Kimi Antonelli, piloto de Mercedes en la F1, se ha «ganado el derecho» a estar liderando el campeonato de pilotos, según el expiloto David Coulthard.
El piloto de 19 años tomó el liderato del campeonato tras victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, convirtiéndose en el piloto más joven en la historia de la serie en liderar la clasificación. Su victoria en Miami amplió su ventaja sobre su compañero de equipo, George Russell, a 20 puntos.
Mientras Russell tuvo dificultades en el Miami International Autodrome, un circuito que admitió que no se adapta a sus puntos fuertes, Antonelli convirtió con éxito la pole position en otra victoria en carrera a pesar de una salida difícil.
«Ha alcanzado la madurez,» explicó Coulthard en el podcast Up To Speed. «Puede que solo esté en su segunda temporada de Fórmula 1, pero al lidiar no solo con la presión de tener a Lando (Norris) ahí listo para aprovechar cualquier oportunidad, sino que también tuvo algunas dificultades técnicas con la leva de cambios que hicieron que sus reducciones fueran inconsistentes.
«Y su ingeniero ‘Bono’ lo calmó cuando levantó la voz intentando averiguar cuál era el problema. Y estoy seguro de que también tendrán una conversación sobre eso después porque al final, el problema es el problema. Solo necesitas transmitir la información al equipo y ellos intentarán encontrar una solución para ti.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Así que creo que realmente ha alcanzado la madurez. Se ha ganado absolutamente el derecho a estar liderando este campeonato del mundo. Y ahora la expectativa es, y esto será incómodo para George, pero la expectativa es que él está liderando el equipo y claramente en resultados.
«Ahora, George tiene la experiencia, tiene la calidad, tiene todas las habilidades para poder recuperar el control de eso de nuevo. Ambos no pueden ganar. Alguien tiene que ser primero. Alguien tiene que ser segundo.
«Y mientras intentan resolver eso, miren dónde estaba McLaren. Miren las mejoras de Ferrari y Red Bull. Es difícil ganar en lo que se percibe como el mejor coche. Ha habido muchos ejemplos en los que la gente no lo ha logrado.»
El incidente del inicio de carrera del Gran Premio de Miami 2026 de F1 entre Max Verstappen y Liam Lawson, y sobre todo su resolución, por mucho que no hayan dado mucho de qué hablar, dejan aun así una impresión extraña que no deja de guiñar un ojo a los debates recientes vueltos a poner sobre la mesa por Zak Brown.
Decir que la primera vuelta de Verstappen fue movida en la cuarta prueba de la temporada es quedarse corto. Tras una salida peor que la de Charles Leclerc detrás de él, el neerlandés intentó como tantas veces recuperar agresivamente la ventaja frente a su rival bloqueando el interior y soltando los frenos en la primera curva.
El monegasco vio venir esta maniobra y simplemente dejó la puerta abierta antes de cruzar la trayectoria para beneficiarse de una mejor re-aceleración. Cuando Verstappen intentó mantener el contacto con el Ferrari, entonces perdió el control en la segunda curva.
Su trompo de 360° y el hecho de que nadie le golpeara lo colocaron entonces en pleno pelotón. Lógicamente se vio asaltado por todas partes, mientras intentaba limitar los daños. Así logró adelantar a Carlos Sainz en la curva 7 y se encontró entonces persiguiendo al RB de Lawson, octavo.
El incidente Lawson-Verstappen de la primera vuelta
En la larga recta a fondo que lleva a la gran frenada de la curva 11, el neozelandés va a bloquear un primer intento de adelantamiento de Verstappen por el interior, a varios hectómetros de la zona de frenada.
No importa, el cuatro veces campeón del mundo va a forzar el interior en el momento de la frenada. La maniobra, bastante clásica en el estilo de Verstappen, se saldará con un ligero contacto entre los dos coches y la salida de ambos monoplazas fuera de los límites de la pista.
Lawson logrará mantenerse delante del Red Bull al volver a pista. Aprovechando que Verstappen, que aun así intentó asomar por las curvas 12-13, estaba ya enredado en una nueva lucha con Sainz – la que iba a desencadenar la frase de frustración del español por radio sobre el intento según él demasiado autoritario de su antiguo compañero -, incluso iba a tomar un poco de aire.
Liam Lawson aborde les derniers virages alors que Max Verstappen dépasse Carlos Sainz.
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La orden de Racing Bulls
Un segundo y tres décimas, esa era la «cómoda» ventaja de la que disfrutaba Lawson al encarar la larga zona a fondo en la que había defendido su posición frente a Verstappen. A priori, por tanto, no iba a estar inmediatamente en peligro, aunque había pocas dudas de que no podría resistir mucho tiempo después al neerlandés.
Y sin embargo, esta vez el adelantamiento no llegará por una maniobra de Verstappen. En efecto, por la radio de Lawson, su ingeniero de carrera va a lanzar: «Liam, tenemos que devolverle la posición a Max. Tenemos que devolverle la posición a Max. [Está] a 1,3 segundos detrás. […] Hazlo, lo antes posible.»
La orden no puede ser más clara y no admite discusión. Lawson la ejecuta ostensiblemente antes de la curva 11, aquella en la que había resistido la prueba de fuerza una vuelta antes, y deja así el campo libre a un Verstappen que no le estaba amenazando. El neozelandés, sin embargo, se permite un comentario en respuesta a la orden: «Me chocó, yo… no lo entiendo.»
Un adelantamiento claramente fuera de los límites
Y, en efecto, esta orden era, incluso en el momento, y sigue siendo muy difícil de entender.
Las imágenes de la maniobra de Verstappen dejan pocas dudas sobre su legalidad: incluso si se considerara – usando una interpretación extensiva – que el Red Bull estaba suficientemente a la altura del Racing Bulls para que el neerlandés tuviera el «derecho» al espacio en el que se mete y que no se hubiera lanzado para colocarse en esa posición, en cambio es absolutamente innegable que el adelantamiento de Verstappen no podía completarse dentro de los límites de la pista.
Verstappen, visiblemente con exceso de velocidad a mitad de curva al sufrir una pérdida de la parte trasera que lo obligaba a contravolantear, tenía las cuatro ruedas fuera de pista. Por ello, si se siguen las famosas directrices sobre los estándares de pilotaje, no se cumplían todos los criterios para considerar esta maniobra como «aceptable» y, por tanto, Lawson tenía legítimamente derecho a mantenerse delante del neerlandés.
Desde hace algunos años, la política de dirección de carrera sobre el asunto es dejar en manos de los equipos decidir si quieren o no devolver una posición en caso de situación litigiosa, con la posibilidad de asumir o no el riesgo de una penalización más tarde.
Liam Lawson, instantes después del intento de adelantamiento de Max Verstappen.
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Se recuerda que el año pasado, de hecho, fue pensando – erróneamente – que tenía que devolverle la posición a George Russell cuando Verstappen embistió voluntariamente al Mercedes del británico en el GP de España. Un incidente que además volvió a salir a escena hace unas semanas cuando el neerlandés expulsó de una de sus ruedas de prensa a un periodista que había tenido la desgracia de – según él – plantearle «mal» la pregunta sobre las consecuencias de ese arrebato en su derrota por el título mundial.
