El debut de Cadillac en la Fórmula 1 ha sido prometedor, pero el equipo ahora tiene «mucha prisa por encontrar su mejor rendimiento», según Sergio Pérez.
Tras incorporarse al campeonato mundial este año con motores Ferrari como cliente, Cadillac ha estado desafiando al problemático equipo Aston Martin-Honda, lo que Checo Pérez ha descrito como una «gran motivación» para el equipo.
En el Gran Premio de Miami, el mexicano incluso luchó brevemente en la zona media de la parrilla, alcanzando el 15.º puesto en la carrera al sprint y el 13.º en el gran premio antes de que otros coches remontaran.
Al final, ambas carreras se convirtieron en batallas a tres bandas contra los pilotos de Aston Martin, Fernando Alonso y Lance Stroll, para Pérez, quien fue superado por poco por el bicampeón mundial en ambas ocasiones.
«Nos divertimos mucho con ellos, especialmente compitiendo contra Fernando; siempre es genial porque es muy agresivo y muy limpio», comentó Pérez.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing
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“Estábamos desgastando demasiado los neumáticos y elegimos los duros, cuando, en retrospectiva, hubiera preferido los blandos. Así que es algo que analizar.
“Hay trabajo por hacer, pero tengo confianza. Creo que vamos por buen camino. A veces, en cuanto la degradación empieza a notarse, podemos estar con los de la zona media, pero ellos son capaces de aumentar el ritmo considerablemente.
“Todavía queda una temporada larga, pero obviamente tenemos muchísima prisa por encontrar el rendimiento adecuado porque sabemos que Aston Martin va a mejorar y no queremos quedarnos atrás.”
Tras poner en pista su primer monoplaza de F1 el 16 de enero, Cadillac se enfrenta a un reto igualmente importante en la carrera por el desarrollo, sobre todo teniendo en cuenta la enorme inversión de Lawrence Stroll en Aston Martin, que ha fichado a ingenieros clave de equipos rivales en los últimos años.
En lo que respecta a la infraestructura, el nuevo simulador de Aston Martin lleva funcionando aproximadamente un año (el equipo lo anunció el 13 de marzo de 2025, pero el director del equipo y socio técnico gerente, Adrian Newey, declaró posteriormente que «no estuvo a pleno rendimiento hasta abril») y será un activo clave para el equipo con sede en Silverstone en su esfuerzo por mejorar el AMR26.
Tras mantenerse a tan solo 1,3 segundos del tiempo límite de la Q2 durante las tres primeras rondas, Cadillac se quedó a solo 0,3 segundos en la clasificación al sprint en Miami, pero su desventaja aumentó a 1,7 segundos el sábado, ya que el MAC-26 fue más lento mientras que la mayoría de los coches ganaron tiempo con respecto a la sesión de sprint.
«Comprender este paquete será clave para seguir progresando de cara a Canadá, porque necesitamos entenderlo mejor e intentar encontrar mejores soluciones», añadió Checo Pérez. «No tenemos mucho tiempo, pero creo que una de las cosas que debemos abordar a corto plazo es la degradación de los neumáticos. Tenemos algunas ideas al respecto, pero coordinar todos los grupos será el mayor reto para el equipo en las próximas semanas».
Sergio Perez, Cadillac Racing
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Miami sí ofreció un aspecto positivo: un cambio de neumáticos impecable para Pérez. «La parada en boxes de hoy fue increíble, un trabajo excelente del equipo, lo que demuestra que podemos hacer paradas así, así que tenemos que mantener ese nivel en muchos aspectos durante los próximos fines de semana».
En cuanto a las paradas en boxes, Cadillac había sido el segundo más lento en Melbourne en términos de tiempo en el pit lane; fue, con diferencia, el más lento en China, con un tiempo de referencia de 25,793 s cuando Pérez entró en boxes en la recta final. Todos los demás equipos fueron al menos 2,6 s más rápidos, excepto Audi, que sufrió un fallo en el sistema de control de ruedas en su única parada en boxes del fin de semana.
Luego, Cadillac volvió a ser el más lento en Japón, pero la parada de Pérez en Miami —23,228 s desde la entrada hasta la salida del pit lane— fue más rápida que la que lograron Ferrari, Haas y Audi en Florida. Esto supone una mejora notable por parte de los mecánicos, aunque aún hay margen de mejora; la parada más rápida fue la de Mercedes, con George Russell, en 22,042 s.
Cuando el jefe del equipo McLaren Andrea Stella explicó los factores detrás de que Lando Norris no lograra ganar el Gran Premio de Miami de Fórmula 1 del fin de semana pasado, hubo muchos matices. No se trató simplemente de no entrar a boxes en una determinada vuelta para evitar el undercut, dijo, sino de una combinación de distintos factores, incluida la vuelta de entrada y el tiempo perdido en el propio pitlane.
Como en China, cuando ni Norris ni su compañero de equipo Oscar Piastri pudieron arrancar el gran premio, no hubo truenos desde el púlpito, ni dedos acusadores, solo una reflexión meditativa sobre la importancia de aprender de manera productiva de los acontecimientos.
“Creo que lo que hemos vivido en McLaren en términos del camino desde 2023 ha sido un muy buen proceso de desarrollar una cultura, una mentalidad, lo que internamente llamamos una mentalidad ganadora”, dijo Stella en China. “Simplemente una actitud positiva, que nos enfoca en lo que podemos controlar. En este caso hoy, no había mucho que pudiéramos haber controlado. Así que simplemente tomamos cualquier aprendizaje posible y volvemos a intentarlo.
“Y decimos, incluso mirando el año pasado, cuando ganamos el doble campeonato, dijimos, y yo lo dije públicamente, pero definitivamente lo dijimos internamente, la victoria no estuvo en Abu Dhabi. La victoria estuvo en Qatar y en Vegas, por la forma en que resistimos las dificultades. Ahí es donde realmente te conviertes en campeón.”
La Dra. Marcia Goddard dejó el mundo académico para convertirse en consultora empresarial, con el objetivo de demostrar cómo la neurociencia puede construir culturas de alto rendimiento. Como autodeclarada ‘superfan’ de la F1, naturalmente encontró en el negocio de las carreras de gran premio una fuente irresistible de ejemplos.
