ya había generado mucha discusión en el paddock antes del fin de semana. La mayoría de las conversaciones se centraron en la seguridad y en si la pista alrededor del complejo IFEMA realmente resultaría ser una ‘destructora de coches’, como temían varios equipos tras el bastante caótico test de F3.
Otro aspecto que atrajo mucho interés fue La Monumental, la curva 12 del nuevo circuito. Es la curva con 13,5 grados de peralte, lo que equivale a una inclinación de alrededor del 24%.
Esto es menos que la última curva de Zandvoort – la curva Arie Luyendyk tiene 18 grados de peralte –, pero pese a ello, Pirelli describe La Monumental como la curva más exigente de todo el calendario de F1 para los neumáticos.
«Básicamente, el pico de energía vertical no es más alto que en otras curvas que tenemos en el calendario, como en Qatar, el peralte de Zandvoort, etcétera. Tiene más que ver con el tiempo que estás bajo carga y la carga continua que tienes», explicó Simone Berra, ingeniero jefe de Pirelli.
«Así que básicamente, en lugar de dos o tres segundos, tienes 5,5 segundos bajo esas cargas. Así que tienes el doble del ciclo de trabajo en esa zona. Eso es lo principal que hay que tener en cuenta y lo que estamos considerando en nuestros cálculos.»
Por ahora, la situación real parece corresponderse con los cálculos que Pirelli realizó antes del fin de semana, confirmó Berra cuando Motorsport.com le preguntó.
«Por el momento está en línea con nuestras simulaciones. Obviamente todavía estamos revisando todas las cargas y todos los datos. De momento solo hemos comprobado tres o cuatro equipos, pero lo que hemos visto hasta ahora está en línea con lo que esperábamos», dijo Berra el viernes por la noche.
La longitud de la curva peraltada hace que la carga total sobre los neumáticos sea mayor que en Zandvoort.
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Esto significa que no hay preocupaciones de seguridad por el momento, como las ha habido en Qatar en el pasado, primero por los llamados pianos piramidales y después por la enorme carga. En Madrid, medidas como una duración máxima de stint u otras intervenciones no están sobre la mesa por ahora.
«Por el momento no hay nada de qué preocuparse», confirmó Berra. «Obviamente seguimos trabajando y necesitamos revisar todos los datos. Continuaremos incluso mañana porque estamos seccionando los neumáticos, así que tenemos que comprobar todas las construcciones. Este procedimiento aún no ha terminado. El sábado por la mañana vamos a cortar otros neumáticos de los Entrenamientos Libres 2 y también vamos a cortar neumáticos de los Libres 3, pero por ahora no hay preocupaciones.»
¿Qué equipos tenían razón? Pirelli revela diferencias en las simulaciones
Más allá de la seguridad, había otra pregunta interesante sobre La Monumental antes del fin de semana: ¿se puede tomar la curva peraltada a fondo o no?
La última curva de Zandvoort se toma fácilmente a fondo, aunque su equivalente en Madrid es diferente. Esta curva no solo es más larga, sino que también presenta más cambios de elevación. La curva empieza alta, antes de que los pilotos desciendan, luego vuelve a subir hacia la salida, antes de caer una vez más camino de la curva 13.
Debido a esta complejidad, las simulaciones de los equipos diferían considerablemente, revela Pirelli.
«Fue interesante ver si las simulaciones de los equipos estaban alineadas en la curva 12, en La Monumental, porque algunos equipos esperaban estar limitados por el agarre», añadió Berra. «Esperaban que tuvieran que levantar el pie del acelerador en esta sección, mientras que otros equipos esperaban ir a fondo allí.
Verstappen ya había anticipado el jueves que la curva no se tomaría a fondo y que la “habilidad del piloto” sería un factor.
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«La realidad es que los equipos que simularon levantar el pie tenían razón. Especialmente en la primera parte de la curva, tuvieron que levantar un poco, como un 30 o 40% del acelerador. Y luego, después de dos segundos, pudieron volver a apretar.