En resumen, es muy probable pensar en estas condiciones que fue, por tanto, una iniciativa llegada desde Racing Bulls la que originó esta orden. Si el caso de Barcelona del año pasado podía prestarse a discusión, el de Miami quedó claro rápidamente: Verstappen nunca podía pretender que su maniobra fuera legítima, una vez más aunque solo fuera porque la terminó detrás de la línea blanca.
Entonces surgen preguntas subsidiarias, en las que no nos detendremos aquí en exceso. Simplemente las vamos a señalar: en la medida en que el intento de Verstappen no era lícito, ¿por qué no hubo una investigación por parte de los comisarios sobre el contacto y/o un posible empujón fuera de pista? ¿Y se imagina uno a Racing Bulls intentando provocar una investigación sobre un piloto de Red Bull?
Un problema eterno por resolver
Pero volvamos a la consigna. En este contexto, es difícil no pensar en el debate que Zak Brown reabrió, hace poco más de diez días y de manera relativamente tímida: el de los problemas que plantean los posibles conflictos de intereses derivados de la multipropiedad o de la participación de un equipo en otro.
El caso de los dos equipos propiedad de Red Bull ciertamente no es nuevo (20 años este año), pero no por ello deja de ser siempre fundamentalmente problemático. Por mucho que la F1 se complazca en general en una serie de situaciones más o menos asumidas de conflicto de intereses que afectan a diversos actores fuera de la galaxia Red Bull – situaciones que también deberían, como mínimo, suscitar discusiones francas y no sonrisas cómplices -, eso no significa que la más evidente de ellas presente menos riesgos de escenarios sospechosos.
El debate – latente desde hace una veintena de años – se había, se recuerda, reabierto ampliamente con el episodio de la vuelta rápida de «despedida» ofrecida a un Daniel Ricciardo que no se jugaba absolutamente nada en el GP de Singapur 2024 por Racing Bulls. Vuelta rápida que – por una casualidad absolutamente increíble – privaba de paso a Lando Norris, entonces último rival del piloto de Red Bull Max Verstappen en el campeonato de pilotos, de un punto adicional.
La vuelta rápida lograda por Daniel Ricciardo en el GP de Singapur 2024 había generado polémica.
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
En un juego de manos absolutamente revelador, en lugar de plantear verdaderamente y de una vez por todas la cuestión de los riesgos (deportivos, morales, en términos de confianza, etc.) de mantener una situación de conflicto de intereses y de riesgo de manipulación deportiva, simplemente se decidió… suprimir el punto de la vuelta rápida a partir de 2025.
Como muestra Miami, no hace falta mucho para que la sospecha esté, inevitablemente, presente. ¿Habría un equipo ajeno a la órbita de Red Bull pedido con tanta urgencia a su piloto que se dejara adelantar rápidamente, teniendo sin embargo más de un segundo de ventaja, para devolver una posición que nunca se había perdido por medios lícitos? ¿O más bien se habría dejado a su piloto hacer su carrera y ser adelantado, sin duda unos minutos o instantes más tarde, por ese mismo Verstappen?
La intervención de Racing Bulls fue por tanto a la vez injustificada pero, además, algo inútil: el Red Bull iba a terminar pasando rápido. Y entonces habríamos asistido a una situación normal, resuelta normalmente, en la que una lucha primero dura – algo raro entre los dos equipos – habría encontrado una conclusión deportiva lógica y satisfactoria.
La orden por radio y su ejecución por Lawson – para quien también cabe preguntarse por su obediencia si la orden no hubiera concernido a Verstappen – lo cambia todo. Pero, al mismo tiempo, no revela nada muy nuevo bajo el sol (y las palmeras): por mucha fuerza que tengan el paso del tiempo, la costumbre que echa raíces y la exposición permanente a situaciones potenciales de conflicto de intereses durante todo el año en la F1, siempre hay un persistente «problema Red Bull-Racing Bulls».
El fin de semana de Miami fue toda una sorpresa. Sí, el resultado final siguió siendo el mismo – con Kimi Antonelli ganando su tercera carrera consecutiva y ampliando su ventaja en el campeonato – pero hay señales claras de que Mercedes no se va a escapar sin oposición.
Ferrari, McLaren y Red Bull llevaron paquetes de mejoras a EE. UU. y mostraron un progreso visible. El equipo papaya logró un 1-2 en la carrera sprint del sábado, y Lando Norris tuvo todas las opciones de ganar también el domingo. Ferrari también se está acercando, mientras que Red Bull ha solucionado muchos de sus problemas.
¿Se mantendrá Mercedes al frente durante el año? Nuestros redactores dan su opinión.
Sí, pero si sus desarrollos funcionan entonces Miami podría ser solo un bache
Haydn Cobb, Autosport:
Para responder a la pregunta de forma binaria, sí, Mercedes puede salir perdiendo. Del mismo modo que sí, cualquiera de sus rivales podría desarrollar mejor que Mercedes y escaparse en cabeza. Pero para tener una imagen completa de verdad, será una cuestión a la que volveremos con frecuencia durante la primera mitad de la temporada.
McLaren, Red Bull y Ferrari llevaron importantes paquetes de mejoras a Miami y, al menos en el caso de los dos primeros mencionados, tuvo un gran impacto en el rendimiento con un claro paso adelante respecto a la competencia. Sin embargo, Mercedes ha prometido llevar una actualización significativa para la próxima carrera en Canadá, lo que podría volver a ampliar la diferencia. O podría tener un impacto mínimo. O algo intermedio.
Mercedes ha disfrutado claramente de un dominio temprano en la nueva era de la F1, pero la carrera de desarrollo será tan rápida y tan vital que podría cambiar igual de rápido.
Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Además, las características de la pista, las temperaturas y las condiciones de cada ronda se inclinarán a favor de distintos equipos. Tener confianza al predecir cómo se desarrollará eso en cada circuito es muy difícil en la nueva era, pero dado que Miami nunca ha sido un bastión para Mercedes – y aun así logró la pole y la victoria en el gran premio el fin de semana pasado, sin haber ganado allí antes – podría convertirse solo en un bache. O podría ser el inicio de su caída.
En resumen: es demasiado pronto para saberlo. Pero eso es algo bueno, porque significa que estaremos pendientes de las próximas rondas para averiguarlo.
McLaren ya está plenamente en la pelea
Oleg Karpov, Motorsport.com Global:
Llámame optimista, pero sigo viendo a McLaren volviendo a la cima. El campeonato actual no parece especialmente buena para el equipo que ganó ambos títulos el año pasado, pero si lo desglosas, la situación no es tan mala como sugieren los números. De hecho, de cuatro carreras McLaren podría haber ganado fácilmente dos – en Japón y Miami – si las circunstancias hubieran sido un poco distintas. Y eso con todos los problemas que el equipo experimentó al inicio de la temporada.
La mayoría de ellos estaban relacionados con adaptarse a la nueva unidad de potencia de Mercedes. En China, ninguno de los coches papaya pudo siquiera tomar la salida de la carrera, pero eso es algo muy poco probable que se repita. Más importante aún, parece que la ventaja inicial que Mercedes tenía como equipo oficial ahora más o menos ha desaparecido, ya que Miami fue un fin de semana limpio para McLaren desde el punto de vista de la fiabilidad.
