El director del equipo de Fórmula 1 McLaren, Andrea Stella, se mostró cautelosamente optimista sobre las mejoras del equipo después de que Lando Norris y Oscar Piastri aseguraran un final 1-2 en la carrera sprint de Miami.
El equipo de Woking llegó al fin de semana del Gran Premio de Miami con un coche casi nuevo tras trabajar en amplias mejoras durante la pausa de cinco semanas en abril.
Después de que Norris y Piastri terminaran con un sólido 1-2 en la carrera sprint, Stella se mostró satisfecho al ver que el coche seguía mostrando «buenas características desde el punto de vista de la degradación» en tandas largas, pero explicó que la parrilla sigue estando «muy igualada».
«Es bueno traer mejoras para que podamos volvernos cada vez más competitivos», dijo Stella a Sky Sports F1. «Era importante confirmar que las mejoras funcionan como vimos ayer a una sola vuelta. Hoy era importante verlas en tandas largas e incluso en condiciones de calor. Así que nadie sabía exactamente cuál habría sido la degradación, pero parece que el coche ha conservado las buenas características desde el punto de vista de la degradación.
«Así que buenas señales hasta ahora, pero todos están muy cerca. Creo que Lando pudo haberse beneficiado de ir como coche líder, con aire limpio; posiblemente quien hubiera sido el primero hoy podría haber ganado el sprint.
Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Ryan Pierse / Getty Images
«Creo que todos están cerca. Y veremos más en unas pocas horas en la clasificación.»
El ganador del sprint, Norris, explicó a David Coulthard después de la carrera de 19 vueltas: «¡Qué bueno volver a lo más alto! Un buen día para nosotros. Hacía calor ahí fuera y sudé. Estaba apretando, intentando encontrar ese equilibrio entre apretar y mantenerme relajado para no cometer errores.
«Un buen comienzo del fin de semana, pero ahora tengo que hacerlo todo de nuevo.»
McLaren ocupa actualmente el tercer lugar en la clasificación de constructores, por detrás del líder del campeonato Mercedes y de Ferrari en segundo lugar.
La carrera sprint fue cualquier cosa menos aburrida, especialmente desde la perspectiva de Max Verstappen, que se mostró visiblemente más competitivo y pudo plantarle cara a Lewis Hamilton. Aunque todavía no está completamente satisfecho con el comportamiento del coche, sí ve pasos claros hacia adelante y es positivo sobre el ritmo en aire limpio.
«La salida fue mala de nuevo, comparable a China, y después no tuve descarga de batería al salir de la última curva en la primera vuelta, así que eso naturalmente lo hizo mucho más difícil. Pero una vez que rodé en aire limpio después, el coche en realidad no se sintió tan mal.»
«Volví a adelantar a un Mercedes, así que el ritmo fue correcto, aunque creo que todavía hay bastante margen de mejora por nuestra parte. El coche aún no está donde quiero que esté y también en las curvas lentas el coche rebota bastante, lo que es un poco incómodo y me cuesta bastante agarre. Pero bueno, seguimos adelante, y en aire limpio el ritmo fue en realidad bastante bueno.»
Esa combinación —ritmo sólido, pero un coche todavía inestable— subraya la imagen actual en Red Bull Racing: lo suficientemente competitivo como para estar delante, pero todavía no lo bastante estable como para sacar todo. En particular, el comportamiento en las curvas lentas parece jugarle en contra a Verstappen, algo que puede seguir influyendo tanto a una vuelta como en los duelos en pista.
Aun así, en Verstappen predominó cierta frustración por el duelo con Lewis Hamilton. Según él, la situación les costó tiempo innecesariamente a ambos pilotos, precisamente en un momento de la carrera en el que la posición en pista era crucial y el pelotón aún estaba muy junto.
«Tuve que dejarlo pasar, pero no terminaba de pasar, así que perdemos cuatro segundos porque simplemente se queda detrás de mí. Ahí perdimos tiempo. No sé qué otra cosa podría haber hecho, así que es una pena.»
Después del duelo, Max Verstappen logró finalmente adelantar al británico y cerró la carrera sprint con un sólido quinto puesto. Sin embargo, la diferencia con los tres primeros sigue siendo considerable, por lo que las esperanzas están puestas en la clasificación para reducir aún más esa diferencia.