«Esto fue bastante interesante porque afecta a las cargas sobre los neumáticos y al análisis de integridad de los neumáticos que hacemos cada fin de semana.»
Esto también puede verse en los datos de la segunda sesión de entrenamientos libres, incluidos los de los tres pilotos más rápidos. Hay que decir, sin embargo, que hay diferencias entre ellos.
Ambos pilotos de Ferrari empezaron la curva a fondo antes de levantar significativamente, mientras que Kimi Antonelli ya era más cauto con su aplicación del acelerador en la entrada de la curva. En la segunda parte de la curva, todos van a fondo.
Según los pilotos, esto es precisamente lo que la convierte en un reto y en un lugar donde se puede ganar tiempo por vuelta, como Max Verstappen ya había predicho el jueves.
«Creo que el peralte es genial. No va a ser fácil ir a fondo, creo. Hay algo de habilidad de por medio, lo que creo que siempre es bueno», dijo el piloto de Red Bull.
Fotos del GP de España de F1 – Sábado
Las fotos del sábado del Gran Premio de España de F1 2026 en Madring
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Por once milésimas, Kimi Antonelli no logró completar un sábado que habría sido casi perfecto. Es el margen que le faltó para hacerse con la pole position en MadRing, al término de una sesión de clasificación en la que Mercedes confirmó el buen rendimiento que había mostrado en los entrenamientos libres. En vísperas del fin de semana, Toto Wolff no pensaba que dispusiera de un monoplaza capaz de aspirar a la primera posición, pero a medida que avanzaban las sesiones, el panorama cambió.
«Al llegar aquí no esperábamos estar luchando por la pole» —confirmó Wolff—, «pero a medida que se acercaba la clasificación mostramos un buen ritmo y empezamos a pensar que podríamos tener una oportunidad de conseguir la primera posición».
La oportunidad estuvo ahí. Antonelli la aprovechó casi al máximo, cediendo solo en la última vuelta ante Lando Norris, la obra maestra con la que el piloto de McLaren dio la vuelta a una clasificación en la que, hasta ese momento, nunca había sido una referencia. «Estuvimos muy cerca» —admitió Wolff—, «pero al final Lando sacó la mejor vuelta del fin de semana. Hay que reconocer sus méritos y los de McLaren. De todos modos, estamos relativamente satisfechos con nuestro rendimiento, porque nos da la posibilidad de afrontar la carrera con buenas perspectivas».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images vía Getty Images
Antonelli tiene algunos pequeños remordimientos. Once milésimas es una diferencia que lleva inevitablemente a repasar mentalmente cada curva en busca del punto en el que habría sido posible sacar algo más. Kimi ha identificado dos: la primera chicane y la curva 13, justo después del peralte.
En el primer intento de la Q3, Antonelli había arriesgado mucho precisamente en ese punto, perdiendo momentáneamente el control del monoplaza. Un episodio que, inevitablemente, condicionó su enfoque en la vuelta decisiva. «Tuve un momento de mucha tensión en la primera vuelta de la Q3 y ya no tenía la misma confianza para apretar tanto en la entrada» —explicó—, «pero, en general, fue una vuelta limpia. No tengo mucho de qué quejarme. Es un circuito en el que no es fácil encajarlo todo».
Quizá sea precisamente este el aspecto más significativo de la segunda posición de Antonelli. El MadRing cuenta prácticamente con todo tipo de curvas: tramos lentos, chicanas, rectas de alta velocidad y la larga curva peraltada «Monumental». Encontrar un compromiso eficaz en la configuración no es sencillo, al igual que preparar los neumáticos para que estén en el rango óptimo desde el principio hasta el final de la vuelta.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Antonelli logró combinar todos estos elementos en el momento decisivo, confirmando una vez más una capacidad que a lo largo de la temporada se ha convertido en uno de sus puntos fuertes: llegar al último intento de la clasificación con la confianza necesaria para buscar el límite. Esta vez se le escapó la pole por once milésimas, pero la primera fila sigue siendo una posición muy importante de cara a una carrera en la que adelantar se presenta complicado.
