La conjunción entre una temporada europea que llega a su fin, un trabajo de desarrollo que empieza a orientarse hacia 2027 y el descubrimiento de un circuito complejo y potencialmente propenso a accidentes parece haber animado a las escuderías a limitar las novedades de cara al Gran Premio de España 2026 de F1.
Así, en el documento publicado por la FIA que recopila las evoluciones aerodinámicas declaradas por las escuderías, se constata que estas son reducidas tanto en número como en el impacto que se supone que deben producir.
Aunque las cuatro escuderías punteras llegan a Madrid con al menos una pieza nueva cada una, no todas constituyen, sin embargo, elementos de mejora del rendimiento puro.
En Mercedes, que aporta tres elementos inéditos, dos son específicos del circuito: por un lado, una aleta central del alerón trasero se reduce de tamaño y, por otro, se añade una aleta detrás del escape, con el fin de ajustar la relación entre carga aerodinámica y resistencia para las secciones de baja carga. Al mismo tiempo, se introduce una revisión en el nivel del «labio» delantero del tambor en el tren delantero, para mejorar el flujo de aire hacia la parte trasera.
Por el lado de Ferrari como de McLaren, solo cabe señalar una evolución. Para la Scuderia, se trata de un reperfilado del carenado del brazo superior de la suspensión trasera, con el fin de encontrar algo más de carga aerodinámica en esa zona precisa. Para la estructura de Woking, se han añadido elementos en el alerón trasero para mejorar la gestión del flujo de aire sobre el plano principal y los flaps.
Max Verstappen (Red Bull)
Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Para Red Bull Racing, por último, las dos novedades anunciadas están clasificadas en la categoría de evoluciones de «fiabilidad». Una concierne a la carrocería alrededor de los neumáticos traseros, que se desea más robusta para mantener el nivel de carga aerodinámica deseado; la otra consiste en un cambio de la geometría en la parte delantera del suelo (a la altura del «bib») para «eliminar el deterioro de la estructura y de las superficies aerodinámicas» ligado a la tensión sufrida por estas piezas.
Fuera del top 4, Alpine dispone en Madrid de un retoque en el suelo, con la incorporación de un elemento destinado a mejorar la carga aerodinámica favoreciendo una mejor distribución de la presión y una mejor gestión del flujo, tal como ilustra la foto principal del artículo.
En cuanto a Cadillac, introduce tanto un nuevo flap del alerón trasero (que dispone de un borde de fuga revisado para mejorar la carga aerodinámica y la estabilidad en diversas condiciones) como un nuevo deflector vertical a nivel del difusor (para mejorar el rendimiento aerodinámico y aumentar la carga en la parte trasera).
Williams, RB, Aston Martin Racing, Haas F1 y Audi no aportan ninguna novedad.
El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya ha afirmado que, mientras que George Russell «intenta analizarlo todo en exceso» al volante, su compañero de equipo y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, deja que su pilotaje fluya de forma natural.
A medida que los pilotos llegan a Madrid para disputar el Gran Premio de España inaugural en el circuito de Madrid, Montoya ha comentado el rendimiento del dúo de Mercedes.
La escudería de Brackley, , celebró un doblete en el Gran Premio de Italia de la semana pasada, en el que Antonelli se alzó con la victoria ante su público local tras salir desde la 19.ª posición de la parrilla.
«Tiene que aprender y entender por qué le funciona tan bien a Kimi», dijo Montoya sobre Russell durante el programa «Weekend Warm-Up» de F1 TV.
«Los neumáticos medios rindieron un poco mejor de lo que la gente esperaba en cuanto a velocidad, sobre todo a medida que se iban desgastando. De hecho, la velocidad se mantuvo; realmente no hubo degradación en esos neumáticos. Creo que George está intentando analizar demasiado todo lo relacionado con la conducción. Quiere hacerlo todo a la perfección.
«Y Kimi deja que las cosas sucedan de forma más natural. Kimi simplemente va a por todas, y las cosas le salen bien. Es como si todo lo que hiciera funcionara, y es realmente difícil vencer a Kimi porque parece que nunca se equivoca. Sus errores acaban saliendo bien».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; George Russell, Mercedes
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El piloto colombiano añadió: «Se sale a la grava, pisa a fondo y el coche sigue adelante. Es que no puede equivocarse. Y cuando tienes eso, es muy difícil de superar.
