El expiloto de Fórmula 1 y comentarista de Sky Sports, Karun Chandhok, cree que la trayectoria de Kimi Antonelli en el programa de cantera de Mercedes, en lugar de la de Ferrari, es «lo mejor» que su padre, Marco, podría haber hecho.
Antonelli, que sustituyó al siete veces campeón Lewis Hamilton en Mercedes en 2025, está dominando actualmente la temporada 2026. Se convirtió en el piloto más joven en liderar la clasificación tras encadenar dos victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, y desde entonces no ha dejado de mejorar.
El pasado fin de semana ganó el Gran Premio de Italia, su séptima victoria de la temporada. Ahora cuenta con una ventaja de 66 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, de cara al Gran Premio de España en Madrid.
Durante su intervención en el Sky Sports F1 Show, Chandhok reflexionó sobre el recorrido de Antonelli hasta llegar a la categoría y argumentó que, aunque a la afición de Ferrari probablemente le habría encantado contar con un piloto italiano, habría supuesto demasiada presión para el joven de 20 años si hubiera formado parte del programa de cantera de Ferrari.
«Echando la vista atrás a ese fin de semana, creo que, en realidad, no convertirlo en un piloto de la cantera de Ferrari, no ponerlo ante Ferrari, no intentar convertirlo en un joven piloto de Ferrari y seguir el camino de Mercedes es, de hecho, lo mejor que Marco Antonelli ha hecho por su hijo», explicó el expiloto.
Marco Antonelli celebra en el parque cerrado.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Le ha quitado mucha presión en muchos sentidos. ¿Te imaginas si hubiera estado allí como piloto italiano de Ferrari? La presión habría sido increíble. Mercedes ha hecho un trabajo fantástico formándole y trayéndole hasta aquí.
«Vi a los padres de Kimi y a su hermana después junto a la autocaravana de Mercedes y parecían encantados con el hecho de que, obviamente, hubiera ganado el Gran Premio de casa y de que tuvieran allí a muchos de sus amigos y familiares.
«No pude evitar pensar que han conseguido aliviarle algo de presión al no tenerlo como piloto de Ferrari. Y por el bien del deporte y por el bien de Ferrari, espero que dentro de 10 o 15 años, cuando Kimi haya logrado muchas cosas, quizá se convierta en piloto de Ferrari. Será fantástico para Ferrari contar con él algún día, pero creo que ahora es bueno para él pasar sus primeros años sin ser piloto de Ferrari».
David Croft, comentarista principal de Fórmula 1 de Sky Sports, ha afirmado que George Russell tiene todo el derecho a «sentirse agraviado» tras la decisión estratégica de Mercedes durante el periodo del coche de seguridad virtual en el Gran Premio de Italia.
Durante la carrera en Monza, Russell iba en cabeza con neumáticos duros, tras haberse comprometido a realizar una tanda larga tras la reanudación tras una bandera roja temprana. Cuando se produjo un periodo de coche de seguridad virtual en los últimos compases, Mercedes optó por hacer entrar en boxes al compañero de Russell, Kimi Antonelli —que también luchaba por la victoria—, para que montara neumáticos medios y así cubrir a Max Verstappen, de Red Bull. A Russell se le indicó que permaneciera en pista.
Gracias a la diferencia en los neumáticos, el piloto italiano recortó distancias y adelantó a Russell a tres vueltas del final, para acabar logrando su primera victoria en un Gran Premio en casa tras salir desde la 19.ª posición de la parrilla. Russell terminó segundo.
En declaraciones al programa «Sky Sports F1 Show», Croft afirmó que la escudería de Brackley no protegió al coche que lideraba la carrera en pista.
«Debería sentirse agraviado. La estrategia era llegar hasta el final. Lo consiguió. Su ritmo era bueno. Pero en el momento en que Mercedes piensa: “Bueno, deberíamos hacer entrar a Kimi para cubrir a Max”, también debería pensar: “Haremos entrar a George también”», explicó Croft.
George Russell, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Sé que Kimi podría haber perdido un par de segundos con esa doble parada, pero se consigue una parada en boxes más económica. Ahí hay una oportunidad. George dice que llegó en el momento equivocado; los que rodaban con los neumáticos medios habrían tenido dificultades hacia el final. Pero en este caso hay que anteponer un poco la seguridad y darle a tu piloto líder, que está ahí fuera y está haciendo un buen trabajo, la oportunidad de competir en igualdad de condiciones si hay igualdad dentro del equipo, que la hay.
«Me sentiría un poco molesto si fuera George, y él mismo lo dijo, ¿no?, en las entrevistas inmediatamente posteriores a la carrera: “Me sorprendió un poco ver a Kimi entrar en boxes”. No creo que pensara que nadie fuera a entrar. Quizá debería haberlo hecho, pero si pensaban que Kimi necesitaba un cambio de neumáticos, deberían haber hecho lo mismo con George».
Max Verstappen cree que las nuevas unidades de potencia de la Fórmula 1 han restado tanto al desafío de pilotaje que rendir a un alto nivel se ha vuelto algo sin esfuerzo.
Verstappen ha sido quizá el crítico más vocal de la nueva maquinaria de la F1, que describió desde el principio como «Formula E con esteroides», debido al estilo de conducción muy diferente provocado por la gestión de energía requerida.
«En la historia del deporte, normalmente el piloto que es el más comprometido, el que frena más tarde, acelera antes, se compromete en las [curvas] de alta velocidad, recibe su recompensa, porque simplemente ganas ese tiempo en la curva», dijo el piloto de Red Bull a la BBC.
«Pero ahora estás pensando constantemente: ‘En esta curva quizá tenga que contenerme un poco. Acelerar más tarde. O frenar antes. O levantar el pie. Y entonces tengo más velocidad punta’. Cosas así. Es tan antinatural. No es en absoluto como debería ser».
Verstappen consideró que su argumento quedó demostrado por Liam Lawson y Yuki Tsunoda, que han estado sustituyendo en Red Bull y RB respectivamente tras la lesión de muñeca de Isack Hadjar en el parón veraniego.
Lawson logró un buen séptimo puesto en Zandvoort, aunque tuvo un Gran Premio de Italia más complicado, mientras que Tsunoda sumó un punto en Monza después de que el top 10 se le escapara por poco en los Países Bajos.
«Sin faltar al respeto. Y espero que nadie se quede con esto», continuó. «Pero mira a Yuki [Tsunoda]. Se sube al coche. Nunca había conducido el coche antes. Es competitivo de inmediato.
Liam Lawson, Racing Bulls
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«Liam [Lawson] salta de Racing Bulls a Red Bull: competitivo de inmediato. Es porque estos coches son insensibles a las órdenes del piloto.
«Por supuesto, sí, todavía tienes que hacer una buena vuelta. Y todavía tienes que comprometerte. Los pilotos más rápidos siempre acabarán imponiéndose. Pero está realmente, realmente limitado, como una llave de estrangulamiento o algo así. Te retienen».
Cabe señalar que tanto Lawson como Tsunoda fueron superados por sus respectivos compañeros de equipo en las tres sesiones de clasificación en Zandvoort y Monza, mientras que en todas las eras de la F1 siempre ha habido casos de pilotos sustitutos logrando resultados impresionantes.