Y el rendimiento también está ahí. Dada la naturaleza de la competencia bajo el nuevo reglamento, nos espera una temporada en la que la carrera de desarrollo también se convertirá, hasta cierto punto, en un yo-yo. Aún hay grandes ganancias por encontrar con estos coches – como demostró Miami – y cada mejora puede potencialmente ofrecer pasos más sustanciales que el año pasado, por ejemplo. Mercedes seguramente también progresará, pero en lo que McLaren ha destacado en temporadas recientes es precisamente en eso: el desarrollo.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Ryan Pierse / Getty Images
Con el MCL40 ya casi a la altura del W17 a comienzos del año, no se pueden subestimar las posibilidades del equipo de Woking. Lando Norris – pese a no arrancar en China – está a 49 puntos de Kimi Antonelli, cuya temporada hasta ahora ha sido casi perfecta. Oscar Piastri está otros ocho puntos más atrás, habiendo participado en la práctica en solo dos carreras. La racha de buena fortuna del italiano cambiará en algún momento – y con 18 carreras por delante, todavía hay mucho en juego para los pilotos de McLaren.
Viendo lo que McLaren ha mostrado en el pasado reciente, no sería una sorpresa que, para finales de año, los coches papaya vuelvan a ser claramente los más rápidos de la parrilla.
Será entretenido, pero Mercedes prevalecerá
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Todos llegamos a la temporada esperando que el campeonato fuera un paseo para Mercedes. Sin duda lo parecía en Melbourne y Shanghái, y quizá algo menos en Suzuka. Miami, sin embargo, contó una historia diferente, pero eso no significa que Mercedes vaya a perder de repente su control sobre 2026.
McLaren hizo un excelente trabajo al conseguir la pole sprint con Lando Norris y rematarlo con un 1-2 el sábado, y merece todo el reconocimiento. Pero también existía la sensación en el paddock de que Mercedes no había optimizado por completo su paquete en Miami inicialmente, especialmente en áreas como el despliegue de la energía.
El equipo de Brackley dio un paso adelante desde la clasificación principal en adelante, y aunque la victoria del domingo podía haber caído de manera realista para cualquiera entre Kimi Antonelli y Norris, todavía hay varias razones para creer que Mercedes tiene la ventaja – y probablemente seguirá teniéndola a lo largo de la temporada.
Miami fue el primer fin de semana en el que McLaren introdujo un paquete importante de mejoras, con Ferrari y Red Bull haciendo lo mismo, mientras que Mercedes destacó como el único equipo puntero en no llevar actualizaciones importantes. Aun así, el W17 pareció conservar una ligera ventaja en ritmo puro, en gran medida gracias a su carga aerodinámica superior. Eso hace que el Gran Premio de Canadá sea particularmente intrigante.
George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
También hay áreas claras de mejora. Las salidas de carrera de Mercedes han sido consistentemente malas – algo que Toto Wolff describió abiertamente como «inaceptable». Es razonable esperar que esto se corrija, lo que evitaría que sus pilotos – particularmente Antonelli – pierdan posiciones al principio y les permitiría capitalizar de manera más efectiva sus fuertes actuaciones en clasificación.
Considerándolo todo, el paso adelante de McLaren en Miami fue impresionante y, como campeones del mundo vigentes, sus credenciales deben tomarse en serio. Red Bull aún no ha mostrado por completo su verdadero ritmo, y Ferrari tampoco puede descartarse todavía, así que bien podría desarrollarse una pelea real. Pero a lo largo de toda la temporada, Mercedes aún debería salir por delante.
No, Miami fue en realidad una oportunidad perdida para sus rivales
José Carlos de Celis, Motorsport.com España:
Quizá muchos habrían respondido que sí justo después de la carrera sprint de Miami, pero Mercedes reaccionó rápidamente. Los domingos, siguen siendo el único equipo que gana carreras. Y eso después de un mes sin competición, durante el cual sus rivales claramente han recortado la diferencia, aunque no lo suficiente como para arrebatarles el privilegio de seguir teniendo el mejor coche de la F1 2026.
McLaren ganará carreras, y Antonelli cometerá los errores esperados de alguien de su edad a medida que aumente la presión. Pero hay dos aspectos que quienes creen que Mercedes ya no es el equipo a batir no tienen en cuenta. Por un lado, han perdido el liderato en la salida de cada carrera, en los primeros metros, y no es descabellado pensar que una vez logren mantener sus poles, podemos esperar victorias aún más desiguales y carreras más aburridas.
Oscar Piastri, McLaren
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Por otro lado, Miami nunca fue el mejor escenario para Mercedes, ni siquiera en años con coches competitivos, y aun así se llevaron la victoria principal – la que otorgaba más puntos. Además, sus rivales han desaprovechado la oportunidad de sacar partido al formato sprint – con solo una sesión de entrenamientos libres – y, sobre todo, al hecho de que introdujeron un importante paquete de mejoras en Miami, mientras que el de Mercedes llegará en Canadá para la próxima carrera. Su estatus como equipo número uno podría incluso reforzarse allí.
Canadá dará respuestas
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
Antes del debut de Kimi Antonelli en la F1, tenía dudas sobre su talento. Sus resultados en F2 no eran particularmente impresionantes, y recuerdo claramente preguntarme en ese momento: «¿De verdad es tan bueno?» Después de ver estas tres últimas carreras, está claro que mis dudas estaban equivocadas…
Dicho eso, las actuaciones de Antonelli en las últimas tres carreras han sido sobresalientes. El Gran Premio de Miami en particular estuvo lejos de ser una carrera fácil, y aun así consiguió vencer al campeón del año pasado, Lando Norris, en una lucha directa – un logro que merece un gran respeto.
Ahora, el tema en cuestión es si Mercedes puede ser derrotado esta temporada, pero creo que deberíamos reservar el juicio hasta la próxima ronda en Canadá. En Miami, quedó claro que McLaren, Ferrari y Red Bull llevaron grandes mejoras y mostraron un ritmo comparable al de Mercedes. Mercedes, por su parte, no introdujo actualizaciones esta vez, ya que planea llevar las suyas a Canadá. Veamos qué tan efectivas serán esas actualizaciones.
Si las mejoras proporcionan un paso adelante significativo y permiten a Mercedes dominar a sus rivales como hizo en las tres primeras carreras, entonces sus posibilidades de asegurar el título esta temporada serán muy altas. Sin embargo, si las ganancias son más modestas, existe toda la posibilidad de que otros equipos puedan derrotar a Mercedes – con McLaren pareciendo el rival más fuerte.
Todas las miradas, entonces, estarán puestas en Mercedes en Montreal.
Grietas en la sólida armadura de Mercedes
Khaldoun Younes, Motorsport.com Medio Oriente:
Nos fuimos de la carrera de Miami con una renovada sensación de optimismo para la temporada: el dominio de Mercedes ya no está garantizado.
Es cierto que las Flechas Plateadas aún no han introducido sus propias actualizaciones, con la atención puesta ahora en Canadá en ese sentido. Sin embargo, estamos hablando de equipos que han logrado cerrar brechas significativas en un corto periodo de tiempo.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
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Como han reconocido Frederic Vasseur, Toto Wolff y otros jefes de equipo, la verdadera batalla ahora reside en la carrera de desarrollo durante el resto de la temporada. Esto vuelve a poner sobre la mesa una pregunta importante: ¿podría Mercedes perder lo que ahora mismo parecen dos títulos casi seguros?
Predecir cómo se desarrollará la competencia claramente no es una tarea fácil, especialmente en la fase inicial de una era completamente nueva.