«George tiene que entender cómo gestiona los neumáticos; quizá tenga que ser un poco más agresivo y seguir intentándolo. Tiene a la persona adecuada ahí. Tiene la información. Y creo que es una buena lección para que George alcance un nivel superior. La velocidad no es el problema. El problema es cómo se lleva a cabo la ejecución».
De cara al Gran Premio de España, Antonelli cuenta con una ventaja de 66 puntos sobre Russell en la clasificación.
Los pilotos rápidamente se alinearon en el pitlane para salir a la pista apenas el semáforo se puso en verde para la primera práctica del Gran Premio de España en Madrid, que comenzó con 26 grados de temperatura ambiente y 48 sobre el asfalto.
Esteban Ocon marcó el primer tiempo de la sesión con 1m44s336, pero cumplidos los primeros diez minutos la referencia ya era de 1m36s066 por cortesía de Lewis Hamilton, en un inicio donde los neumáticos medios —los C3 de Pirelli este fin de semana— eran los elegidos por todos, excepto Gabriel Bortoleto.
Checo Pérez tuvo que regresar a los pits para un cambio de volante tras su salida inicial y luego giraba en 1m42s645 para mejorar a 1m40s855, lo que lo dejaba delante de su compañero, Valtteri Bottas.
Franco Colapinto completó una vuelta de instalación y regresó a los boxes, al igual que su compañero, Pierre Gasly, y los pilotos de Alpine recién volvieron a la pista pasados los primeros 15 minutos. El argentino se puso en marcha con 1m41s965 antes de bajar ese tiempo a 1m40s214, 1m40s107 y 1m38s620, con lo que ascendía a la 15° posición en ese momento.
Ferrari marcó el camino en la primera parte, ya que Leclerc giraba en 1m34s683, una décima por delante de Hamilton, aunque el siete veces campeón lo relegaría luego por 63 milésimas con 1m34s620. Antonelli se quedaba a medio segundo en la tercera posición y Verstappen era cuarto, a más de un segundo de la cima.
Al cumplirse la primera media hora de la práctica, Mercedes fue el primero de los equipos de punta en montar los neumáticos blandos —los C4 de Pirelli—, pero Antonelli se mantenía tercero, ya que solo mejoraba a 1m34s856, mientras Russell quedaba sexto. En su siguiente intento, el italiano igualó la marca de Leclerc y Russell también se acercó con 1m34s729.
Russell tomó el primer puesto al entrar en los 20 minutos finales con una vuelta de 1m34s145 y luego 1m34s077 tras montar un segundo juego de blandos nuevos.
Hamilton y Leclerc no pudieron aprovechar sus primeras salidas con el caucho blando: el británico tuvo que abortar su intento inicial y luego no mejoró su marca lograda con los medios en su siguiente vuelta. El monegasco, en tanto, se fue hacia la escapatoria en la curva 17 y tampoco pudo mejorar después.
Por su parte, Checo Pérez logró una vuelta de 1m38s565 con los neumáticos blandos para colocarse 21°, solo por delante de Bottas, ya que los Cadillac cerraban el clasificador, mientras Colapinto giraba en 1m36s398 después de que Alpine fuera el último equipo en montar los blandos. Eso dejaba al argentino 14°, justo detrás de Gasly.
Antonelli llevó su Mercedes hasta la segunda posición con una vuelta de 1m34s363 al entrar en los últimos diez minutos, para quedar a 0s286 de lo realizado por su compañero de equipo.
Colapinto mejoró su marca a 1m35s933 a cinco minutos de la bandera a cuadros para colocarse 13°, delante de Gasly, pero el francés tuvo otro intento en el final y avanzó al 12° lugar, relegando al argentino a la 14° posición final.
Leclerc desplazó a Hamilton de la tercera posición tras un intento más con los blandos de 1m34s536 sobre la bandera a cuadros, lo que lo dejó a 0s459 de lo hecho por Russell.