Por nombrar solo algunos, Nico Hulkenberg clasificó en un notable tercer puesto con Racing Point en el Gran Premio del 70º Aniversario de 2020, un año en el que George Russell estuvo muy cerca de ganar la segunda ronda de Sakhir en su primera carrera con un Mercedes.
Volviendo a la era prehíbrida, Sebastian Vettel sumó un punto en su debut en la F1 con BMW en 2007, mientras que al novato Robert Kubica le bastaron tres carreras para subir al podio cuando sustituyó a Jacques Villeneuve en el mismo equipo a mitad de la temporada 2006. El año anterior, Alexander Wurz terminó tercero en Imola, la única carrera en la que compitió en 2005.
Por supuesto, el propio Verstappen ganó su primera carrera con un coche de Red Bull, con solo 18 años, en la quinta ronda de la campaña 2016.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Peter Fox / Getty Images
Las diferencias intraequipo de 2026 son, de hecho, ligeramente menores que el año pasado, pero esto no impide que haya algunas diferencias notables de un piloto a otro en clasificación. Desde el parón de abril, Lance Stroll ha sido de media 0.300s más lento que Fernando Alonso en Aston Martin, mientras que, incluso en los equipos punteros, Hadjar ha estado 0.196s por detrás de Verstappen y Russell está a 0.130s de Kimi Antonelli. Así que es posible marcar la diferencia, aunque no de la misma manera.
El equilibrio de la unidad de potencia pasará del 47% de energía eléctrica al 42% el año que viene y al 40% en 2028, lo que debería apaciguar a Verstappen, que anteriormente insinuó que dejaría la F1 por su descontento con las reglas actuales.
Preguntado sobre qué le convenció de que valía la pena prolongar su estancia en el campeonato del mundo, el neerlandés dijo: «Esperar que sea mejor en el futuro. Aceptar dónde estamos en este momento. Sigue estando el amor por el deporte. No por la conducción en este momento. Pero sí el amor por el deporte.
«Me encanta la competición, por naturaleza. Solo espero que en los próximos años, hacia 2030, solo pueda mejorar. Y empezar a sacar lo mejor de ello, porque estas son las reglas para los próximos cuatro o cinco años».
En cuanto a la fórmula de motor que Verstappen querría ver a comienzos de la década de 2030, es bastante sencilla: «Tiene que volver a un V8, aunque solo sea por la manejabilidad. Cuando conduces los coches antiguos, no puedes imaginar la diferencia en cómo responde el motor, o la manejabilidad que obtienes. Y lo terrible u horrible que es en realidad ahora en comparación con simplemente tener un V8».
Ferrari podría vivir un aniversario no deseado en 2027. Si esta temporada tampoco consigue el título de pilotos en la Fórmula 1, el próximo año se cumplirán exactamente 20 años desde que Kimi Räikkönen llevó por última vez el trofeo del Mundial a Maranello en 2007.
El experto Ralf Schumacher afirma que no le sorprende «por qué ahora no funciona y por qué entonces sí funcionó» en la Scuderia. En concreto, se refiere en el podcast Backstage Boxengasse sobre todo a la época en la que su hermano Michael Schumacher pilotaba para Ferrari.
Cuando Schumacher pasó en 1996 de Benetton a Ferrari como vigente campeón del mundo, al principio también fue «muy, muy difícil», recuerda su hermano Ralf. No fue hasta la temporada 2000, el quinto año de «Schumi» en Maranello, cuando se proclamaron campeones del mundo por primera vez.
Schumacher explica que el equipo en torno a su hermano, al entonces jefe de equipo Jean Todt y al director técnico Ross Brawn, incluso en los difíciles primeros años, siempre «remó unido en la misma dirección». Precisamente ese factor es el que echa de menos actualmente en Ferrari.
El experto explica que, si hoy en día «se ve el trato de los pilotos entre sí – sobre todo en la pista – y luego también fuera de la pista hacia el equipo, entonces no hay que sorprenderse. Eso no es una unidad; ahí se lucha unos contra otros.»
«Se insultan por radio, luego hay acusaciones después de la carrera», dice el seis veces ganador de grandes premios tras la carrera de casa de Ferrari en Monza el pasado fin de semana, que fue un fiasco considerable para la Scuderia.
Schumacher: «Nunca hubo acusaciones así»
El drama comenzó ya en la salida, cuando Charles Leclerc y Lewis Hamilton se acercaron demasiado a la salida de la chicane y el británico tuvo que escaparse por la grava. Después se quejó por radio de que su compañero de equipo lo había empujado fuera.
Tras el final de la carrera volvió a insistir y también criticó al equipo, porque no hay «reglas claras en el duelo» entre los pilotos. «En Mercedes teníamos reglas establecidas por escrito para eso. […] Pero aquí no existen tales reglas», dijo Hamilton.
Hace 30 años, según Schumacher, nunca hubo semejante inquietud interna en Ferrari. «Aquellos días tampoco eran fáciles. Pero nunca hubo acusaciones así. Siempre hubo un trato profesional. Y si había algo que aclarar, se hacía internamente», afirma el experto.
«Para nosotros es entretenido», dice, «pero creo que ese es el mayor problema que tiene Ferrari en este momento: que no hay ningún tipo de cohesión». Para colmo, tras el fiasco de Monza ahora hay «muchísima, muchísima presión en la olla».
Hamilton terminó la carrera de casa de Ferrari en P6, Leclerc abandonó pronto tras un accidente. Schumacher ve ahora también bajo presión al jefe de equipo Frederic Vasseur, porque: «Fred Vasseur se hizo cargo del equipo, probablemente recibió todo lo que quería.»
El francés tiene ahora «a la gente en los puestos que quería», cree Schumacher, y explica: «Todo estaba dado para atacar con todo con el nuevo reglamento. Y pueden hacerlo de vez en cuando, pero no con regularidad. Y eso no es lo suficientemente bueno.»
La Fórmula 1 dará la bienvenida este fin de semana a un nuevo anfitrión del Gran Premio de España, ya que el Madring debutará en las afueras de la capital de España.
Sustituye al anterior escenario del GP de España, Barcelona, que sigue en el calendario de la F1 pero con un nuevo nombre tras haber albergado su carrera de 2026 en junio, ganada por Lewis Hamilton.
Este fin de semana será la primera vez que Madrid aparezca en el calendario de la F1 desde el antiguo circuito de Jarama en 1981, y es una de las muchas cosas que darán que hablar durante el gran premio.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención.
Todo saldrá bien (quizá)
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Madring
Con cualquier evento nuevo hay cierto periodo de adaptación. Tomemos la primera edición del Gran Premio de Miami, donde la ubicación poco óptima de las instalaciones de catering provocó dificultades para suministrar comida caliente a las zonas de hospitality.
¡Oh, no! ¿Es que nadie va a pensar en los pobres VIP y sus canapés fríos?
Eso sí, Monza lleva albergando grandes premios desde mucho antes de que comenzara el campeonato del mundo, y simplemente entrar y salir del circuito sigue siendo un ensayo de caos puro. Lo mismo Abu Dhabi, donde los visitantes a menudo tienen motivos para preguntarse por qué la organización en la puerta sigue siendo un desastre cuando llevan acogiendo la F1 anualmente desde 2009.