Al otro lado del box, el sábado de Russell tuvo un desarrollo diferente. El sexto puesto final está por debajo de las expectativas generadas tras los entrenamientos libres y el propio George ha admitido que nunca logró encontrar del todo el feeling necesario.
«Ha sido una clasificación difícil» —explicó Russell—; «el factor principal que hemos tenido que gestionar en todas las sesiones ha sido conseguir que los neumáticos estuvieran en la ventana de temperatura adecuada. Había hecho una vuelta excelente en la Q1 y esperaba tener el mismo potencial en el último intento de la Q3, pero, por desgracia, la vuelta salió un poco mal».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
El problema se hizo evidente a partir de la curva 11. Russell empezó a sufrir subviraje, perdiendo un par de décimas y sometiendo a mayor estrés a los neumáticos delanteros. A partir de ese momento, la temperatura aumentó y el agarre disminuyó progresivamente, lo que desencadenó un efecto en cadena que, en una vuelta tan larga, se paga muy caro.
Wolff confirmó que Russell nunca se sintió del todo cómodo con el monoplaza. Durante la clasificación, Mercedes fue aumentando progresivamente el ángulo del alerón delantero para intentar darle más confianza, pero en un circuito nuevo no es la situación ideal. Cada modificación altera los puntos de referencia justo cuando un piloto necesitaría, por el contrario, consolidarlos vuelta tras vuelta.
«Intentábamos añadir alerón delantero a medida que avanzaba la clasificación para darle más confianza» —explicó Wolff—, «pero no es la mejor situación en la que puede encontrarse un piloto, sobre todo en un circuito en el que necesitas encadenar vueltas y ir ganando cada vez más confianza con el coche».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
El resultado final es, por tanto, un Mercedes de dos caras, pero con una certeza importante: el potencial está ahí. Antonelli saldrá desde la primera fila, Russell desde la tercera, y la carrera podría ofrecer un escenario muy diferente al de la clasificación.
La gran incógnita es el desgaste. Lo visto el viernes sorprendió a todos y, si se repitiera, la gestión de los neumáticos podría convertirse en el factor decisivo. Antonelli resumió la situación con una imagen muy acertada: «Probablemente, en las primeras diez vueltas tendremos que conducir como… abuelas».
Detrás de la broma hay una cuestión muy concreta. En las tandas largas se ha puesto de manifiesto que forzar demasiado en las primeras fases del stint puede provocar un rápido aumento del desgaste, lo que luego obliga a pagar las consecuencias en las vueltas siguientes. En un circuito donde los adelantamientos parecen especialmente difíciles, se creará, por tanto, un delicado equilibrio: proteger los neumáticos sin ceder demasiado en cuanto a la posición en pista. Es también la variable que podría ayudar a Russell en su remontada. «Si se repitiera el elevado desgaste observado el viernes» —subrayó George—, «sin duda habrá oportunidades para remontar».
Antonelli, por su parte, tendrá un problema diferente: salir junto a Norris y calcular hasta qué punto podrá permitirse atacarle. Once milésimas separaron a ambos al término de la clasificación. Mañana, la diferencia podría estar en quién consiga resistir mejor la tentación de ir demasiado rápido demasiado pronto.
Después de que Lando Norris le arrebatara la pole position a Kimi Antonelli por apenas 0.011s en el Gran Premio de España, el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, estaba tanto exultante como panegírico hacia su piloto.
En ningún momento durante el fin de semana los coches papaya habían parecido realmente lo bastante rápidos como para estar en la lucha por la gloria. Mercedes había liderado todas las sesiones de entrenamientos por delante de Ferrari; en la Q1 y en la Q2, las Flechas de Plata estaban luchando con Red Bull por el primer puesto. Pero McLaren siempre estaba un par de décimas por detrás.