En Miami, Andrea Kimi Antonelli esperaba, desde la segunda posición, subir al podio en la carrera sprint, pero el italiano tuvo que descartar rápidamente esa posibilidad tras una salida mediocre. Cayó hasta la cuarta posición e intentó recuperar terreno frente a Charles Leclerc, pero ya no volvería a situarse en tercera posición.
Finalmente, Antonelli cruzó la línea de meta en cuarta posición, aunque tras la carrera sprint recibió una penalización de cinco segundos por sobrepasar repetidamente los límites de la pista. Así, el líder del campeonato tuvo que conformarse con la sexta posición y tres puntos, aunque tras la carrera se habló sobre todo de esa salida mediocre.
«Hemos trabajado en muchas cosas durante el parón [de abril] y, por mi parte, esta vez hice todo bien según los procedimiento», subraya Antonelli en declaraciones a Sky Sports F1. «Así que tenemos que investigar qué ha pasado. El nivel de agarre era muy bajo, probablemente más bajo de lo que esperábamos».
«Después me sentí bastante frustrado y tampoco piloté bien», admite el italiano. «Cometí muchos errores, me salí de los límites de pista, algo que realmente debo evitar. Este fin de semana ha sido más difícil, pero eso ya lo esperábamos, con todo el mundo trayendo grandes mejoras. Simplemente tenemos que intentar sacar el máximo partido y centrarnos ahora en la clasificación».
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, corrobora las declaraciones de Antonelli y subraya que el mal comienzo no fue culpa del piloto. «Si tienes un comienzo tan malo —y eso no fue en absoluto culpa de Kimi—, entonces se complica», afirma Wolff. «Eso se debió a un problema por nuestra parte».
En Miami, Mercedes ya no es tan dominante como lo fue en las tres primeras carreras. La mayoría de los equipos han incorporado actualizaciones, pero en Mercedes se espera un poco más para introducir un gran paquete de actualizaciones. Por eso, Wolff ya contaba con que equipos como McLaren y Ferrari se acercarían.
Wolff subraya que la mala salida no fue culpa de Antonelli.
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«Sabíamos que íbamos un poco por detrás con nuestras mejoras, que no llegarán hasta Montreal», revela el jefe del equipo. «Pero esperábamos poder mantenernos a flote por el momento en cuanto a tiempos de vuelta».
Según Wolff, no son los cambios en el reglamento los que han hecho que Mercedes parezca haber perdido esa ventaja. «Simplemente es una lucha por el desarrollo a lo largo de la temporada», explica. «Quien consiga unas décimas antes, tiene ventaja».
Norris mantuvo el primer lugar en la salida, mientras que Kimi Antonelli volvió a perder terreno en la largada, cayendo de segundo a cuarto, con Oscar Piastri y Charles Leclerc colocándose por delante del líder del campeonato.
Franco Colapinto tuvo una muy buena salida desde el octavo lugar y llegó a emparejarse con Lewis Hamilton y Max Verstappen por el interior en la curva 1. Sin embargo, luego tuvo un leve contacto cuando el piloto de Red Bull se abrió hacia la curva 2 mientras luchaba con el de Ferrari, lo que le hizo perder posiciones frente a Pierre Gasly, quien le arrebató el octavo puesto al argentino en un inicio donde la mayoría optó por neumáticos medios para las 19 vueltas de carrera.
Más atrás, Checo Pérez se ubicaba 16° en el clasificador en una sprint donde Cadillac fue el único equipo en elegir neumáticos duros en ambos coches.
Tras cinco vueltas, Norris lideraba con un segundo y medio de ventaja sobre Piastri, quien a su vez mantenía una diferencia similar sobre Leclerc, seguido de cerca por Antonelli y George Russell.
Los pilotos de Mercedes intercambiaron posiciones: Russell superó a Antonelli en la curva 17 para colocarse cuarto, pero el italiano recuperó el lugar en la curva 1 de la octava vuelta.
Pierre Gasly, Alpine, Franco Colapinto, Alpine
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Justo detrás, Verstappen adelantó a Hamilton en la curva 17, pero ambos se fueron por fuera de la pista y el neerlandés devolvió la posición al británico.