Aun así, las señales ofrecen una visión de posibles grietas en la sólida armadura de Mercedes… No debemos olvidar que se acerca la implementación del sistema ADUO, junto con controles más estrictos sobre las relaciones de compresión del motor, un tema que provocó un debate considerable al inicio de la temporada.
Todos recuerdan la notable remontada de McLaren tras sus actualizaciones de mitad de temporada en 2023, y luego las mejoras de Miami en 2024, que finalmente allanaron el camino para dos títulos consecutivos. El equipo papaya, por lo tanto, no es ajeno a las fórmulas ganadoras.
Ferrari, pese a actuaciones y actualizaciones inconsistentes, sigue siendo una fuerza a tener en cuenta. En cuanto a Red Bull, no se le puede descartar para lograr podios o incluso victorias con un piloto del calibre de Verstappen, que crece en la competición como vimos la temporada pasada.
¿Perderán las Flechas Plateadas? En mi opinión, todavía es demasiado pronto para decirlo. Tenemos que esperar hasta Canadá antes de sacar conclusiones claras sobre la temporada. Lo que ya está claro, sin embargo, es que esta temporada se perfila como mucho más emocionante de lo que los pesimistas habían anticipado.
Hay una característica que, quizá incluso más que el talento natural, la velocidad a una vuelta o esa sensibilidad técnica que en el paddock todos le reconocen, define de verdad a Charles Leclerc. Y es la forma en que se juzga. O, para ser más precisos, la forma en que se procesa a sí mismo. Públicamente, sin filtros, sin protecciones, sin el menor intento de aligerar el peso de sus propias responsabilidades.
El fin de semana de Miami, desde este punto de vista, fue casi un manifiesto del piloto y del hombre que Leclerc sigue siendo. Porque lo que pasó el domingo no fue simplemente un error de pilotaje llegado en los kilómetros finales de una carrera hasta ese momento impecable. No fue solo el trompo en la última vuelta que le quitó un podio valiosísimo para él y para Ferrari. Fue, una vez más, la forma en que Charles eligió afrontarlo.
Sus primeras palabras después de la carrera llegaron claras, directas, sin el menor espacio para interpretaciones: la culpa era suya. Ninguna referencia a la degradación de los neumáticos, ninguna explicación ligada a las condiciones de la pista, ninguna alusión a estrategias discutibles o a episodios de carrera. Solo una asunción total de responsabilidad, casi brutal en su sinceridad. Y, para quien sigue a Leclerc desde hace años, ni siquiera una sorpresa.
Esto, probablemente, es el rasgo más auténtico del monegasco. Charles casi nunca busca excusas. No construye narrativas protectoras. No desplaza la atención hacia lo que no ha funcionado a su alrededor. Cuando algo sale mal, el primer objetivo es siempre él mismo. Ha pasado en los años más complicados, ha pasado después de oportunidades perdidas, errores graves, victorias escapadas. Y sigue pasando hoy, en una temporada en la que, paradójicamente, quizá nadie podría pedirle mucho más de lo que ya está haciendo.
Porque, mirando con lucidez el fin de semana de Miami, casi surge espontáneamente preguntarse cuánto estaba realmente ese podio al alcance de Ferrari. La respuesta, probablemente, es que no lo estaba del todo. Mercedes, en este momento de la temporada, sigue representando la referencia técnica. McLaren, sobre todo en ritmo de carrera y en la gestión de los neumáticos, ha demostrado poder ser una amenaza concreta también para el papel de segunda fuerza. Y la Rossa, aunque en crecimiento, sigue viviendo dentro de una ventana de rendimiento extremadamente estrecha: competitiva cuando todo encaja a la perfección, vulnerable en cuanto algo se sale de ese escenario ideal.
Charles lo sabe perfectamente. Ya lo había dejado entender después de la clasificación, con esa lucidez casi desarmante que a menudo acompaña sus análisis más sinceros. Sabe que este coche, hoy, todavía no está en condiciones de pelear de forma estable con quienes están delante. Sabe que en ciertos fines de semana el resultado máximo realista es limitar los daños, maximizar el paquete, llevarse a casa puntos importantes. También sabe que, en domingos como el de Miami, el podio no era una formalidad sino casi una pequeña hazaña.
Y es quizá aquí donde emerge el rasgo más auténtico de Leclerc. Después de ocho temporadas en Ferrari, después de oportunidades rozadas, decepciones, reanudaciones y promesas vislumbradas sin llegar nunca de verdad a transformarlas en continuidad ganadora, Charles sigue comportándose como el primer día: con la misma urgencia, la misma hambre, la misma incapacidad de aceptar que un límite técnico deba convertirse automáticamente también en un límite deportivo.
No conduce para administrar, no parece interesado en simplemente llevarse a casa lo que el coche, sobre el papel, puede garantizar. Al contrario, cada vez da la impresión de querer pedirle algo más al paquete que tiene entre las manos, como si en todos estos años nunca hubiera aprendido de verdad – o quizá nunca hubiera querido aprender – a conformarse.
Es exactamente lo que se vio en Miami. Durante más de cincuenta vueltas Leclerc había construido una carrera de altísimo nivel, gestionando presiones, neumáticos, estrategias y ataques a sus espaldas. Había transformado un Ferrari que, sobre el papel, no era el coche para el podio en un candidato concreto a las tres primeras posiciones. Luego, en el momento decisivo, siguió empujando. No pensó en defender el resultado, no eligió la vía más conservadora, no administró. Hizo lo que Charles Leclerc siempre ha hecho: buscó algo más.
Y ese algo más, esta vez, se convirtió en el error. Desde fuera es fácil leerlo como un límite. Como una falta de gestión. Como un exceso de emotividad o de agresividad. Pero quizá la verdad es más compleja. Quizá Leclerc no se equivoca a pesar de ser así de severo consigo mismo. Quizá, en ciertos casos, se equivoca precisamente porque lo es. Porque su nivel de autoexigencia es tan alto que va, a veces, más allá de lo que el propio coche puede permitirle de forma realista.
Eso es lo que hace de Leclerc uno de los personajes más fascinantes del paddock contemporáneo. En una época en la que muchos pilotos saben perfectamente cómo proteger el resultado, el equipo, la imagen pública o simplemente la narrativa del fin de semana, Charles sigue sin protegerse ni siquiera a sí mismo. Si algo no funciona, el primero en pagar es siempre él, al menos ante el tribunal más severo que conoce.
Porque el juez más duro, para Charles Leclerc, no es el box de Ferrari. No son los aficionados. No son los comentaristas. No son las redes sociales. El juez más severo de Charles Leclerc, desde siempre, es solamente Charles Leclerc. Y en Miami, una vez más, la sentencia llegó antes que todas las demás.
Si bien la interpretación de Red Bull del alerón trasero abatible —también conocido como alerón «Macarena»— acaparó inicialmente la mayor atención en el paquete de actualizaciones presentado en Miami, una historia igualmente interesante se escondía en los pontones laterales.
La carrocería del RB22 ha sido drásticamente rediseñada, incorporando la reintroducción de la superficie tipo «deslizamiento de agua» que ya se veía en varios equipos bajo la normativa anterior. Para ello, el borde exterior del pontón lateral se sitúa justo en el límite de los volúmenes de referencia permitidos, lo que provoca que el canal empotrado en la parte superior del pontón se ensanche.