Detrás de los Mercedes y los Ferrari se ubicó Max Verstappen en la quinta posición, seguido de Norris, Lindblad, Piastri, Hulkenberg y Lawson para completar el top 10.
En los tensos momentos finales de la clasificación para el Gran Premio de Italia el fin de semana pasado, el plan de McLaren era que Oscar Piastri rodara por delante de su compañero de equipo Lando Norris en pista, dándole el beneficio de un rebufo en la recta. Pero Piastri bloqueó una rueda en la primera curva, pasó por encima de la escapatoria de asfalto en la chicana y abortó su vuelta.
Naturalmente, hubo quienes concluyeron que se trataba de un intento cínico de arruinar la vuelta de su compañero de equipo, ya que Piastri – con un rebufo de Norris en su primera salida – había marcado un tiempo que sería suficiente para ser tercero provisional en la parrilla tras la bandera a cuadros. Norris calculó que rodar con aire limpio al frente de su grupo le costó tres décimas de segundo en una pista donde el rebufo es esencial.
Eso relegó a Norris al octavo puesto en la parrilla, mientras que Piastri finalmente salió sexto tras recibir una penalización por obstaculizar al Red Bull de Liam Lawson anteriormente en la sesión.
Los partidarios de la teoría del ‘accidente deliberado’ señalaron el hecho de que Piastri levantó de inmediato tras irse a la escapatoria, cuando aún podría haber habido una oportunidad de darle ‘rebufo’ a Norris en otra parte de la vuelta.
«Sí, probablemente la había,» dijo Piastri a medios, incluido Motorsport.com, antes del Gran Premio de España.
«Pero cuando bloqueas y te saltas la curva, lo primero en lo que piensas es en cómo apartarte, no en hacer otra cosa. Sí, en retrospectiva, quizá podría haber hecho las cosas de forma un poco diferente, pero creo que en ese momento esperar algo distinto era probablemente pedir bastante, en mi opinión.
«¿Podemos hacer las cosas mejor la próxima vez? Sí. Creo que lo primero es asegurarnos de que no estamos… Bueno, siempre es complicado desde donde estamos en el pitlane, pero claramente en Monza, siendo los dos primeros coches en salir del pitlane, nunca íbamos a mejorar. Estábamos un poco condenados incluso antes de empezar nuestras vueltas, pero sí, podríamos haberlo hecho un poco mejor.»
McLaren permitió que sus pilotos compitieran libremente entre sí en Monza.
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Durante esa última tanda de la Q3, los McLaren estaban en la posición desfavorable de rodar primero y segundo en pista, consecuencia de estar en un garaje en el extremo opuesto del pitlane respecto a la salida. Eso hizo que la tarea de calcular el momento óptimo para salir del garaje fuera bastante difícil, como explicó entonces el jefe de equipo Andrea Stella.
«En ningún momento esto debería ser una excusa,» dijo, «que cuando estás en el primer garaje, entonces tienes que ser un poco cuidadoso con no salir del garaje demasiado tarde, porque si eres el último, existe el riesgo de que luego no llegues a tiempo para abrir la vuelta.
«Así que por eso también nos encontramos siendo primeros, pero probablemente tengamos que revisar los márgenes que adoptamos, porque ser primeros con el efecto del rebufo que tenemos este año parece definitivamente una posición en la que no quieres estar.»
Durante la fase final de la carrera, cuando los McLaren rodaban detrás del tercer clasificado Max Verstappen, Norris alcanzó a Piastri e intentó adelantarlo por la línea exterior hacia la segunda chicana, pero puso dos ruedas sobre la hierba. En ese momento se quejó por radio de que Piastri lo había empujado fuera de la pista, pero suavizó su postura más tarde.
«Las cosas podrían haberse puesto mucho más feas de lo que fueron el año pasado si hubiéramos decidido manejar las cosas de otra manera» Oscar Piastri
La postura de McLaren es que sus pilotos son libres de competir entre sí siempre que no se saquen mutuamente de la pista, en contraste con Ferrari, donde parece reinar la confusión sobre la etiqueta en carrera. Pero McLaren afrontó muchas críticas el año pasado basadas en la percepción de que estaba favoreciendo a Norris en la lucha por el campeonato del mundo.