Ahora ha escrito un libro, Driving Performance: 10 Lessons About Building High-Performing Teams From Neuroscience and Formula One, codificando esas lecciones con aportes del también columnista de Autosport Pat Symonds.
Dr Marcia Goddard
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Autosport: Tu libro es diferente de gran parte del género de lecciones sobre alto rendimiento y gestión, porque muy a menudo encuentro que esos libros pueden ser áridos, un poco condescendientes y cargados de lenguaje de gestión y MBA. Y aunque tu libro tiene algunos elementos compartidos con esos – viñetas, listas y cosas así -, en realidad es muy directo y contundente. Me preguntaba cuánto de eso es tu personalidad y simplemente tu forma de hacer las cosas, y cuánto es tu formación científica y saber que ese tipo de lenguaje pulsa el botón y consigue la respuesta correcta del cerebro del lector.
Marcia Goddard: No quería escribir otro de esos libros, porque ya hay unos 50.000. Creo que lo que estás leyendo es mi pasión por este deporte. Hablo de esto porque, en primer lugar, realmente creo que hay mucho que podemos aprender de ello, pero la forma en que lo he escrito es la forma en que siempre he sentido que tiene que ser la comunicación científica.
Antes de fundar mi propia empresa, estaba en el mundo académico, y siempre tenía discusiones con profesores. Yo quería salir ahí fuera, y quería traducir de algún modo lo que estábamos haciendo para que la gente realmente lo entendiera. Y ellos decían: “No, no, simplemente escribe tus artículos científicos.”
En serio, los artículos científicos son imposibles de leer.
Así que eso es algo que siempre me ha apasionado mucho, y luego cuando escribí este libro, simplemente me emocioné muchísimo. Así que la forma en que escribo es también la forma en que hablo. No es algo que haga a propósito porque crea que va a funcionar; es algo que hago porque a mí también me gustaría leerlo así.
AS: ¿Puedes explicar un poco más sobre la ciencia de la neurociencia? Porque me fascina saber cómo establecemos qué partes del cerebro realizan qué tareas. Un poco como el reciente revuelo en la F1 sobre las relaciones de compresión del motor, ¿cómo lo analizas mientras está funcionando?
MG: Así es como empezó, ¿no? Solo podíamos observar a personas muertas. Así que las abríamos y mirábamos sus cerebros.
Y luego teníamos que hacer muchas suposiciones sobre cómo opera el cerebro. Pero, por ejemplo, en mi trabajo durante el doctorado, usé escáneres de MRI [resonancia magnética]. Estas son las mejores formas que tenemos ahora mismo de entender cómo opera el cerebro.
Está la MRI, que es algo así como tomar una imagen estática del cerebro en un momento concreto del tiempo, esto es cómo se ve el cerebro. Y luego está la fMRI, resonancia magnética funcional, que nos permite observar el cerebro y luego medir, mientras las personas realizan una tarea, la energía que va a diferentes áreas del cerebro.
Entonces sabemos que esa área del cerebro está implicada en esa acción específica. Así es como aprendemos cosas sobre la empatía, sobre la salud mental, sobre todo tipo de afecciones neurológicas. Ahora tenemos una mejor comprensión de qué áreas del cerebro se iluminan con qué actividades.
Una pequeña salvedad: sí hacemos algunas suposiciones sobre la fMRI, en el sentido de que pensamos que cuando las áreas del cerebro se activan, usan más glucosa y allí llega más energía. Si resulta que eso es incorrecto, entonces podemos tirar toda esa investigación a la basura, pero así es como funciona la ciencia de todos modos.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Liam Lawson, Racing Bulls
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AS: Dices que no es un libro sobre la cultura del hustle, que no necesariamente se alcanza un alto rendimiento trabajando de 4 de la mañana a 11 de la noche y ese tipo de cosas. ¿Estás conscientemente reaccionando contra el tipo de tonterías performativas que ves en publicaciones de LinkedIn – “Me levanté a las 4 de la mañana, tomé un batido de micronutrientes, fui al gimnasio y escuché un podcast, luego medité antes de dos horas de trabajo enfocado” y ese tipo de cosas?
MG: Mira, si la gente quiere hacer eso, eso es absolutamente fantástico, bien por ellos.
Pero esa no es la única forma de ser una persona de alto rendimiento. Algunas personas funcionan así, lo cual está bien, si así es como funcionan. Pero el verdadero alto rendimiento no consiste en esforzarse más, no consiste en meter más horas, consiste en diseñar entornos que trabajen con el cerebro, en lugar de contra él.
Si sientes que tienes que hacerlo, pero no sientes de forma natural que disfrutas haciéndolo, o que te funciona, estás yendo contra el funcionamiento natural de tu cerebro. El verdadero alto rendimiento sostenible en la Fórmula 1 consiste en averiguar, a nivel grupal, cuando trabajas con un equipo, porque de eso estamos hablando aquí.
¿Cómo funciona este equipo? ¿Cuál es la cadencia natural de este equipo? ¿Y cuáles son los elementos del entorno, como la seguridad psicológica, como la autonomía, como la confianza, la confianza interpersonal? Esas son las cosas que permitirán a la gente lidiar con los contratiempos y con los picos y los valles.
No estoy diciendo que trabajar 80 horas a la semana sea por definición malo. Simplemente no es bueno para ti si lo haces de manera constante. Y entender eso, y entender cómo entonces el cerebro puede reiniciarse y recuperarse, para que puedas seguir adelante durante 20 o 30 años, de eso trata el verdadero alto rendimiento.
AS: Me fascinó el concepto de tener puertas y estructuras mentales en las que realmente le dices al cerebro que una tarea está completa, y eso detiene todas las hormonas del estrés.
MG: Tiene que ver con el cierre, sí. Al cerebro le gusta poner las cosas en cajas. Eso es lo que más le gusta al cerebro. Porque si algo es un hábito, entonces el cerebro no tiene que gastar demasiada energía en ello.