En ese sentido, no sorprendió que nuestro equipo en el circuito llegara al Madring (bueno, quizá no Fil, todavía atrapado en un tren en algún punto entre Barcelona y Madrid) y no encontrara ninguna forma de ir del centro de prensa al paddock. También fueron vistos deambulando con aspecto perdido: Pedro de la Rosa y Kimi Antonelli.
El desorden logístico se sumará a los retos a los que se enfrentan los equipos al montar su equipamiento, dado que esta es la segunda carrera de un doblete. Suponiendo que los pilotos puedan encontrar el camino a sus garajes, y que allí haya coches para conducir, quién sabe qué clase de líos podrían producirse una vez que los coches salgan a pista.
El asfalto recién colocado tiene la costumbre de portarse mal, aunque al parecer la superficie ha sido lavada a presión para eliminar los residuos aceitosos. Y esperemos que toda la señalización siga funcionando, después de que recientemente robaran un montón de cableado…
– Stuart Codling
Kimi Antonelli, el campeón en ciernes
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
El Gran Premio de Italia del pasado fin de semana fue quizá la primera vez que George Russell reconoció públicamente que sus opciones al título estaban prácticamente acabadas. El piloto de Mercedes terminó segundo por detrás de su compañero Kimi Antonelli en Monza, lo que significa que el italiano de 20 años ya ha establecido una ventaja de 66 puntos con 10 rondas por disputarse.
«Sí, Kimi definitivamente lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control», dijo. «Ni siquiera estoy pensando en una pelea, una remontada ni nada. Solo estoy centrado en ir carrera a carrera e intentar maximizar cada fin de semana.
«Está rindiendo increíblemente bien. Va a ser excepcionalmente difícil superar esa diferencia, así que simplemente estoy aceptando que las cosas son así. Voy a disfrutarlo de aquí en adelante e intentar ganar tantas carreras como sea posible».
Desde luego, no era así como Russell pensaba que se desarrollaría 2026, al llegar a la temporada como el gran favorito al título y respaldar esa etiqueta ganando desde la pole la carrera inaugural de Melbourne. Después, la suerte no estuvo de su lado en las siguientes rondas, como con el coche de seguridad inoportuno en Japón, pero Monza demostró por qué Antonelli es el líder merecido, ¡teniendo en cuenta que salió 19º!
Si Russell ni siquiera puede aprovechar un fin de semana como ese, en el que su compañero de segundo año arrastraba una penalización en parrilla, entonces es difícil ver dónde tendrá ventaja y podrá protagonizar una remontada.
Así que Madrid este fin de semana es solo otra carrera en el camino hacia la coronación de Antonelli, ¡y no apuesten en contra de que logre una octava victoria en 2026!
– Ed Hardy
El regreso puntual de Tsunoda que se ha convertido en tres carreras
Yuki Tsunoda, Racing Bulls
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
No hace mucho que varios medios de F1 —este incluido— calificaban el regreso de Yuki Tsunoda en Zandvoort como una ‘aparición puntual’. Sin embargo, aquí estamos, con el piloto japonés listo para tomar su tercera salida en un gran premio del año con RB, lo mismo que Liam Lawson en Red Bull.
Esto se debe a que el piloto habitual de Red Bull, Isack Hadjar, sigue lidiando con una lesión de muñeca que sufrió durante una sesión de gimnasio en el parón veraniego de agosto, perdiéndose primero Zandvoort y luego Monza, con Madrid destinado a ser la tercera consecutiva.
Aunque obviamente supone una decepción para Hadjar, ha presentado una oportunidad de oro tanto para Lawson como para Tsunoda, ya que ninguno de sus planes para 2026 está confirmado todavía. Lawson probablemente debería ser el más tranquilo respecto a su futuro, ya que el neozelandés sin duda ha impresionado con Racing Bulls este año al sumar puntos de forma constante y rendir con valentía en las dos últimas rondas con Red Bull.
Tsunoda, por su parte, no ha tenido un asiento a tiempo completo en 2026 y se entiende que está en conversaciones para competir en IndyCar el próximo año. Así que un lugar en la parrilla de F1 en 2027 parece improbable, pero no ha perdido toda esperanza y Madrid es otra oportunidad para mostrar lo que realmente puede hacer después de que su terrible etapa en Red Bull el año pasado dañara gran parte de su reputación.
El piloto japonés rindió de forma sólida en Zandvoort antes de sumar un punto en Monza, y teniendo en cuenta que Racing Bulls lidera la zona media, no debería sorprender demasiado si lograra otro resultado entre los 10 primeros.
– Ed Hardy
¿Caos de banderas rojas?
A marshal waves the red flag
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Cuando la F3 se dirigió al Madring para un test oficial el mes pasado, algunos propietarios de equipos y patrocinadores probablemente se rascaron la cabeza. El resultado final fueron 19 banderas rojas, incluidos varios accidentes importantes que elevaron las facturas por daños.
Como siempre ocurre con cualquier circuito nuevo, los niveles de agarre serán extremadamente bajos en el primer año. Pero el híbrido del Madring de vías públicas y secciones de alta velocidad a medida con poca escapatoria bien podría dar lugar a un fin de semana caótico.
Mucha atención se centrará en la característica principal del Madring, la curva peraltada La Monumental, que es mucho más compleja de lo que parece a primera vista, con sus radios variables y cambios de elevación.
Pero las curvas justo antes y después de la impresionante curva 12 también son extremadamente complicadas, con muchos muros de salida que vuelven hacia la pista en lugar de alejarse. Con tantas incógnitas, hay muchas posibilidades de que la primera edición del evento se convierta en una carrera desordenada.
«Creo que, sin duda, por la forma en que han colocado las barreras y el diseño de la pista, va a ser uno de los mayores desafíos en la Fórmula 1 recientemente», dijo Carlos Sainz, que es embajador del evento.
«La pista me recuerda mucho a Jeddah, me recuerda mucho a Baku, incluso me recuerda un poco a Macau en ciertos aspectos. Así que tener eso en un coche de F1 con 1.000 caballos va a ser un desafío bastante interesante».
Sainz era consciente de lo ocurrido en el test de F3 y no se hacía ilusiones de que el Madring pudiera ser una receta para el caos, tanto en la clasificación, con pilotos buscando el límite a milímetros de los muros, como por la amenaza omnipresente de incidentes por obstaculización.
«He estado mirando la pista y escuchando lo que ocurrió en el test de F3”, añadió. “Creo que todos esperamos coches de seguridad, banderas rojas y banderas amarillas en la clasificación y cosas así.
“Ha sido una tendencia de la Fórmula 1 ir a este tipo de pistas como Jeddah y Baku recientemente, que están más cerca de la ciudad, Miami, pero tienen más muros y no hemos tenido ningún problema con ello».
– Filip Cleeren
Ferrari está bajo los focos tras los comentarios de Hamilton de “no hay reglas”
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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Todas las miradas estarán puestas en Hamilton y Charles Leclerc en Madrid este fin de semana tras el incidente entre los dos pilotos de Ferrari en Monza, y en si el equipo responderá a las peticiones del británico de unas reglas de equipo más claras.