Este enfoque funciona en conjunto con un nuevo fondo plano y una versión mejorada de las entradas de aire de los pontones laterales, que debutaron en Japón. Internamente, el flujo alrededor de los radiadores también cambia, en parte porque los pontones laterales anteriores eran más compactos y esta configuración presumiblemente se encuentra más alejada del eje central del coche.
En la parte trasera, los pontones se estrechan hasta terminar en una punta afilada que se fusiona con el suelo. De esta forma, la curva se inclina ligeramente hacia el centro, manteniéndose dentro de las dimensiones permitidas.
Estos cambios no han pasado desapercibidos. Entre otros, el director del equipo McLaren, Andrea Stella, insinuó que su equipo está analizando el concepto con interés.
«Creo que estamos en una fase particularmente interesante para quienes se interesan por la tecnología», declaró Stella tras Miami. «La filosofía de los pontones de Red Bull se desvía claramente de la de Mercedes y Ferrari, por ejemplo, mientras que McLaren ha optado por una dirección diferente.
«A largo plazo, es probable que surja algún tipo de convergencia, pero aún estamos lejos de eso. Los equipos analizarán y probarán las soluciones de los demás, y sin duda también estudiarán el concepto de Red Bull para comprender sus ventajas».
«Er is duidelijk een stap vooruit gezet», aldus Mekies. «Na Japan stonden we nog 1,2 seconde van pole, in China één seconde. De concurrentie zit niet stil en iedereen brengt updates.»
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Además, han sido inteligentes e innovadores al aprovechar cierto margen de maniobra dentro del reglamento para hacer posible esta geometría. Esto significa que el diseño general del coche aún está lejos de estar definido. No implica que algunas tendencias ya estén predominando, pero mientras que con el reglamento anterior los coches empezaban a parecerse mucho al cabo de unos años, todavía estamos lejos de eso.
Esa observación sobre una «concesión legal» parece referirse a la parte trasera de la superficie del deslizamiento sobre el agua, donde Red Bull aplica una interpretación interesante del reglamento. Esta sección no se incluye en la definición de pontón lateral, sino en las denominadas cajas delimitadoras de la cubierta del motor (Artículo C3.8.2).
Establece que la carrocería no puede tener «un radio de curvatura convexo inferior a 75 mm» ni «un radio de curvatura cóncavo inferior a 50 mm». Resulta llamativo que el borde exterior parezca ópticamente más pequeño hacia el punto, tras el cual se transforma en un borde de aspecto más plano en el interior del perfil cóncavo. Es posible que exista una interpretación ingeniosa de la redacción del reglamento detrás de esto.
Aerodinámicamente, el concepto de tobogán acuático ofrece claras ventajas. Acorta la trayectoria del aire sobre los pontones laterales hacia la parte superior del piso, lo que reduce la pérdida de energía por fricción en la capa límite. Además, según la forma, se puede generar una cierta rotación en el flujo, lo que ayuda a mantenerlo adherido al difusor.
Al garantizar esa estabilidad, la diferencia de presión entre la parte superior e inferior se mantiene alta —esencial para la carga aerodinámica— y, sobre todo, más constante, lo que beneficia el equilibrio en las curvas. El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, enfatizó que las actualizaciones no solo aportan mejoras aerodinámicas, sino que también contribuyen a una mejor sensación de conducción.
«Claramente hemos dado un paso adelante», dijo Mekies. «Después de Japón todavía estábamos a 1,2 segundos de la pole, en China a un segundo. La competencia no se queda de brazos cruzados y todos están presentando mejoras». Sabíamos que, además de la batalla por el desarrollo, también teníamos que solucionar nuestros propios problemas, y que podíamos mejorar nuestros tiempos por vuelta. El hecho de que el viernes estuviéramos a seis décimas de la pole y el sábado a menos de dos demuestra la magnitud de este avance. Desconocemos la diferencia exacta, pero comparado con nuestra situación anterior, la mejora es evidente.
Tras Suzuka, llegamos a la conclusión de que no les estábamos proporcionando a nuestros pilotos un coche consistente, un coche en el que tuvieran confianza vuelta tras vuelta. En eso hemos trabajado intensamente durante las últimas cinco semanas, además del desarrollo habitual. La diferencia es palpable y se refleja en los tiempos por vuelta. Simplemente perdimos demasiado tiempo por esa falta de confianza. La dirección influyó en ello, al igual que otros factores. Y aún hay aspectos que debemos mejorar.
En el fin de semana más difícil para Mercedes desde el inicio de la temporada, marcado por una ventaja sobre la competencia que se ha reducido en parte también por las actualizaciones dejadas en espera a la espera del GP de Canadá, quien cargó al equipo sobre sus hombros y salvó el balance de la cita de Miami no fue George Russell, sino Andrea Kimi Antonelli.
Si se recorre todo el fin de semana, ya el viernes en la clasificación sprint había sido un destello del piloto italiano el que mantuvo a flote a Mercedes, y Antonelli se repitió después el sábado con una pole en la que le sacó cerca de cuatro décimas a su compañero de equipo. Una superioridad que también surgió en carrera: solo en las primeras vueltas, con neumático nuevo, Russell logró defenderse, antes de ceder terreno a causa de la degradación.
Este fue el contexto de un fin de semana para olvidar, sin duda el peor de este inicio de campeonato, pero que contrasta con un Antonelli cada vez más sólido. Es cierto que en Shanghái y en Suzuka algunos episodios favorables le habían permitido plantear una carrera cuesta abajo hasta la victoria, pero es sobre todo el crecimiento global, y el cambio de supremacía en la vuelta rápida, lo que devuelve una sensación diferente.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Un coche veloz puede a menudo cambiar muchas dinámicas, pero desde China en adelante los roles dentro del box de Mercedes parecen haberse invertido. Antonelli se ha convertido en el líder y Russell en el perseguidor. Cierto, no se puede negar que algunas situaciones hayan jugado en contra del inglés, desde los problemas en la clasificación en China hasta los errores de puesta a punto y de gestión energética en Suzuka, pero la tendencia global no se inclina de su lado.
Hablando después de la carrera, el británico fue tajante al responder a las preguntas sobre su estado de forma y sobre el eventual riesgo de haber subestimado el desafío con Antonelli, que ya hacia el final de la pasada temporada, aunque entre altibajos, había demostrado haberse acercado peligrosamente al rendimiento de su compañero de equipo, mostrando picos de rendimiento muy prometedores.
«Yo todavía confío en mí mismo, y ya he pasado por esto: ¡no he olvidado cómo se conduce! Es solo un período un poco complicado, pero con cuatro carreras disputadas todavía queda mucho camino por delante. Como he dicho, reevaluaremos algunas cosas en las próximas semanas», contó Russell al término de la carrera cerrada con un cuarto puesto que vale puntos valiosos en un fin de semana difícil, pero sin sonrisas.
George Russell, Mercedes
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«Tengo suficiente experiencia en los campeonatos que he ganado para saber cómo la inercia puede cambiar a lo largo de una temporada. A decir verdad, ni siquiera estoy pensando en ello. Solo quiero volver al escalón más alto del podio. En las primeras tres carreras tenía el ritmo para hacerlo. Este fin de semana no. Podría estar aquí ahora con tres resultados muy diferentes en las carreras anteriores y esto sería solo un episodio aislado, pero obviamente en Japón y en China las cosas salieron de otra manera. A veces la Fórmula 1 es así».