Pero si estás aprendiendo algo nuevo, lo cual tanto en la F1 como en el mundo corporativo está ocurriendo mucho ahora mismo, porque el mundo está cambiando tan rápido, tenemos que gastar mucha energía en eso.
Y quieres hacerlo de la manera más eficiente posible, asegurándote de que el cerebro tenga cierre. Terminas una cosa antes de empezar la siguiente. Eso simplemente evita que el cerebro diga: ‘Oh, tengo 50 prioridades diferentes. Ya no sé qué hacer.’ Porque entonces el área cerebral más importante que tenemos, la amígdala, cuando eso sucede, cuando tenemos 50 prioridades y ninguna está cerrada, se activará y producirá una respuesta de estrés.
Y de nuevo, no necesariamente es malo si ocurre una o dos veces, pero se convierte en un gran problema si eso es crónico, si es constante. Y diseñar un entorno que tenga todos los elementos de los que hablo – la autonomía, la confianza, la seguridad psicológica, el propósito compartido – todas esas son cosas que ayudan a mantener al cerebro en el estado mental correcto, en la interpretación correcta de todas esas cosas para que puedas sacar lo mejor de ti mismo y de tu equipo.
Start action
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AS: ¿Qué ha estado pasando por tu mente mientras has seguido los desarrollos relacionados con la normativa de 2026? Debe de ser bastante fascinante para ti profesionalmente ver cómo los ingenieros han sido muy pragmáticos y lo han visto como un ejercicio de resolución de problemas. Mientras que muchas otras personas, incluidos los pilotos, lo han abordado al revés: como dices en el libro respecto a otros temas, está esa respuesta defensiva del cerebro de asumir que no va a salir bien.
MG: Eso es exactamente. Eso es lo más seguro que puede hacer el cerebro. Y estoy segura de que también ha habido ingenieros que estaban como: ‘esto es una mierda, y no puedo hacer esto’, lo cual está bien. Eso no es necesariamente algo malo. Puedes pasar por eso. Cuando ocurre un cambio, y no estás contento con el cambio, está bien decirlo.
No se trata de apartar esas emociones, sino de canalizarlas hacia algo que sea productivo. Y creo que ahí es donde los ingenieros en F1 realmente destacan. Quizá los ingenieros estaban frustrados al principio. Pero lo que me encanta de la gente que trabaja en esta industria es que luego dicen: ‘OK, si esto es lo que hay, vamos, hagámoslo.’
Perdón por la expresión, pero es una mentalidad de vamos-a-hacer-esta-mierda – y eso realmente me encanta de ellos.
AS: En términos de sistemas, autonomía y estructura dentro de un equipo, elegiste un ejemplo potente en lo que ocurrió después de que Max Verstappen se estrellara de camino a la parrilla en el Gran Premio de Hungría de 2020. El jefe del equipo pregunta si es posible arreglar el coche en la parrilla, el director deportivo dice que sí, y simplemente hacen que ocurra.
MG: Me encanta eso. Uso mucho ese ejemplo cuando hablo de estos temas con empresas, porque creo que Hungría 2020 y lo que Red Bull hizo allí es el ejemplo perfecto de lo que puedes lograr si simplemente le das a la gente la confianza y la autonomía para hacerlo.
Déjalos ir. Déjalos hacer lo suyo. Porque sobre el papel, eso era imposible. No se suponía que fuera a tener éxito. Y lo fue porque acabaron en el podio. Me encanta ese ejemplo.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16 celebrates with team members
Photo by: Red Bull Content Pool
AS: ¿Qué te interesa de la psicología de los pilotos? Parece que hay mucha disonancia cognitiva involucrada cuando las cosas no salen como ellos quieren. Especialmente cuando no son tan rápidos como sus compañeros de equipo, encuentran maneras de vendérselo a sí mismos. ¿Cuál es la ciencia detrás de eso?
MG: Tienen que hacerlo. En la F1, si no crees que eres el piloto más rápido de la parrilla, mejor quédate en casa.
En el fondo, quizá cuando sus carreras hayan terminado, podrían mirar atrás y pensar: ‘OK, quizá él era un poco mejor que yo.’ Pero cuando estás metido en ello, tienes que creer que eres el piloto más rápido de la parrilla. Porque si no, el impulso interior y la motivación se van a apagar.
Lo que me resulta más fascinante de los pilotos exitosos en F1 es que son capaces de equilibrar sus emociones. Pueden traducir la frustración y la ira en rendimiento, esa regulación emocional que tienen, y ese locus de control interno, creyendo de verdad que yo tengo el control sobre lo que me ocurre.
Esas son las dos cosas, si tuviera que elegir dos cosas sobre la mentalidad de un piloto que son más importantes, serían regular las emociones y tener un locus de control interno en el que creas que lo que haces realmente influye en el resultado.
AS: ¿Hasta qué punto es esa una característica que puede aprenderse o desarrollarse mediante la neuroplasticidad?
MG: Ambas. Completamente, completamente entrenables. La mayoría de los pilotos tienen coaches de rendimiento, que abordarán algunas de estas cosas con ellos. Es entrenable, pero requiere que reflexiones.
Así que necesitan tener el entorno adecuado. No las entrevistas con los medios, eso no es exactamente un espacio seguro, porque cada palabra va a amplificarse en las redes sociales. Necesitan tener un espacio alejado de todo eso, ya sea con un coach o con un familiar o con alguien del equipo en quien confíen, donde puedan ser completamente abiertos y reflexivos, y ser honestos sobre cómo se sienten si necesitan dejarlo salir.
Hace dos o tres años entrevisté a Nico Rosberg, y habló mucho sobre la ansiedad que tenía en el coche. Pero no podía ser abierto sobre eso, porque dijo que Michael Schumacher, su compañero de equipo, se lo comería con patatas si fuera abierto sobre sus miedos.
Así que creo que tener ese espacio seguro para hablar de estas cosas es el camino a seguir para poder desarrollar las habilidades que necesitas para tener éxito y seguir ganando.