«En el momento en que Lando puso las ruedas sobre la hierba, entró por radio, hizo un comentario como ‘me empujó fuera’ o algo así,» dijo Stella, «pero en realidad, cuando lo revisamos, creo que vimos que el episodio es mucho más benigno de lo que pudo haber parecido en el calor del momento.
«Así que creo que es algo que ciertamente revisaremos en el contexto de este tipo de competición. En cuanto luchas con tu compañero, puedes perder tiempo.
«Entonces, ¿había una mejor manera de que McLaren presentara batalla a Verstappen? Lo revisaremos. No era obvio para nosotros en el muro de boxes, y pensamos que era más importante dejarlos competir de acuerdo con nuestra filosofía de ir a correr.»
Los acontecimientos en pista del fin de semana pasado demuestran los peligros de gestionar la dinámica entre compañeros de equipo altamente competitivos. La carrera de Ferrari terminó con acritud, con Lewis Hamilton acusando a Charles Leclerc de empujarlo fuera en la primera curva, y señalando que el equipo no tenía unas «reglas de enfrentamiento» adecuadas.
El choque entre los pilotos de Ferrari en Monza llevó a Hamilton a quejarse por las reglas de enfrentamiento, o por la falta de ellas.
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Mercedes, mientras tanto, tuvo que intervenir a mitad de carrera para señalar a sus pilotos que su disputa les estaba impidiendo alejarse de Max Verstappen.
«Creo que lo más importante es dejar las cosas claras y que no haya sorpresas,» dijo Piastri sobre el enfoque de McLaren para gestionar a sus pilotos.
«Es muy difícil evitar esas sorpresas, y van a ocurrir a veces. Pero cuanto más puedas minimizarlas, más fáciles serán las cosas y mejores serán las relaciones.
«Obviamente cada equipo tiene una forma ligeramente diferente de competir. Pero creo que para mí esa ha sido una gran clave de nuestro éxito a lo largo de los años.
«Creo que el año pasado fue probablemente el ejemplo perfecto. Las cosas podrían haberse puesto mucho más feas de lo que fueron el año pasado si hubiéramos decidido manejar las cosas de otra manera, tanto como pilotos como como equipo.
«Así que, sí, creo que para nosotros eso siempre ha sido lo más importante, simplemente ser abiertos. Además, si estás frustrado con algo, asegúrate de que la gente lo sepa.»
George Russell dice que cumplirá una penalización de motor cuando Mercedes introduzca su unidad de potencia de Formula 1 mejorada.
Ambos pilotos de Mercedes han superado o se espera que superen su asignación de unidades de potencia para la temporada 2026. Kimi Antonelli lo hizo el pasado fin de semana en Monza, donde recibió una penalización al fondo de la parrilla y se abrió paso entre el pelotón para lograr una victoria histórica desde el 19º puesto.
Russell, sin embargo, está esperando a que Mercedes lance sus actualizaciones de motor para obtener un tren motriz completamente nuevo. Se espera que esto ocurra a finales de octubre, en la ronda de Austin o de Ciudad de México.
«Estamos esperando para asumir mi penalización con la mejora ADUO”, dijo el británico. «De lo contrario, si la hubiera asumido [en Monza], tendría que asumirla de nuevo. Así que no tenía ningún sentido para mí”.
A pesar de ser reconocida universalmente como la mejor unidad de potencia, a Mercedes se le ha permitido mejorarla mediante el sistema Additional Development and Upgrade Opportunities, que se basa en el rendimiento del motor de combustión interna. Red Bull Ford ha sido clasificado como el mejor motor y, por lo tanto, no puede mejorar su tren motriz.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing
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Antonelli también asumirá una penalización cuando Mercedes introduzca su nueva unidad de potencia, pero dado que ya ha superado su asignación, esto solo activará una penalización de cinco puestos por cada componente nuevo en lugar de 10 posiciones.
«Así que ahora estamos cambiándolo todo para evitar problemas más adelante”, explicó el italiano en Monza. «Y, como dije antes, esta es la mejor pista para hacerlo”.
Curiosamente, equipos como Ferrari ya han introducido dos mejoras esta temporada – a Mercedes solo se le permite una – y por ello Russell espera que la jerarquía evolucione de una manera «muy interesante” cuando Mercedes finalmente se actualice.