Más atrás, Gasly se aferraba al último punto en juego con el octavo lugar, con Colapinto noveno a dos segundos de su compañero en Alpine, una diferencia similar a la que mantenía respecto al Red Bull de Isack Hadjar.
En la vuelta 10, Verstappen logró finalmente superar a Hamilton para ubicarse sexto, aunque para ese momento los Mercedes ya se habían escapado.
Norris continuó dominando y marcó el récord de vuelta con 1m31s885 para ampliar su ventaja a tres segundos sobre Piastri, quien no lograba despegarse de Leclerc.
Al llegar a la vuelta 13, Colapinto había perdido terreno respecto de Gasly y tenía a Hadjar detrás dentro de la zona de DRS en la pelea por la novena posición.
Antonelli, en tanto, conseguía abrir más de dos segundos sobre Russell en la lucha por el cuarto puesto, aunque recibió una advertencia por exceder los límites de pista en reiteradas ocasiones.
Después de resistir durante varios giros, Colapinto fue finalmente superado por Hadjar en la vuelta 17, cayendo al décimo lugar.
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren
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Norris se llevó la victoria por casi cuatro segundos sobre Piastri al completar las 19 vueltas, mientras que Leclerc terminó tercero a más de seis segundos.
Antonelli se quedó con el cuarto puesto por delante de Russell, con Verstappen, Hamilton y Gasly completando las posiciones puntuables.
Hadjar fue noveno y Colapinto cerró el top 10 con más de 11 segundos de ventaja sobre Gabriel Bortoleto, que finalizó 11°.
Sergio Pérez cruzó la meta en la 17ª posición, luego de ser superado en los últimos compases por el Aston Martin de Fernando Alonso.
Arvid Lindblad y Nico Hülkenberg no pudieron tomar la salida por problemas en sus respectivos coches.
La Formula 1 y la FIA están estrenando una serie de cambios en el reglamento de 2026 en el Gran Premio de Miami de este fin de semana y algunos pilotos han respondido pidiendo una mayor participación en cómo se establecen las reglas. Sin embargo, George Russell cree que sería mejor dejar a la serie y a su organismo rector a cargo de esos asuntos.
Los pilotos a lo largo y ancho de la parrilla se han mostrado cada vez más vocales sobre sus opiniones del reglamento de 2026, que exige coches más pequeños y ligeros, y nuevas unidades de potencia que dependen de una división cercana al 50:50 entre potencia eléctrica y de combustión interna.
Este último de estos cambios ha alterado drásticamente la manera en que los pilotos clasifican y corren, lo que obligó a la FIA, la F1 y los equipos a desarrollar una serie de ajustes que debutan este fin de semana en Miami.
El reglamento afronta una dura prueba en la cuarta cita del calendario mientras los pilotos emiten su juicio sobre los cambios, que el cuatro veces campeón del mundo de F1 Max Verstappen describió como «solo un cosquilleo». Sin embargo, Russell cree que sus colegas en la parrilla deberían confiar más en la FIA y la F1 para desarrollar reglamentos que funcionen para la serie.
«La verdad es que la F1 y la FIA no son idiotas, saben lo que hacen y a los aficionados les están encantando las carreras en este momento», dijo el británico. «Con razón o sin ella, las carreras han sido emocionantes.»
Pero aunque el piloto de Mercedes admitió que los pilotos «deberían participar» en alguna etapa del desarrollo y ajuste fino del reglamento de la F1, no llegó a pedir un asiento permanente en la mesa para las estrellas de la F1.
Esto contrasta marcadamente con los comentarios hechos por su excompañero de equipo Lewis Hamilton, quien afirmó ayer que los pilotos deberían tener voz sobre la dirección de cualquier nueva normativa que se implemente en la F1.
George Russell, Mercedes
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En cambio, Russell advirtió que los pilotos podrían no tener las mejores intenciones cuando se trata de definir cambios reglamentarios en la F1.
«Obviamente somos nosotros quienes tenemos que conducir el coche, pero al mismo tiempo también somos bastante egoístas como pilotos», dijo Russell a los medios antes del evento en Florida. «Lo que puede ser los mejores, más geniales y más rápidos coches para que conduzcamos quizá no sea lo más emocionante desde una perspectiva de carreras.