Nico Rosberg, Mercedes AMG, Lewis Hamilton, McLaren, and Michael Schumacher, Mercedes AMG, in the post qualifying Press Conference
Photo by: Charles Coates / Motorsport Images
AS: ¿Tener ese espacio seguro también es útil en otros ámbitos? Tienes un capítulo sobre la cultura sin culpables, pero en algún momento, cuando un equipo está revisando una carrera y observando elementos como la calidad de la toma de decisiones en la estrategia, si alguien ha hecho algo mal necesita asumirlo, incluso si nadie está señalando con el dedo.
MG: Pero lo harán. Lo harán si saben que están a salvo. La seguridad no significa ausencia de responsabilidad. La seguridad consiste en saber: ‘Si realmente admito esto, si admito haber cometido este error, voy a estar bien. Vamos a aprender de esto y vamos a seguir adelante.’
No se trata de repetir errores, ¿verdad? Tienes que aprender de ellos. Pero la única manera de hacerlo, y la única manera de que la gente asuma la responsabilidad y la propiedad de sus errores, es si saben que sus trabajos y sus reputaciones están seguros si hablan. Por eso la filosofía sin culpables y la seguridad psicológica van primero.
No puedes obligar a la gente a abrirse si no tienes eso establecido. Pero una vez que lo tienes, la gente se abrirá, porque entonces el cerebro dirá: ‘Sí, está bien. Aquí realmente podemos aprender.’ Y entonces empezarán a hablar de ello, y así es realmente como la velocidad de aprendizaje, la rapidez de aprendizaje, en realidad aumenta si tienes un entorno así.
AS: ¿Cuánto más has aprendido sobre tu campo, y también sobre la Fórmula 1, al escribir un libro en lugar de publicar en la web?
MG: Me reafirmó por qué amo tanto este deporte, y por qué durante los últimos 10 años he estado tan motivada para realmente establecer esa conexión entre así es como funciona la F1, y así es como funcionan las corporaciones, y esto es lo que pueden aprender unas de otras.
Básicamente me ha obligado a ser estructurada en cómo lo escribo, lo cual siempre es bueno – porque en, digamos, LinkedIn, es como que puedo escribir lo que quiera, y está un poco por todas partes. Escribir un libro te encamina hacia esa estructura de elegir qué ejemplo va dónde, y eso me ha enseñado mucho sobre los detalles de cómo operan los equipos.
A través de la investigación ya sabía mucho de ello, pero se reforzó al escribirlo en forma de libro, y simplemente me confirmó que hay mucho que aprender al profundizar más en cómo operan los equipos de F1.
Driving Performance: 10 Lessons About Building High-Performing Teams From Neuroscience and Formula One ya está disponible
Williams llegó a Miami con un importante paquete de mejoras desarrollado durante el parón de cinco semanas y se marchó de Florida con puntos en el marcador y un impulso creciente. Ahora, antes de que los coches lleguen a Montreal, el director del equipo, James Vowles, ha confirmado que las mejoras no terminan ahí.
En un nuevo análisis de Vowles desde el equipo Grove, el exdirector de estrategia de Mercedes reflexionó sobre la magnitud de los cambios introducidos en el Autódromo Internacional de Miami: un nuevo suelo, carrocería revisada, modificaciones en el alerón delantero, suspensión trasera modificada, desarrollo del sistema de escape y una pequeña pero significativa reducción de peso del coche.
Tras comenzar 2026 con desventaja, estas mejoras supusieron un alivio para el equipo.
«Tenemos más rendimiento por venir de Montreal», confirmó Vowles. «Es una situación peculiar: tenemos estas dos semanas y queremos aprovecharlas al máximo, o incluso tres antes del Gran Premio. Por lo tanto, todavía no sabemos con certeza qué podremos ofrecer, pero podríamos lograr un rendimiento considerable».
Williams ocupa el octavo lugar en la clasificación de constructores con cinco puntos, a solo nueve del equipo filial de Red Bull Racing, RB.
«La realidad es que creo que otros equipos, como Mercedes, Audi y quizás Haas, también tendrán un buen rendimiento al mismo tiempo», dijo. «Así que, se trata de lo que nosotros aportamos. ¿Será suficiente para mantenernos cerca de esos tres equipos? Es difícil predecir eso ahora mismo».
Alexander Albon, Williams, Carlos Sainz, Williams, Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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«Estoy satisfecho con lo que tenemos en desarrollo. Estoy contento con el programa que tenemos, tanto en lo que respecta a la reducción de peso y las mejoras aerodinámicas como a las pruebas de dinámica vehicular. Pero es difícil predecir su posición final».
El equipo presentó un coche con sobrepeso al inicio de la temporada, algo que están empezando a reducir gradualmente a medida que se implementan más mejoras.
La expiloto de la W Series y analista de Sky Sports, Naomi Schiff, ha planteado que el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, no es alguien con quien George Russell y Kimi Antonelli querrían cruzarse en una discusión sobre órdenes de equipo.
Russell era el claro favorito al llegar a la temporada 2026. Sin embargo, tras ganar el Gran Premio de Australia que abrió el año y la carrera sprint en China, su compañero de equipo de 19 años, Antonelli, se convirtió en una amenaza para sus aspiraciones al campeonato.
El piloto italiano lidera ahora la tabla de posiciones con 20 puntos de ventaja sobre Russell, tras encadenar victorias en los Grandes Premios de China, Japón y Miami. Su sorprendente eclosión en el rendimiento ha puesto sobre la mesa el interrogante de las órdenes de equipo dentro de la escudería de Brackley.
Al analizar cómo Mercedes podría gestionar esta dinámica interna, Schiff explicó en el podcast Up To Speed: «En primer lugar, Toto habrá aprendido muchas lecciones de la era Hamilton-Rosberg, aquella que todos vimos desmoronarse allá por 2016».
«Pero también creo que lanzó un mensaje diciendo que estos pilotos deben recordar que no son más grandes que el equipo. Y si alguien empieza a pensar que se trata solo de ellos, él lo corregirá muy rápido. Ahora, no sé ustedes, pero por más encantador y carismático que parezca Toto, no me da la sensación de que sea alguien con quien te convenga entrar en conflicto».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Toto Wolff, Mercedes
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«Así que creo que él va a ser muy, muy claro con sus pilotos. Y en lo que respecta a Antonelli, obviamente es, como hemos venido diciendo, el adolescente más joven en liderar el campeonato mundial de Fórmula 1, lo que también significa que tiene una larga carrera por delante.