Leclerc y Hamilton llegaron en paralelo a la chicana inicial en la salida del domingo. El siete veces campeón del mundo buscó el interior en la curva 1, pero el monegasco aguantó y tomó la línea interior para la curva 2, sin dejar espacio a su compañero, que se vio obligado a irse a la grava y, en consecuencia, perdió varias posiciones y terminó muy molesto.
Hamilton consideró que se le debería haber dado prioridad, ya que está más cerca del dúo de Mercedes que Leclerc en el campeonato de pilotos, y lanzó un dardo a Ferrari al recordar cómo funcionaban las cosas durante su etapa en Mercedes, afirmando que «no hay reglas» en Maranello.
Mientras la F1 se adentra en territorio desconocido en el Madring, Ferrari ya tiene cierto conocimiento del recinto por una jornada de filmación que el equipo realizó allí en julio. Está por ver si eso le dará una ventaja, pero una cosa es segura: Ferrari debe llegar al Gran Premio de España con un entendimiento más claro entre sus dos pilotos.
Se dice que la historia no se repite, pero rima. Quizá en ningún lugar más en la Fórmula 1 que en el Templo de la Velocidad, donde los fantasmas de los grandes pilotos susurran entre las copas de los árboles.
Hace setenta años en Monza, la marcha de Juan Manuel Fangio hacia su cuarto título mundial se vio brevemente amenazada cuando se rompió el brazo de dirección de su Ferrari, algo frecuente, junto con los fallos de neumáticos, en este segundo gran premio celebrado en el trazado combinado de carretera y óvalo de hormigón. En aquella época era costumbre que el líder del equipo tomara uno de los otros coches en tales circunstancias, pero el combativo compañero de equipo de Fangio, Luigi Musso, al entrar en boxes, se negó a hacerlo.
Finalmente Peter Collins, él mismo un lejano aspirante por puntos, hizo lo correcto y cambió con El Maestro, que terminó en segundo lugar por detrás del Maserati de Stirling Moss. Moss se quedó sin combustible a cinco vueltas del final y solo logró volver al pitlane cuando su compañero de equipo Luigi Piotti amablemente empujó desde atrás el 250F de Stirling con su propio coche.
Este desarrollo había dejado a Musso en cabeza, pero, al salir del peralte hacia la recta principal con tres vueltas por delante, también perdió un brazo de dirección y se detuvo frente a los boxes, una ironía que incluso Alanis Morrisette podría comprender.
Una vez que el sistema de puntuación de la época hubo pasado por sus diversas convoluciones, Fangio ganó el campeonato de pilotos a Moss por 30 puntos contra 27, siendo esta una era en la que los cálculos podían ser abstrusos, pero los puntos tenían valor individual por el hecho de no repartirse como paquetes gratis de la pasta del patrocinador.
Fangio hacía tiempo que había llegado a la conclusión de que Ferrari era un auténtico desastre e hizo arreglos para pilotar para Maserati la temporada siguiente.
El trazado combinado de pista y peralte de Monza supuso una dura prueba tanto para la mecánica como para la camaradería.
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Monza, donde el rebufo aerodinámico es el árbitro fundamental de los resultados de carrera —fiabilidad y errores de estrategia aparte—, siempre ha sido un lugar donde se cuela la locura. Quizá sea un factor de todo ese tiempo pasado a fondo, yendo a alguna parte o a ninguna, dependiendo por completo de si hay un coche delante que deje un túnel útil de moléculas de aire descolocadas.
Por nombrar solo un puñado de ejemplos recientes, aquí fue donde Charles Leclerc quebró definitivamente a Sebastian Vettel en 2019 al aprovechar las circunstancias para incumplir ‘accidentalmente’ un acuerdo de dar a Vettel un ‘rebufo’ en el segmento final de la clasificación. Leclerc acabó ganando desde la pole, mientras Vettel, desde el quinto puesto en la parrilla, se humilló al hacer un trompo y luego llevarse por delante a Lance Stroll al reincorporarse, ganándose una penalización de 10 segundos y tres puntos en su licencia.
«Todo está perdonado», le dijo el jefe del equipo Mattia Binotto a Leclerc después de la bandera a cuadros, una señal poco meditada de que el fin justifica los medios, especialmente si significa que un Ferrari gane en casa, donde lo que está en juego es mucho mayor.
«He llegado al equipo y he intentado ser respetuoso con el espacio y, desde luego, no poner al equipo en peligro. Mantengo eso y de lo único que puedo hablar es de mi parte. Tienes que hablar con Fred [Vasseur, jefe de equipo] sobre la otra parte [Leclerc] y las decisiones que se toman ahí» Lewis Hamilton
En 2023 Carlos Sainz clasificó en la pole y pasó la fase inicial de la carrera conteniendo al Red Bull de Max Verstappen. Mantenerse en la pelea dejó sus neumáticos destrozados en las últimas vueltas, cuando el compañero de equipo de Verstappen, Sergio Pérez, le arrebató el segundo puesto. El siguiente era Leclerc y, aunque Sainz podría haber esperado razonablemente una orden de equipo para mantener posiciones, el muro de boxes permaneció mudo.
Así libraron una batalla emocionante pero innecesariamente tensa por la última posición del podio, en la que estuvieron cerca de eliminarse mutuamente.
Ferrari no es el único equipo que ha sufrido los resultados de la indisciplina en Monza. Tomemos 2024, cuando Lando Norris montaba un desafío tardío al campeonato de Verstappen y clasificó en la pole en Monza, solo para que su compañero Oscar Piastri le arrebatara el liderato en la primera vuelta. Esa maniobra permitió a Leclerc aprovechar el momento y adelantar a Norris por el segundo puesto, relegando a Lando al tercero en la meta.
En 1993, Christian Fittipaldi intentó lanzarse por el interior para superar a su compañero de equipo en Minardi, Pierluigi Martini, en la última vuelta, dio varias vueltas de campana y luego cruzó la línea de meta tras caer nuevamente sobre sus cuatro ruedas.
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Un año después McLaren volvió a tropezar con sus propios cordones, imponiendo de forma controvertida órdenes de equipo después de una parada lenta que puso a Norris por detrás de Piastri en pista mientras rodaban detrás de Verstappen. En ese momento Piastri iba por delante de Norris en el campeonato, así que ordenar a Piastri que cediera el puesto provocó naturalmente indignación, aún más cuando un Verstappen resurgido apareció como aspirante tardío al título.
Este año fue el turno de Ferrari de marcarse una serie de goles en propia puerta durante la clasificación y la carrera. Irónicamente, quizá, parecía tan empeñada en garantizar un trato igualitario entre Leclerc y Lewis Hamilton que en varias ocasiones no logró orquestar adecuadamente un rebufo entre ellos, con el resultado de que Hamilton estuvo a punto de ser eliminado en la Q2.
La penalización de Piastri elevó a Leclerc y Hamilton al tercer y cuarto puesto en la parrilla tras una clasificación subóptima. Pero en la primera chicana la carrera de Ferrari se deshizo dramáticamente cuando Hamilton se lanzó por el interior en la sección a derechas, y luego fue expulsado a la grava por su compañero mientras Leclerc se aferraba a su trazada cuando la pista giraba a la izquierda.