Pero ¿qué impactó tan negativamente en su fin de semana? Las primeras dificultades ya habían surgido en la práctica y en la clasificación del viernes. A Russell nunca le han gustado las pistas con poco grip, donde es fundamental trabajar con precisión en el volante y en la modulación del acelerador para mantener bajo control una parte trasera del coche que tiende a ponerse nerviosa, desencadenando un círculo vicioso que lleva al sobrecalentamiento de los neumáticos, a lo que se sumaron las dificultades de equilibrio evidenciadas también por Antonelli, pero más cómodo conduciendo por encima de ellas con su estilo más agresivo.
Miami es uno de esos trazados en los que este fenómeno puede manifestarse de forma aún más evidente, sobre todo con temperaturas tan elevadas. Y con un neumático sensible como el C5, el blando el pasado fin de semana, caracterizado por una ventana de uso bastante estrecha, las dificultades se hicieron aún más marcadas. En la vuelta rápida esta falta de confianza la pagó tanto en los tramos rápidos, donde acusaba sobreviraje, como en los más lentos, en particular en la parte final del segundo sector, donde el grip mecánico es determinante.
George Russell, Mercedes
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Solo en ese tramo, de hecho, el inglés acumuló más de la mitad de las cuatro décimas cedidas en clasificación. Aunque en Miami hay una aceleración importante entre la curva 8 y la curva 11, hay que recordar que no se trata de una verdadera recta: los neumáticos traseros, de hecho, no se enfrían tanto como los delanteros, y esto contribuye a hacer aún más evidente el sobrecalentamiento y la pérdida de adherencia mecánica.
De hecho, parte de las dificultades encontradas en las curvas rápidas del primer sector, donde le costaba llevar más velocidad en paso por curva y en la reaplicación del acelerador, se extendieron después también a los tramos lentos, mostrando dinámicas similares pero aún más perjudiciales. En carrera, el neumático nuevo y más duro en parte enmascaró estas criticidades en las primeras vueltas, pero con el aumento de la degradación reaparecieron los mismos problemas ya sufridos en la sprint, con una pérdida de ritmo aún más marcada.
Aunque es cierto que el domingo las temperaturas bajaron, facilitando en parte la gestión de los neumáticos, el asfalto de todos modos se mantuvo poco por debajo de los 40°C, una media todavía «elevada». En la larga distancia muchos sufrieron la degradación del tren trasero, y en el caso de Russell esto no hizo más que amplificar la diferencia en las curvas más lentas, donde el apoyo mecánico ya estaba reducido.
George Russell, Mercedes
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En la última parte de la carrera, en realidad, el británico también probó algo diferente: «Fue una carrera muy, muy dura. El ritmo de mi lado fue realmente, realmente pobre. Tengo alguna idea del porqué. A decir verdad, usé las últimas 20 vueltas como una especie de test personal y probé a hacer cambios bastante drásticos en mi estilo de conducción y en algunos ajustes del diferencial y del reparto de frenada en mi coche, y la situación mejoró».
Más allá de los pequeños errores, como la ligereza del sábado en la sprint que le costó una penalización de cinco segundos, Antonelli parece cada vez más concreto, sólido y capaz de gestionar una presión que inevitablemente seguirá creciendo. Russell, en cambio, salvo la pasada temporada, a menudo ha tenido dificultades para encontrar ese toque de continuidad necesario para mantenerse establemente en los niveles más altos.
El británico, que partía como favorito gracias a su experiencia, se encuentra ahora con un pasivo de veinte puntos. Pero más que la desventaja en el campeonato pesa la competitividad mostrada por Antonelli, al que deberá necesariamente responder con la creciente conciencia de que, con el paso de las carreras, se convertirá en un adversario cada vez más incómodo. Sin embargo, según Russell, todavía es pronto para hacer sonar la alarma: «Estoy deseando que lleguen las próximas carreras, en condiciones un poco más normales. No hay motivo de especial preocupación».
Juan Pablo Montoya, expiloto de F1 devenido en comentarista de TV, ha criticado duramente a la actual generación de pilotos, y a Max Verstappen en particular, por ser excesivamente negativos sobre el último reglamento.
Hablando en el podcast Chequered Flag de la BBC, Montoya dijo que las críticas públicas al estado de la F1 deberían castigarse mediante puntos de penalización en las licencias de los pilotos, escalando hasta suspensiones de carreras.
Los efectos del nuevo reglamento en el estilo de competición se convirtieron en un tema febril incluso antes de que entrara en vigor. Los pilotos que probaron los coches de 2026 en simuladores el año pasado expresaron fuertes reservas, y muchos de ellos han seguido manifestando públicamente su desagrado, pese a la presión del titular de los derechos comerciales, a través de los equipos, para que paren.
Mientras los pilotos de Mercedes y Lewis Hamilton captaron el mensaje, otros – Verstappen de la forma más vocal – han seguido expresando sus opiniones con contundencia. Durante el podcast, la conversación pasó de lo general a lo específico de forma muy brusca.
«Tienes que respetar el deporte», dijo Montoya a los copresentadores Harry Benjamin y el campeón del mundo de 1996 Damon Hill.
«Para mí, lo que estaban haciendo los pilotos… me parece bien que no te guste el reglamento, pero la forma en que hablabas de aquello de lo que vives y de tu propio deporte, debería ser… debería haber consecuencias por eso.»
«Cuando dices ‘consecuencias’, ¿como cuáles?», preguntó Hill. «¿Multar a Max por decir algo negativo, crees?»
«Aparcarlo», respondió Montoya.
«¿Qué, prohibirle correr una carrera?», interrumpió Benjamin.
«Sí, añadir siete puntos a la licencia, ocho puntos a la licencia… Hagas lo que hagas después, va a quedar aparcado.
«Y te garantizo que todo el mensaje sería diferente.
«No digo que no seas franco, pero no vengas a llamar a un coche de F1 un Mario Kart.»
Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya
Photo by: Alexander Trienitz
Montoya ganó siete grandes premios en 94 salidas con Williams y McLaren entre 2001 y 2006. Fogoso al volante, llamó la atención del fundador de Williams F1, Frank Williams, mientras corría para el equipo RSM Marko de Helmut Marko en Formula 3000 en 1997, donde ganó tres carreras.
Williams firmó a Montoya como piloto de pruebas para 1998, algo que compaginó con una segunda temporada en F3000, aunque con David Sears Racing, tras enemistarse con Marko. Entre los momentos destacados de su campaña victoriosa estuvo un brillante adelantamiento a tres coches bajo la lluvia en Hockenheim, durante el cual pisó brevemente la hierba.
Finalmente, Williams optó por Alex Zanardi para ocupar el asiento que dejó vacante Jacques Villeneuve en 1999, y Montoya pasó las dos temporadas siguientes compitiendo en Estados Unidos con Ganassi, ganando el campeonato CART y las 500 Millas de Indianápolis, antes de debutar en la F1 con Williams en 2001.
Una etapa en McLaren en 2005 se frustró porque al jefe del equipo, Ron Dennis, no le gustaban la ética de trabajo de Montoya ni su afición por la comida rápida, y Montoya se fue desencantando con la política corporativa de la F1. Dejó la categoría por la NASCAR al final de la temporada 2006.