Entonces llegó esa vuelta de Q3. Norris era solo sexto tras su primer intento, a 0.446s del más rápido, Lewis Hamilton, pero mejoró 0.701s en su segunda vuelta rápida, lo justo para superar a un Antonelli, el nuevo poleman provisorio, que parecía intocable.
Pero no se lo esperaba, especialmente después de cometer un error en la última curva, al haber perdido ligeramente la parte trasera del coche. «Lo siento, la he cagado, hombre,» le dijo Norris a su ingeniero de carrera, Will Joseph. Este le dijo que esperara a que terminaran todos los coches, insinuando que tenía una opción de pole, a lo que Norris respondió: «Maldito idiota.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«No fue tu mejor última curva, pero sigue siendo pole, así que bien hecho,» dijo Joseph. A Norris le llevó un tiempo creer de verdad que no le estaban gastando una broma.
«En la última curva, simplemente tuve un poco de, no sé, un pequeño momento,» explicó el piloto británico. «Creo que me emocioné un poco en el coche y simplemente forcé demasiado la entrada y, sinceramente, pensé que me iba contra el muro. Así que, sí, por suerte había un tramo corto hasta la curva 1.
«Pero la vuelta de verdad fue simplemente perfecta, con buenas salidas, buenos pianos, simplemente acertando en todas esas pequeñas cosas que son muy importantes por aquí. Y solo lo hice en mi última vuelta y todo salió bien.»
Esa vuelta fue descrita por Stella como «una de las vueltas más impresionantes que [él] ha presenciado, como alguien que ha visto telemetría en 450 grandes premios».
Como punto de comparación, Oscar Piastri clasificó séptimo, a 0.470s de su compañero de equipo.
«Sinceramente, no estábamos rindiendo al nivel de conseguir una pole position,» continuó Stella. «En ningún momento durante el fin de semana demostramos que el coche estuviera rindiendo al nivel de ser el mejor coche. Nos faltaba bastante en el primer sector, en las [curvas] de baja velocidad y en los pianos, y para los pilotos era un coche muy difícil con el que clavar una vuelta. Vimos que había momentos de potencial, pero siempre es muy difícil juntar todo.
«Lo más impresionante es el hecho de que sea una pole position a pesar de haber perdido tres décimas y media en el último cuarto, lo que significa que habría sido una pole position bastante convincente sin este problema.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
«Al mismo tiempo, este problema es consecuencia de empujar al nivel al que Lando logró empujar. Pero hoy todos habrán llevado los límites al máximo.
«Lo que hace única la vuelta, cuando miras especialmente la telemetría, es la precisión, la frenada, la velocidad que llevas en la entrada, el ataque al piano, la aplicación de potencia. Todo se ejecuta con un nivel de precisión bastante único.
«Para mí, ese es, si acaso, el principal atributo que asociaría a esta vuelta: una precisión simplemente increíble en la ejecución metro a metro.»
Según Stella, como se mencionó anteriormente, el error de conducción de Norris estuvo directamente relacionado con lo mucho que apretó en el resto de la vuelta.
«Simplemente pagó el precio de que la vuelta venía, digamos, un segundo más rápida que cualquier otra vuelta, por lo tanto se había extraído bastante más de los neumáticos,» añadió el italiano. «Quiero decir, los neumáticos estaban cansados y de alguna manera Lando no tuvo esto en cuenta y entró en la curva con el mismo ímpetu que había tenido en algunas otras curvas.
«Sobreviró en la entrada, y esto significa que pierde por completo la trazada, y como dije, perdió más de tres décimas. No es nada calculado; en todo caso, no está teniendo lo suficientemente en cuenta que los neumáticos estaban cansados.
«No creo que supiera [que iba a meterse en problemas]. Creo que simplemente estaba en modo ataque, pero fue un poco demasiado para lo que les quedaba a los neumáticos.»
Después de cada sesión de clasificación de Formula 1, Motorsport.com publica el récord de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de garaje.