«Porque, como dije, si tomas la era de los V10 de principios de los 2000, eso probablemente sea una base realmente excelente de lo que un piloto quiere de un coche de carreras, pero las carreras eran aburridas y no había adelantamientos y no había tantos aficionados siguiendo el deporte.»
Fueron estas afirmaciones de que las carreras de F1 se habían vuelto aburridas las que llevaron al desarrollo del reglamento de 2026, que ha aumentado drásticamente el número de adelantamientos en las carreras. Aunque algunos han calificado estos nuevos adelantamientos de «artificiales», los jefes de la F1 sostienen que, en conjunto, los cambios han sido buenos para la serie, que según dicen está atrayendo a nuevos aficionados y aumentando la audiencia televisiva en las carreras de 2026.
Sin embargo, la serie y su organismo rector han tomado en cuenta los comentarios de los pilotos al desarrollar ajustes para el reglamento de 2026.
El ultra raro Koenigsegg One:1 del ex piloto de Fórmula 1 Adrian Sutil ha desaparecido. Interpol ha iniciado una investigación sobre el hiperdeportivo, que Autoevolution estima que vale 22 millones de dólares.
Fabricado entre 2014 y 2015, el Koenigsegg One:1 fue el primer coche de producción homologado del mundo con una relación potencia-peso de 1:1. Solo se fabricaron siete, lo que lo convierte en una pieza de maquinaria increíblemente exclusiva.
Sutil fue arrestado en noviembre de 2025 y puesto en prisión preventiva bajo sospecha de fraude y malversación en relación con su increíble colección de coches. Sutil ha negado enérgicamente todas las acusaciones.
La investigación dio un giro después de que su abogado, Dirk Schmitz, afirmara que Sutil fue víctima de un plan de chantaje. «El mensaje era claro: los coches fuera, o si no», dijo Schmitz. «Estos coches son tan únicos que difícilmente pueden pasar desapercibidos.»
Auto Motor und Sport informó previamente que Sutil había recibido una llamada telefónica anónima de alguien que se hacía llamar ‘Vladimir’ y que parecía pertenecer al Grupo Wagner ruso.
Adrian Sutil
Photo by: Stella-Maria Thomas
La impresionante y extensa colección de coches de Sutil incluye un Mercedes 600, anteriormente propiedad del fallecido cantante y actor Elvis Presley, un Rolls-Royce Phantom, un Ferrari California, un Koenigsegg Regera, el Koenigsegg One:1, así como varios otros coches deportivos.
El alemán compitió en F1 durante siete temporadas entre 2007 y 2014, registrando un total de 128 participaciones en carreras. Después de desempeñarse como piloto de pruebas de Midland F1 en 2006, Sutil debutó en F1 en el Gran Premio de Australia de 2007 con Spyker.
Permaneció con el equipo en su transición a Force India, quedándose hasta el final de la temporada 2011, antes de regresar en 2013 con el mismo equipo. Más tarde firmó con Sauber para su última temporada en el campeonato. Al año siguiente, Sutil fue piloto reserva de Williams.
La defensa del título de Fórmula 1 del vigente campeón del mundo Lando Norris puede que todavía no esté plenamente en marcha, pero un primer paquete de mejoras del coche de McLaren ayudó a conseguir su primera pole sprint de la temporada y una oportunidad de reconectar con la confianza de la que disfrutó a finales de 2025.
Norris fue el primer piloto en quitar a un Mercedes de la pole esta temporada, sacándole dos décimas al líder del campeonato Kimi Antonelli en lo que se convirtió en un duelo de clasificación a una sola vuelta en el Miami International Autodrome. Oscar Piastri completó el 1-3 de McLaren, con el segundo Mercedes de George Russell solo en una lejana sexta posición.
El resultado fue una mezcla difusa de McLaren estrenando sus mejoras antes que Mercedes, mientras que las Flechas Plateadas dejaron tiempo sobre la mesa por el sobrecalentamiento de los neumáticos y una estrategia de despliegue de energía inferior en comparación con el equipo cliente.
Pero lo que es al menos igual de significativo para Norris es que ha recuperado la confianza de finales de 2025 en su máquina que impulsó su camino hacia su primer campeonato del mundo, después de haber tenido problemas en clasificación al inicio de la campaña de 2026.