En los últimos años, Montoya ha regresado tras una larga ausencia para apoyar la carrera deportiva de su hijo Sebastien y ejercer su oficio como parte de ese grupo de expilotos que ofrece ‘opiniones polémicas’ sobre asuntos de actualidad, aunque sin agitar demasiado las aguas.
Antes de cada fin de semana de gran premio, el titular de los derechos comerciales envía por correo electrónico a esos expilotos que regresan al paddock como ‘embajadores’ una lista tan larga y detallada de temas de conversación para asegurarse de que mantengan ‘el mensaje’. Como son pilotos de carreras, la mayoría lo borra sin leerlo.
Aun así, mientras la F1 sigue siendo muy sensible con el tema de la normativa de 2026 y la reacción de los pilotos, su política ha sido apoyarse en los equipos para persuadirlos de que mantengan sus opiniones para sí mismos. Los puntos de penalización no están sobre la mesa por ahora.
En su mayor parte, Montoya se ha ceñido a la línea oficial en sus comentarios. Antes del fin de semana del GP de Miami, reflexionó críticamente sobre las carreras en su propia etapa en la F1, describiéndolas como procesionales y totalmente dependientes del rendimiento del coche.
Hay quienes se preguntan si la negatividad hacia Verstappen nace del viejo enfrentamiento de Montoya con Marko, un estrecho aliado del ‘Team Max’.
La semana pasada, Marko concedió una entrevista al periódico alemán Die Zeit en la que dijo que Montoya «no aprovechó al máximo sus capacidades» en su carrera deportiva. En una entrevista anterior lo describió como «un vago de mierda».
El jefe del equipo de McLaren en F1, Andrea Stella, cree que todavía se requieren más cambios en las regulaciones de la unidad de potencia, pero los plazos implicados están empujando cualquier ajuste a 2028 en lugar del próximo año.
La F1 acordó recientemente un primer conjunto de ajustes para mejorar el espectáculo de la clasificación y reducir las velocidades de aproximación extremas vistas durante las primeras carreras de la era reglamentaria de 2026. El Gran Premio de Miami del fin de semana pasado fue la primera prueba bajo el reglamento modificado y pareció aportar mejoras modestas, aunque todavía no está claro el impacto exacto de los cambios en la gestión de la energía hasta que la F1 vaya a circuitos con mayor escasez de energía más adelante en la temporada.
Aunque no se descartan más ajustes deportivos si son necesarios, existe la creencia de que mejoras más significativas requerirán cambios en el hardware real de la unidad de potencia, como un aumento del flujo de combustible que extraería más caballos del motor de combustión interna y alteraría el equilibrio energético alejándolo del motor eléctrico, o una batería más grande, lo que significa que los coches no se queden sin energía tan rápidamente. Un movimiento de menor impacto sería que la FIA implementara una reducción menor en los niveles de carga aerodinámica, ya que menores velocidades en curva significan que los coches gastan menos energía.
Sin embargo, siempre que las partes interesadas de la F1 lleguen a un acuerdo a través de la estructura de gobernanza pertinente de la unidad de potencia, cualquier medida para realizar cambios estructurales en ese sentido parece extremadamente improbable antes de 2028 como muy pronto, dados los plazos implicados, ya que un aumento del flujo de combustible no es algo para lo que los motores actuales estén diseñados. Tendría un impacto en el depósito de combustible y el chasis, y varios equipos ya han planeado mantener su chasis actual para la próxima temporada.
Stella, de McLaren, cuyo equipo utiliza motores cliente de Mercedes, dice que se requiere un aumento del flujo de combustible y un cambio a baterías más grandes para arreglar la fórmula actual, pero reconoció que sería difícil sacarlo adelante para 2027.
«Los ajustes de hardware en la unidad de potencia para mejorar la Fórmula 1 en general, personalmente creo que son necesarios», dijo Stella cuando Motorsport.com le pidió su opinión sobre el tema.
Andrea Stella, McLaren
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«De manera realista, tendrán que hacerlo con el flujo de combustible para aumentar la potencia del motor de combustión interna. Creo que podrían tener que hacerlo recuperando más potencia de la que realmente despliegas, porque pasas mucho más tiempo desplegando potencia eléctrica que recuperándola. Esto se puede reequilibrar recuperando a una potencia mayor que la que tenemos hoy. Desde 350kW, ¿podemos ir a 400kW, podemos ir a 450kW? Y luego creo que simplemente necesitamos baterías más grandes.
«Desde la perspectiva de los fabricantes de unidades de potencia, veo que esto es difícil para 2027 porque la implicación para el tamaño de la batería y la implicación de hacer frente al mayor flujo de combustible normalmente requieren un plazo más largo que el tiempo disponible para llegar a la temporada 2027.»
Stella espera que las partes interesadas de la F1 finalicen las conversaciones antes de las vacaciones de verano en agosto para dar a los fabricantes tiempo suficiente para ponerlas en práctica para la temporada 2028. «Insistiría en que posiblemente esta conversación deba finalizarse antes de las vacaciones de verano para llegar a tiempo para hacerlo para 2028», dijo.
«Definitivamente, esperaría que así fuera, porque aunque hemos hecho un buen trabajo como comunidad de la F1 analizando constantemente cómo mejorar el aprovechamiento del motor con lo que hay disponible, creo que podemos extraer más de estas regulaciones, pero esto necesitará algún ajuste de hardware.»
El jefe de Mercedes F1, Toto Wolff, dijo que no se opondría a ajustes menores para mejorar el espectáculo, pero sostuvo que la categoría ya está en un buen momento ahora mismo.
«Quien hable de cambiar las regulaciones del motor a corto plazo debería cuestionar su manera de evaluar la Fórmula 1 en este momento», dijo Wolff después del GP de Miami. «Una carrera espectacular. Lucha por el liderato, lucha en la zona media. Y es espléndido.
Toto Wolff, Mercedes
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«¿Podemos ajustarlo y optimizarlo a medio plazo? Creo que absolutamente. Nunca estaríamos en contra de hacer el espectáculo aún mejor. Estoy pensando en el Modo Recta. Creo que necesitamos mucha más velocidad punta con los modos de recta. Tenemos que ser valientes al hacerlo.
«Si pudiéramos extraer un poco más de rendimiento del motor de combustión interna… Genial, dennos suficiente tiempo de antelación para que realmente podamos hacerlo.»
Cuando se le preguntó cuándo los equipos necesitan saber cuáles serán las regulaciones técnicas de 2027, el jefe del equipo Alpine, Steve Nielsen, respondió: «Ahora… Más combustible significa un depósito de combustible más grande, significa un chasis diferente. Y no todos los equipos estarán planeando hacer un chasis nuevo para el próximo año, porque con el límite presupuestario gastas tu dinero donde está el mayor rendimiento.
«Puede que no sea un chasis nuevo donde esté el mayor rendimiento. Pero, por supuesto, si tu depósito de combustible no es lo bastante grande para llevar 10 o 20 litros extra, tendrías que hacerlo y tendrías que saberlo. Muy simple.
«Hemos visto muchos cambios reglamentarios en las últimas semanas. Espero que se calme un poco. Pero nuestra capacidad de reacción se verá al límite si empezamos a recibir cambios importantes en los próximos meses, para el próximo año.»
Después de un duro comienzo de la temporada 2026 de Formula 1, McLaren volvió a estar en forma en Miami, con los pilotos Lando Norris y Oscar Piastri terminando la carrera en segundo y tercer lugar respectivamente. Pero eso podría no haber sido suficiente para el vigente campeón del mundo, que cuestionó si su equipo había «maximizado todo» en Florida.