Eso dejó a Hamilton teniendo que remontar desde el 10º puesto, mientras Leclerc golpeó la barrera en la Parabolica al final de la segunda vuelta, provocando una bandera roja junto con el desconsuelo de la multitud. Esperábamos las explicaciones de estos actos innecesarios de autodestrucción con una expectación casi sin aliento.
Leclerc, que ciertamente sufría los efectos de su accidente, lo planteó en términos de perro-se-comió-mi-tarea, diciendo «fuimos demasiado lejos». Cuando se le planteó esto a Hamilton, pareció no saber si reírse o resoplar con desprecio, y finalmente se decidió por algo entre ambas cosas.
«Yo estaba por delante en la curva 2», dijo. «En el vértice, estaba por delante. No había ningún ‘nosotros’ en ello.»
Luego, en la práctica, arrojó a Ferrari bajo el autobús.
Lewis Hamilton cayó a la grava en el inicio de la carrera del pasado domingo tras un incidente con Charles Leclerc.
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«Mira, yo no corro sucio. Siempre he corrido de forma limpia y justa y siempre he dejado espacio. He llegado al equipo y he intentado ser respetuoso con el espacio y, desde luego, no poner al equipo en peligro. Mantengo eso y de lo único que puedo hablar es de mi parte. Tienes que hablar con Fred [Vasseur, jefe de equipo] sobre la otra parte [Leclerc] y las decisiones que se toman ahí. En última instancia viene de arriba. Las decisiones se filtran hacia abajo. Empieza con Fred.
«Solo hay hasta cierto punto que puedes hablar, hasta cierto punto que puedes presionar y gritar desde la cima de la montaña. Ayer [sábado], dije que tenemos que mirar cómo nos comunicamos. Si seguimos recorriendo el mismo camino, obtenemos el mismo resultado.»
En Barcelona este año, Ferrari orquestó sus operaciones para lograr una victoria para Hamilton. Antes y después de este punto ha dado la impresión de ser una organización incapaz de improvisar cuando cambian las circunstancias, o de tomar decisiones difíciles sin celebrar una reunión de comité, como en Zandvoort, cuando surgió una posición diplomáticamente delicada al sentir Hamilton, con neumáticos más frescos, que Leclerc lo estaba reteniendo en un momento crucial.
En Monza, donde la cortesía entre compañeros de equipo ha quedado expuesta tantas veces, siempre era probable que las líneas de falla dentro de Ferrari empezaran a rozar
Al final se dejó escapar un podio por la inercia en el muro de boxes.
Hamilton obviamente siente que, dado que es el rival más cercano a los pilotos de Mercedes en el campeonato mundial, Ferrari debería tenerlo en cuenta en su planteamiento. Esto es difícil de vender dado el estatus histórico de Leclerc dentro del equipo.
Igualmente, ha habido momentos esta temporada en los que Hamilton parece haber acusado la edad. Durante la clasificación en Budapest, por ejemplo, expresó sorpresa por la presencia de Piastri, tras haber obstaculizado accidentalmente la vuelta lanzada del australiano. Y, sin embargo, ¿no había pasado él, momentos antes, durante su propia vuelta lanzada, al McLaren en su vuelta de salida? Un Lewis más joven no habría estado tan desatento a los detalles.
En 1993, los compañeros de equipo de Ferrari, Gerhard Berger y Jean Alesi, terminaron chocando después de que finalizara la clasificación.
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El año que viene Hamilton celebra el 20º aniversario de su debut en la F1. Ha corrido en Monza muchas veces, así que debería estar familiarizado con el trazado de la primera chicana, y con la inevitabilidad de que el piloto en la línea interior en el segundo ápice se abra hacia la derecha en la salida. Uno no se lanza simplemente por el interior en la curva 1 esperando que el piloto de la izquierda diga cortésmente: «Después de ti».
En Monza, donde la cortesía entre compañeros de equipo ha quedado expuesta tantas veces, siempre era probable que las líneas de falla dentro de Ferrari comenzaran a rozar unas contra otras. Tanto más dadas las absurdidades provocadas por el reglamento técnico de 2026, donde el rebufo es más importante que nunca, y cada segundo perdido es aún más difícil de recuperar.
No es solo la energía lo que escasea aquí. La buena voluntad también es escasa.
¿Puede Ferrari reparar la relación entre Leclerc y Hamilton?
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El jefe de Mercedes, Toto Wolff, admite que incluso él se ha sorprendido por el rápido crecimiento mostrado por Kimi Antonelli a lo largo de la temporada 2026 de Formula 1, comparándolo con un «agente de IA» que siempre mejora.
El italiano de 20 años está apenas en su segunda temporada de F1 después de haber sido ascendido rápidamente a la máxima categoría como reemplazo de Lewis Hamilton cuando dejó las Flechas de Plata para la temporada 2025.
En su primer año, Antonelli afrontó una campaña con altibajos y tuvo dificultades especialmente en las rondas europeas. Esto llevó a algunos observadores a cuestionar la decisión de Wolff de ascender al joven, pero él siempre respaldó la decisión.
«El año pasado fue según lo previsto», dijo el austriaco. «He dicho que iba a haber momentos de brillantez, momentos difíciles.
«Creo que empezó la temporada en un momento en el que se encontró como un ciervo deslumbrado por los faros. En su zona, en el coche, actuaciones extraordinarias ya, pero no continuas.
«Luego tuvo esta racha negativa en la que pasó más de nueve carreras sin sumar puntos. Recuerdo que Spa fue terrible para él y se sentía abatido. Monza fue el punto en el que por primera vez le dije: ‘escucha, tienes que espabilar aquí’. Pero nunca dudé. Por eso le dimos la oportunidad».
Kimi Antonelli tuvo una temporada de debut complicada con Mercedes en 2025.
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Sin embargo, los resultados irregulares desaparecieron tras el parón invernal, cuando la F1 entró en su nueva era y Mercedes pasó de pelear por subir al podio a volver a ser un equipo aspirante al título.
Junto con la mejora en el rendimiento del equipo llegó un salto en los propios resultados de Antonelli, y el italiano ahora lidera la clasificación de F1 por delante de su compañero George Russell, que está 66 puntos por detrás. Esto, admite Wolff, sorprendió incluso a él.
«Salió del invierno, desde el inicio, de una manera que nadie vio venir», dijo Wolff. «La capacidad, cómo procesó el año pasado. Ha estado en todas las carreras. Ha visto la presión de los medios, la atención que recibe. Es de una manera en que el sistema ha sido procesado y guardado. Y por eso [ha tenido] los resultados que hemos visto después.
«Pero sigue siendo sorprendente y asombroso ver lo rápido que se desarrolla. Para mí, es como un agente de IA que se automejora y aprende continuamente. Esa es la velocidad.
«También su edad es sin duda beneficiosa. La capacidad cognitiva e intelectual de mejorar constantemente».
Toto Wolff respalda su decisión de promover a Kimi Antonelli para que fuera compañero de George Russell.
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A pesar del impresionante giro en sus resultados, que quedó ejemplificado en Monza, donde se lanzó hacia la victoria desde el 19.º puesto tras cumplir una penalización de motor, Antonelli no se deja llevar.
Ha mantenido la calma después de cada victoria y ha hecho balance en las contadas ocasiones en que ha cometido errores en 2026. Ahora, con una ventaja sustancial sobre su compañero más experimentado, Antonelli dijo que simplemente toma la temporada tal como viene.