Él sabe que tiene que mantener a Toto de su lado. Creo que probablemente sea un poco más complicado para George, porque existe esta presión potencial sobre su asiento. Entonces, ¿juega para el equipo? Porque sabe que eso le da más posibilidades de conservarlo en caso de que Max Verstappen quede disponible. ¿O sale a relucir esa característica egoísta de piloto y dice: ‘Bueno, esta es potencialmente mi única oportunidad de ganar el campeonato mundial, así que, ¿simplemente voy por ello?’».
Max Verstappen se siente atraído por las carreras GT3 porque le ofrecen la oportunidad de marcar la diferencia en un terreno de juego igualado, según el arquitecto de la categoría, Stephane Ratel.
Aunque los pilotos de Fórmula 1 han dejado en gran medida de competir regularmente fuera de los fines de semana de grandes premios en las últimas décadas, aparte de alguna aparición ocasional en la Race of Champions, Verstappen ha ido contra la tendencia al explorar una amplia variedad de máquinas.
Tras probar suerte en la Nordschleife el año pasado, está llevando a cabo un programa más ambicioso en 2026 que incluirá un debut en las legendarias 24 Horas de Nurburgring a finales de este mes.
La creciente atracción del neerlandés por las carreras GT3 coincide con su creciente desilusión con la F1, y en particular con el reglamento de 2026 que le ha llevado a reconsiderar abiertamente su futuro en la serie.
Red Bull tampoco ha logrado entrar en las posiciones de podio en lo que va de año, aunque Verstappen ha insistido en varias ocasiones en que cualquier decisión sobre si permanecer en la F1 no dependerá solo de la competitividad.
Mientras que los reglamentos técnicos de la F1 suelen crear periodos prolongados de dominio, con el propio Verstappen invicto entre 2021 y 2024, las carreras GT3 dependen de un sistema de ‘Balance of Performance’ que iguala los coches y reduce las variables externas.
Ratel cree que este énfasis en la paridad pone la responsabilidad en los pilotos y es precisamente lo que atrae a corredores de élite como Verstappen.
“Yo diría que la Fórmula 1 es ante todo el campeonato mundial de pilotos”, dijo Ratel a Motorsport.
“Pero todos conocemos la importancia del coche y la importancia de los ingenieros. Puedes ser el mejor piloto del mundo, pero si no estás en el coche del año, lo vas a tener difícil. Ayrton Senna lo pasó mal con McLaren cuando Williams llegó con las suspensiones activas.
“Puedes ser el mejor piloto del mundo. Pero si durante una temporada no estás en el mejor coche, lo vas a tener difícil porque la Fórmula 1 es ante todo un ejercicio de ingeniería.
“Con las carreras GT, hemos alcanzado la perfección en todo este mundo. Nadie puede decir que algo sea perfecto, pero con los años, hemos desarrollado un Balance of Performance extremadamente preciso. Y es una categoría en la que realmente los pilotos marcan la diferencia. Se trata de los pilotos porque los propios coches están muy equilibrados, y ese es un escenario en el que los pilotos pueden marcar la diferencia.
“Por eso los pilotos de corazón, como Max, como Valentino [Rossi], que son competidores hasta el ADN más profundo, aprecian una categoría en la que están seguros de que pueden marcar la diferencia. Y es en lo que se ha convertido.
“Es una paradoja porque uno es un campeonato de pilotos, y las carreras de sportscar en general siempre se han percibido más como un campeonato de fabricantes. Pero al final, los pilotos realmente pueden marcar la diferencia en las carreras GT de hoy en día.”
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen
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Cómo Verstappen está contribuyendo al boom del GT3
Verstappen disputó un par de carreras en la NLS el año pasado. Tras debutar en un Porsche Cayman GT4 RS para conseguir la necesaria licencia Grado A, ganó en su primera carrera de GT3 en la Nordschleife compartiendo un Ferrari 296 GT3 inscrito por Emil Frey con Chris Lulham.
Este año, ha aumentado su implicación en los GT3, con Winward inscribiendo un Mercedes-AMG GT3 bajo la bandera de Verstappen Racing en varias rondas de la NLS.
Fuera de los fines de semana de carrera de F1, al neerlandés se le ve a menudo probando coches GT3 en privado, y también condujo un Nissan Z GT500 en Fuji Speedway en marzo como parte de una acción promocional para Red Bull.
Las incursiones de Verstappen en los sportscar han ayudado a elevar el perfil de una categoría que se fundó hace 20 años y que se ha convertido en la plataforma por defecto para las carreras basadas en GT.
“Max es genial. Ha aportado una contribución muy positiva a la categoría”, dijo Ratel.
“Pero no es el primero ni el único. En la historia del GT3, hemos tenido varios elementos clave que ayudaron en el camino a que un público más amplio lo conociera. El primero, a quien por desgracia perdimos el fin de semana pasado, es Alex Zanardi. Luego también tuvimos a Valentino Rossi, que ha sido enormemente importante.
“Por supuesto, Max ha sido [genial] desde el año pasado, cuando empezó a publicar sobre ver a su equipo en nuestra serie y venir ahora al Nurburgring. Tiene un enorme atractivo. Y aporta simplemente otro paso en el reconocimiento general del público de las carreras GT3.”
El ex presentador de F1 TV Will Buxton ha criticado la estrategia de McLaren durante el Gran Premio de Miami, afirmando que la escudería de Woking ha cometido repetidamente errores estratégicos.
Lando Norris había estado liderando la carrera en el Miami International Autodrome con Kimi Antonelli, de Mercedes, en segundo lugar. Pero, por desgracia para el vigente campeón de pilotos, la escudería de Brackley ejecutó un undercut exitoso.
McLaren reaccionó y metió a Norris en boxes una vuelta después pero, con una parada en boxes ligeramente más lenta que la de Antonelli, el daño ya estaba hecho.