«No creo que, como equipo, estemos amenazados. Y creo que será muy interesante cuando introduzcamos nuestras mejoras”, dijo.
Información adicional de Filip Cleeren y Roberto Chinchero
El tetracampeón de Fórmula 1 Max Verstappen ha bromeado diciendo que, con el tiempo, tal vez tenga que ceder su asiento en Red Bull para dejar paso a la nueva incorporación del programa de jóvenes pilotos del equipo: Robin Raikkonen.
Esta semana se anunció que el hijo de 11 años de Kimi Raikkonen —campeón de F1 en 2007— se ha unido oficialmente al Red Bull Junior Team. El joven piloto finlandés se está abriendo camino actualmente en el mundo del karting europeo.
En declaraciones a Motorsport.com y otros medios antes del Gran Premio de España que se celebrará este fin de semana en Madrid, Verstappen confirmó que ya había hablado con la familia Raikkonen para felicitarlos por el acuerdo, ya que estaba al tanto del mismo en privado antes de que se hiciera público.
«Sí, coincidí con ellos antes de la carrera del domingo [el Gran Premio de Italia]. Estaban en la zona superior, así que charlé brevemente con Kimi y con Robin», explicó Verstappen. «Fue agradable. Charlé un poco con ellos y ya sabía que lo habían fichado. Es algo positivo».
Robin Raikkonen
Photo by: Red Bull Content Pool
El programa de jóvenes pilotos de Red Bull cuenta con una larga trayectoria llevando pilotos de éxito a la F1. La lista de graduados de este programa incluye a Verstappen, Sebastian Vettel, Carlos Sainz, Daniel Ricciardo, Alex Albon, Pierre Gasly y Liam Lawson.
Cuando se le comentó que probablemente ya no estaría compitiendo en la F1 para cuando Robin estuviera listo para optar a un asiento, el piloto neerlandés bromeó: «Sí, quién sabe. Puede que sí o puede que no. Supongo que, con el tiempo, también necesitarán un asiento para él en el equipo. Así que, bueno, tal vez me haga a un lado».
Verstappen firmó una ampliación de contrato a finales de agosto que le mantendrá en la escudería de Milton Keynes hasta finales de 2030, zanjando así los rumores sobre una posible retirada o un traspaso a Mercedes o McLaren.
El siete veces campeón del mundo, Lewis Hamilton, dio vuelta a la página tras el accidentado Gran Premio de Italia y centró su atención en el debut del circuito de Madring para el Gran Premio de España.
Con la perspectiva que otorga la experiencia, el piloto británico abordó abiertamente las tensiones internas vividas en Ferrari, la madurez de su compañero Charles Leclerc y el plan de trabajo a largo plazo que encabeza junto a Frédéric Vasseur para devolver a la escudería a la lucha por las victorias.
Reunión a puerta cerrada y la madurez de Leclerc
Luego del incidente en la segunda curva de Monza que lo dejó fuera de la pista, Hamilton confirmó que mantuvo conversaciones directas tanto con la cúpula del equipo como con el propio piloto monegasco, destacando la honestidad con la que se gestionó el conflicto en Maranello.
«Fue realmente positivo, hablé con Fred el lunes y tuvimos una discusión clara y franca. Es ingenuo pensar que no habrá otros momentos de tensión entre compañeros de equipo, basta con mirar la historia de este deporte, ya ha sucedido, así que no es un gran problema. Llegamos a un punto en que la comunicación interna es realmente excelente, tanto conmigo como con Charles».
Respecto a la autocrítica asumida por Leclerc, quien admitió públicamente haber ido demasiado lejos en la maniobra, el británico valoró el gesto y la transparencia entre ambos corredores:
«Lo positivo fue que no hubo vacilación en confrontarnos. Nos sentamos cara a cara, solo él y yo, y hablamos de ello. Ambos fuimos abiertos y honestos, y resolvimos el asunto. Creo que esto demuestra su madurez. Es una relación que hemos construido con el tiempo; ambos queremos ganar y ambos queremos hacerlo bien para el equipo».