«Simplemente voy carrera a carrera porque nunca sabes qué puede pasar», dijo Antonelli a Sky Sports después del GP de Italia. «Hoy fue bien, teníamos una gran oportunidad y la aprovechamos, pero por supuesto la semana que viene tenemos Madrid y va a ser un nuevo desafío.
«Tendremos que estar al máximo porque es una pista nueva para todos y va a ser importante estar afinados para maximizar el tiempo en pista y todo lo demás.
«Voy a disfrutar este momento y luego centrarme en el siguiente, y luego volver a centrarme en el siguiente hasta el final de la temporada».
La F1 volverá a la acción este fin de semana con el Gran Premio de España, que se traslada de su sede tradicional en Barcelona al nuevo circuito Madring.
Franco Colapinto quedó a las puertas del top 10 en el clasificador de los Power Rankings que lleva adelante la Fórmula 1 luego de cada Gran Premio de la temporada.
El piloto argentino clasificó octavo el sábado y arrancó séptimo por la penalización que debía cumplir Kimi Antonelli. Luego se colocó cuarto tras las dos primeras vueltas y llegó a estar tercero con un adelantamiento a Max Verstappen en la segunda salida, antes que el de Red Bull lo vuelva a adelantar.
Colapinto tuvo una salida de pista que lo hizo retroceder hasta la 16° posición, aunque pudo recuperarse de ese momento para terminar noveno y sumar puntos por séptima vez en 13 grandes premios este año.
¿Cómo funcionan los Power Rankings de la F1?
Los Power Rankings de la Fórmula 1 son una clasificación elaborada por un panel de cinco expertos que, después de cada Gran Premio, evalúa el rendimiento de cada piloto durante todo el fin de semana y le asigna una puntuación de hasta 10 puntos, procurando valorar su actuación independientemente del potencial de su monoplaza.
Las calificaciones de los cinco jueces se promedian para obtener la nota de cada carrera y, a lo largo de la temporada, esos puntajes se acumulan para conformar la clasificación general de los Power Rankings.
Antonelli lidera los Power Rankings de Italia y Gasly es segundo
Kimi Antonelli fue elegido como el piloto más destacado del Gran Premio de Italia y recibió una puntuación perfecta de 10. El italiano protagonizó una de las actuaciones más destacadas de la temporada al remontar desde el 19° lugar de la parrilla, consecuencia de una penalización por cambios en su unidad de potencia, hasta conseguir la victoria frente a su público.
El piloto de Mercedes superó a George Russell en las últimas vueltas y se convirtió en el primer italiano en 60 años en ganar su Gran Premio de casa. Los jueces de los Power Rankings consideraron que su actuación merecía la máxima puntuación.
Pierre Gasly ocupó el segundo lugar de la selección después de conseguir la primera pole position de su carrera en la Fórmula 1. El francés no pudo defender esa posición durante la carrera y terminó séptimo, pero fue considerado el mejor del resto en Monza.
Max Verstappen completó el podio de los Power Rankings. El neerlandés avanzó desde el quinto lugar de la parrilla hasta colocarse segundo durante las primeras vueltas e incluso lideró la carrera durante tres giros. Finalmente terminó tercero y consiguió su tercer podio en las últimas cuatro carreras.
Arvid Lindblad fue una de las grandes novedades de la lista. El piloto de Racing Bulls terminó octavo en Monza y sumó puntos por séptima vez en las últimas ocho carreras. Los jueces destacaron también que se benefició del accidente de Charles Leclerc y de la salida de pista de Colapinto para ganar posiciones.
George Russell, Oscar Piastri y Lando Norris también aparecen entre los diez pilotos destacados. Russell terminó segundo después de luchar por la victoria con su compañero Antonelli, mientras que Piastri y Norris terminaron cuarto y quinto, respectivamente, en una carrera en la que McLaren no pudo repetir el nivel mostrado en las últimas fechas.
Gabriel Bortoleto, Yuki Tsunoda y Carlos Sainz completan la selección. El brasileño se quedó a apenas siete segundos de sumar puntos con Audi, Tsunoda remontó desde el 15° puesto hasta el décimo y Sainz terminó 13° con Williams, a 16 segundos de la zona de puntos.
El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya cree que Mercedes comprometió el Gran Premio de Italia de George Russell al no hacer una doble parada en boxes con sus pilotos bajo el coche de seguridad virtual.
Mercedes logró un doblete en Monza liderado por el héroe local Kimi Antonelli, quien remontó desde el 19º puesto de la parrilla para convertirse en el primer ganador italiano en el circuito desde 1966. Pero Russell controló las primeras fases de la carrera y estaba posicionado como el principal candidato a la victoria antes de que un período de coche de seguridad virtual a mitad de carrera alterara su carrera.
El británico, que lideraba en ese momento, se quedó en pista mientras Antonelli entraba en boxes. El italiano luego logró remontar entre el pelotón y adelantó a Russell para ganar.
Hablando en el programa posterior a la carrera de F1 TV, Montoya argumentó que Mercedes debería haber dado a Russell la prioridad en la parada en boxes.
«Iba liderando y debería haber tenido la prioridad en la parada en boxes. Cuando salió ese coche de seguridad virtual, en ese momento, es más rápido parar que quedarse fuera. Deberían haberlo parado, deberían haber hecho una doble parada con él, y debería haber parado por delante de Antonelli,» explicó el colombiano.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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«Y no digo que Antonelli no lo hubiera alcanzado igualmente y ganado la carrera, pero habría sido una lucha realmente reñida como vimos antes. Habría sido una carrera realmente genial al final para todos nosotros.»
El jefe del equipo, Toto Wolff, abordó las afirmaciones de que la estrategia de la escudería de Brackley favoreció a Antonelli. «La estrategia a dos paradas era la mejor, pero no pensamos que fuera el caso, así que eso en realidad fue bueno para él,» dijo a Sky Sports F1 después de la carrera.
«Pero hoy no había nada que lo hubiera detenido [a Antonelli]. George luchó con herramientas desgastadas al final, así que estoy muy contento por el uno-dos.»
Cuando se le preguntó si había otras opciones para Russell, Wolff añadió: «No, George iba con el duro y necesitábamos ir a una parada, así que no había ninguna posibilidad.»
Observa cualquier temporada de Fórmula 1 y encontrarás el punto en el que el impulso cambió firmemente hacia el eventual ganador del título – incluso en casos en los que el campeonato se decidió en la última ronda – o se alejó de uno de los contendientes.
Para el año pasado, habría que señalar el accidente de Oscar Piastri en Bakú como el momento en que el campeonato empezó a escapársele, especialmente porque sus actuaciones decayeron en los circuitos de menor agarre. En 2022, fue el accidente de Charles Leclerc en Paul Ricard. En 2018, fue la salida de Sebastian Vettel contra la barrera en la Sachs-Kurve de Hockenheim. Habría que saber qué piensa George Russell, entonces, ya que la derrota en Monza contra Kimi Antonelli tiene bastante el aura de otro momento definitorio del campeonato.