«Simplemente nos hicieron un undercut,» le dijo Norris al campeón de 2009 Jenson Button en la entrevista televisada posterior a la carrera. «No hay excusas más allá de eso. Nos hicieron un undercut. Deberíamos haber entrado en boxes primero. Estoy destrozado por perderme una victoria aquí en Miami, creo que hoy era posible.
«Pero sí, al final no teníamos el ritmo para volver a adelantarlo, así que lo aceptamos.»
Durante un episodio del podcast Up to Speed, Buxton argumentó: «Cuando se trata de estrategia, y no estoy hablando de reglas papaya ni nada por el estilo, parece que con demasiada frecuencia o bien entran en pánico y paran cuando no necesitan hacerlo, o tardan demasiado y no paran cuando deberían haberlo hecho.
Lando Norris, McLaren
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«Y ocurre con demasiada frecuencia. Y hay demasiadas ocasiones en las que los pilotos terminan la carrera frustrados porque sabían que tenían el coche para ganar, pero la estrategia les falló.
«Eso ha sido un fallo continuo y repetido del equipo durante dos años y medio, si no más. Y, sin embargo, nada ha cambiado en ese aspecto.
«Han incorporado a Will Courtenay desde Red Bull, así que esperemos que toda la experiencia de Will pueda aportar a eso y, en última instancia, tener efecto. Pero si lo habrían tenido hoy, mira, como dices, la parada en boxes ligeramente lenta los perjudicó un poco. Pero es genial ver que están en la pelea porque necesitamos que alguien le plante cara a Mercedes cada fin de semana porque claramente tienen una ventaja.»
Ford ha vuelto este año a la Fórmula 1 gracias a su colaboración con Red Bull Racing. Ambas partes han unido fuerzas para el desarrollo y la producción de unidades de potencia para Red Bull Racing y su equipo hermano Racing Bulls.
Ford también ya está activamente presente en otros campeonatos, incluido el World Endurance Championship. Este año solo es con el Mustang GT3, pero a partir de 2027 la marca también estará presente en la categoría reina del campeonato de resistencia: Hypercars.
El piloto de Red Bull Max Verstappen ya ha mostrado mucho interés en las carreras de resistencia e incluso participará la próxima semana en las 24 horas de Nürburgring en el Mercedes-AMG GT3. ¿Ford, dada la interés de Verstappen en varias disciplinas del automovilismo, ya mantiene conversaciones con el tetracampeón de F1 sobre pilotar el Hypercar?
«Sí, por supuesto», dice el director de Ford Performance, Mark Rushbrook, en una entrevista exclusiva con Motorsport.com. «Nos encanta Max. Nos encanta lo que hace en el coche de Fórmula 1, en el circuito.»
Ford voert «regelmatig gesprekken» met Verstappen over de Hypercar-mogelijkheden.
Foto door: Red Bull Content Pool
«También lo valoramos fuera de la pista», añade Rushbrook. «Es una persona estupenda, tan bueno como gran piloto es. Nos encanta su pasión por competir en GT3, como lo hace, y lo que hace desarrollando pilotos a través del sim racing y llevándolos a la pista.»
«Así que, por supuesto, mantenemos conversaciones regulares con él sobre cuáles son las posibilidades de hacer más en los sportscars, incluido Hypercar», revela el directivo de Ford. El propio Verstappen también habría mostrado interés en ello. «Es un piloto: quiere correr.»
Sin planes concretos
Por ahora, Verstappen tiene en Red Bull un contrato hasta finales de 2028, lo que significa que su calendario seguirá lleno en los próximos años. Rushbrook indica por tanto que no hay «nada» previsto para un futuro cercano. «No vamos a anunciar nada», se ríe.
Según Rushbrook, una posible incursión de Verstappen en el Hypercar depende de muchas cosas. «Quiere correr en Le Mans y luchar por la victoria final, pero en la mayoría de los años el calendario no lo permite. Mientras sea un piloto de Fórmula 1 dedicado, normalmente hay solapamiento.»
«Creo que simplemente hablamos de cuáles son las posibilidades, y si y cuando tenga sentido, y todo el mundo quiera hacerlo, entonces eso es bueno.»
Valor añadido
Si alguna vez llega el momento en que Verstappen se suba al Hypercar de Ford -que debe aparecer en pista por primera vez más adelante este año para el programa de pruebas-, entonces Rushbrook espera que sea de gran valor añadido para el proyecto.
«Una de las cosas bonitas de Max es: pilotos como él no aparecen muy a menudo, ¿verdad?», dice Rushbrook. «No solo por lo que rinde en la pista, sino también por cómo lo hace.»
«Especialmente este año, cuando estuvimos en Barcelona [para el shakedown de F1]. Si escuchas su feedback por radio mientras pilota en pista: entonces está probando un coche nuevo, y luego entra después de, según la tanda, treinta, cuarenta o cincuenta vueltas… La cantidad de detalle que puede transmitir a los ingenieros es enormemente valiosa, a veces incluso más valiosa que todos los datos que ellos tienen», afirma el directivo de Ford.
«Por supuesto, se complementa, tiene que unirse. Pero su capacidad mental y ancho de banda para desarrollar un coche, correr con él y configurarlo – tener a un piloto así en tu programa, aunque sea solo para una carrera, es muy significativo.»
Si bien la Fórmula 1 ajustó el reglamento de 2026 para el Gran Premio de Miami y continuará haciéndolo durante el resto de la temporada, el panorama para 2027 ya está definido, con un acuerdo de principio alcanzado para restablecer el dominio de la potencia de los motores de combustión interna.
La cuestión de posibles cambios futuros en el hardware se ha planteado durante varias semanas, a medida que aumentan las críticas sobre la fórmula actual de motores, que otorga prácticamente la misma potencia tanto al motor de combustión interna como al sistema eléctrico.
Esta situación, junto con la eliminación gradual del MGU-H a finales de 2025 y el uso continuado de baterías similares a las de años anteriores, ha puesto aún más énfasis en la gestión de la energía, hasta el punto de que las técnicas de conducción se han modificado en ciertas fases, especialmente en la clasificación, y las estrategias de carrera han cambiado drásticamente en ocasiones.