«Se ha trabajado mucho para intentar traer estas mejoras, y siempre es difícil anticipar o saber qué esperar al llegar a un nuevo fin de semana», dijo Norris. «Pero desde la primera vuelta, literalmente, en la primera curva, todo se sintió mejor. Me sentí un poco más como el año pasado, simplemente teniendo algo de confianza en el coche.
«Siento que he aprovechado eso durante todo el día de hoy, así que es un buen comienzo de fin de semana. Probablemente mejor de lo que esperábamos, sinceramente. Esperábamos algo mejor, por supuesto, pero no sabíamos, en cuanto a magnitud, cómo iba a ser. Así que, una pequeña sorpresa, pero sin duda agradable.»
Lando Norris, McLaren, Zak Brown, McLaren
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Norris se mostró menos seguro sobre su ritmo en tandas largas, ya que ambos Mercedes parecían superiores en la única sesión de práctica de 90 minutos de Miami, y Ferrari también parecía estar ligeramente por delante de McLaren. Después del sprint de 19 vueltas, el parc ferme se abre de nuevo para que los equipos hagan cambios de reglaje de cara a la clasificación del gran premio, dándole a Mercedes una oportunidad de responder.
«Es solo una clasificación sprint, así que en cierto modo no hay que sentirse demasiado orgulloso, pero todavía nos queda un fin de semana largo por delante», reconoció Norris. «Es difícil saber qué hace cada uno en tandas largas y todo eso. Pueden pasar muchas cosas. Pero empezamos tan bien como podíamos pedir. Así que, muchas cosas buenas.
«Si somos así de rápidos en clasificación, normalmente esperarías mantener eso en tandas largas, pero todavía hay muchas incógnitas. Sigue siendo un coche nuevo para nosotros. Seguimos aprendiendo cosas sobre la marcha. Seguimos intentando exprimir cosas. Y estoy seguro de que haremos algunas mejoras de cara a la clasificación.»
Lewis Hamilton no necesita hablar para explicar su estado de ánimo. Basta mirarlo caminar desgarbado por el pit lane hacia el box de Ferrari. Luego basta escuchar el tono de voz apagado para entender que las cosas no han salido como el siete veces campeón del mundo habría querido al final de la Sprint Qualifying de Miami. Sus comentarios se limitan a pocas palabras, lo mínimo indispensable.
Lewis es solo séptimo en la tabla de tiempos, pero también quema la diferencia de 379 milésimas con su compañero de equipo, Charles Leclerc, que de todos modos es cuarto.
¿Qué esperabas de las evoluciones del SF-26 dado que habían llevado a pista un importante paquete de actualizaciones? ¿Las prestaciones estuvieron a la altura de las expectativas, dejando de lado el pequeño error cometido a causa del subviraje bastante marcado en la zona lenta, antes de la larga recta? El rojo, de hecho, se estancó en el paso de la SQ2 a la SQ3, del neumático medio al blando, ganando solo dos décimas, mientras que otros mejoraron mucho más con el compuesto blando… “Pero no sabía bien qué esperar, sinceramente esperaba que fuera mejor, pero el coche no me dio grandes sensaciones, honestamente”.
Lewis Hamilton, Ferrari SF-26
Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
¿Esperabais un salto de calidad aquí en Miami o lo veremos en otras pistas? “Bueno, no tengo ni idea. Pensaba que seríamos más fuertes de lo que se vio hoy. Haremos un poco de trabajo durante la noche para intentar entender por qué no fuimos tan rápidos. Pero quiero seguir siendo optimista, podemos estar mucho más arriba, hoy realmente no salió bien”.
Ferrari, evidentemente, no lo ha puesto todo junto, visto que en la única sesión de entrenamientos libres parecía más competitiva: Fred Vasseur habló de un déficit de un par de décimas en la recta, pero a juzgar por la mirada del británico hay algo más que buscar en el coche rojo. Aún hay tiempo para encontrar el camino correcto, también porque en el long run los SF-26 fueron los más cercanos a los Mercedes W17, haciéndolo mejor que McLaren y Red Bull…
Tan cerca, pero también tan lejos. Tras perder la primera posición en la SQ1 por solo 10 milésimas y haber terminado al mando en la SQ2, Charles Leclerc en la última manga no consiguió pasar del cuarto puesto, con una distancia respecto a la cima que creció hasta rozar casi las cuatro décimas de la pole de Lando Norris. Pero más que la diferencia en sí, hay otros elementos en los que fijarse.