Esto debería haber sido un gol cantado para Russell, pero no fue uno que fallara intencionadamente; las circunstancias en Monza más bien movieron los postes del arco, dejándolo intentando peinar un balón hacia un espacio vacío. La pole se le escapó cuando Pierre Gasly entregó una vuelta hipnótica en el cierre de la clasificación, pero el británico tenía que confiar en superar al piloto de Alpine en la salida, haciendo debidamente ese movimiento al final de la primera vuelta.
Sin embargo, para su disgusto, Antonelli estuvo increíble al aprovechar las oportunidades que se le presentaron. El líder del campeonato rugió a través del pelotón, como una chita persiguiendo a una manada de gacelas, para ridiculizar su sucesión de penalizaciones en parrilla impuestas por la unidad de potencia. Claro, la fortuna le sonrió para facilitarle esa progresión, ya que una bandera roja y un VSC ayudaron a su causa, pero él tuvo que hacer que jugaran a su favor.
Asumir las penalizaciones de unidad de potencia por un nuevo motor de combustión interna, una nueva batería y una nueva unidad de control electrónico fuera de su asignación para la temporada supuso una caída de 30 posiciones en la parrilla, correspondiente a bajar al 19º puesto; Alex Albon había recibido una caída de 20 posiciones, pero clasificó 11 puestos por detrás, y tanto Fernando Alonso como Liam Lawson salieron desde el pitlane. Antonelli, entonces, tenía por delante una tarde ajetreada… pero tenía el coche y el talento para hacer que saliera bien.
Acto uno: Antonelli gana 19 posiciones en 18 vueltas
Antonelli atravesó con suma facilidad la mitad inferior del pelotón.
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Aun así, Antonelli despachó con muchísima facilidad a los coches de delante. Valtteri Bottas y Lance Stroll fueron superados en la primera curva, Sergio Pérez fue despachado en la recta hacia la Variante della Roggia, y Carlos Sainz y Yuki Tsunoda quedaron atrás antes de la Parabolica. Nico Hulkenberg fue presa fácil al inicio de la segunda vuelta, y el italiano tenía a Gabriel Bortoleto como próximo objetivo, antes de que apareciera el coche de seguridad para frenar ese avance.
En una copia casi exacta de su accidente de 2020, Leclerc había lanzado su Ferrari contra el muro en la Parabolica a gran velocidad; afortunadamente, Leclerc salió del coche en un santiamén, pero los restos de la barrera y su Ferrari muy dañado obligaron a pausar la carrera bajo bandera roja.
Antonelli había salido con el neumático duro y, desde un punto de vista estratégico, esto no era especialmente ideal. Su carrera estaba planteada alrededor de un largo stint con el neumático duro, demostrado por su enorme tanda de carrera en la segunda sesión de entrenamientos del viernes con el C3, y el coche de seguridad llegó demasiado pronto para ser de mucho beneficio aquí. Quienes habían salido con blandos y medios podían cambiar al duro sin necesidad de hacer una parada, mientras que Antonelli probablemente necesitaría otra al cambiar al compuesto medio.
A corto plazo, sin embargo, el cambio al medio iba a ayudarle a recuperar algunas posiciones más en la resalida, y luego Mercedes podría evaluarlo según fuera necesario durante el resto de la carrera. Con neumáticos más blandos, le brindaba a Antonelli la oportunidad de despachar al resto de los habituales de la zona media con un pelotón nuevamente comprimido.
En Canadá, Russell logró estabilizar su liderato tras una prolongada escaramuza con Antonelli, antes de que su unidad de potencia decidiera rendirse. Y, como el liderato se había estabilizado en esta ocasión, la carrera de Russell había cambiado para peor, pero esta vez no por un problema mecánico propio
Tendría que esperar un poco más después de que la resalida fuera abortada, y el pelotón recibiera la señal para otra vuelta de formación cuando Tsunoda se dio cuenta demasiado tarde de que estaba a punto de colocarse en la posición equivocada de la parrilla. Una vez puesta en marcha la resalida real, Antonelli continuó aún más su avance: Bortoleto fue apartado gracias a la mejor arrancada del líder del campeonato, y luego Esteban Ocon fue cazado en la curva 1. Ollie Bearman fue superado en la siguiente chicana, Franco Colapinto se salió en la primera Lesmo, y la batalla entre Arvid Lindblad y Lando Norris por el sexto puesto quedó rápidamente superada por la carga de Antonelli por el interior al inicio de la siguiente vuelta. Superó a ambos de un solo golpe.
Así, al inicio de la séptima vuelta, Antonelli ya rodaba sexto. Gasly ofrecía la siguiente posición, cuando la esperada caída del Alpine al medirse con coches más competitivos apareció al inicio de la vuelta 10. Había logrado mantenerse a la estela de Russell y Max Verstappen en esas primeras vueltas, pero, una vez que Hamilton le arrebató el tercer puesto, perdió el ritmo y esto abrió la puerta para que Piastri y Antonelli lo adelantaran. Hamilton fue la siguiente carta en caer, despachado en la curva 4 en el giro 12, antes de que Piastri perdiera luego el tercero ante Antonelli al inicio de la siguiente vuelta.
En ese momento, Verstappen había tomado el liderato. Russell inicialmente había puesto algo de distancia sobre el Red Bull, ayudado por Gasly durante las primeras vueltas tras la resalida, pero, una vez que el francés fue apartado por el tetracampeón, la batalla estaba completamente servida. Aunque Verstappen intentó explotar la supuesta ventaja de potencia del motor Red Bull-Ford, el rebufo era potente en Monza, y Russell se dedicó a reunir energía e impulso para intentar otro ataque manteniéndose a distancia de adelantamiento.
Tras superar a Hamilton, Gasly y los McLaren, Antonelli se metió de lleno en la batalla entre Russell y Verstappen.
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Así, Verstappen nunca pudo realmente desaparecer. Russell pensó en un movimiento hacia la curva 1 al inicio de la vuelta 15, pero en cambio eligió su momento a la salida de la Curva Grande y volvió a pasar en la Variante della Roggia, recuperando el liderato por sus esfuerzos. Antonelli no había estado lo suficientemente cerca para meterse en esa batalla, y tuvo que esperar hasta el inicio de la siguiente vuelta para hacer su movimiento por el segundo puesto; al igual que Russell, usó la segunda chicana para superar con facilidad al Red Bull, y así comenzó la batalla entre las dos Flechas Plateadas.
Lo que siguió durante las siguientes vueltas fue una titánica batalla de tira y afloja entre los dos Mercedes, esa marca de carreras tipo ‘yo-yo’ que quizá ha sido vilipendiada por algunos miembros más tradicionalistas del público de la F1. Sin embargo, no podías apartar la vista; en esencia, esto fue una continuación de su batalla por el liderato en Canadá, una en la que Antonelli hizo su primera jugada exitosa por el liderato en la vuelta 18, antes de que Russell le devolviera el favor y encendiera el duelo cara a cara. Después de un par de falsas esperanzas, Russell recuperó su lugar al frente del pelotón en la vuelta 26, y la batalla pareció asentarse cuando Mercedes ordenó a sus dos pilotos empezar a alejarse de Verstappen, que mantenía el morro dentro de la ventana de un segundo.