Frederic Vasseur, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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Estrategia colectiva y el proceso de reestructuración
En relación con las órdenes de equipo y la gestión de carrera, el británico matizó sus declaraciones previas sobre las reglas de enjuiciamiento, enfocando el debate en la optimización de los resultados de Ferrari frente al dominio de Mercedes-Benz.
«No se trata exactamente de pedir que se concentren en mí. Se trata más bien de asegurarnos de trabajar de la mejor manera para obtener el resultado más provechoso para el equipo. En lugar de luchar entre nosotros y terminar cuartos y quintos, tal vez podríamos colaborar y subir más a menudo al podio, conquistando más puntos».
Asimismo, Hamilton subrayó que la reorganización en las salas de comunicación y los procedimientos internos de la escudería italiana no se resolverán de forma inmediata, sino mediante un proyecto sostenido en el tiempo.
«Pienso que es un proceso a largo plazo. No es algo que podamos cambiar de un día para otro. Hay muchísimos elementos en juego, mucha gente involucrada y una cultura consolidada desde hace mucho tiempo. Mover piezas tan grandes no es fácil. Así que procedemos un paso a la vez».
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Las sensaciones de Hamilton ante el reto de Madring
De cara al fin de semana en la capital española, el piloto probó las características del nuevo trazado durante una jornada de filmación comercial con la SF-26, encontrando similitudes técnicas con otros escenarios de alta velocidad del calendario.
«Honestamente creo que los chicos hacen un excelente trabajo con las simulaciones. De todas las pistas nuevas en las que he estado, esta es la más similar a Arabia Saudita. Creo que tendremos un buen inicio».
A pesar de que la distancia matemática en el campeonato respecto a la punta es amplia, Hamilton concluyó reafirmando el compromiso del equipo en el desarrollo de mejoras en la unidad de potencia para cerrar la brecha en las fechas restantes de la temporada 2026.
Lewis Hamilton, Ferrari, nel filming day al Madring
Carlos Sainz ha usado su propia experiencia en Ferrari para restar importancia a cualquier posible disputa entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc tras el Gran Premio de Italia de Fórmula 1.
Sainz y Leclerc fueron compañeros de equipo en la Scuderia de 2021 a 2024 antes de que el español se marchara a Williams para 2025 después de ser reemplazado por Hamilton, siete veces campeón del mundo.
Durante esos cuatro años, ambos estuvieron a menudo muy igualados – Sainz sumó 900,5 puntos frente a los 1.029 de Leclerc – y esto a veces llevó a momentos tensos en pista.
En el Gran Premio de España de 2024, por ejemplo, Sainz acusó al monegasco de ‘quejarse demasiado’ después de que el español tocara a su compañero de equipo mientras adelantaba en Barcelona.
Pero los dos, como siempre, resolvieron posteriormente sus desacuerdos internamente y él dice que esto es algo que Leclerc debe hacer ahora con Hamilton tras su colisión en el Gran Premio de Italia del pasado fin de semana.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Sainz dijo en Madrid el jueves: “No es asunto mío, pero puedo decirte que cuando tienes dos compañeros de equipo competitivos, este tipo de situaciones siempre van a ocurrir.
“Yo con Charles, siempre dos veces, dos o tres veces al año, siempre teníamos un poco de discusión o una disputa, pero después de la carrera o a la mañana siguiente nos llamábamos y lo arreglábamos.
“Así que sí, creo que es normal cuando estás luchando por podios o victorias en un equipo competitivo y hay situaciones en la curva uno o situaciones luchando en la carrera o con la estrategia, siempre acabas algún día no estando contento con cómo se ha gestionado y al día siguiente quizá te han favorecido.
“Siempre es el mismo caso y no sé cómo se está gestionando ahora mismo, pero cuando yo estaba allí en Ferrari con Charles, siempre lo arreglábamos entre nosotros y seguíamos adelante y sí, lo pasamos bien”.
Monza vio a Leclerc empujar a Hamilton hacia la grava en la salida de la carrera, lo que significó que el piloto de 28 años, que se estrelló en la Parabolica en la vuelta dos, mantuviera el tercer puesto mientras que el británico caía al 10º.