Si bien las modificaciones ya implementadas en Miami tenían como objetivo principal mejorar la seguridad (reduciendo el riesgo de discrepancias de velocidad) y el espectáculo de la clasificación (haciendo más gratificante la conducción agresiva) dentro de los límites actuales, muchos coinciden en que, para ir más allá, deben considerarse cambios más sustanciales y, por lo tanto, físicos.
Tras una reunión celebrada este viernes, la FIA anunció que se había alcanzado un acuerdo sobre una nueva distribución de la potencia de los motores. En concreto, el plan para el próximo año sería aumentar la potencia del motor de combustión interna en aproximadamente 50 kW (hasta unos 400 kW) —con un aumento del flujo de combustible— y disminuir la potencia del motor eléctrico en aproximadamente 50 kW (hasta unos 300 kW).
Aún está por verse cómo se implementarán estos cambios, y corresponderá al comité de fabricantes de motores de F1 examinar el asunto y desarrollar propuestas que puedan ser aceptadas por la mayoría y ratificadas por la FIA.
«En cuanto a las medidas a largo plazo, existe un compromiso unánime para introducir cambios destinados a fortalecer aún más la competencia justa y segura, intuitiva para pilotos y equipos, y que sirvan mejor a los intereses del deporte», declaró la federación en su comunicado de prensa.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
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«Las medidas acordadas hoy en principio para 2027 incluirían un aumento nominal de la potencia de los motores de combustión interna (MCI) de aproximadamente 50 kW, acompañado de un aumento en el flujo de combustible, así como una reducción nominal de la potencia de despliegue del Sistema de Recuperación de Energía (ERS) de aproximadamente 50 kW.»
«Se acordó que era necesario un debate más profundo en los grupos de trabajo técnicos, integrados por equipos y fabricantes de motores, antes de finalizar el conjunto de medidas.»
«Las propuestas finales presentadas en la reunión de hoy son el resultado de una serie de consultas celebradas durante las últimas semanas entre la FIA y diversas partes interesadas, con la valiosa contribución de los pilotos de F1.»
«El siguiente paso será presentar formalmente estos cambios normativos, una vez finalizados, para su votación electrónica por parte del Consejo Mundial del Deporte Motor, tan pronto como los fabricantes de motores hayan votado sobre este conjunto de medidas.»
Los rumores lejanos fueron el tema de conversación del fin de semana del Gran Premio de Miami, con tormentas eléctricas pronosticadas para el domingo y todo el alboroto logístico que eso conllevaba.
«Ya viene», dijo a Reuters el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem. «Oh sí, ya viene. Al final del día, es cuestión de tiempo.»
Esta predicción no se refería a la llegada de dichas tormentas eléctricas, que de todos modos ya habían pasado cuando empezó la carrera, sino a la llegada de una fórmula de motor visceralmente mucho más emocionante. Amén a eso, podría decirse, si eres uno de los muchos a quienes los deja fríos un adelantamiento inmerecido y el tedioso tema de la gestión de la energía.
Desde hace tiempo se sabe que Ben Sulayem está decidido a eliminar la fórmula actual lo antes posible y volver a motores aspirados con menor aporte eléctrico. Pero esta es la primera vez que vuelve a expresarse públicamente sobre el tema después de que las discusiones previas al respecto, a comienzos de la temporada pasada, encontraran una férrea resistencia por parte de los fabricantes de motores de la F1, como era de esperarse tras la fuerte inversión realizada en la próxima normativa técnica.
“Siento afinidad por un V10… si le pregunto a cualquiera de los fabricantes que hoy están en la F1 si producen algún auto con un V10, una arquitectura que muchos autos tenían en el pasado, hoy la respuesta es no”, dijo Ben Sulayem en Miami.
“El más popular y el más fácil de trabajar es el V8. Tenés el sonido, menos complejidad y menor peso”.
«Oirán sobre eso muy pronto, y será con una electrificación muy, muy menor, pero lo principal será el motor. No será algo como ahora, que es un reparto 46-54. Habrá una potencia [eléctrica] muy mínima.”
Los beneficios de un V8 atmosférico con un pequeño componente eléctrico serían el regreso a los niveles de ruido que antaño encantaban a los aficionados (y ponían fin a las conversaciones en el paddock), ya que los turbocompresores amortiguan de forma natural la nota del escape. Despojadas de complejos sistemas híbridos y baterías, las unidades de potencia en su conjunto serían teóricamente más ligeras, necesitarían menos refrigeración y serían potencialmente más baratas de desarrollar.
Este último punto es significativo porque, aunque el propósito de las últimas regulaciones era simplificar las unidades de potencia eliminando el elemento MGU-H, los nuevos motores han sido ridículamente caros de desarrollar. Gran parte de ese gasto ha venido por la necesidad de ejecutar software complejo para gestionar la recuperación y el despliegue eléctricos a lo largo de la vuelta.
Aunque es correcto decir que este gasto y complejidad aportan poco al espectador, sí proporcionan el tan preciado elemento de una historia técnica y relevancia para la carretera a los fabricantes que están asumiendo la carga de la inversión. Tanto el CEO de la F1, Stefano Domenicali, como el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, han hablado recientemente de la necesidad de depender menos de los fabricantes de unidades de potencia mientras la atención se centra en dar forma a la próxima normativa técnica, que debe comenzar en 2031, pero lo han hecho de forma delicadamente diplomática.
En Miami, el presidente de la FIA llegó como la brigada de asalto amenazando con echar la puerta abajo.
«Apunto a 2030», dijo. «Un año antes de la fecha límite. Ocurrirá. Queremos adelantarlo un año, que es lo que todos están pidiendo ahora. Cuando intentas decírselo [a los fabricantes], dicen que no, pero lo que tenga que venir, vendrá, y volverá a la FIA.
En Miami, hubo comentarios en el sentido de que el propósito principal de reabrir ahora el debate era presionar a los fabricantes de unidades de potencia para que aceptaran un abandono anticipado del reglamento actual
«En 2031, la FIA tendrá el poder de hacerlo, sin ningún voto de los fabricantes de unidades de potencia. Eso está en el reglamento.