De vuelta en Canadá, Russell había logrado estabilizarse en el liderato tras una prolongada escaramuza con Antonelli, antes de que su unidad de potencia decidiera rendirse. Y, como el liderato se había estabilizado en esta ocasión, la carrera de Russell había cambiado para peor, pero esta vez no por sus propios problemas mecánicos. En cambio, la detención de Stroll en la curva 1 por un problema hidráulico puso fin al día del canadiense, apenas 24 horas después de ‘celebrar’ su 100.ª eliminación en Q1.
Acto dos: La segunda remontada de Antonelli
Parecía que el coche de seguridad virtual resultante sería breve, ya que Stroll se detuvo justo junto al puesto de comisarios en la recta hacia la curva 1. Aun así, fue lo bastante largo para que Mercedes y Red Bull activaran los cambios estratégicos, con el VSC ofreciendo una oportunidad de parar a sus corredores con neumáticos medios de forma relativamente barata. Tomaron la iniciativa; Antonelli y Verstappen entraron al pitlane, mientras Russell se quedó para continuar con sus neumáticos duros.
La pregunta que algunos se hicieron fue esta: ¿debería Mercedes haber parado a ambos pilotos? El problema era que Antonelli estaba a menos de un segundo de Russell, y habría perdido más tiempo al hacer una doble parada detrás de su compañero en una llamada a boxes ya decidida rápidamente. Se esperaba que Russell, con neumáticos duros, llegara hasta el final y, a mitad de distancia, no estaba del todo claro cuánto caerían los neumáticos medios durante un stint de 26 vueltas. Fuera cual fuera la situación, Mercedes sabía que podía ganar la carrera dividiendo la estrategia; si Antonelli quedaba atrapado en tráfico, Russell haría el trabajo.
Al dividir la estrategia, podía dejar la puerta abierta, y si aparecía un VSC más tarde, Russell podría hacer la parada barata y potencialmente contraatacar también.
Los neumáticos de Russell empezaban a acusar el desgaste hacia el final de la carrera, después de haber alargado su stint con el compuesto duro.
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«No sabíamos cuál era la mejor estrategia,» comentó Toto Wolff. «En esa etapa, el sistema decía que la de una parada salía por delante. La de dos paradas se acercaba hacia el final, pero no alcanzaría. Eso es lo que decía el software. Así que tienes que cubrirte [las espaldas] en cierta etapa.»
Al final del VSC, Antonelli estaba a 15.5s de Russell, pero con medios nuevos. Así, necesitaba encontrar una media de 0.6s sobre su compañero en las 24 vueltas restantes para acercarse, y tenía que volver a superar a Gasly, Hamilton y los dos McLaren. En realidad, esa era la parte fácil; adelantó a Gasly, luego a Norris, en vueltas consecutivas, y después necesitó otros cuatro giros al circuito para alcanzar a Hamilton.
El piloto de Ferrari, que llevaba los medios desde la resalida pero no había parado, estaba teniendo dificultades para encontrar agarre y se fue largo en la chicana, básicamente regalándole a Antonelli la tercera posición. Piastri era el siguiente, superado en la curva 1 al inicio de la vuelta 37, y Antonelli simplemente necesitaba cerrar la brecha de 9.2s con Russell.
Russell fue informado de los tiempos que necesitaba para potencialmente mantener a raya a Antonelli, y debía situarse en algún punto de los 1m25s bajos para tener una oportunidad de contener a su compañero más joven. El lado del garaje del británico recibió un pequeño susto con una investigación por una infracción de bandera amarilla, pero fue rápidamente absuelto; era libre de seguir con su trabajo de intentar mantener el liderato, aunque sus neumáticos en esta fase empezaban a desgastarse.
«Kimi lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control. Para mí personalmente, ni siquiera estoy pensando en una lucha o una remontada» George Russell
Después de que Antonelli superara a Piastri, Russell estaba haciendo lo justo para mantenerse a flote en el corto plazo, rodando a un ritmo que frenaba la ventaja de 0.6s por vuelta que Antonelli necesitaba. Pero el italiano ahora tenía aire limpio, y empezaba a explorar de forma constante los 1m24s medios a bajos, ganando entre 0.7s y 0.8s por vuelta.
Aumentó aún más el ritmo a medida que se consumía el combustible, marcando vueltas rápidas consecutivas para recortar 1.1s del liderato de Russell en las vueltas 45 y 46. Parecía inevitable que Antonelli pasara, más aún cuando había cerrado la brecha lo suficiente para pegarse a la caja de cambios de su compañero, pero esta fue la parte en la que fue casi demasiado cauteloso en su planteamiento.
Con cinco vueltas restantes, Antonelli parecía listo para adelantar a Russell en la primera curva, pero se quedó en el rebufo de su compañero y provocó que Russell tomara la línea interior. Quizá era eso lo que Antonelli quería, e intentó convertirlo en un cruce de trayectoria para ganar impulso por la Curva Grande, pero acabó yéndose recto por la línea exterior de la curva 2 y patinó sobre la grava. La pista había empezado a deshacerse allí, hasta el punto de que Antonelli perdió tracción sobre el asfalto que se desmoronaba y le dio a Russell un claro respiro.
Antonelli sintió que se le paraba el corazón al deslizarse por la grava.
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«Fue bastante aterrador en ese momento porque el asfalto se estaba rompiendo, pero aún pensaba que podía tomar la curva,» reflexionó Antonelli. «Una vez que pasé sobre un poco de grava, seguí recto y pensé ‘quizá perdí mi oportunidad’. Por suerte aún teníamos el ritmo y logramos llevarlo a casa.»
Con los neumáticos de Russell claramente usados a estas alturas, Antonelli no necesitó mucho para alcanzarlo. Una vez recuperado el terreno, fue mucho más decidido; Russell se defendió en la recta hacia la Variante Ascari en la vuelta 50, abriendo la puerta para que Antonelli pasara cómodamente y se alejara hacia el atardecer. La última vez que un italiano ganó en Monza fue hace 60 años, con Ludovico Scarfiotti llevándose los honores aquel día por delante de su compañero en Ferrari Mike Parkes; Antonelli ha añadido ahora su nombre a los ilustres salones del Templo de la Velocidad, y merecidamente.
Con una ventaja de 66 puntos, Antonelli tiene el control, y Russell dijo lo mismo en sus reflexiones posteriores a la carrera. No estaba tirando la toalla del todo, per se, pero sus palabras sugerían claramente que es plenamente consciente de que necesita un milagro para superar a su compañero en la lucha por el título.
«Definitivamente, Kimi lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control,» dijo. «Para mí personalmente, ni siquiera estoy pensando en una lucha o una remontada ni nada. Solo estoy centrado en ir carrera a carrera e intentar maximizar cada fin de semana.
«Está rindiendo increíblemente bien. Va a ser excepcionalmente difícil remontar esa diferencia. Así que simplemente estoy aceptando que es lo que hay. Y voy a disfrutarlo de aquí en adelante e intentar ganar tantas carreras como sea posible.»
Quizá también para Russell se sienta como uno de esos momentos definitorios del título. Desde luego no está terminado, ni mucho menos, pero está en el punto en el que Mercedes puede empezar a diseñar su merchandising #1 para la próxima temporada. Que Antonelli despachara a Russell en la recta hacia Ascari, el último ganador italiano del título en F1, resulta particularmente apropiado…
¿Monza definirá el resto de la lucha por el título de 2026?
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