Con una SF-26 actualizada en casi todas las áreas para Miami y un Mercedes que, por el contrario, ha traído muy pocas novedades a la espera del Gran Premio de Canadá, las expectativas eran altas, sobre todo tras el buen inicio registrado en la única sesión de entrenamientos libres. Sin embargo, en clasificación, como ya se ha visto en otros Grandes Premios, los motorizados Mercedes logran dar un paso adelante, exprimiendo caballos extra.
Caballos que permiten marcar la diferencia en las rectas largas, donde de hecho, ya en los primeros libres, Ferrari había acusado una diferencia respecto a sus rivales, que luego se amplió aún más en la SQ3. Sobre la mesa, sin embargo, hay otros dos temas que tener en cuenta: tanto con el monegasco como con Lewis Hamilton, en la SQ3 la Rossa pareció pagar más de lo debido en las rectas, incluso respecto a la manga anterior.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Ambos pilotos del Cavallino, de hecho, perdieron varios km/h respecto al intento de la SQ2: 7 en el caso de Leclerc, una decena si la comparación se hace sobre Hamilton. Una diferencia importante, que en parte podría explicarse por la diferencia de compuesto entre las dos mangas: hemos repetido varias veces que en clasificación también este aspecto puede tener un peso importante, pero que los pilotos de Ferrari parecen haber pagado más que otros, porque el único que mostró un comportamiento similar entre los pilotos punteros es Piastri, mientras que otros se mantuvieron más o menos constantes o con pérdidas limitadas. Tener
Tener compuestos diferentes puede generar un comportamiento diferente, también en la forma en que se usa el acelerador. Este es un aspecto que no se puede pasar por alto, porque la diferencia en las rectas se amplió así, pesando en la clasificación y en las ambiciones de intentar alcanzar al menos la primera fila y que también se relaciona con un segundo punto.
El tema del motor no es el único, porque lo que cambió el destino de la SQ3 fue también la difícil relación con el compuesto más blando. Si en las dos primeras mangas el medio, obligatorio en el formato sprint, parecía dar más apoyo, por el contrario el soft, que aquí en Miami es el C5, el más blando de la gama, en la última manga cambió las cartas sobre la mesa.
Con más de 50°C de pista, el neumático empezó a deslizarse y lograr hacer funcionar el soft, que ya tiene una ventana de funcionamiento bastante reducida, en una pista tan caliente se volvió aún más complejo, lo que llevó a los pilotos a señalar una falta de agarre que hizo más difícil encontrar tiempo. No es la primera vez que el Cavallino sufre la relación con el compuesto más blando, hasta el punto de que entre los equipos punteros es el que menos mejoró en la manga final.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
“Las actualizaciones van bien, solo que todos han traído actualizaciones. Esperábamos una situación de este tipo, en la que Mercedes es probablemente todavía el coche a batir y McLaren ha dado un paso adelante muy importante. Pero tengo la sensación de que no han optimizado de verdad las primeras carreras de la temporada: siempre estaban ahí, pero nunca consiguieron juntar todo”, explicó luego Leclerc tras la clasificación, subrayando que esperaba una McLaren competitiva.
“Por nuestra parte, hoy en particular hemos sufrido con los neumáticos: los medios funcionaban muy bien, mientras que con los soft la sensación no era agradable. Sobre esto tenemos que analizar. Sabemos que en ritmo de carrera somos más fuertes, pero en clasificación hay trabajo por hacer”.
La posibilidad de reabrir el parque cerrado después de la sprint ciertamente dará la posibilidad de intervenir con modificaciones específicas para intentar encontrar el hilo de la madeja con el soft, con la Rossa que, en general, en efecto logra encontrar algo entre el viernes y el sábado en los eventos con formato alternativo. Mientras tanto, sin embargo, las esperanzas también están puestas en la larga distancia, donde el Cavallino siente que tiene más armas para intentar luchar con sus rivales.
Conviene tener presente que, tanto en la sprint como en la carrera, algunas zonas pasarán a una potencia reducida de 250 kW respecto a los 350 permitidos en clasificación, por lo que el peso del eléctrico será menor. “En clasificación mañana podemos intentar ajustar algún detalle y encontrar un poco de rendimiento, pero espero que en carrera consigamos volver delante: tenemos el ritmo para hacerlo, solo veremos si seremos capaces de adelantar”.