La cuarta ronda de la campaña 2026 vio a McLaren presentar una serie de mejoras para el MCL40, lo que se produjo cuando por fin logró dominar el despliegue de energía de su unidad de potencia Mercedes; la misma utilizada por los líderes del campeonato Kimi Antonelli y George Russell.
El cambio fue drástico para McLaren, con Norris logrando la pole y la victoria en la sprint, y rematándolo con el segundo puesto en el gran premio.
«Creo que estoy muy contento con la situación en la que estamos, que es luchar por victorias o luchar por la victoria hoy, una pole, la victoria en la sprint», dijo el británico en la rueda de prensa después de la carrera del domingo.
«Así que, creo que cuando lo miro desde ese lado, ha sido un fin de semana muy, muy fuerte.
«Siento que yo también he hecho un muy buen trabajo durante todo el fin de semana. Así que hay muchos, muchos aspectos positivos. Y como acaban de decir, hemos mejorado una cantidad enorme.»
Lando Norris recibe la bandera a cuadros el domingo en Miami
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Sin embargo, aunque Norris dijo que estaba «orgulloso del equipo» por el cambio que logró tras un duro comienzo de año, admitió que se había preguntado si McLaren podría haber tenido algo más a su alcance en el GP de Miami.
«El hecho de que hayamos dado un paso tan grande este fin de semana es genial de ver», añadió Norris.
«Pero siempre tienes que mirarlo y hacerte la pregunta: ‘¿sientes que maximizaste todo hoy?’ Y no estoy seguro de eso.
«Siento que hubo una oportunidad de que pudiéramos haber luchado mejor por ello.»
En concreto, Norris destacó la manera en que perdió frente al ganador de la carrera, Antonelli, quien paró antes para ejecutar un undercut y adelantar al piloto de McLaren. Esto, dice Norris, le dio al italiano neumáticos más calientes para pasarlo con mucha más facilidad a la salida de la curva 2 cuando él salía de su parada en pits.
«Simplemente nunca deberíamos haber estado en esa situación en primer lugar», dijo Norris.
Andrea Stella, jefe de McLaren
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La opinión de Norris sobre el resultado de la carrera fue compartida por el jefe del equipo, Andrea Stella, al final del fin de semana, quien coincidió en que había cosas que aprender, así como aspectos positivos que sacar.
Stella también reveló algunas carencias adicionales que hicieron que vencer a Antonelli el domingo fuera una batalla cuesta arriba para el equipo papaya.
«Creo que el momento de la parada en boxes fue el factor decisivo, pero al mismo tiempo debemos tener cuidado de no verlo solo desde un punto de vista estratégico», explicó Stella. «Porque tienes el momento de la parada en boxes, que es un elemento estratégico, pero luego perdimos tiempo en el pitlane, por ejemplo, lo cual es un aspecto de ejecución.
«Es una combinación de la detención del piloto, la parada en boxes en sí, y luego tenemos la vuelta de entrada, y también perdimos algo de tiempo en la vuelta de entrada.
«Así que no debe confundirse con un elemento estratégico. Siempre es un elemento de equipo, y como equipo hemos hecho un gran trabajo al hacer que McLaren vuelva a ser competitivo por la victoria y, como equipo, probablemente hoy no capitalizamos.»
Franco Colapinto y Alpine disfrutaron de una diferencia aplastante con el pelotón medio durante la carrera del domingo en el Miami International Autodrome.
Esto ya había comenzado a evidenciarse el viernes en la clasificación sprint, cuando el piloto argentino fue octavo en la SQ2 y le sacó casi medio segundo a Gabriel Bortoleto, de Audi, que fue 11° y el siguiente en el orden detrás de los equipos grandes. Entre ambos se ubicaron el Red Bull de Isack Hadjar y Pierre Gasly, con el otro Alpine.
La diferencia a una vuelta se amplió en la Q2 del sábado, durante la clasificación para el Gran Premio, donde Colapinto terminó noveno y le sacó casi seis décimas al Audi de Nico Hülkenberg, 11°, nuevamente con Gasly en el décimo lugar.
El domingo, en la carrera principal —después de que Alpine ratificara su ventaja sobre la zona media en la sprint del sábado—, Colapinto fue capaz de imponer un ritmo imposible de seguir fuera de los equipos top.
Tal como demuestra el gráfico a continuación, elaborado en base a los tiempos de vuelta de todos los pilotos que completaron la carrera, el piloto argentino tuvo el octavo mejor promedio de todo el Gran Premio de Miami, quedando a 1s20 de lo hecho por Kimi Antonelli, ganador para Mercedes y referencia de la competencia.
El ritmo de Colapinto fue medio segundo más rápido que el del siguiente equipo de la zona media, que en este caso fue Williams. Carlos Sainz, que llegó noveno a la meta, terminó a 1s73 del ritmo de Antonelli, lo que se tradujo en 20 segundos de diferencia con Colapinto en una carrera disputada a 57 vueltas, seis de ellas neutralizadas con el coche de seguridad.
Incluso más revelador es otro dato: Colapinto terminó más cerca del Mercedes de Russell (a 0s430 en ritmo promedio) de lo que Sainz logró acercarse al argentino. La distancia con Lewis Hamilton fue aún menor, aunque el piloto de Ferrari señaló tras la carrera que su ritmo estuvo afectado por los daños sufridos en un contacto con Colapinto en la primera vuelta.
El dominio de Alpine en la zona media, de todos modos, no es una sorpresa absoluta. En las primeras tres carreras de 2026, el equipo de Enstone ya se había establecido como el mejor del resto, aunque entonces con una ventaja mucho más ajustada —apenas dos décimas sobre Haas—, que en Miami se amplió hasta rozar el segundo.
Alpine espera avances de sus rivales
Al estar la Fórmula 1 en los primeros pasos de un enorme cambio reglamentario, el orden está lejos de ser definitivo.
Miami dejó en claro que el desarrollo puede alterar rápidamente la jerarquía: McLaren introdujo un paquete importante y se metió en la pelea por la victoria con Mercedes, que a su vez prepara una actualización clave para Canadá.
Alpine también llevó mejoras —y anticipa más para Montreal—, pero varios de sus rivales directos no lo hicieron, lo que ayuda a explicar la magnitud de la diferencia vista el fin de semana.
Por eso, dentro del propio equipo no esperan que esta ventaja se mantenga intacta.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«En las primeras tres carreras —quizás no tanto en Melbourne— estuvimos un poco como los mejores del resto, fuera del top 4, pero ocasionalmente podíamos superar a uno de los Red Bull», explicó Steve Nielsen, director deportivo de Alpine, el sábado ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Por lo que acabamos de ver en la sprint, parece bastante similar aquí, así que diría que estamos más o menos en ese punto. Pero basta con mirar a los equipos contra los que Red Bull ha avanzado con sus mejoras. Los otros equipos han traído un poco menos, así que diría que Audi quizá parece haber retrocedido un poco en comparación con nosotros, lo mismo Racing Bulls y demás, pero ellos traerán mejoras en Canadá o donde sea, así que esto va a ser así todo el año».
«No me hago ilusiones: lo que vemos este fin de semana puede no ser lo mismo que veamos en Canadá, ni lo que veamos en Barcelona o Mónaco», concluyó.