Después de la carrera, Leclerc dijo que ambas partes tenían la culpa, afirmando “fuimos demasiado lejos”, pero Hamilton discrepó con firmeza al declarar “yo iba por delante en la curva 2, en el vértice iba por delante, no hubo ningún ‘nosotros’ en ello”.
«Mira, no corro de forma sucia”, añadió en Monza. “Siempre he corrido limpio y de manera justa y siempre he dejado espacio.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Eric Le Galliot
«He llegado al equipo y he intentado ser respetuoso con el espacio y, desde luego, no poner al equipo en peligro. Me mantengo en eso y de lo único de lo que puedo hablar es de mi parte. Tienes que hablar con Fred [Vasseur, jefe de equipo] sobre la otra parte y las decisiones que se toman allí.
«En última instancia, viene de arriba. Las decisiones se transmiten hacia abajo. Empieza con Fred. Hay un límite a lo que puedes decir, a lo que puedes presionar y gritar desde la cima de la montaña.
«Ayer dije que tenemos que mirar cómo nos comunicamos. Si seguimos recorriendo el mismo camino, obtenemos el mismo resultado. Seguimos obteniendo el mismo resultado».
Es solo uno de varios ejemplos de Hamilton siendo crítico con la ejecución de Ferrari este año, ya que la carrera anterior a Monza – Zandvoort – lo vio enfadado por la falta de órdenes de equipo cuando iba a la estela de Leclerc.
Hamilton finalmente sintió que perjudicó sus opciones de podio, cruzando finalmente la meta en cuarto lugar, y todo esto ha dejado a Ferrari a 122 puntos de su antiguo equipo Mercedes en el campeonato.
«Creo que se reduce a las reglas de compromiso», dijo Hamilton en Italia. «Cuando estaba en Mercedes, teníamos una regla de compromiso por escrito.
“Nunca lo tuvimos realmente demasiado mal. Quizá momentos conmigo y Nico [Rosberg] un par de veces. Pero la mayoría de las veces fue bien. Aquí no hay reglas”.
El Gran Premio de Italia de F1 de 2026 estuvo marcado por el duelo y el ligero contacto entre los pilotos de Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton, en la primera chicane tras la salida de la carrera. Esta situación provocó que el británico se saliera de la pista y perdiera numerosas posiciones.
Este jueves, en el paddock de Madrid —pocos días después de uno de los momentos más destacados del GP—, Leclerc (que hasta ahora se había abstenido de opinar sobre el incidente en sí) hizo autocrítica. Tras conversar con el equipo y con Hamilton, reconoció que había ido «demasiado lejos» al defender su posición en la segunda curva.
«En cuanto a las normas de enfrentamiento, creo que está bastante claro que nunca queremos ver a un coche del mismo equipo terminar en la hierba», declaró inicialmente ante los medios, incluido Motorsport.com. «Así que sí, tras revisar la situación, hablamos con Lewis Hamilton».
«Soy consciente de que fui demasiado lejos en la segunda curva», reconoció, «y se lo dije a Hamilton; creo que está muy claro lo que debemos hacer o evitar en el futuro. Pero no daré más detalles sobre lo que hablamos».
Sin embargo, el piloto monegasco asegura que, a pesar de las declaraciones posteriores al Gran Premio, no existen tensiones entre él y el siete veces campeón: «Lo único que puedo decir es que esto no ha afectado en absoluto a la buena relación que mantenemos y que no tendrá ninguna repercusión en el futuro. Y eso es realmente lo que más me importa».
«Además, por supuesto, sé que corremos para Ferrari, y si hay una carrera en la que no quieres que esto ocurra, es en Monza; cuando suceden cosas así en nuestra carrera de casa, se arma un gran revuelo fuera».
«Sin embargo, al observar la carrera desde fuera, también hubo roces entre otros compañeros de equipo, y de lo único que se acaba hablando es de Lewis y de mí, lo cual no me parece del todo justo».
«Pero eso no significa que hayamos hecho todo a la perfección. No fue mi caso en la segunda curva y, al respecto, fui muy claro con Hamilton inmediatamente después de ver las imágenes».