Una clasificación salvada en el último segundo, esta vez en el verdadero sentido de la palabra. El viernes de Andrea Kimi Antonelli fue una montaña rusa curiosa, en una jornada que, más allá del buen ritmo de carrera, realmente solo se desbloqueó en los instantes finales de una sesión que, antes de la SQ3, no estaba ofreciendo satisfacciones particulares e incluso parecía casi alimentar las primeras dudas.
Sin duda, el problema en la Unidad de Potencia en la única sesión de libres no ayudó, porque le impidió probar el compuesto más blando precisamente en el momento en que todos estaban mejorando en una pista ya representativa de las condiciones de clasificación. Pero aquí nace la paradoja más interesante: precisamente en el punto en el que George Russell tenía un arma más, Antonelli logró en cambio marcar la diferencia.
Si en las dos primeras mangas con el medio el italiano había estado algo apurado, debido también a algún pequeño error de más y a un equilibrio no ideal, en la SQ3, una vez montado el soft, el W17, al menos en sus manos, cobró vida, devolviendo a Kimi a la lucha por la primera fila. A menudo se dice que el neumático nuevo, sobre todo el más blando, puede dejar al descubierto los problemas o enmascararlos.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Si en el caso de Ferrari el soft los dejó al descubierto, para Antonelli ese agarre extra cambió en cambio la cara de su clasificación, sobre todo en los tramos de alta velocidad donde en FP1 había sufrido demasiado subviraje. Entre la curva 4 y la curva 8, la zona rápida del primer sector, el piloto de Mercedes se convirtió de repente en uno de los más rápidos en pista, si no el más rápido en absoluto.
Este fue un elemento clave porque, al contrario, Russell sufrió durante toda la jornada del viernes una marcada falta de adherencia, independientemente del compuesto, con dificultades particularmente evidentes precisamente en las curvas más rápidas, donde el neumático tiende a sobrecalentarse. Por eso ese paso adelante de Kimi al final fue tan decisivo: tapó lo que en los libres había parecido una de las áreas más críticas del W17.
El propio Antonelli no ocultó que la clasificación fue un poco “embrollada” en las dos primeras mangas, debido a la dificultad para extraer agarre del compuesto medio, que con las altas temperaturas de Miami tendía a deslizar más y no ofrecía el apoyo que necesitaba. “Fue una sesión un poco embrollada, tuve bastantes dificultades con mi coche y con los medios no logré hacer una buena vuelta”, explicó el italiano después de la clasificación cerrada en segundo lugar.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
“Luego con los soft, de repente, el coche cobró más vida y me sentí más cómodo. Obviamente fue una pena no probar los soft en los libres 1, pero creo que había algo de margen”.
Por radio, inmediatamente después de la vuelta que le valió la primera fila y lo volvió a poner en condiciones de poder luchar por la victoria de la sprint, Antonelli habló de una clasificación en la que “limitó los daños”, porque las sensaciones después de los libres y tras las dos primeras mangas eran de todo menos alentadoras. Pero esta primera fila realmente podría cambiar el destino de su sábado por la mañana, dando la vuelta a un viernes que hasta ese momento parecía ir en una dirección completamente distinta.
Durante las pruebas de long run la Mercedes se confirmó como la más rápida, pero el desafío no será solo destacar en la sprint: el punto crucial será también la clasificación de mañana por la tarde, cuando la reapertura del parque cerrado ofrecerá la posibilidad de intervenir de nuevo en el setup. En las últimas citas la gestión del neumático en la larga distancia siempre ha sido uno de los puntos fuertes del W17, pero también es cierto que hasta ahora se ha corrido casi siempre en pistas bastante frescas, condiciones que han puesto en más dificultades a McLaren.
Miami representa casi un “terreno” nuevo y Russell fue el abanderado de Mercedes que más pagó las consecuencias, mientras que Antonelli logró limitar los daños: “Pienso que, a pesar de todo, es un resultado discreto. El equipo hizo un gran trabajo de recuperación y ahora miramos con optimismo a mañana. Sin duda lo veremos esta noche y analizaremos a fondo para entender qué podremos hacer para ir más rápido mañana”, concluyó después el italiano.