Este récord se basa exclusivamente en los resultados de clasificación para que las sanciones en parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
George Russell ha explicado su mala actuación en la clasificación del Gran Premio de España de Fórmula 1, tras acabar en una discreta sexta posición mientras su compañero de equipo en Mercedes y rival por el título, Kimi Antonelli, fue segundo.
Russell marcó el ritmo en la Q1 en el nuevo circuito urbano de Madrid, pero no logró mejorar tanto como sus rivales en los dos segmentos siguientes. Fue el sexto más rápido, a unas tres décimas de su compañero de equipo, tanto en la Q2 como en la Q3.
Pero ¿podría estar esto relacionado con que Russell rozara el muro con su neumático delantero izquierdo en la Q1, de una forma muy similar al incidente que puso fin a la participación de Alex Albon en los FP3 por daños?
«No lo creo, porque en mi siguiente vuelta en la Q1 fuimos más rápidos», dijo el británico a Sky Sports F1.
Añadió, hablando con la prensa escrita, donde estuvo Motorsport.com, agregó: «Obviamente, me preocupé un poco en ese momento, pero el coche estaba bien. Después salí y acabé en lo más alto de la sesión, y luego me sentí en la pelea.
«Pero justo en la última vuelta, iba unas tres décimas arriba, intenté apretar fuerte en la curva 11, los neumáticos no pudieron soportarlo, y luego [perdí] todo el tiempo de vuelta a partir de ahí. Así que fue un poco molesto».
George Russell, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Es un circuito realmente difícil», dijo también a Sky. «Casi necesitas pilotar un poco por debajo del límite, luego extraer ese último poquito, y eso me costó hoy».
Según el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, Russell también se vio perjudicado por numerosos cambios de puesta a punto en una pista Madring donde la confianza era clave.
«En la clasificación, el eje trasero se estaba sobrecalentando, además de todo lo demás», dijo Wolff a la cadena austríaca ORF. «Eso no había ocurrido antes.
«También quitó algo de alerón delantero antes de la sesión y luego lo volvió a poner durante la sesión. Y entonces realmente no sabes qué esperar del coche. Normalmente, en los circuitos urbanos, necesitas dar vuelta tras vuelta para acercarte más a los muros. Cambiar la puesta a punto obviamente no ayuda en eso».
Russell sí necesita un buen resultado mañana, dado que ya está a 66 puntos de Antonelli en la clasificación de pilotos, así que ¿puede avanzar en la carrera?
«Creo que la degradación de los neumáticos lo va a definir de una forma u otra», dijo a Sky. «O no habrá degradación y habrá una procesión, o habrá una degradación realmente alta y será bastante caótico. Así que seguro que ese va a ser el gran momento».
El vigente campeón del mundo de F1 Lando Norris dijo que estaba sorprendido de lograr la pole para la primera carrera de la historia en el nuevo circuito Madring, marcando «una de las mejores vueltas de mi carrera» para batir al líder del campeonato Kimi Antonelli.
Al final de una emocionante sesión de clasificación, Antonelli salió primero para la última tanda de vueltas lanzadas alrededor del rapidísimo Madring y parecía encaminado a conseguir su séptima pole de la campaña al marcar el mejor tiempo.
Mientras otros rivales no lograban seguir el ritmo del italiano, el piloto de McLaren Norris superó al joven de Mercedes por solo 0.011s para establecer una vuelta de pole de 1m31.824s.
«Estoy en shock. Estoy un poco sorprendido de estar aquí ahora», dijo un eufórico Norris tras conseguir su tercera pole de la campaña, y la tercera en cuatro grandes premios.
«Dios mío, probablemente fue una de las mejores vueltas que he hecho en mi carrera. Estoy muy, muy contento, muy orgulloso, muy feliz por el equipo. Fue simplemente una de esas vueltas en las que todo encajó.