Al preguntarle por la primera fase de la pugna —es decir, la maniobra por el interior que Hamilton realizó en la curva 1—, Leclerc evita posicionarse: «No quiero hablar de ello porque tengo la sensación de que, aunque sé que no es así y que no es vuestra intención, al escribirlo todo parece indicar que simplemente nos estamos echando la culpa el uno al otro, cuando no es el caso». «Creo que lo más importante es que hemos aclarado la situación. Hemos hablado: yo le expresé cómo me sentía, Lewis me dijo lo que él sentía y creo que, con perspectiva —una vez que lo comentamos sin las emociones de la carrera—, estamos totalmente de acuerdo en nuestros respectivos puntos de vista.»
«Son cosas que suceden, y estoy seguro de que no será la última vez, porque es el tipo de situaciones que ocurren en las carreras, sobre todo cuando salimos tan a menudo tan cerca el uno del otro.»
«Pero, desde luego, no es una situación en la que queramos volver a encontrarnos. Y eso está muy claro, tanto para Hamilton como para mí.»
«No es aceptable ver a Lewis en la grava»
Lewis Hamilton dans le gravier.
Photo de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Cuando Motorsport.com le pregunta si, en su opinión, el incidente en sí adquirió tales proporciones por tratarse de Ferrari, Leclerc intenta una vez más no exponerse demasiado: «De nuevo, debo tener cuidado con lo que digo, porque obviamente no se trata de restar importancia a cómo sucedieron las cosas y, como ya he dicho, no es aceptable ver a Lewis acabar en la grava».
«Pero es cierto que, en la práctica, las repercusiones son mucho mayores en nuestro caso que para los otros dos equipos que vivieron situaciones similares. No seguí toda la carrera, pero los otros dos equipos que vi luchando en cabeza no generaron tanto revuelo a su alrededor».
«Así pues, es evidente que la magnitud que cobra el asunto cuando pilotas para Ferrari es mucho mayor, sobre todo cuando estamos en Monza. Pero esto no pretende restar importancia a lo ocurrido y, sí, no es algo que deba volver a suceder».
Leclerc se refiere aquí a las batallas entre los Mercedes de Kimi Antonelli y George Russell y entre los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri, ninguna de las cuales tuvo consecuencias tan graves como la protagonizada por los Ferrari.
Formula 1 ha presentado el trofeo del Gran Premio de España inaugural en Madrid y los aficionados no han tardado en compartir sus opiniones sobre el diseño.
El Gran Premio de España de este fin de semana marca la primera visita de la serie al circuito semicallejero. Los organizadores del evento presentaron el trofeo, que se basa en la curva peraltada La Monumental, antes de la acción en pista. El diseño curvo y plateado también incluye el mapa del circuito, que forma la sección transversal y está delineado en rojo.
«Parece un churro», comentó un aficionado en Reddit, lo que llevó a otro a responder: «Me encanta que seguramente hayan hecho lluvia de ideas e ingeniado esta cosa durante meses, si no años, y un tipo en Reddit dice que parece un churro y a partir de ahora es el trofeo churro».
«A mí me parece un churro. Si Kimi gana, debería poner chocolate en su trofeo cuenco y mojar este trofeo en él», comentó otro aficionado, en referencia a Kimi Antonelli, de Mercedes, comiendo espaguetis de su trofeo del Gran Premio de Italia el fin de semana pasado.
«Nombrar una curva ‘La Monumental’ de un circuito que no ha albergado ni un solo segundo de ningún tipo de carrera, y mucho menos de F1, como si tuviera alguna importancia histórica, es ciertamente un poco atrevido», decía otro comentario, mientras que otra persona publicó: «He sido crítico con muchas cosas, pero creo que el trofeo se ve bien».
Otras reacciones incluyeron: «El proceso de forja de esto sería supergenial de ver», y «Trofeo de gran aspecto. Sección transversal del mapa del trazado y la curva de La Monumental. Gran diseño en general. Mucho mejor que el trofeo de Monza. Obviamente inspirado en el trofeo de Mónaco».
Los aficionados verán coches en pista por primera vez en Madrid el viernes 11 de septiembre para las dos primeras sesiones de entrenamientos. El Gran Premio de España tendrá lugar el domingo 13 de septiembre.