«El V8, lo ves con Ferrari, Mercedes, Audi, Cadillac [coches de carretera]. Lo ves en la mayoría de los fabricantes, y eso te da un coche ligero. Quieren que ocurra.
«Pero digamos que los fabricantes no [votan a favor], entonces un año más y se hará. No es una cuestión de: ‘¿Necesito su apoyo?’ No, se hará. El V8 está en camino.”
Hay muchos elementos en juego aquí. El actual Acuerdo de la Concordia expira en 2030, por lo que no existe ninguna estructura de gobernanza para la Fórmula 1 después de esa fecha.
Según el presidente de la FIA, la era de los V6 turbo híbridos está llegando a su fin.
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Por tanto, Ben Sulayem tiene razón al decir que la FIA puede establecer cualquier reglamento de unidad de potencia que desee para 2031 en adelante. La cuestión, entonces, es si las demás partes interesadas aceptan adherirse a ello o, bueno, las categorías escindidas ya se han planteado antes.
De los actuales fabricantes de unidades de potencia, se sabe que Ford y Cadillac son agnósticos respecto a lo híbrido y están muy abiertos a un cambio a los V8. Sus marcas en EE. UU. se basan en motores de este tipo, y han empezado a tener en cuenta la conservación de este concepto en sus planes futuros en lugar de completar el cambio a la electrificación total.
Pero Honda y Audi son hostiles a una dilución excesiva de la potencia híbrida en la F1. Ferrari quizá menos. Mercedes, sin embargo, está comprometida con lo híbrido tanto en la F1 como en una proporción de su oferta de coches de carretera al menos hasta bien entrada la década de 2030.
Así que anunciar unilateralmente un V8 con electrificación mínima para 2031 se interpretaría como un acto de guerra por parte de algunos actores muy poderosos de la parrilla. De hecho, hay quienes ven todo esto como bravuconería y ruido, con el objetivo de asegurar algún compromiso que sea mutuamente aceptable.
Existe un precedente histórico para esto: Max Mosley, cuando era presidente de la FIA, abría rutinariamente la partida con un movimiento agresivamente tajante cuando quería implementar cambios de reglas, sabiendo que la negociación desplazaría los términos hasta un punto en el que sus adversarios sentirían una sensación de victoria… pero él, en términos generales, habría conseguido lo que quería.
En Miami, hubo comentarios en el sentido de que el propósito principal de reabrir ahora el debate era presionar a los fabricantes de unidades de potencia para que aceptaran un abandono anticipado del reglamento actual.
Sea como fuere, sería insensato descartar la cruzada de Ben Sulayem como los desvaríos de alguien que no tiene capacidad de influencia sobre los acontecimientos futuros. Es un operador astuto que nunca interrumpe a sus adversarios cuando están cometiendo un error.
Ben Sulayem no piensa abandonar su impulso por el regreso de los V8 en el corto plazo.
Miami fue hasta ahora el fin de semana más fuerte de McLaren en la temporada 2026 de Fórmula 1. Con un segundo y tercer puesto el domingo, el equipo terminó por primera vez este año con ambos coches en el podio. Además, Lando Norris ganó el sábado la carrera sprint por delante de su compañero de equipo Oscar Piastri.
«Que en la sprint pudiéramos lograr un uno-dos puramente por velocidad fue toda una sorpresa para nosotros», admitió Piastri. Y su compañero de equipo Norris subrayó, al ser preguntado, que después del fin de semana en Miami mira al futuro con optimismo.
«Sería bastante tonto no mirar hacia adelante con optimismo después del enorme paso que hemos dado este fin de semana», dijo el campeón del mundo.
McLaren posiblemente incluso podría haber ganado el Gran Premio del domingo si Norris no hubiera sido llamado demasiado tarde para su parada en boxes. Eso permitió a Mercedes golpear con un undercut: Andrea Kimi Antonelli quedó por delante de Norris y finalmente logró su tercera victoria consecutiva en un Gran Premio.
Sin embargo, en la fase final Norris logró seguir bien el ritmo de Antonelli. En la meta, la desventaja era de solo 3,2 segundos, el margen más pequeño entre McLaren y Mercedes hasta ahora esta temporada.
Miami tradicionalmente favorable para McLaren
«Esperábamos que las mejoras en Miami supusieran un buen paso adelante, y así fue», dijo Piastri. Aun así, Norris advirtió no sacar demasiadas conclusiones de un solo fin de semana fuerte. «En la Fórmula 1 es muy fácil juzgar las cosas basándose en una sola carrera.»
Según Norris, hay que tener en cuenta el hecho de que el circuito de Miami se le da tradicionalmente bien a McLaren. Tanto en 2024 como en 2025 el equipo ganó en Florida, y el año pasado incluso logró un 1-2.
Mercedes, en cambio, a menudo tuvo dificultades precisamente en el Miami International Autodrome. Hasta la victoria de Antonelli el pasado domingo, Mercedes solo había conseguido allí un podio: George Russell fue tercero en 2025.
McLaren doet het traditioneel goed in Miami.
Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Por ello, Norris considera que el rendimiento de McLaren no debe exagerarse, sobre todo porque ahora esperan Montreal y el Gran Premio de Canadá. Y precisamente ese es un terreno donde Mercedes tradicionalmente suele rendir bien.
«Vamos a un circuito donde Mercedes probablemente ha sido el más fuerte en los últimos cinco o seis años», adelantó Norris sobre el Gran Premio de Canadá. «Así que no debemos celebrarlo demasiado pronto.»
«Hemos tenido un fin de semana muy bueno y estoy enormemente orgulloso del equipo. Pero también quiero que nos mantengamos alerta y sigamos mejorando, porque eso seguirá siendo necesario.» Entre risas, el británico añadió: «Siempre soy alguien que suele ver el vaso medio vacío.»
¿Marcan la diferencia las actualizaciones?
Además, Piastri señaló otro detalle importante: Mercedes aún corrió en Miami sin un gran paquete de actualizaciones. «Ellos también llevarán un paquete de mejoras a Canadá, así que tenemos que esperar para ver cuánto aporta», advirtió el australiano.