«Tenía una buena idea de lo que quería hacer, pero la cuestión era si mi cerebro me dejaría hacerlo en la última vuelta, y prácticamente todo funcionó a la perfección. Estoy simplemente muy contento. Una de esas vueltas en las que miras el tiempo al final y dices: ‘Joder, eso estuvo bastante bien.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
El circuito Madring de 5.4km intimidó a los pilotos por su combinación al estilo de Jeddah de curvas de alta velocidad y la cercanía de los muros, que no dejaba ningún margen de error. Eso también lo convirtió en una de las pistas más divertidas del calendario para una vuelta de clasificación a fondo.
«La adrenalina estaba alta en la última vuelta;» informó Norris. «Es una de esas en las que simplemente tienes que relajarte, dejar que todo fluya. Es fácil tensarse por aquí, y hay muchos muros que se te vienen encima bastante rápido. Simplemente respiré hondo, y todo encajó más o menos, así que fue prácticamente perfecto.
«En la última curva, pensé que estaba contra el muro, y pensé que los chicos iban a tener que reparar el coche esta noche.»
Lando Norris logró, en el último giro, la pole position para el Gran Premio de España 2026, el primero en el MadRing, esto tras derrotar a Andrea Kimi Antonelli mientras Ferrari volvió a perder el ritmo en el momento clave.
Franco Colapinto alcanzó la Q3 y arrancará desde la novena posición.
Q1
Mercedes dominó la primera ronda con George Russell robando la primera posición en el último instante con 1m33.211s superando por 0.056s a Andrea Kimi Antonelli seguido por los Red Bull de Liam Lawson y Max Verstappen con Lando Norris cerrando los cinco primeros.
Los Williams tuvieron una sesión dividida con Carlos Sainz perdiendo el corte por solo cinco milésimas de segundo frente a su compañero Alex Albon, quien si consiguió avanzar a la Q2. Fernando Alonso se posicionó 17.
Sergio Pérez quedó eliminado en la Q1 en el puesto 19 con un tiempo a 2.7 segundos de lo hecho por Russell. Valtteri Bottas se colocó 20 por delante de Oliver Bearman y Lance Stroll que no lograron giros.
Q2
Verstappen fue el mejor de la Q2 con un tiempo de 1m32.431s superando a Antonelli por 0.160s. Hamilton, Leclerc y Lawson cerraron los cinco primeros.
El argentino Franco Colapinto logró un giro final que lo colocó en la octava posición luego de que su intento previo se vio complicado en la Monumental. El sudamericano fue el único de los Alpine en avanzar a la Q3 luego de que Pierre Gasly quedó en la posición 14.
Los otros eliminados fueron Nico Hulkenberg, Gabriel Bortoleto, Esteban Ocon, Yuki Tsunoda y Alex Albon.
Q3
En el primer intento, la pole position provisiona fue una ruleta de cambio constante en la cima. Primero fue Antonelli quien se colocó en la cima para después ser desplazado por Lewis Hamilton con un tiempo de 1m32.079s superando al líder del campeonato por 0.061s.
George Russell se ubicó tercero mientras que Charles Leclerc y Max Verstappen finalizaron en el cuarto y quinto a pesar de que en los primeros dos sectores llegaron a estar cerca de pelear por la pole. Los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri quedaron sexto y séptimo.
Franco Colapinto quedó en noveno con su primer salida a la pista dentro del grupo de los 10 más rápidos.
En el intento final, Antonelli volvió a atacar y de inmediato se fue a la cima con un tiempo de 1m31.835s superando por dos décimas el tiempo previo de Hamilton. El inglés y siete veces campeón del mundo intentó mejorar pero se quedó corto a 0.178s superando a Charles Leclerc.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Pero mientras todos estaban atentos a los Mercedes y Ferrari fue Lando Norris quien llevando su McLaren al extremo mejoró el tiempo hasta quedarse con la pole con 1m31.824s dejando en segundo a Antonelli por 0.011s.
Max Verstappen saltó a la tercera posición en su intento final para superar a Hamilton y Leclerc.
Franco Colapinto se ubicó noveno mejorando su tiempo previo.
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